Сообщений в теме: 255

[Parovoz]

вопрос к Андрею - нет ли в обозримом будущем планов строительства железнодорожного перехода через Волгу в районе Кинешмы?

Я не Андрей, но насколько я знаю - от планов железнодорожного мостового перехода в этом месте полностью отказались.

[Андрей Урицк]

Паромной переправы давно уже нет, летом ходит пароходик "Москва"

Вот его-то я и запомнил, когда последний раз был в Кинешме в 2005 году.

Кстати в проекте моста предусмотрены тротуары, на самом деле их нет и проход по мосту запрещен, но возможен проез на велосипеде.

Проектом на мосту предусмотрены только служебные проходы шириной 0.75 метра с каждой стороны моста. Их хорошо видно на первой фотографии Романа. Другое дело, что на некоторых мостах по этим служебным проходам разрешается движение пешеходов. Но на Кинешемском, как и на ряде других больших мостов, эти проходы предназначены только для обслуживающих мост работников.

Насколько я знаю - от планов железнодорожного мостового перехода в этом месте полностью отказались.

Да, планы железнодорожного перехода здесь остались в прошлом. Вот, кстати, так выглядело строительство этого моста в 90-е годы.



Хорошо видны железнодорожные фермы на опорах, видны стоечные опоры под автомобильную двухполосную дорогу по второму ярусу. В 1996 году МПС прекратил финансирование строительства, в 1999 году было принято решение на уже готовых опорах строить новый 4-х полосный автодорожный мост. В 1999 - 2002 годах был выполнен проект нового моста - было запроектировано новое русловое пролетное строение, левобережная эстакада, а также разработаны технологии стоительства нового моста и технологии демонтажа старых частично смонтированных пролетных строений и ряда элементов опор.

Вот, кстати, попалась в интернете красивая фотография нового автомобильного Кинешемского моста с вертолета:

[somebody]

Кстати в проекте моста предусмотрены тротуары, на самом деле их нет и проход по мосту запрещен, но возможен проез на велосипеде.

Проектом на мосту предусмотрены только служебные проходы шириной 0.75 метра с каждой стороны моста. Их хорошо видно на первой фотографии Романа. Другое дело, что на некоторых мостах по этим служебным проходам разрешается движение пешеходов. Но на Кинешемском, как и на ряде других больших мостов, эти проходы предназначены только для обслуживающих мост работников.

Ну и что же делать пешеходу, оказавшемуся там?

[Андрей Урицк]

Железнодорожный мост чуть выше Сызрани:

Про Сызранский железнодорожный мост, кстати, есть обзорная информация выше в этой теме:

http://www.infoflotf...a...st&p=265550

Автомобильный мост чуть выше Саратова:

Открытие второй очереди этого моста должно было состояться сегодня, 16 октября.

АВТОДОРОЖНЫЙ МОСТ У СЕЛА ПРИСТАННОЕ

Автодорожный мостовой переход через Волгу у села Пристанное расположен на северном участке Кольцевой дороги на обходе Саратова и Энгельса.

Длина трассы мостового перехода 12760 м, в том числе: подходов 8747,2 м, искусственных сооружений - 4435,5 м.

В состав мостового перехода входят:
- мост через основное русло реки Волга,
- мост на острове Котлубань длиной 310 м,
- мост через реку Каюковка длиной 667,8 м,
- мост через реку Малая Каюковка длиной 304,8 м,
- левобережная эстакада длиной 378,84 м
- пять путепроводов общей длиной 424 м.

Мост через основное русло Волги предназначен для пропуска 4-х полос автомобильного движения: по 2 в каждом направлении. Мост включает две параллельные ветви. Первая очередь моста была сдана в 2000 году и включала только верховую ветвь. Введение в эксплуатацию второй очереди моста запланировано на 2009 год. .

Мостовой переход был запроектирован проектным институтом ОАО «Гипротрансмост». Строительство осуществляет ОАО «Волгомост».

Общая длина моста: 2321 м.
Продольная схема:
(63,0м+73,5м+84,0м+8х126,0м)+(2х126,0м+3х157,5м+3х126,0м)

Общая ширина: 15,695 м (каждой ветви)
Габарит проезжей части: 11,5м (на каждой ветви)
Ширина тротуара: 1,5м (по 1 с внешней стороны каждой ветви)
Глубина реки в створе моста: до 16 м

Металлическое пролетное строение представляет собой балочную неразрезную систему коробчатого сечения со стальной ортотропной плитой проезжей части. Высота главных балок (высота коробки) – 3,6 м, ширина по осям стенок (ширина коробки) – 5,38 м. Свесы консолей ортотропной плиты составляют 4,56 м.

Пролетные строения моста собраны из укрупненных цельносварных монтажных блоков. Металлоконструкции изготовлены заводом металлоконструкций г. Энгельса и Воронежским заводом мостовых металлоконструкций.

Продольный профиль ездового полотна очерчен по круговой выпуклой кривой. В плане правобережная часть моста расположена на кривой радиусом 4000 м, левобережная часть – на прямом участке.

Монтаж пролетных строений производился посредством продольной надвижки.
Неразрезное пролетное строение опирается на промежуточные столбчатые опоры с веерообразными ригелями в речной части и с V-образными стойками в эстакадной части. Фундаменты выполнены из буровых столбов диаметром 1,7 м с уширением в основании до 3,5 м. Основание фундаментов опор находится на 11 метров ниже дна реки на фарватере. Крайние опоры (устои) моста выполнены из монолитного бетона.

Фотографии моста:

Автомобильный мост, соединяющий Саратов и Энгельс:

САРАТОВСКИЙ АВТОДОРОЖНЫЙ МОСТ

Автодорожный мост через Волгу, связывающий Саратов и Энгельс был введен в эксплуатацию в 1965 году. Мостовой переход был запроектирован институтами «Гипротрансмост» и "Гипростроймост".

Общая длина моста: 2803,7 м
Общая ширина моста: 15 м
Ширина проезжей части: 12 м (по 2 полосы в каждом направлении)
Ширина тротуаров: 1,5 м
Продольная схема: 4х20+2х70+(106+3х166+106)+26х70+20
Нумерация опор и пролетов ведется со Стороны Саратова, начиная с нуля.
Главный судовой ход перекрыт неразрезным железобетонным строением, выполненным по схеме (106+166+166+166+106) м, образованным железобетонными фермами переменной высоты.
Поперечное сечение составлено из четырех ферм, с расстоянием между ними в осях 400 см.
Остальная часть моста выполнена из балочных разрезных пролётных строений длиной 20-70 м.

Мост сооружался в конце 50-х, начале 60-х годов. Это было время максимального использования в строительстве сборного железобетона, что и нашло отражение при проектировании и строительстве Саратовского моста. Опоры его сооружались бескессонным способом с помощью железобетонных оболочек диаметром 5 и 4 метра, погружаемых в русло реки на глубину до 30 метров с помощью мощных, специально созданных вибропогружателей.

На Саратовском мосту впервые в мировой практике мостостроения были применены железобетонные сборные балочные пролетные строения длиной 70 метров (вес 800 т), а судоходные пролеты перекрыты сборными железобетонными пролетными строениями длиной 166 м, состоящими из надопорных решетчатых конструкций длиной 116 м (вес 2600 т) и 46-метровых сборных железобетонных вставок (вес 400 т).

История моста
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР в 1956 году началась разработка проекта саратовского автодорожного моста. С развитием промышленности и сельского хозяйства в области все более возрастала необходимость соединения сетью автомобильных дорог не только городов-спутников Саратова и Энгельса, но всего Правобережья с районами Заволжья, Южным Уралом и Казахстаном. Открытие нового транспортного сообщения позволяло осуществить зерновые перевозки с освоенных целинных земель в Центральные районы; укрепить внутриэкономические и внешнеэкономические связи в области. Утвержденный в марте 1958 года проект строительства автодорожного моста под руководством инженера В.М.Иодзевича был признан одним из уникальнейших в мостостроении. Спроектированный по новейшей инженерной мысли того времени, экспериментальный мост почти полностью конструировался из железобетонных элементов. Протяженностью 2803,7 метров и шиной 15 метров на 39 мостовых опорах, он должен был обеспечить пропуск 4 автополос и двух тротуаров для пешеходов; длина судоходных пролетных строений превышала 160 метров.

По проекту продольный профиль гидросооружения имел переменную высоту: приподнятая часть со стороны Саратова и Энгельса обеспечивала судоходность, а пониженная – сходы на искусственно-намытый городской пляж. Планируемый мост должен был стать самым крупным по протяженности в Европе и Советском Союзе.

Основные работы по строительству и монтажу моста были возложены на мостостроительный отряд №8 Строительного управления №3 Производственного комитета транспортного строительства СССР, со сроком сдачи в эксплуатацию сооружения к концу 1960 года.

Уже в сентябре 1958 года начались подготовительные мероприятия по обустройству транспортных подходов к строительству и проводке линий электропередач. Для сооружения моста в кротчайшие сроки на Энгельсском берегу были развернуты работы по обустройству специального полигона - индустриальной базы с заводами по выпуску бетона для изготовления железобетонных конструкций пролетных строений и мостовых опор, что позволяло значительно сократить транспортные расходы и ускорить строительство.

Установка опор была начата в 1959 году почти одновременно на берегах Саратова, Энгельса и Покровском острове в сложных условиях заполнения Сталинградского водохранилища и подъема уровня воды на 10 метров.

При погружении железобетонных фундаментных опор на дно реки, учитывая очень сложное гидрогеологическое строение грунта, впервые в практике отечественного мостостроения был использован бескессонный способ установки свай-оболочек диаметром 5 метров.

Применение бескессоного строительства помогло продлить жизнь водолазам, работающим на строительстве, а также ускорить темпы и удешевить стоимость затрат.

Применяя новый уникальный метод, сваи с помощью вибропогружателей устанавливались в дно реки и сверху ”одевались” бетоном. В некоторых случаях, для разрыхления горных пород проводились подводные взрывные работы. Грунт из внутреннего пространства оболочек удалялся при помощи гидравлических механизмов.

Применение бескессонного метода позволило значительно снизить стоимость строительства. Инженеры, разработавшие этот передовой способ установки фундаментных опор: А.Н.Грецков, В.С.Дулеев, К.С.Силин, М.С.Руденко и другие, были удостоены звания лауреатов Ленинской премии.

Строительство автомобильного моста Саратов-Энгельс было объявлено крупнейшей в Союзе областной ударной комсомольской стройкой: 80% всех строителей составляли комсомольцы и молодежь, на сооружении моста работали 12 комсомольско-молодежных бригад.

С целью осуществления контроля за качеством строительных работ была организована постоянно действующая комиссия под руководством заведующего кафедрой мостов и тоннелей Саратовского политехнического института доцента А.Д.Дмитриева. По результатам проверки в 1959-1961 годах качество бетонных и железобетонных, монтажных и общестроительных работ было признано удовлетворительным. Однако, при обследовании свай-оболочек, некоторые из них имели крен в отдельных местах до 1 метра. Помимо этого, весной 1961 года часть их была серьезно повреждена ледоходом. В сложнейших условиях ледяных заторов на реке водолазам пришлось вести восстановительные работы, а затем выправлять сваи.

Эти обстоятельства, наряду с задержками выдачи строителям технической документации и запаздыванием поставок металлоконструкций с заводов Минтрансстроя, значительно затянули сроки сдачи моста в эксплуатацию.

В сложившихся условиях основные силы строителей (в строительстве принимало участие 59 бригад численностью до полутора тысячи человек) были направлены на те виды работ, которые напрямую не зависели от крупных предприятий-поставщиков. При содействии Саратовского обкома КПСС на заводах саратовского Совнархоза изготовлялись недостающие металлоконструкции, выделялись дополнительные рабочие кадры, проводилось обеспечение недостающими материалами за счет ресурсов города. Были запущены производственные мощности, выпускающие железобетон высокого качества с арматурой из высокосортной стали, здесь же он проходил качественную оценку в действующих лабораториях.

Для изготовления первых в стране пролетных строений из преднапряженного железобетона на индустриальном полигоне были смонтированы специальные стенды. По проекту, пролетные строения моста состояли из 66 разрезных балочных строений – «вставок» длинною 20 и 70 метров и неразрезного пролетного строения, перекрывающего судоходный канал, состоящее из 4 парных решетчатых сквозных ферм – «птичек» длиною 166 метров и 10 соединяющих «птички» «подвесок» длиною 46 метров.

К концу 1962 года были полностью закончены работы по установке 33 опор моста и 18 пролетных строений по 20 и 70 метров.

Постановлением Совета Министров РСФСР срок ввода моста в эксплуатацию был установлен в третьем квартале 1965 года, в связи с чем, в 1963 году основной фронт работ развернулся на сооружении последних 4 самых глубоких русловых опор и сборке судоходных пролетов, монтируемых на эти опоры. Для перевозки «птичек», весом 2600 тонн каждая, в Волгограде была изготовлена специальная платформа, состоящая из более 150 понтонов, и уже к концу 1963 года на опору была установлена первая из четырех сквозных решетчатых ферм.

В ноябре 1964 года была установлена часть последнего четвертого сквозного пролета – «птички» и левосторонняя часть моста стала открытой для рабочего движения, а в декабре пролет полностью соединил мостовое сообщение, и самые смелые жители Саратова и Энгельса, не дожидаясь официального открытия, смогли перейти по мосту из одного города в другой.

В начале 1965 года наиболее масштабные работы по монтажу сооружения были окончены. Для своевременного открытия автомобильного движения необходимо было проделать еще не малую работу: обустроить сходы на искусственно-намытый пляж на месте затопленных Сталинградским водохранилищем Городских песках, уложить тротуарные плиты, бордюрные камни, установить карнизные балки и перила. Много сил понадобилось для приведения в порядок Большой Затонской улицы, Набережной Космонавтов и береговой части Энгельса.

Был выполнен значительный объем электромонтажных работ: строительство трансформаторных подстанций, укладка кабеля, установка судовой сигнализации, троллейбусных линий и т.д. Для освещения понадобилось установить 162 фонаря на мосту и 132 на подходах к нему.

Первые испытания моста были начаты 13 июня 1965 года. Под тяжестью груженых щебнем МАЗов на прочность проверялся каждый пролет. Для проверки прочности самых длинных пролетов-«птичек» было одновременно использовано 250 полных грузовиков.

10 июля Государственная комиссия приняла в эксплуатацию крупнейший автодорожный мост в Европе, а 11 июля состоялся многотысячный митинг, посвященный открытию движения по автодорожному сообщению. Жители двух городов смогли встретиться на середине «проспекта Саратов-Энгельс» и обменяться рукопожатиями.

12 июля в театре оперы и балета имени Чернышевского состоялось торжественное городское собрание. Почетными грамотами Саратовского Обкома КПСС, Саратовского горкома КПСС, Саратовского обкома ВЛКСМ и Облисполкома за высокие производственные показатели были награждены более 220 рабочих и служащих Мостоотряда №8. К званию «Заслуженный строитель РСФСР» были представлены 8 строителей, знаком ЦК ВЛКСМ «Молодой передовик производства» был награжден 21 человек.
Благодаря сплоченному героическому труду проектировщиков, строителей и добровольцев уникальный Саратовский мост стал не просто реальностью – удобным и дешевым транспортным сообщением, он подарил многим людям гораздо больше: возможность учиться, работать, и связывать свои судьбы и жизни между городами, не взирая на расстояния.

Фотографии моста:

[Buzzer]

Нижегородский метромост за неделю до официального открытия - пожалуй, первый столь детальный фоторасказ вот по этой ссылке:

http://lifanov-l-bpyc.livejournal.com/55514.html

[Андрей Урицк]

Почему-то разные СМИ дают разную длину мостового перехода, кто же все-таки прав?

Длина мостового перехода - это общая длина всего комплекса сооружений: собственно моста, а также подходов, развязок и других сооружений перехода. Общая длина мостового перехода в Ульяновске с подходами составляет 12,98 км, длина главного моста - 5809 м, в том числе длина русловой части - 5285 м.

Пресс-релизы строительной организации ОАО "Волгомост":

http://volgomost.ru/...elease/135.html

http://volgomost.ru/...elease/104.html

Материал про строительство на сайте проектировщиков:

http://www.giprostro...;tmpl=component

Если полистать журнал N3 ОАО "Институт Гипростроймост" по ссылке ниже, то там также найдётся статья про строительство этого моста:

http://www.giprostro...t...7&Itemid=75

======================================================
Кстати, на днях состоялось открытие движения по второй очереди железнодорожного моста через Амур, про который имеется подробный материал в данной ветке.

http://www.giprostro...t...s&Itemid=82

http://khabkrai.ru/n...l.html?id=12027

[Нестеров Александр]

Представлю вниманию форумчан небольшой фотоотчет об одном уникальном сооружении Черногории. Речь идет о мосте Джурджевича через реку Тару – самом высоком автомобильном мосте в Европе, связывающем приморскую Черногорию с её высокогорными районами и с Сербией. Еще не подъехав к вышеупомянутому архитектурному творению, уже издали приметил его самую большую арку из окна автобуса:


Вот таким мост Джурджевича предстал перед туристами, когда наш автобус готовился к переезду по этому инженерному сооружению на другую сторону каньона Тары:


Это уникальное сооружение было спроектировано местным архитектором Миятом Трояновичем в 1938-1940 гг., о чем гласит памятная табличка, и построено талантливым инженером Лазарем Яуковичем:


Мост Джурджевича выполнен из монолитного бетона, его длина – 366 метров, а длина самого большого пролета моста – 116 метров:




Внизу река Тара, до которой «всего» 149 метров. Аж дух захватывает!


Свое название мост Джурджевича получил от имени владельца фермы, которая расположена рядом. Во время Второй мировой войны партизаны привлекли Лазаря Яуковича для подрыва его моста. Тот взорвал самый большой, прилегающий к правому берегу Тары пролет моста, не повредив опоры, что позволило после победы быстро его восстановить. Самого же Лазаря Яуковича постигла трагическая участь: фашисты его расстреляли. Памятник инженеру стоит у въезда на мост:


И еще немного кадров, где запечатлен знаменитый мост через Тару:

[Stereometria]

Вчера побывал в Перми.

Вчера вернулся из Волгограда
с паромом в Краснослободск пролетел но зато прокатился по новому мосту через Волгу!

[Павел Вязовцев]

Ещё несколько фотографий нового волгоградского моста.

[Александр К.]

Ещё несколько фотографий нового волгоградского моста.

То есть, должна еще быть вторая половина?

[Андрей Урицк]

Должна БЫЛА быть. Когда-нибудь, не в этой жизни.

Да нет, почему же не в этой - уже заключен контракт на строительство второй очереди волгоградского моста. И финансирование на данный момент есть. И некоторые работы по строительству второй очереди волгоградского моста уже начались.

Вообще это стандартная практика - мост проектируется и строится в две очереди, сначала открывают одну, через какое-то время вторую. Например, первая очередь моста через Волгу у села Пристанное возле Саратова была открыта в 2000 году, а вторая, параллельная - в 2009 году осенью. Первая очередь моста через Каму (Куйбышевское водохранилище) у села Сорочьи Горы была введена в строй в 2002 году, вторая строится сейчас.

[Нестеров Александр]

Беслетский арочный мост, сохранившийся с глубокой древности и почти не тронутый временем, находится в 6 км от Сухума, в начале живописного ущелья, где протекает река Басла (Беслетка), и является замечательным произведением строительной техники и искусства средневековой Абхазии:




Общая длина моста с устоями – 35 м, ширина – 4,7 м, толщина кладки составляет почти 80 см. Свод моста, представляющего однопролётную каменную арку длиной 13 м, высоко поднят над водой – на 8,5-9 м:



Камни свода обтёсаны в форме клиньев и скреплены прочным известковым раствором (древние строители гасили известь для сооружений в течение трех-пяти лет). Грузоподъёмность моста и сейчас достигает 8 тонн. Первоначальный секрет крепителя остаётся неразгаданным. Раствор стал крепким, как камень. Необычную прочность моста люди стремились объяснить легендой о сборе яиц по всей Абхазии. Как известно, в древности яичный белок, действительно, добавляли в раствор при кладке, однако этот мост сооружался без яичного белка, но тем не менее он удивительно прочный и уже много столетий стоит почти целый и невредимый. Археологические исследования, проведенные в 1936 году, датируют постройку этого уникального сооружения X-XI вв. Впервые реставрация Беслетского моста была проведена в 1939 году (укреплена боковая облицовка и частично зацементирована поверхность моста). В старину здесь проходила важная дорога в горные долины и мост имел большое военно-стратегическое значение. Недалеко от этого места и сейчас виднеются развалины боевых башен, защищавших от нападения противника мост и вход в ущелье:


Существует также предание, связанное с пребыванием в Абхазии грузинской царицы Тамары, которая якобы много раз проходила по этому мосту со своей свитой и любовалась живописными окрестностями.
В настоящее время Беслетский мост - единственное древнее сооружение подобного рода в Абхазии, отлично сохранившееся до наших дней.

[Андрей Урицк]

А в общем объеме работ при строительстве моста какую часть занимает строительство опор?

Это очень сильно зависит от типа моста, от характеристики пересекаемого препятствия и других факторов, однако в случае таких вот больших многопролетных балочных мостов через крупные реки, опоры навскидку занимают в среднем не менее половины всего объёма работ. Бывает по-разному, но порядок примерно таков.

Поэтому практика возведения моста в две очереди весьма распространена - опоры в русле реки возводятся сразу под две очереди, а пролётное строение строится в два этапа: сначала одна очередь, по которой сразу открывают движение, а уже затем (бывает, что и через несколько лет) - вторая, параллельная ей. А вообще балочное пролетное строение на готовые опоры наводится довольно быстро.

В ряде случаев, кстати, строительство опор является настолько сложным и затратным делом, что по результатам экономического анализа бывает выгоднее строить вантовый мост с большим центральном пролётом, чем возводить много опор в русле реки. Так, например, случилось на мосту через Обь в Сургуте с центральным вантовым пролетом 408 метров, на Московском и Южном мостах в Киеве и на ряде других мостов.

Интересно было бы посмотреть на эти варианты.

Проект любого крупного моста проходит несколько стадий

1) Стадия ТЭО - "Технико-экономическое обоснование". Это самая приближенная стадия. На этой стадии, как правило, рассматриваются не только различные варианты конструкции моста, но и даже различные варианты створа всего мостового перехода. Проводится комплексная оценка всех вариантов и выносится решение о целесообразности строительства моста в том или ином створе.

2) Стадия П - "Проект". На данной стадии разрабатываются несколько альтернативных вариантов конструкций моста (уже более детально) и вариантов ведения его строительства. Выполняются первые расчёты моста. И в конце опять-таки производится комплексное сравнение вариантов по ряду показателей, и на каждый вариант составляется смета. По результатам стадии "П" окончательно решается и утверждается вариант моста. В большинстве случаев определяющим является стоимость того или иного варианта, но бывает, что влияют и другие факторы (например, архитектурный и пр.).

3) Стадия Р - "Рабочая документация". Это уже детальная разработка конкретного проекта. По рабочим чертежам затем изготовляются конструкции и ведётся строительство. На данной стадии мост разрабатывается с подробностью вплоть до кажого винтика, до каждого миллиметра конструкции.

Что касается посмотреть на варианты. Примеров масса. Ну, например, такой.

Новый мост через Волгу в районе Нижнего Новогрода. На стадии П разрабатывались два вантовых варианта и один балочный.

Вот макет вантового варианта моста:


Вот вариант балочного:


По ряду соображений (в том числе и архитектурным) вантовый казался предпочтительнее. Однако же балочный получился несколько дешевле плюс (это то, о чем я писал выше!) балочный мост, в отличие от вантового, возможно построить раздельно в две очереди, что, с учётом экономических реалий, выгоднее. Поэтому этим летом Госэкспертиза вынесла положительное заключение на строительство моста именно по балочному варианту. Посмотрим, как будут развиваться события в дальнейшем.

Вот альтернативные варианты проекта моста через реку Лена у Якутска, по которому окончательное решение по конструкции также ещё не принято.

Несколько экзотичный (и, объективно, крайне сложно воплотимый) вантовый вариант:


И два более классических варианта - из огромных ферм:




А вообще, на каждый элемент моста разрабатывается несколько вариантов конструкции - вот, например, два варианта опор для много раз упоминавшегося выше моста через Волгу у Пристанного.

Первый вариант:


И второй, который был воплощен на деле:

[Нестеров Александр]

В 1767 году императрица Екатерина II созвала в Москве Комиссию для разработки нового законодательства страны. В наказе москвичей затрагивалась проблема водоснабжения Москвы, к тому же эпидемия чумы в 1771 году особенно остро поставила вопрос об устройстве водопровода («водоведения»). 28 июля 1779 года Екатерина II поручила «генерал-поручику Бауеру произвесть в действо водяные работы для пользы престольного нашего города Москвы». В том же году военный инженер Фридрих Вильгельм Бауер провёл необходимые изыскания и представил проект Мытищинского самотёчного водопровода. Строительство акведука началось в 1780 году под руководством Бауера и полковника И. Герарда и длилось около 25 лет, несколько раз прерываясь. В итоге водопровод был достроен и пущен только в 1804 году, а казне строительство обошлось в 1 миллион 648 тысяч рублей – огромные по тем временам деньги. В народе Ростокинский акведук получил название «Миллионный мост». Вообще Мытищинский водопровод в те времена представлял собой грандиозное сооружение. В 1785 году Екатерина II назвала его самой лучшей постройкой в Москве, сказав при этом, что «он с виду лёгок, как перо … и весьма прочен». Ростокинский акведук длиной 356 метров с устоями высотой до 15 метров был для своего времени самым большим в России каменным мостом. Снабжение столицы водой уже давно осуществляется из крупных водохранилищ, а на память о давних временах остался в столице мост-акведук:








Ростокинский акведук. Фото конца XIX века отсюда:

[bopp]

Попалась недавно одна статья, показалась интересной. Вашему вниманию предлагается перевод данной статьи
Мостовые мотивы на купюрах евро

[Александр К.]

...
Вот альтернативные варианты проекта моста через реку Лена у Якутска...

А хоть какие-нибудь сроки касательно строительства этого моста есть?

[Андрей Урицк]

А хоть какие-нибудь сроки касательно строительства этого моста есть?

Периодически всплывают некие даты относительно возможного строительства этого моста, но реальных и конкретных сроков по ленскому мосту пока всё-таки нет. Вместе с тем, проект якутского моста в прошлом сентябре получил положительное заключение Главгосэкспертизы. Однако рабочего проекта пока, насколько знаю, тоже нет - только предварительные проектные стадии.

[bopp]

Мосты Парижа

[djon]

Да, вантовый вариант интереснее но и балочный подойдёт если это экономически выгодно

[Андрей Урицк]

Если есть какая либо информация - выложите пожалуйста

Конечно, когда появится какая-либо новая информация по этому мосту, приведу её здесь.

===================================================================
А сейчас, коль скоро эта тема находится в разделе о речном судоходстве, хочу привести небольшой фоторепортаж об одном необычном круизе.

На строящемся мосту через реку Вятка у города Вятские Поляны

Этот мост был открыт в декабре 2007 года. С вводом моста через Вятку значительно улучшились межрегиональные связи Татарстана, Удмуртии, Кировской области, Нижегородской области и Пермского края. Именно поэтому его назвали «Мостом пяти регионов».

Длина моста - 1227 метров по схеме 7x42+84+4x126+84+6x42.
Количество опор моста — 20.
Число полос движения — 2.
Габарит 11,5+2x1,5 м.

А вот фотографии, сделанные в апреле 2007 года, за 9 месяцев до "ленточки". Идёт надвижка русловой части пролётного строения моста. Апрель, морозец, берега Вятки ещё покрыты снегом, по реке стремительно проносятся льдины, между которыми мастерски лавирует капитан небольшого катерка, задействованного на строительстве. Прекрасный круиз!













Монаж руслового пролетного строения ведётся методом продольной надвижки. На этом фото крупно виден аванбек, используемый при строительстве. Аванбек - вспомогательная конструкция, устанавливаемая на конец консоли пролетного строения моста, монтируемого методом продольной надвижки. Использование аванбека позволяет сократить вес нависающей над водой конструкции - поскольку часть длины свешивающейся в пролёт конструкции составляет не конструкция пролетного строения моста, а более лёгкий аванбек. В конце надвижки аванбек первым достигает опоры, а потом на ней оказывается и основная конструкция пролетного строения моста.





Осталось перекрыть три русловых пролета:






"Круиз" окончен!