Сообщений в теме: 255

[Prokof'ev]

А какой мост на Волге самый длинный и какой самый старый постройки? В первом случае наверное Саратовский, а во втором Ярославский или Сызранский?

Самый старый - в Твери. Бывший мост Николаевской железной дороги. Сейчас он используется в качестве автомобильного

Так и Новый мост в Твери тоже старый (может старее Старого) - вот цитата:"А ведь так называемый Новый мост был привезен в 1950 году в Тверь из Санкт-Петербурга, где он до этого простоял 100 лет. Это первый железный мост в России. В те времена он назывался Благовещенский-Николаевский, потому что на нем находилась часовня Николая Чудотворца."

[Андрей Урицк]

Насчёт Шижненского моста

Кстати, ЕМНИП именно Шижненский мост был "секретным", и его до недавних пор даже фотографировать не разрешалось?

Собственно, этот запрет и сейчас не отменен, о чём прекрасно известно всем туристам теплоходов, идущих на Соловки. Многие, конечно, всё равно фотографируют, часть фотографов после фотосессий беседуют с представителями определенных структур, подъезжающих к теплоходу иногда по нескольку раз за стоянку. Но всё равно, несмотря на эти строгости, в интернете полно фотографий этого моста.

Цитата(Михаил Архипов @ 17.04.2008 - 14:39)
Кстати, на одной из фотографий Шижненского моста (вид сверх) справа "ОТАшник". БОПовская "Анна Лисицина" наверное?

Было дело и наши туда ходили. И ОТАрики в том числе.

Было-было. Помнится, в 2005 году в Беломорске был замечен ОТА-930, который пришёл туда с каким-то спецгрузом, и потом пошёл обратно... Кстати, он прошел под Шижненским мостом без разводки...

======================================================
Насчёт Волжских мостов.

Самые старые.

Самые старые мосты через Волгу, безусловно, в Твери. На эту роль претендуют три моста. Давайте в них разберёмся.

Старый (Староволжский) мост:


Открыт 8 сентября 1900 года. Этот мост - оригинальное сооружение со своеобразным решением инженерных и художественных задач – стал неотъемлемой частью силуэта и градостроительной композиции города. Сооружен в 1897-1900 гг. по проекту В.Точинского, Л.Машека. Длина моста тогда составляла 215,5 м, ширина проезжей части - 5,7 м, каждого из тротуаров - 2,5 м. При въездах на мост были установлены с художественно выполненным литьем фонари, которые в 1972 г. были перенесены на театральную площадь города Твери, к памятнику А.С.Пушкину. В 1904 г. подъезды к мосту заасфальтированы. С 1931 по 1956 гг. по мосту проходила трамвайная линия. В декабре 1941 г. мост был взорван, но уже в начале 1942 г. проведено временное восстановление, а в 1946-1947 гг. мост был восстановлен полностью. В 1982-1985 гг. Староволжский мост реконструирован (проект Г.М.Янковского, В.А.Тарнаруцкого) - заменена значительная часть несущих конструкций пролетных строений, деревянное покрытие заменено асфальтобетонным, проезжая часть расширена до 9 м, сооружены береговые подземные переходы, обновлены фермы. Внешние очертания моста в основном сохранились, но в ходе реконструкции в некоторой степени были утрачены его прежние архитектурные достоинства.

Новый (Нововолжский) мост:
Был построен в Твери в 1953-1956 годах. При строительстве были использованы элементы пролетных строений петербургского моста Лейтенанта Шмидта (он же Благовещенский, Николаевский). Ленинградский мост был реконструирован в1936-39 году, и часть замененных пролетных строений его после войны были перевезены в Калинин (Тверь) и использованы при возведении Нововолжского моста. Данный факт, безусловно, наложил отпечаток на внешний вид тверского "Нового" моста.


Железнодорожный мост через Волгу у Твери на Октябрьской (Николаевской) железной дороге:
Мост был построен в 1850 году одновременно с железной дорогой Москва - Петербург и первоначально был деревянным. Тридцать лет спустя все мосты на Николаевской дороге бели заменены на металлические. Так, в 1888 году пролетные строения железнодорожного моста через Волгу были полностью заменены. Проект нового металлического моста разработал Николай Апполонович Белелюбский (1845-1922) - выдающийся русский мостовик, построивший несколько десятков уникальнейших для того времени мостов. За последующие сто двадцать лет этот мост также несколько раз реконструировался (полностью меняли фермы) и сейчас выглядит вот так:


Если расставлять эти мосты по старшинству, то я бы выставил так:

1) Железнодорожный мост на Октябрьской ж/д. 1850 год.
Пусть с 1850 года там ничего не осталось, но факт есть факт - этот мостовой переход практически беспрерывно служит с 1850 года (менялись фермы, различные конструкции, материалы, рекоструировались опоры, менялся облик...), но все эти 150 лет поезда пересекали Волгу по мосту. Впрочем, если посмотреть на остальные старые волжские мосты, то они все со временем также меняли свою конструкцию и облик (скажем, на Сызранском мосты тоже немного осталось с 19 века).

2) Староволжский мост. Первый городской мост в Твери (железнодорожный всё же вне города, и не являлся городской переправой между берегами Волги). Построен в 1900 году, и с того времени практически не изменил свои облик и принципиальную конструкцию (хотя и реконструировался несколько раз).

3) Нововолжский мост. Пусть в его пролетных строениях и использованы элементы старого питерского моста 19 века, но сам-то мостовой переход (кроме пролетного строения, включающий в себя ещё и опоры, подходы) был построен в 1953-56 году, именно в этом году он связал два берега Волги.

А вообще, конечно, Тверские мосты являются неотъемлемой частью истории города и одним из его символов. Буду рад их в очередной раз увидеть через две недели.

============================================================================
В Твери Волга ещё совсем небольшая, поэтому стоит упомянуть о других старых мостах через Волгу, построенных ниже по течению.

Железнодорожный мост в Ярославле (Николаевский мост). 1913 год постройки.


Романовский железнодорожный мост близ Казани. 1913 год постройки

(с) сайт "Речная Старина"

Ульяновский мост. 1916 год постройки




(во время реконструкции 1950-х годов)



Сызранский железнодорожный мост. 1880 года постройки
Этот мост, безусловно, является неотъемлемой частью истории нашей страны. Подробный материал про него можно прочитать здесь:
http://www.infoflotf...showtopic=19162

Мост через рукав Волги Бузан. 1909 год постройки
Материал о нём можно прочитать здесь:
http://www.riverflee...zan_rw-old.shtm

Интересно, что почти все эти уникальнейшие мосты (Романовский, Ульяновский, Сызранский, Бузанский) были построены одним человеком. Им, как и в случае с мостом у Твери, стал Н.А. Белелюбский.

====================================================

А какой мост на Волге самый длинный

Если говорить о длине собственно моста - без подходов, то самым длинным на данный момент является мост в Саратове - 2803 метра.


Если же говорить о длине мостового перехода в целом (т.е. с подходами, примыкающими к мосту развязками, путепроводами и пр.), то самым длинным на данный момент является мост через Волгу у села Пристанное на северном обходе Саратова - 12760 м (собственно, главный мост - 2321 м).


Про оба этих моста можно прочитать по той же ссылке, что и про Сызранский:
http://www.infoflotf...showtopic=19162

Впрочем, уже довольно скоро эти мосты подвинет с лидерских позиций новый мост в Ульяновске...

[Андрей Урицк]

Хочу сделать подарок нашим "китайским товарищам" и подготовить небольшую информационную подборку про некоторые мосты Китая, в том числе и увиденные во время недавнего круиза.

=======================================================
А пока для затравки - самый длинный в мире мост.

Движение по самому длинному в мире мосту было открыто в декабре 2005 года. Мост пересекает залив Ханчжоу-Бэй, расположен в окрестностях Шанхая и соединяет юго-восточную часть города в районе Лучао Порта и северо-восточную часть провинции Чжэдзян.



Мост длиной 31 километр изгонут и разделён на три основные части: это подход длиной 2,3 км над сушей, пролетное строение длиной 25,5 километра, пересекающее морское пространство, и, наконец, часть моста длиной 3,5 км, соединяющая Big Turtle Island и Yangshan. Судоходный пролет запроектирован по вантовой схеме, длиной 420 м, высота двух пилонов - по 150 м.

Мост имеет по 3 полосы движения в каждом направлении, рассчитан на скорость 80 км/ч, расчетный срок эксплуатации - 100 лет. Габариты главного судоходного пролета - высота 40 м, ширина - 400 м. Габариты дополнительного судоходного пролета - высота 25 метров, ширина 140 метров.

[Айзенгард]

Одной из главных транспортных проблем Нижнего Новгорода, безусловно, является слабая связь города с волжским левобережьем. Идея строительства нового моста Нижний Новгород - Бор витает в воздухе давно, но сейчас она приобрела вполне реальные очертания.

Прорабатывалось несколько створов возможного перехода, но, скорее всего, второй нижегородский мост через Волгу будет сооружён в районе Подновья:



Окончательные очертания моста точно предсказать пока врядли возможно - можно сказать, что общая длина перехода составит около более пяти километров, а сам переход, помимо собственно моста через Волгу, будет представлять собой целый транспортный комплекс - мост, тоннели, дороги, развязки. Одним из основных вариантов моста через Волгу, (главного звена перехода), является вантовый мост с двумя пилонами и центральным русловым пролётом около 500 метров.

По предварительным оценкам, при максимальных темпах работ проект второго нижегородского моста через Волгу может вопротиться в жизнь в течение ближайших пяти лет. В любом случае, сейчас проект Борского моста - это уже не просто разговоры.

На 2008 год в бюджете Нижегородской области заложено 118 млн. рублей на первый этап проектных работ по новому мосту через Волгу "Н.Новгород - Бор" Предполагаемые сроки окончания строительства моста - не ранее 2013 года. Мост будет проходить чуть ниже чем показано на схеме: от Подновья, через ухвостье острова Подновский к д. Сошники на территории Борского района. Мост будет подвесным трехопорным. Одна опора на правом берегу, одна на о. Подновский, одна на левом берегу. Сделано это еще и для того, чтобы обойти леса первой группы на левом берегу Волги, т.к. получить разрешение на их выпиловку очень проблематично.

[Anatoly Talygin]

Железнодорожный мост в Ярославле (Николаевский мост). 1913 год постройки.

Андрей, в подписи к фотографии некоторая неточность - на самом деле на ней изображен не старый мост.

Мост, построенный до революции, имел полукруглые фермы, причем был он однопутным. После ВОВ (в каком году - не помню) быки моста нарастили, установили новые фермы для второго пути и мост стал двухпутным. Новые фермы, хотя и имели ту же длину, что и старые, были трапецеидальной формы. В результате контур моста был довольно странным. А года три тому назад старые полукруглые фермы сняли и установили новые трапецеидальные, по форме совпадающие с теми, которые были поставлены, когда мост стал двухпутным. В результате получился тот силуэт моста, который виден на приведенной фотографии.

[Андрей Урицк]

Real Stealth

Андрей, а расскажите, пожалуйста, подробнее про подъёмные мосты на р. Свирь.

Обязательно расскажу - просто чуть-чуть попозже: нужно немного систематизировать информацию. Сейчас только добрался до домашнего компа после долгих выходных.

Александр К.

Дополнение - В Китае открыт самый длинный морской мост:

Да, это очень интересное сооружение! Кстати, ещё некоторая информация про него была в этой теме несколько выше - если точно, то в сообщении #52.

Anatoly Talygin

Железнодорожный мост в Ярославле (Николаевский мост). 1913 год постройки.

Андрей, в подписи к фотографии некоторая неточность - на самом деле на ней изображен не старый мост.

Мост, построенный до революции, имел полукруглые фермы, причем был он однопутным. После ВОВ (в каком году - не помню) быки моста нарастили, установили новые фермы для второго пути и мост стал двухпутным. Новые фермы, хотя и имели ту же длину, что и старые, были трапецеидальной формы. В результате контур моста был довольно странным. А года три тому назад старые полукруглые фермы сняли и установили новые трапецеидальные, по форме совпадающие с теми, которые были поставлены, когда мост стал двухпутным. В результате получился тот силуэт моста, который виден на приведенной фотографии.

Это не совсем неточность. Мост-то ведь 1913-го года постройки. Конечно, он сейчас выглядит иначе, чем тогда, - сделали второй путь, меняли фермы (последний раз, кстати, совсем недавно). Но многократным реконструкциям подвергались все старые Волжские мосты - Сызранский, Ульяновский, Романовский у Казани. Все они выглядят сейчас совершенно не так, как столетие назад.

Вот, кстати, Ярославский мост в сравнении:
раньше (фотография с сайта "Речная Старина"):


и сейчас:

[Роман александрович]

Автомобильный и железнодорожный мосты через реку Кубена .

Прикрепленные файлы

•  ____.jpg   102,29К   54 Количество загрузок:

[mechanik]

Хочу похвалиться тоже..
Рязанский мост через Оку всегда меня интересовал, просто потому, что это единственный в окрестностях крупный высоководный мост.. Кроме того, хотя построен он явно согласно типового проекта, вблизи поражает своими размерами! Ещё бы: как таковой больше километра в длину, и прилегающая дамба в десять километров..
К сожалению, практически никаких материалов о строительстве я не смог обнаружить.. В местном Мостотряде-22(который и образовался-то в 72м году, после постройки моста)официальные лица молчат, как рыбы об лёд..
Вот то, что удалось почерпнуть из Сети:
* Полная длина моста: 1042 м,
* Ширина проезжей части: 15 м,
* Ширина тротуаров: 1,5 м
* Схема разбивки моста на пролеты:
8 х 32,3 + 58,1 + 2 х 83,8 + 58,1 + 15 х 32,3 м
Пролетные строения русловой части рамно-подвесные, коробчатого сечения, железобетонные.

На днях случайно натолкнулся к своему немалому удивлению - на фото именно этого моста, сделанное лет тридцать пять назад.. Подумал, откадрировал одно из своих фото этого сооружения, и вот что получилось.. Заросло всё правда..
P.S. Первое фото отсюда: http://www.lvvl.ru/
 Oka1.jpg   215,07К   101 Количество загрузок:
 Oka2.jpg   228,05К   88 Количество загрузок:

[TOXA]

Мосты Сингапура. Оптом так сказать
Anderson bridge 1910


Название неизвестно






Elgin bridge 1929



Coleman bridge 1990



Название неизвестно

[Андрей Урицк]

aramus
Арам, приветствую тебя на форуме! Надеюсь, ты станешь постоянным автором в этой и многих других темах!

=============================================
Эх, давненько я не брал в руки шашки...

Мост через Амур и тоннель под Амуром в районе Хабаровска.

Объект, о котором я хочу сейчас рассказать, настолько сложен и огромен, что даже не знаю с чего начать - тут и мост, построенный в начале XX века, взрывавшийся и восстанавливавшися в 20-х годах, а в 90-х и 2000-х годах подвергшийся маштабнейшей реконструкции; кроме того, нельзя не упомянуть про остававшийся долгое время совершенно секретным стратегическим объектом тоннель под Амуром. Так что если что-то покажется сложным и непонятным, вы уж сильно не ругайте меня, непутёвого инженера.

А вообще трудно переоценить значение этого мостового и тоннельного перехода через могучий Амур - этот переход - едва ли не ключевое звено Транссибирской железнодорожной магистрали, связывающей воедино нашу огромную страну от Тихого Океана до Балтики.

Часть 1. Мост. Общая информация


(рис.1 - современный общий вид моста с верховой стороны)

(рис.2 - современный общий вид проезжей части)

Историческая хронология:
Годы строительства: 1913-1916 гг.
Дата открытия: 5 (18) октября 1916 г.
5 апреля 1920 г. подрыв двух пролетов
22 марта 1925 г. восстановление движения
Первая очередь реконструкции: 1991-1999 гг.
Вторая очередь реконструкции: 1999-2009 гг.

Пересекаемое препятствие:
река Амур (ширина в створе моста – 2,5 км, глубина – до 15 м)

Магистрали, проходящие по мосту:
Транссибирская железнодорожная магистраль Москва – Владивосток (длина 9288,2 км)
Автомобильная магистраль Чита – Хабаровск (составная часть автомобильного пути Москва – Владивосток)

Тип моста:
Однопутный железнодорожный (с 1916 по 1999 г.)
Совмещенный авто- железнодорожный под 1 ж/д путь и 2 полосы автодвижения (с 1999 по 2009 г.)
Совмещенный авто- железнодорожный под 2 ж/д пути и 4 полосы автодвижения (с 2009 г.)

Основные инженерно-технические характеристики:
Общая длина моста без учета подходов: 3891 м
Общая длина всего мостового перехода: 13500 м

Изначальная продольная схема моста: 6х35,8м+18х127,4м+36,7м.



(рис. 3, 4 - общие виды моста 80-х годов, до реконструкции)

Продольная схема после реконструкции:
Левобережная въездная автодорожная эстакада 21х33,0м + 10,63м
Правобережная въездная автодорожная эстакада 2х35,5м + 68,4м + 84,0м + 74,2м + 9х33,0м
Совмещенная (авто- ж/д) русловая часть: 10,3м+(85,6+128,4)м+9х(2х128,4м)+33,6м


(рис. 5 - общий вид моста со стороны левого берега в 2004 году)

До реконструкции 90-х пролетные строения моста представляли собой:
В русловой части - разрезные металлические фермы полигонального очертания с ездой понизу.
Левобережная пойменная часть – 6 бесшарнирных арок с ездой поверху из монолитного бетона
Правобережная береговая часть – металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса
Фундаменты всех опор – массивные на естественном основании.
Опоры N8-24 до реконструкции имели ледорезы с наклонной гранью.

(рис. 6 - общий вид моста до реконструкции)

В период с 1991 по 2009 гг. мост подвергся глобальной реконструкции (которая полностью завершится в 2009 году).

1 этап реконструкции (1991-1999):
- Уширение опор под вторую очередь моста путем возведения на ледорезах существующих опор надводной части опор второй очереди
- Возведение второй очереди моста – неразрезных металлических ферм с железнодорожным проездом в нижнем уровне и двумя полосами автодвижения в верхнем

2 этап реконструкции (1999-2009):
- Открытие авто- и ж/д движения по новой второй очереди моста
- После перевода ж/д движения на новую нитку моста - демонтаж старых пролетных строений первой очереди
- Возведение на старых опорах новых пролетных строений - неразрезных металлических ферм с железнодорожным проездом в нижнем уровне и двумя полосами автодвижения в верхнем

Таким образом, после завершения реконструкции в 2009 году мост будет состоять из двух ниток, каждая с ж/д проездом в нижнем уровне и автодвижением – в верхнем уровне. Всего мост будет рассчитан под 4 полосы автодвижения и два железнодорожных пути (по одному в каждом направлении).

Продолжение следует...

[Андрей Урицк]

Продолжаю...

Часть 2. История моста
Судьба этого величественного сооружения напоминает жизнь человека-труженика, пережившего и моменты триумфа, и периоды лихолетья. Его строительство совпало с Первой мировой войной, в Гражданскую войну мост был взорван, а годы реконструкции пришлись на время экономических реформ и кризиса в России. Наверное, грандиозные сооружения тем и хороши, что обстоятельства не властны над ними.

На рубеже тысячелетий Амурский красавец переживает второе рождение. В 1999 г. закончена 1-я очередь его реконструкции. Вместо гирлянды полукруглых ферм появился прямой как стрела новый мост, которому стоять положено 100 лет, а в 2009 году новый совмещенный авто- железнодорожный мост станет двухниточным.

А начиналась его история в далеком 1906 году, когда на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга - Хабаровск) Великого Сибирского пути. На основе проведенных работ предлагалось несколько проектов моста и даже тоннеля под Амуром. Кстати, посетители выставки Приамурского края, проводившейся в 1913 г. в столице края - Хабаровске, могли видеть проекционный чертеж тоннеля с изображением поезда, совершающего этот подводный путь.

Самым подходящим был признан вариант, "привязанный" к селению Осиповка, находившемуся в 8 км от города.

Проектировщики моста должны были разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, во многом необычная, даже рождается она по-особому, шириной сразу в полкилометра при слиянии Шилки и Аргуни. Быстро наращивая свою мощь, Амур разливается у Хабаровска уже на 3 км. И гидрология своя, особая: быстрое течение, большая глубина (до 14 метров в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход.

Видимо, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера - Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий.

Первый - профессор, к тому времени уже снискавший мировую известность как создатель десятка крупнейших мостов. Самый значительный из них - через Енисей у г. Красноярска, чей проект послужил прообразом нашего моста.





Будущий академик Г. П. Передерий спроектировал западный подход к Амурскому мосту - арочную эстакаду - первое мостовое сооружение из железобетона на Азиатском континенте.


Торжественная закладка моста состоялась 12 августа 1913 г. К украшенной флагами и гирляндами из зелени пристани на левом берегу реки прибыл приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти с приближенными. Его встречали инженеры путей сообщения и сотни рабочих. Был проведен молебен, затем начальник строительства Восточного участка Амурской дороги А.В. Ливеровский предложил ходатайствовать перед императором о присвоении мосту имени наследника престола - Алексея. После того как Гондатти открыл вентиль воздухопроводной трубы, соединявшейся с кессоном, начался официальный отсчет строительства моста. А уже через три дня в местном иллюзионе "Алексеев и К" публика могла увидеть это действо на экране. Причем, как сообщали "Приамурские ведомости", сам генерал-губернатор с интересом просмотрел "новую картину".

Работы велись круглосуточно, в несколько смен (по 10 часов). Были задействованы высококвалифицированные специалисты-кессонщики, каменщики, клепальщики и т.д. – все из вольнонаемных. На земляных работах использовался труд арестантов.

Фермы для моста изготавливались в Варшаве (!), самом западном конце Российской империи. И везли их неимоверно длинным путем - по ж/д в Одессу, затем на пароходе через Суэцкий канал во Владивосток, и опять по железке до Хабаровска. Все было отлажено и сборка моста шла по плану.. Изначально планировалось построить мост за 26 месяцев - к октябрю 1915 года. Но помешала начавшаяся вскоре Первая мировая война. Многие опытные рабочие были направлены на фронт. А осенью 1914 г. в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил пароход с двумя последними фермами, транспортировавшимися из Варшавы. Пришлось срочно заказывать две новые фермы в Канаде. Но несмотря на военное время строительство "чуда", начатое в августе 1913 г., все равно было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. 5 (18) октября 1916 г. накануне новых, революционных потрясений железнодорожный мост через р. Амур был открыт для постоянного движения.


Первый поезд провел молодой машинист Семен Гольберт, за что был жалован 5 золотыми рублями. В тот день сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Но прежде супруга начальника края разрезала ленту, натянутую перед входом на мост, и тот час опустился один конец флага, прикрывавшего надпись на металлической доске "Мост наследника Алексея Николаевича". Все это происходило на глазах тысячной толпы, живописно расположившейся на близлежащих холмах левого берега Амура.

После 1917 г. доска бесследно исчезла, также как и память об "Алексеевском мосте". Наступило новое, смутное время Гражданской войны, разрухи, интервенции. 5 апреля 1920 г. два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных. В результате железнодорожная магистраль, соединяющая берега Балтийского моря и Тихого океана, оказалась разорванной на целых пять лет. По воспоминаниям участника взрыва, машиниста М.И. Власюка, партизаны старались принести как можно меньше повреждений мосту, с тем, чтобы вернувшись, быстрее восстановить.


Работы по восстановлению моста начались вскоре после победы Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 г.). Одну ферму (№ 13) собрали из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции.

Открытие сквозного движения по восстановленному мосту состоялось 22 марта 1925 г. Газета "Дальневосточный путь" написала о событии с характерным для того времени энтузиазмом: "Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио. От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка..."


С тех пор Амурский богатырь более полувека служил людям – все эти годы пришлось ему работать на всю катушку: нагрузка на однопутный мост была огромная, особенно в 30-50-е годы, в период индустриализации и освоения Дальнего Востока. Уже потом сдали (в 1942 году) и рассекретили (в начале 70-х) тоннель под Амуром, который взял на себя часть нагрузки моста. Но уже в конце 70-х годов Дальневосточная железная дорога подняла вопрос о необходимости его реконструкции. К тому времени мост исчерпал ресурс пропускной способности. Устанавливалось ограничение скорости - 40 км в час. Пролетные строения требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы. Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. Арочная эстакада, находившаяся в аварийном состоянии, подлежала полной замене. Кроме того, мост через Амур был единственным однопутным участком на всем протяжении двухпутной магистрали от Москвы до Владивостока.

После долгих лет подготовительной работы, споров, хождений по кабинетам Госплана СССР и других министерств, бурных дискуссий среди широкой общественности г. Хабаровска, не желавшей смириться с утратой первоначального облика Амурского моста, было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях. Новый проект, составленный конструкторскими коллективами из Санкт-Петербурга, Москвы и Хабаровска, не уступал предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. И при этом, вблизи Хабаровска впервые должен был появиться автодорожный переход через могучий Амур.

Высокому уровню поставленной перед мостостроителями задачи соответствовал и их труд. Было осуществлено много новых и уникальных инженерных решений: разборка существующих опор с обеспечением безопасности движения поездов, применение утраченного ремесла кладки гранитной облицовки, сварка элементов пролетных строений на монтаже и др. Все это происходило в тяжелейшие для российской экономики годы кризиса, политической и социальной нестабильности, хронической нехватки финансовых средств. В результате восьми лет работ железнодорожный мост превратился в совмещенный мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами с целым комплексом сложнейших искусственных сооружений на них, с общей длиной перехода - 13, 5 км.

А вскоре началась вторая очередь реконструкции, которая должна завершиться совсем скоро – летом 2009 года. По её окончании пропускная способность моста удвоится. Но в память о прежнем облике моста одна из старых ферм, прослужившая верой и правдой почти 85 лет, сохранена и установлена на берегу на стапеле.

[Андрей Урицк]

Ещё некоторые фотографии строительства моста 1913-1916 гг.

Начало: гранитная опора № 1 "выросла" у правого берега Амура (всего - 20 опор), внизу снимка - рельсовая колея для доставки строительных материалов.


Сооружение русловой опоры-быка: на длинных лодках подвозится облицовочный камень.



Готова очередная речная опора из 18-ти, напоминающая гигантский сапог (высота над уровнем воды - 17 м.). Выступ-ледорез с гранитной облицовкой в нижней части быка будет защищать мост в весеннее время от сокрушительной силы движущихся льдин.



Общий вид возводимого моста зимой, на дальнем плане - поселок строителей, расположенный на острове посредине Амура.



Сборка железных пролетных строений (всего - 18), доставленных в разобранном виде из Варшавы (завод акционерного общества "К. Рудзкий и К") южноморским путем (Одесса - Владивосток), производилась на месте строительства моста. Начало сборки: ажурные конструкции взмывают ввысь.



Сборка железных пролетных строений (всего - 18), доставленных в разобранном виде из Варшавы (завод акционерного общества "К. Рудзкий и К") южноморским путем (Одесса - Владивосток), производилась на месте строительства моста. Ведется клепка фермы на сплошных подмостях рядом с быками: металлический пролет приобретает знакомые, изящные очертания.



Сборка железных пролетных строений (всего - 18), доставленных в разобранном виде из Варшавы (завод акционерного общества "К. Рудзкий и К") южноморским путем (Одесса - Владивосток), производилась на месте строительства моста. Ведется клепка фермы на сплошных подмостях рядом с быками: металлический пролет приобретает знакомые, изящные очертания.



Надвижка готового пролета на плаву.


Продольная подвижка фермы с деревянных подмостей на опоры.


Скоро очередная ферма весом свыше 1000 тонн и длиной 128 метров займет свое место.


Сооружение левобережной арочной эстакады через Бешеную протоку реки Амур. Впервые в мировой практике была выполнена перевозка изготовленных у берега железобетонных пролетных строений (весом до 4000 тонн) на понтонах.


Сооружение левобережной арочной эстакады через Бешеную протоку реки Амур. Впервые в мировой практике была выполнена перевозка изготовленных у берега железобетонных пролетных строений (весом до 4000 тонн) на понтонах.


Сооружение левобережной арочной эстакады через Бешеную протоку реки Амур. Впервые в мировой практике была выполнена перевозка изготовленных у берега железобетонных пролетных строений (весом до 4000 тонн) на понтонах.


Близится завершение строительства моста (вид с правого берега).


Памятная открытка, изданная к сдаче моста в эксплуатацию, с изображением въезда на мост с запада по железобетонной аркаде и текст на обороте памятной открытки, изданной к завершению строительства моста.


Торжественное открытие моста 18 октября (5 октября по ст. ст.) 1916 г.: на окрестных холмах правого берега реки живописно расположились несколько тысяч хабаровчан, ожидающих движения первого поезда через Амур.


Первый поезд движется по мосту: заключительное звено Транссибирской магистрали замкнулось.


Продолжение следует...

[Андрей Урицк]

Часть 3. Реконструкция моста

На основании технического задания ДВЖД, утвержденного МПС, институтами «Дальгипротранс» (г. Хабаровск), «Ленгипротрансмост» (г. Санкт-Петербург) и «Институт Гипростроймост» (Москва) в 1990 году было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через Амур в совмещенный мостовой переход с раздельным железнодорожным и автомобильным движением в двух ярусах. Рабочее проектирование и строительство было поручено известным проектным и строительным организациям ОАО «Институт Гипростроймост», ОАО «Трансмост», ОАО «Дальгипротранс», ОАО «Дальмостострой», АОЗТ «Улан-Удэстальмост» и др.

На момент постройки мост был крупнейшим железнодорожным мостом в старом свете. "Мост Наследника Цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией..." - так было отмечено в акте приемочной комиссии. С течением времени значимость моста возрастала по мере роста объемов перевозок по Транссибирской магистрали. Однако, до последнего времени, мост оставался единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении от Москвы до Владивостока. Таким образом, значимость данного объекта для сети железных дорог России определяется на протяжении вот уже многих лет не только его масштабностью, но и наибольшей уязвимостью в части пропускной и провозной способности Трансибирской магистрали на ключевом ее участке - выходе к портам Тихоокеанского побережья.

Реконструкция должна была проводиться в две очереди.

Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.

Вторая очередь реконструкции предполагала разборку существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.

Весь комплекс работ по реконструкции мостового перехода требовалось выполнить без перерыва в движении поездов, что значительно усложняло проектные решения и технологию их практической реализации.


рис. 1 - Общий вид моста перед началом реконструкции

Первая очередь реконструкции (1991-1999)

В результате инженерных разработок, основанных на глубоком изучении материалов инженерных изысканий и обследований существующих конструкций, осуществлённых в разные годы, экономических исследований перспектив развития этого транспортного узла, определилась схема совмещённого мостового перехода:
1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9х(2х128,4)+33,6м, общей длиной 2600 п.м.;
2. автодорожная часть - левобережная въездная эстакада по схеме 21х33,0 + 10,63м и правобережная въездная эстакада по схеме 2х35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9х33,0м, общей длиной 1290,5 п.м

В совмещённой части мостового перехода предусматривалось уширение существующих опор за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев. В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях.

Учитывая стратегическую и экономическую важность для России нормального функционирования мостового перехода через р. Амур, а также в связи с аварийным состоянием существующего железнодорожного моста Минэкономики России в апреле 1991г. протоколом №1 разрешило начать реконструкцию с 1992г. на основании утвержденного ТЭО (минуя стадию проект). Рабочее проектирование и строительство было поручено ОАО "Трансмост", ОАО "Институт Гипростроймост", ОАО "Дальгипротранс", ОАО "Дальмостострой", АОЗТ "Улан-Удэстальмост" и др.

На протяжении всего времени с начала строительства данному объекту уделялось большое внимание, как со стороны Правительства России, так и со стороны администрации Хабаровского края. Объект был включен в перечень важнейших строек России, вошел в Президентские программы "Дороги России", "Программа экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья". В апреле 1996г. Президент России Б.Н. Ельцин присутствовал на митинге, посвященном завершению монтажа первого километра пролетных строений моста.

Несмотря на сложность экономической обстановки в стране, благодаря уделяемому вниманию и удачно примененному принципу долевого финансирования на протяжении всего времени с начала строительства на объекте ни разу не произошла остановка работ. Очевидно, что особое отношение к объекту складывалось и благодаря красоте, грандиозности, технической и исторической значимости этого сооружения, не последнюю роль сыграла и пропаганда этих достоинств объекта заказчиком во всех доступных для этого формах.

В марте 1998 года на объекте состоялось торжественное мероприятие по случаю завершения монтажа основных металлоконструкций пролетных строений. Основные технические решения, принятые институтами ОАО «Трансмост» и ОАО «Институт Гипростроймост» удалось успешно реализовать.

В процессе строительства были разработаны и реализованы оригинальные технические решения, как по основным конструкциям мостового перехода, так и по сложным вспомогательным сооружениям.




рис. 2-3 - возведение надводной части новых опор на ледорезах старых













рис. 4-9 - первая очередь реконструкции в разгаре. Опоры уширены. Рядом со старыми железнодорожными фермами возводятся новые под авто- и железнодорожное движение. Поезда идут ещё по старому мосту.

--------------------------------------------------------
Реконструкция опор производилась с использованием существующих фундаментов кессонной конструкции и разборкой существующих опор в зоне сопряжения с новыми опорами, без остановки движения по существующему мосту. Уширение опор осуществлялось за счёт ледорезной части существующих опор путем её разборки до обреза фундамента и возведения на его месте новой части опоры в гранитной облицовке. Одновременно с работами по уширению опор производилась инъекцирование цементно-песчаным раствором тела существующей опоры. Водозащитное ограждение устраивалось по периметру существующих опор и состояло из шпунтовых стен и укладываемого на уровне обреза фундамента тампонажного слоя подводного бетона. Глубина образованного ограждения составляла до 9,0м, периметр до 85,0м, использовался шпунт длиной до 20.0м. На опорах, расположенных на острове, шпунт погружался с земли, в русле - со льда, с островков, с плавсредств.

Монтаж металлоконструкций пролетных строений осуществлён по стандартной технологии навесной сборки. К наиболее интересным моментам следует отнести применённые способы продольной и поперечной надвижки неразрезного пролётного строения 68,4+84,0+74,2м въездной эстакады, расположенной в кривой над горловиной железнодорожной станции Амур.

Проектное решение по безстыковому пути на безбалластном мостовом полотне потребовало от строителей обеспечение точной выверки положения пролётных строений в плане и профиле, обеспечения расчётных параметров стрелы прогиба и чёткого технологического регламента по устройству прокладного слоя.

Особенностью всех проектных и технологических решений по сооружению данного мостового перехода являлась необходимость учёта реальных условий реконструкции, поскольку весь период строительства сохранялось интенсивное железнодорожное движение по существующему однопутному мосту. Фактически все технические решения по данным условиям следует отнести к разряду индивидуальных разработок.


Испытания моста. Расчетная испытательная нагрузка: внизу груженые составы, вверху - груженые самосвалы.

В июне 1998 года был введен в эксплуатацию пусковой комплекс, обеспечивший первоочередное открытие железнодорожного движения. Финансирование достройки автодорожной части совмещенного моста и автомобильных подходов к нему осуществлялось из средств федерального дорожного фонда. Строительство автомобильной части моста было завершено в 1999 году.

Вторая очередь реконструкции (1999 - 2009).

Вторая очередь началась сразу после открытия железнодорожного движения по новой нитке моста - все поезда перевели на новый мост, а старый, царский начали демонтировать...




рис. 10-11 - демонтаж левобережной арочной части старого моста

МПС России, начиная с 1999 года, приступил к работам по демонтажу старых железнодорожных пролетных строений и завершению реконструкции опор совмещенного моста. Так за первую половину 1999 года было демонтировано 6 пролетов методом сброса, построен стапель и один пролет демонтирован методом на плаву, разобрана проезжая часть левобережной эстакады. Полностью демонтаж старых пролетных строений был завершен в 2000 году.




рис.12-13 - новый мост и неснятые полигональные фермы старого моста






рис. 14-16 - демонтаж ферм русловой части старого моста различными способами


рис. 17 - демонтаж старых ферм завершен. Новый мост и опоры старого моста. Все готово к началу завершающего этапа реконструкции - возведению на старых отремонтированных опорах второй нитки совмещенного моста.

По ряду причин возведение новых пролетных строений по старой оси моста началось лишь в 2005 году. Конструктивно они аналогичны фермам, возведенным в рамках первой очереди реконструкции 1991-1999 гг. - предполагают ж/д движение по нижнему ярусу и автодвижение по верхнему. Сборка пролетных строений осуществляется способом навесной сборки. По состоянию на май 2008 года смонтировано 2200 погонных метров моста из 2600. Строительство идет строго по плану и предполагаемый срок окончания второй очереди реконструкции Амурского моста остается прежним – июнь 2009 года.

Строительство второй очереди этого мостового перехода длиной 2,6 км имеет важнейшее значение для страны. Ввод моста в эксплуатацию позволит увеличить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов, повысить скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали, а также начать капитальный ремонт тоннеля под Амуром.




рис. 17-18 - завершение второго, последнего, этапа реконструкции. На фото видно, что вторая (дальняя от нас) нитка практически готова - осталось смонтировать 400 погонных метров основного металла, сделать проезжую часть для автомобилей поверху, устроить подходы к мосту. Меньше года осталось до завершения работ по реконструкции этого объекта... Жизнь этого уникальнейшего моста продолжается

Рассказ о тоннеле под Амуром - в следующий раз...

[Андрей Урицк]

Часть 4. Тоннель под Амуром

Тоннель под Амуром - единственный подводный железнодорожный тоннель в нашей стране. Это одно из крупнейших подобных сооружений, но в то же время о его существовании знают немногие.

Планы по созданию тоннеля под Амуром появились еще в начале прошлого века. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен проекционный чертеж тоннеля под Амуром. Но тогда победил проект мостового перехода через огромную реку.

В 30-х годах власти обеспокоились стратегической уязвимостью надводного сооружения, обеспечивавшего сквозное движение по Транссибу от Москвы до Владивостока. Ведь от этого единственного моста, расположенного в непосредственной близости от Государственной границы, в поле действия дальней артиллерии противника, зависила бесперебойная связь Дальнего Востока с остальной частью страны. Кроме того, все больше увеличивался грузопоток по Транссибу - мостовой переход через Амур с одной железнодорожной колеей стал "узким местом" Транссиба и не обеспечивал пропуск растущих грузопотоков по главной транспортной магистрали страны. С учетом особого стратегического значения Транссиба для страны решение о строительстве тоннеля было принято по инициативе Генерального штаба Красной армии в 1936 году.

Технический проект подводного тоннеля протяженностью 7198 метров был разработан в 1937 году институтом "Метропроект", находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР. Основная часть строительных работ была выполнена за 4 года. Прокладка велась рекордными для тех лет темпами: средний темп проходки составлял около 5 погонных метров в сутки. Тоннель длиной 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трех забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля - 7400 мм на подводной части

К началу войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по этому уникальному подводному тоннелю (7198 м) прошел первый пробный поезд. А в постоянную эксплуатацию объект был введен в 1942 году.

С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го года его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном - западном направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба на этом участке. В 80-х годах после завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда. В настоящий момент по тоннелю пропускается около 40 пар поездов в сутки. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста и открытия по нему двухстороннего движения, тоннель будет закрыт на реконструкцию, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью будет осуществляться уже по трём путям - два по мосту, и один - по тоннелю.

Некоторые фотографии:

Электровоз ВЛ-80 входит в тоннель:


Западный портал тоннеля, левый берег Амура


Фрагмент западного портала с надписью "1937-1941",


Восточный портал в черте Хабаровска, правый берег Амура


В тоннеле:


Подход к тоннелю:

[Сухопутный человек]

К сожалению, ещё никто не упомянал создателя отечественного мостостроения Журавского. Деревянные мосты через Волгу, Волхов и др. на жд Петербург - Москва как раз он строил. Журавский первым в мире создал теорию рассчёта элементов моста, испытывающих преймущественно деформацию сжатия (первые жд мосты за пределами России разрушались обычно из-за потери устойчивости сжатых элементов).
В нашем мостостроении, кроме того, была создана теория рассчёта отверстий мостов для пропуска паводковых вод, не устаревшая до сих пор.

Железнодорожный и автомобильный мосты через Оку.
Там до сих пор на железнодорожном бдительная охрана с ружжом. И не дай Бог подойдёшь близко, там, позагорать на острове ( не под мостом, упаси Бог!) - всё равно начинают орать и свистеть. Причём, что интересно, из ружжа пулять не будут. Только размахивать. А так и будут орать и свистеть, пока тебе не надоест. Нет, что ни говорите, есть своя романтика в службе ВОХРы...

На подходах к жд мосту со всех сторон - видеокамеры. Участок берега огорожен колючей проволокой. Видеокамеры со стороны железнодорожных путей позволяют осматривать поезд со всех сторон: от ходовых частей до крыши. На многих охраняемых мостах есть контрольно-габаритные устройства для поездов: старого типа - в виде натянутой проволоки, современные - с ультрозвуковыми датчиками. Так что когда приближаешься к большому мосту на поезде, нужно быть осторожным с высовыванием головы из окна: вдруг зацепищься за проволоку КГУ.
Автомобильный мост - творение МВД (1951 г.): дорогу Москва - Рязань строили, по официальным данным, военнопленные и, учитывая порядки тех времён, возможно заключённых тоже привлекали.
К автомобильному мосту подвешено неимоверное колличество кабелей связи.
Интересная достопримечательность этого места: во дворе Щуровского храма сохранился межевой столб на бывшей границе Разанской и Московской губерний: со стороны Москвы на нём Георгий Победоносец, а со стороны рязани - пеший воин, в котором краеведы узнают великого князя Олега Ивановича.

[Туроператор-в-отставке]

В Малазии возвели мост на высоте 125 метров, длинной 700 м и шириной 1.8 м.

[Андрей Урицк]

К сожалению, ещё никто не упомянал создателя отечественного мостостроения Журавского. Деревянные мосты через Волгу, Волхов и др. на ж/д Петербург - Москва как раз он строил.

Кстати, да.
Ну то есть упоминали вроде вскользь, когда речь шла про мосты Твери, но как-то мельком...

Мост с фермами Гау-Журавского через реку Мошу в Архангельской области:


================================================
Еще интересные фоты деревянных мостов.

Деревянный путепровод в Архангельской области:


Свайный мост в Новосибирской области:


Консольно-балочный многопролетный ряжевой мост в г. Беломорске (Карелия), с тесовым покрытием на выступах треугольной части ряжей. Кстати, такие мосты сохранились в Беломорске и поныне (может даже именно этот ).


====================================================
Вообще в настоящее время деревянные мосты редко где встретишь в европейской части России - в основном только на её Севере. А вот, скажем, на Колыме деревянных мостов предостаточно - на центральных трактах их, правда, в большинстве своём заменили железобетонными, но старые деревянные мосты, словно памятники, хорошо сохранились рядом с действующими новыми. Ну вот, например (фото 2006 года):



====================================================
Вот, кстати, ещё интересная фотка, где-то уже приводимая выше в этой ветке. Старый мост через Колыму, каким он был до 1951 года. Арочные пролетные строения этого огромного моста полностью деревянные!

[Alina]

не хай- тек, но по теме

Тифлисъ (название Тбилиси до 1936 года) река Кура

Вид на Метехский мост, Шиитскую мечеть Фото А.Энгеля 1900г

Другой ракурс….вид на Метехский мост и сам Метехи



тот же мост с другой стороны



Половодье часто разрушало мосты

…Метехский мост в разное время был и деревянный и металлический

Тоже место что на фото выше и Метехский мост в наши дни.......



Первый каменный мост в Тбилиси Большой Михайловский , в народе называемый Воронцовским в советское время К.Маркса, а ныне Саарбрюкенский



Граф Михаил Воронцов, с 25 марта 1845 года Главнокомандующий войск на Кавказе и Наместник Его Императорского Величества, наиболее деятельный наместник в Тбилиси , т.к именно в его правление город разросся, совершенно преобразился, стал во многом абсолютно европейским, ну и горожане в долгу не остались, тогда в памятниках и названиях улиц и мостов, сегодня- в памяти.

несмотря на череду переименований мост до сих пор называют Воронцовским

Воронцовский мост сегодня





Малый Михайловский мост в 1851 соорудил Джованни Скудиери через малый рукав Куры



но в 30- х годах 20 –го века рукав осушили
и Малый Михайловский переименовали в Сухой мост…..что и видно на фото ниже
тоже место в наши дни

[Михаил Архипов]

Часть 4. Тоннель под Амуром
Некоторые фотографии тоннеля:

Еще пара фото

Вид с автодороги, запад - слева, север - прямо (река и Хабаровск - направо). На переднем плане - путь, который с моста, за забором - рамповый участок тоннеля (слева за забором видно верхушку консоли конташки), справа, где заканчивается забор - виден "холмик" - это и есть как раз оголовок тоннеля (пОверху - столбики видны - это колючка), выезд из тоннеля - справа налево. Сам портал закрывает забор.





Вентиляция тоннеля на острове посреди Амура.

[Михаил Архипов]

А какова глубина тоннеля?