Quote
Третий новый мост через Волгу предполагается соорудить вблизи города Саратова.
Да, совершенно верно. В сентябре состоялся выездной семинар - встреча инженеров-проектировщиков и строителей с руководством Приволжской железной дороги, после которого было принято решение о начале проектных а затем и строительных работ по возведению второй очереди железнодорожного моста через Волгу ниже Саратова.
Этот мост в настоящий момент является однопутным и не справляется с возрастающими транспортными потоками.
А вообще, этот мост имеет необычайно интересную историю!
==============================================================================
САРАТОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ
Железнодорожный мост через Волгу расположен у южной оконечности города возле бывшего поселка Увек, ныне относящегося к территории Саратова. Мост
построен в 1929-1935 годах. Центральная русловая часть моста перекрыта неразрезными консольными фермами с ездой понизу, у берегов (до создания Волгоградского водохранилища – пойменная часть реки) – разрезными фермами с ездой поверху.
Общая длина моста – 1850 м.
История моста.
(при подготовке использовался материал Архивной службы Саратовской области)
Сооружение крупнейшего на тот момент в Европе моста через реку Волгу, соединяющего одной непрерывной железнодорожной линией Саратов и Покровск (Энгельс) являлось важнейшим стратегическим шагом в народном хозяйстве страны. Возникновение сплошного железнодорожного сообщения Москва-Астрахань, Москва-Уральск позволяло соединить центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью.
Благодаря строительству моста и участка железной дороги Саратов-Анисовка, протяженностью 21 километр, решалась проблема транспортировки большого количества грузов, в виду того, что ранее правобережные и левобережные железнодорожные линии не пересекались и вся переброска грузов с одного берега на другой, как летом так и зимой, осуществлялась паромом. Со строительством моста открывалась возможность переброски хлебных грузопотоков по кратчайшему пути из Южной Сибири, Казахстана и Заволжья к Черноморским портам, а также получения промышленного угля из Донбасса.
Вопрос о постройке моста у Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении заволжских железнодорожных линий обществом Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД).
Вокруг строительства моста через Волгу на рубеже XIX-XX веков шла ожесточенная полемика между обществом Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД) и управляющими структурами города Саратова. Для городских структур, по преимуществу купеческих и помещичьих, сооружение моста сулило большой торговый оборот и значительное повышение стоимости городских земель, как в Саратове, так и в Покровской Слободе (ныне город Энгельс). Поэтому они настаивали на его сооружении в самом городе, в районе Глебучева оврага. Причем, в интересах городских властей было организовать не только железнодорожное, но и городское движения, поэтому одним из вариантов моста в черте города был совмещенный мост. Железнодорожники были заинтересованы в наиболее выгодной эксплуатации железнодорожной переправы, поэтому лучшим вариантом для общества РУЖД был переход Волги у поселка Увек. В этом месте ширина Волги значительно меньше, чем в городе и условия для сооружения мосты были более благоприятными.
За 25 лет, с 1892 по 1917 гг., было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов как по «городскому», так и по увекскому вариантам, был проведен ряд изысканий. Однако противоборствующим сторонам так и не удалось найти договоренность, и все эти мероприятия так и не привели к постройке моста.
В следующий период решения этого вопроса, длившийся с 1918 по 1926 гг., было выдвинуто еще несколько вариантов мостов и переходов. В 1919 году был предложен вариант устройства тоннеля для железнодорожного сообщения и трансбордера для городского.
Проект трансбордера, или электрической подвесной дороги, внес проф. Стрелецкий Н.С. Идея этой дороги заключалась в переброске по двухпутной подвесной дороге людей и подвод особыми электрическими подвесными вагонами.
Проектировщик выдвигал следующие преимущества своего проекта:
- лучшая регулировка движения;
- меньшее число несчастных случаев;
- экономия времени на переправу;
- увеличение пролетов до 300-400 м, что желательно для судоходства;
- меньшая первоначальная стоимость перехода 10,3 млн. руб. при стоимости городского моста в 14 15 млн. руб.
Шесть вагончиков этой дороги должны были делать в час 10 рейсов. Продолжительность времени в пути 4 минуты. По настоянию саратовских организаций, проект Стрелецкого был отклонен как дорогой и не отвечавший необходимой пропускной способности. Так, он мог перебросить в час только 300 пассажиров вместо 1000 по заданию.
С 1921 по 1925 год было составлено еще несколько схем перехода, в частности три тоннельных варианта:
- Вариант инженера Фролова А.М. - тоннель у Покровских ворот, длиной 5200 м;
- Вариант инженера Вышницкого - тоннель у лесопильного разъезда длиной 3685 м;
- Вариант Главкомгоссора – железная дорога от ст. Саратов-1, мимо ст. Саратов-2 городскими берегами вдоль пристанской ветки с выходом к Покровску. Длина тоннельного участка по этому варианту 5900 м.
Дальнейшее изучение этой проблемы было поручено НКПС как органу, в ведении которого находились в то время все пути сообщения, как железнодорожного и водного, так и местного транспорта, и который мог лучше изучить эту проблему В течение года все вопросы, поставленные перед НКПС, были изучены. В 1928 году НКПС вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Преимущество отдавалось увекскому варианту.
Президиум Госплана СССР, рассмотрев в августе 1928 года материал НКПС, согласился с необходимостью первоочередной постройки железнодорожного моста в Увеке и поручил НКПС провести технические изыскания мостового перехода. Такой оборот дела нарушал утвердившуюся, за 36 лет ставшую традиционной, установку города о постройке совмещенного моста в самом городе. Это не могло не вызвать замешательства среди саратовских организаций: они было начали спешно собирать новые материалы в пользу городского варианта. Но как бы то ни было интересы города, в конце концов, были подчинены общегосударственным интересам. Крайисполком своим решением от 04.08.1928 года поддержал необходимость постройки железнодорожного моста в Увеке и этим окончательно прекратил спор о месте перехода.
Изыскания мостового перехода были начаты в конце 1926 года и закончены вместе со всем бурением в июне 1929. После изучения всех материалов по произведенным изысканиям Госплан внес вопрос о мосте в СТО 22 декабря 1929 года. Совет труда и обороны вынес по этому вопросу постановление одобрить сооружение однопутного железнодорожного моста через Волгу у Саратова на Увеке и постройку Саратовской станции на правом берегу Волги, увязанной с расположением моста и далее…
Этим историческим решением был окончен спор о месте перехода, тянувшийся с 1892 г. по 1929 г., то есть 37 лет. В разрешении вопроса о мосте, а главным образом о месте перехода, принимали участие тысячи людей.
Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. Управление Саратово-Миллеровской железной дороги составило первый эскизный проект, по которому весь переход перекрывался двухконсольными фермами. Схема пролетного строения как для поймы Волги, так и для главного русла была одинакова.
По этому варианту главное русло перекрывалось неразрезными фермами, а пойма малыми разрезными, пролетом в 66 м. Кубатура опор была определена в 43 тыс. куб.м. Вес металла 9500 т. Заложение речных опор предполагалось на уровне верха первого артезианского слоя. Этот проект был тщательно проработан. Выбранная схема моста отвечала минимальному весу металла, а самое главное удобству сборки, как при наплавном, так и при навесном способе сборки.
В Мостовом бюро НКПС проектировкой моста занимались две бригады инженеров: бригада инженера Парамонова Н.Г. и инженера Писицына М.Е. Бригада Парамонова разрабатывала балочно-консольные варианты, и Писицына неразрезные. Мостовое бюро в целом категорически возражало против неразрезного варианта, считая его невозможным для применения в условиях увекских грунтов. На этом основании вариант Писицына был забракован Мостовым бюро в самом начале и детальной проработке не подвергался.
Из ряда вариантов, проработанных группой инженера Парамонова, Мостовое бюро выбрало вариант реализованный ныне в металле, т.е. русловая часть перекрыта фермами с ездой понизу, а пойменные части перекрываются фермами с ездой поверху.По этому проекту необходимо было уложить 37 тыс. куб м бетонной кладки, а металла 10 тыс. т.
Принятая схема моста, равно как и схема проектной конторы Цустроя, предусматривала перекрытие пойм фермами с ездой поверху, что в значительной степени облегчало их вес. Длина малых ферм, перекрывающих пойму, - по 66 м, расстояние между осями ферм 4,4 м, высота 9,6 м, , вес всей фермы 236,4 т. Вес опорных частей 5,2 т.
Главное русло перекрыто двухконсольными фермами с подвесками. Фермы над опорами имеют пониженные узлы, что позволило сократить высоту речных быков на 5 м. Высота ферм над опорами 24,6 м, в пролете 19,6 м, расстояние между осями ферм 8,2 м. Общий вес русловой фермы - 1524 т.
Длина каждой подвесной фермы равна 119,14 м, высота 19 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, вес каждой подвесной фермы - 717 т.
Строительство моста в районе Увека, протяженностью 1850 метров и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров являлись одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Проектируемый мост был вторым в стране мостом с бетонными опорами.
Сложность проекта заключались в том, что установку кессонов необходимо было проводить на глубину 30 метров, при общем уровне воды в 12-15 метров и при большой скорости водотока.
К концу 1929 года был установлен первый пробный кессон на глубину 32 метра, и в дальнейшем использован в качестве правобережного устоя моста. Работы по постройке основных опор были развернуты в 1930 году по проекту Конторы ЦУСТРОЯ. В то время, когда уже были частично возведены две мостовые опоры на правом берегу и пять на левом, строительство моста стало осуществляться по проекту Мостового бюро ЦУЖЕЛа. Этот проект предусматривал возведение 17 бетонных опор на кессонных основаниях с девятью береговыми пролетными сооружениями и семью речными пролетами.
Сооружение мостовых опор возглавил Мостотрест, и уже в сентябре 1931 года были сооружены все 17 опор. Изготовление пролетных строений из импортного металла в 1931-1934 годах осуществляли Днепропетровский завод им.Молотова (речные пролетные строения), Сталинский завод металлических конструкций (береговые пролетные строения) и Стальмост, который производил окончательный монтаж пролетных строений. Собранные металлоконструкции доставлялись грузовыми баржами по Волге для окончательной сборки и закрепления в конструкции моста. В строительстве было задействовано более 1200 человек из числа строителей, добровольцев и заключенных. Из-за слабой механизации строительства рабочим, за частую, приходилось работать огромными молотами и ломами. Металлические конструкции весом до 200 килограммов переносились на руках, а более тяжелые поднимались паровым домкратом, который приводился в действие силами 10 человек.
С выходом постановления СНК СССР от 22 мая 1932 года «О постройке Камышинской плотины» работы по строительству моста были временно приостановлены. С образованием плотины, ожидаемый уровень подъема воды в районе строящегося моста составлял 25,5 метров, а вся территория от станции Увек до станции Лесопильная находилась ниже этой отметки. Создалась угроза затопления железнодорожных подходов к мосту.
В связи со сложившимися обстоятельствами, весь проект прокладки железнодорожного полотна Саратов-Анисовка пришлось переработать. Это обстоятельство, в виду увеличения незапланированных расходов, вынудило Наркомат Путей сообщения удешевить проект (первоначальная стоимость проекта составляла 27 миллионов рублей, а с учетом изменений стала оцениваться в 33 миллиона рублей). Были перепроектированы в сторону удешевления подходы к мосту, регуляционные сооружения, количество и тип укреплений плотины. Возведение верхних струенаправляющих дамб было отменено, а длина защитных дамб укорочена.
13 апреля 1934 года при монтаже пролетных строений произошла крупная авария: соединения 4 и 5 мостовых пролетов разомкнулись, и от удара разорванной металлоконструкции была повреждена 4 мостовая опора. Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами лед, который еще кое-где покрывал реку, но спастись не могли — тающий лед был еще достаточно крепок и не давал плыть, но не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище, которое и образовалось после этой аварии.
При сооружении Саратовского железнодорожного моста строителям пришлось встретиться с исключительными трудностями и для их преодоления решить ряд сложных технических задач. На этом мосту был применен целый ряд новых организационных и технических методов, полностью себя оправдавших. К ним относятся новшества при производстве кессонных работ:
- опускание узких кессонов на глубокой воде наплаву вместо обычного подвешивания на цепи;
- опускание речных кессонов при деревянной водонапорной перемычке вместо металлической или железобетонной;
- применение тепляков в обшивке вместо тепляков циркового типа;
- применение для кессонов в широких размерах деревобетона;
- применение потолочных кранов вместо объемлющих для шлюзовых аппаратов;
- применение новых типов ножей для кессонов и т.п.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
Срок устранения оставшихся недоделок и исправления дефектов был установлен к 1 октября 1935 года, после чего мост переходил в постоянную эксплуатацию Рязано-Уральской железной дороги. Учитывая степень важности сооружения, были установлены меры по специальной эксплуатации моста с созданием железнодорожной дистанции пути, обслуживаемой квалифицированными мостовиками.
В августе 1935 года, в целях увеличения грузоперевозок и пропускной способности моста, Саратовским крайкомом ВКП(б) было предложено провести капитальные работы по переделке Саратовского железнодорожного моста из однопутного в двухпутный. Но, при подсчете средств на реконструкцию, выяснилось, что экономически выгоднее построить еще один однопутный железнодорожный мост, чем переделывать уже имеющийся, поэтому мост и сохранился до наших дней в своем первоначальном облике, запланированном инженерами того времени.
Железнодорожный мост, строительство которого велось в 1929-1935 годах - яркий пример героического труда тысячи людей, которые, имея минимальное техническое вооружение, приложили колоссальные усилия для создания такого гигантского сооружения, служащего и по сей день по своему назначению.
ФотографииСтроительство моста
Испытания моста:
Современные фотографии:
