Отправлено 02 Март 2008 - 17:39
Вот ещё мысли о международном развитии.
Газета "Транспорт России" № 28 (472) 12 Июля, 2007 г.
«Водный мир» для Евразии
возникнет после интеграции российских внутренних водных путей в Большое европейское водно-транспортное кольцо.
В странах ЕС давно уже оценили преимущества внутреннего водного транспорта. Он является одним из самых безопасных и экологически чистых. В России, особенно в последние годы, тоже обратили внимание на развитие национальных ВВП, которые в соответствии с Будапештской конвенцией в обозримом будущем будут интегрированы в Большое европейское водно-транспортное кольцо. Делегация Евросоюза в октябре 2006 года в Лиссабоне в Португалии на втором заседании рабочей группы по морскому, речному транспорту в рамках Транспортного диалога Россия - ЕС подтвердила заинтересованность в открытии ВВП РФ для захода судов под флагами иностранных государств. Однако, для того чтобы не имеющий аналогов в мировой истории водный путь связал в единое кольцо многие государства ЕС, Россию и Азию, необходимо уже в ближайшем десятилетии решить грандиозную по объемам и капиталовложениям задачу реконструкции отечественных внутренних водных путей.
Интернационал для водников
Специальная комиссия Евросоюза не так давно изучала вопросы развития ВВП. По итогам работы обнародованы весьма любопытные данные.
Так, аварии на речном транспорте в среднем за год происходят в 178 раз реже, чем аналогичные происшествия на большегрузном автотранспорте, и в 13 раз меньше, чем на железной дороге. В ЕС разработана специальная программа "Марко Поло" по переключению грузопотоков с автомобильного на водный транспорт. Кроме того, уже ряд лет активно действует программа "Наяды" по развитию европейских внутренних водных путей. Она в целом совпадает с Концепцией развития внутреннего водного транспорта России, которая была принята распоряжением Правительства РФ еще в октябре 2003 года.
Весьма красноречивую оценку деятельности ВВП за рубежом дал первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов: "В США, Канаде, ЕС судоходство по внутренним водным путям переживает настоящий бум. Это активно работающая рентабельная отрасль транспортного комплекса. Я сам был на Рейне и видел, что суда по реке идут, как поезда в московском метрополитене".
Но если европейцы планомерно занимаются усовершенствованием своих водных дорог, делают их для судоходства более безопасными и комфортными, то в российской части будущего Большого объединенного водно-транспортного кольца работы, так сказать, еще непочатый край. Но этот грандиозный проект надо реализовать. Специалистам, да, в общем-то, и не только им ясно, что каждый год промедления, всевозможных задержек или отсрочек в модернизации отечественных ВВП работает против государства. Ведь когда Единая глубоководная система (ЕГС) европейской части России войдет в водно-транспортные маршруты Европы, то откроется международный транзит для доставки массовых грузов из ЕС в Россию, азиатские государства и Китай, Индию и обратно. Кроме того, мощный импульс получит водный туризм. Из Амстердама, Гамбурга, Вены, Белграда сотни тысяч туристов на комфортабельных лайнерах по рекам, каналам, прибрежным акваториям Балтийского, Черного, Азовского, Каспийского морей приедут в Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Ростов-на-Дону и другие региональные центры. В небогатые бюджеты российских городов по "воде" потекут миллиарды рублей.
Примечательно, что значение Большого европейского водно-транспортного кольца уже хорошо осознали ближайшие соседи России. Так, в Латвии, Эстонии в преддверии увеличения судоходства по рекам совершенствуются порты для принятия и обработки транзитных грузов, которые перевозят суда река-море плавания.
В соседней Украине министерство транспорта и связи несколько лет назад приняло специальную программу создания трансконтинентальной системы водного транспорта, которая согласуется с европейскими водными дорогами. Перспективный украинский проект уже реализуется. Например, организованы перевозки грузов по Днепру через порты Николаев, Херсон, Одессу, по Черному мору, далее по Дунаю, Рейну, Майну, по каналу, соединяющему эти реки, в ЕС. На этой линии, например, уже действует теплоход-толкач "Запорожье", который доставляет в караванах барж германским грузополучателям украинский металл, продукцию химической промышленности, а обратно везет автотехнику и другие товары европейских производителей. Так что на Украине государство и бизнес активно осваивают выгодные во всех отношениях международные транспортные коридоры и свою часть Большого европейского водно-транспортного кольца.
Значение европейского водного МТК хорошо понимают и в России. Однако, для того чтобы российская часть кольца заработала на благо государства, предстоит решить поистине титанические задачи, которые по объемам капиталовложений соизмеримы с грандиозными водными, гидротехническими стройками в советский период истории российского государства.
Модернизация для национальных ВВП
Как известно, развитие судоходства по рекам, водохранилищам, каналам зависит, прежде всего, от пропускной способности внутренних водных путей, от их качественных параметров, от эффективности судоходных гидротехнических сооружений.
Вклад России в Большое европейское водно-транспортное кольцо можно умозрительно представить в виде 723 судоходных ГТС (в их числе 108 шлюзов, 70 плотин, 125 напорных дамб). Все эти технически сложные, дорогостоящие объекты расположены на национальных ВВП. Их с немалой выгодой уже используют российские судоходные компании для перевозки грузов и пассажиров. А скоро к ним присоединятся и конкуренты из ЕС. Расширению и интернационализации грузоперевозок, казалось бы, надо только радоваться. Это существенное подспорье для нашей экономики. Однако состояние некоторых ГТС вызывает у специалистов Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России вполне обоснованные опасения.
В соответствии с Федеральным законом "О безопасности гидротехнических сооружений" не так давно было обследовано 335 ГТС, подлежащих декларированию. Как выявлено, в опасном аварийном состоянии находятся 12 объектов, или 3,5 процента от общего количества. Пониженный и неудовлетворительный уровень безопасности оказался у 208 гидросооружений, что не располагает к благодушию и оптимизму. Основная причина неудовлетворительного состояния этих объектов - весьма солидный возраст. Из ныне действующих ГТС 75 процентов находятся в эксплуатации от 50 до 176 (!) лет. Однако, несмотря на такой возраст, на их содержание в 90-х годах прошлого века практически не отпускалось средств. В результате на шлюзах, дамбах, каналах, водохранилищах не выполнены ремонтные и восстановительные работы на 11 млрд рублей. К 2010 году по подпрограмме "Внутренние водные пути" исходя из предусмотренных средств предполагается привести в нормальное техническое состояние 67 объектов. Но только к тому же сроку объем средств на реконструкцию и восстановительные работы уже составит в общем объеме 20,9 млрд рублей. Минтранс РФ и Росморречфлот предлагают выделить дополнительные средства. Они позволят отремонтировать 81 объект, что на 14 больше ранее запланированных.
Только ремонтировать некоторые ГТС необходимо уже в ближайшее время. Медлить просто опасно. И это не нагнетание страстей. Например, Рыбинский шлюз находится из-за ветхости в предаварийном состоянии. Специалисты проанализировали различные варианты возможной аварии. Оказалось, что высота прорыва напорного фронта воды может составить 21,8 метра. Рукотворное цунами, не дай бог такому случиться, превратит в зону бедствия обширный район. Даже Президент России Владимир Путин непосредственно вмешался в дело с Рыбинским шлюзом. Еще в 2006 году он поручил проработать и принять все необходимые меры для преодоления возможного прорыва воды и привести этот важный объект в нормальное техническое состояние. Только для восстановления одного шлюза необходимы в 2008-2010 годах 1 млрд 775 млн рублей. В том числе в последующие годы на проектно-изыскательские работы по реконструкции нужно еще 100 млн рублей. Однако эти затраты почему-то не были учтены в Федеральной адресной инвестиционной программе. Поэтому Минтранс РФ внес соответствующие предложения в Минэкономразвития о выделении дополнительных средств. И это только по одному Рыбинскому шлюзу. А для полной и всесторонней интеграции Единой глубоководной системы европейской части России в Большое европейское водно-транспортное кольцо необходимо провести реконструкцию еще двух отечественных суперканалов: Волго-Балтийского, Волго-Донского. Без этого нельзя будет добиться устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности российского участка единого с объединенной Европой международного водного пути.
От Питера до Волгограда по глубокой воде
Еще в 1994 году министры транспорта государств Европы и России сформулировали и одобрили концепцию девяти международных транспортных коридоров. Из них 1, 2, 9 проходят по территории РФ.
Но особенно перспективный для государства МТК № 9. В него кроме железнодорожных и автомобильных инфраструктур входят внутренние водные пути Российской Федерации, проходящие по Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам. Этот грандиозный российский водно-транспортный путь может стыковаться с МТК № 7 по реке Дунай, которая течет по ряду государств ЕС. Суда из Санкт-Петербурга пойдут по Единой глубоководной системе европейской части России до Волгограда, потом по Волго-Донскому каналу и Нижнему Дону попадут в Азовское и Черное моря, а далее по рекам Дунаю, Майну, Рейну проследуют в Северное и Балтийское моря и вновь войдут в порт Санкт-Петербурга. Это и есть пока еще проект грандиозного Большого европейского водно-транспортного кольца, который уже начал обретать реальные черты. Уже разработаны технические нормативы по водным интермодальным сообщениям для мелкосидящих судов, барж, буксиров, контейнеровозов, лихтеровозов. На очереди открытие внутренних водных путей РФ и ЕС для свободного плавания судов под иностранными и российскими флагами.
Однако для России в настоящее время еще весьма остро стоит проблема модернизации национальных ВВП для увеличения их пропускной способности. Прогнозы ученых Российской Академии наук весьма неутешительные. Так, дефицит пропускной способности Волго-Балтийского канала, если его не реконструировать, как рассказала заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Анна Исаева, будет увеличиваться и в 2012 году сможет удовлетворить потребности в перевозках только на 68 процентов. Дальше - больше. В 2020 году этот показатель составит 49 процентов, а в 2026 году - упадет до 43 процентов. Если ничего не предпринимать на российских ВВП, то после открытия Большого водно-транспортного кольца ЕС и РФ за этими процентами будут стоять гигантские пробки на объединенных водных дорогах.
Весьма озабоченно высказываются на этот счет сами российские речники. Например, по словам генерального директора ОАО "Волго-Балтийская судоходная компания" Игоря Тонковидова, их предприятие перевозит по ВВП России каждую десятую тонну грузов. А непосредственно по Волго-Балту - порядка 4-5 млн тонн в год. Поэтому для бизнес-сообщества очень важно знать гарантированную осадку судов. Ведь каждый лишний ее сантиметр от расчетной в 3,6 метра приводит к уменьшению на полгода окупаемости судов из-за увеличения количества перевозимых грузов. Кроме того, продление навигации за счет модернизации устаревших ГТС существенно увеличивает рейсооборот по перевозке грузов на разных маршрутах продолжительностью от 15 до 17 дней. А это опять приводит к уменьшению срока окупаемости судов еще на целый год, что экономит огромные средства, например, для строительства нового современного флота.
Поэтому для повышения эффективности судоходства по Волго-Балтийскому водному пути, по мнению Игоря Тонковидова, необходимо решить ряд вопросов и, прежде всего, наконец-то устранить проблему прохождения через Санкт-Петербургские мосты. В настоящее время они значительно тормозят движение по Неве. В свое время разрабатывался проект строительства специальных судоходных каналов по обходу старых мостов. Однако технически он весьма сложен и дорогостоящ. Гораздо эффективнее проект постройки трех вантовых мостов. Они разгрузят автомобильные разводящиеся мосты, что приведет к увеличению времени прохождения судов в черте Северной столицы. Эта идея вполне осуществима. Ее реализация позволит на начальном отрезке Волго-Балтийского водного пути ликвидировать речные пробки и значительно увеличить интенсивность движения судоходства.
Только на канале в настоящее время имеются еще десятки узких мест, из-за которых существует лишь одностороннее движение. Естественно, это не устраивает европейцев. Поэтому, как рассказала Анна Исаева, уже разработан инвестиционный проект модернизации Волго-Балта. В наиболее проблемном участке - Нижнее-Свирском гидроузле - планируется построить вторую камеру шлюза с габаритами 300х21,5х5,5 метров, реконструировать подходные каналы верхних и нижних причалов. Всего же на канале будет модернизировано 19 проблемных для судоходства участков протяженностью 68 километров.
В Росморречфлоте уже предварительно спланирован ход выполнения перспективного проекта. Так, в 2007 году будет проведен расчет предполагаемых инвестиций. В 2008 году начнутся изыскательские проектные работы. Строительство будет проходить в 2009 - 2013 годах. Стоимость этого проекта оценивается в более 7,9 млрд рублей. Предположительно, из Инвестиционного фонда РФ будет выделено 50 процентов необходимых средств. Остальные деньги поступят от частных инвесторов. Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы Волго-Балтийского канала позволит увеличить его пропускную способность в 2 раза. Думается, что этот проект вполне по силам российской экономике.
Только на самом канале специалисты-водники не хотят ждать завершения такой масштабной реконструкции 7 лет. "Ведь судовладельцы уже сегодня, - как рассказал руководитель Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Владимир Николаев, - активно спрашивают за глубинную и пропускную способность водного пути". Поэтому, надеясь на глобальный инвестиционный проект модернизации в будущем, ГБУВПиС реализует ряд проектов, которые позволят решать текущие задачи. В 2005 году благодаря Росморречфлоту этому государственному бассейновому управлению были осенью выделены средства на содержание канала в 2006 году. На них на нижнем подходном канале Нижне-Свирского шлюза была построена стенка длиной 300 метров. В результате ГТС значительно расширилось, что позволило на нем организовать двухстороннее движение. Одна небольшая стенка, на которую были затрачены незначительные средства, повысила пропускную способность проблемного шлюза на 10 процентов. "А это, - как рассказал Владимир Николаев, - дало прирост грузопотока на Балтику в миллион тонн, да обратно такое же количество, а еще дополнительно обеспечило проход 100 пассажирских круизных лайнеров".
В другом проекте Волго-Балтийского ГБУВПиС, который, кстати, уже прошел соответствующую экспертизу, предлагается модернизировать сразу семь объектов, ввести в эксплуатацию более 2 километров пришлюзовых причалов, провести берегоукрепление на 1,5 км, вынуть из тела канала при дноуглублении 180 тысяч кубометров грунта. Специалисты канала разработали интерактивную модель судоходства по Волго-Балту до и после реализации своего технического предложения. В основу легли графики судоходства по каналу за предыдущие годы, где учтены типы судов, скорости их движения, размеры, время шлюзования, простои, предполагаемые ограничения на порядок шлюзования и другие фактические параметры. В результате было просчитано, что реализация этого небольшого проекта увеличит на 32 процента пропускную способность Волго-Балта. А это повышение грузопотока на 7 млн тонн. Причем, стоит отметить, без глобальных затрат. На данный проект местного значения в этом году уже выделено 7,5 млн рублей.
Второй Волго-Дон расширит грузопоток
Южный российский водно-транспортный коридор, который будет входить в Большое европейское водно-транспортное кольцо, проходит по Нижнему Дону, Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК) и реке Волга. Этот участок ВВП ныне соединяет Каспийский, Азово-Черноморский, Средиземноморский международные морские бассейны и внутренние водные пути Европы с мировой транспортной инфраструктурой.
По оценке специалистов Минтранса России, общий объем перевозок грузов к 2015 году здесь составит порядка 16 млн тонн. Основной прирост даст углеводородное сырье с новых месторождений Каспийского региона. Однако на этом важном международном транспортном коридоре немало узких мест, которые в настоящее время ограничивают судоходство.
Давними проблемами являются недостаточные для современных судов габариты фарватера на Нижнем Дону и Азовском морском канале, на участке Волги от Волгограда до Астрахани. По мнению члена комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ, депутата Федора Швалева, надо определить затраты и модернизировать весь сквозной путь от Каспия до Керченского пролива. Также он считает, что экономически целесообразно восстановить судоходство по реке Дон выше города Калача-на-Дону для организации водных перевозок на экспорт минеральных удобрений, металлов и других грузов с предприятий Воронежской и Липецкой областей.
Другое узкое место на трассе Каспий - Черное море, по словам Федора Швалева, это наплавной железнодорожный мост в Ростове-на-Дону. Эта проблема рассматривалась неоднократно. С большим трудом удалось добиться трех ежедневных разводок моста для пропуска судов. В настоящее время после падения перевозок нефти по ВВП речников устраивает такой режим. "Но что будет завтра, - справедливо задает вопрос депутат Госдумы РФ Федор Швалев,- когда судопоток начнет расти? Наверняка не будет хватать трех разводок моста в день по часу".
Но надо понимать и железнодорожников. Им поставлена задача увеличения скорости движения пассажирских и грузовых поездов. Они не уступят речникам. Какой же выход их этого противоречия? Юристы считают, что река первична. А железнодорожный мост - это искусственное препятствие для судоходства. Поэтому судопропуск под мостами должен регулироваться отдельным новым федеральным законом. Депутат Федор Швалев считает, что в этой ситуации Минтрансу необходимо рассмотреть вопрос законодательного обеспечения регулирования движения транспортных средств по мостовым переходам с ограниченными высотными габаритами через реки и внести в Правительство РФ необходимые законодательные предложения.
Кроме того, в интересах судоходства по Дону необходимо максимально использовать потенциал железнодорожной сети Ростовского транспортного узла. Имеется в виду переключение движения части поездов на западный обход города по незагруженному мосту. Еще в 2004 году поручение по проработке данного вопроса было включено в протокол совместного совещания министра транспорта РФ и губернатора Ростовской области. Однако окончательного решения до сих пор не принято. В инвестиционную программу ОАО РЖД этот объект так и не включен. Думается, что этот вопрос напрямую увязывается с поручением Президента РФ об увеличении пропускной способности ВВП. Ныне эта одна из самых серьезных транспортных проблем на Нижнем Дону. Она не требует больших инвестиций. Только ее организационное решение позволит значительно увеличить пропуск судов в интересах открытия ВВП для пропуска судов под иностранными флагами и транзита на Каспийское море. Но это все же полумеры. Прежде всего, в интересах Большого европейского водно-транспортного кольца и ЕГС РФ необходимо провести коренную модернизацию основного грандиозного гидротехнического сооружения региона - ВДСК.
"Еще при выборе трассы Волго-Донского соединения Азовского и Каспийского морей, - рассказал руководитель Волго-Донского ГБУВПиС Игорь Коблев, - в сороковых годах прошлого века рассматривались три основных варианта: северный - с использованием Дона, Оки и их притоков; центральный - в месте наибольшего сближения Волги и Дона, третий - через Маныч-Гудило впадину". Причем последний был к тому времени уже частично реализован. Ведь еще в XVIII веке академик Поллас впервые выдвинул идею о соединении Азовского и Каспийского морей до долинам рек Восточного и Западного Манычей. Трассу предполагалось провести по Маныч-Гудило впадине, по которой в доисторические времена соединялись два моря. Но только в 1934 - 1937 годах был разработан технический проект канала и построена его значительная часть. В 1936 году возведен Усть-Манычский гидроузел, а в 1941 году - Веселовский и Пролетарский гидроузлы, которые образовали одноименные водохранилища. Таким образом, был создан шлюзованный водный путь длиной 329 километров, который эксплуатируется и поныне в интересах грузооборота местного значения. На нем используются суда с осадкой всего 1,3 метра.
Однако в 40-х годах прошлого века при проектировании ВДСК отказались от, казалось бы, перспективного Маныч-Гудило направления по причине сложности структуры грунтов. Например, обыкновенный стальной лом, поставленный вертикально, через несколько минут буквально уходил в грунт на неизвестную глубину. В то время гидротехники просто не знали, как в таких вязких и неоднородных грунтах прокладывать дальше ложе уже действующего канала. Поэтому был выбран центральный вариант. Он был реализован в 1944 году под руководством выдающегося советского гидротехника Сергея Жука и специалистов научного института Гидропроект. С рекордной скоростью всего за 3,5 года было построено 100 ГТС, из них 18 судоходных шлюзов. Но только это была всего лишь первая нитка грандиозного сооружения с использованием только накачиваемой насосами воды из реки Дон. Еще при проектировании первой нитки речь велась и о второй очереди ВДСК. Советские гидротехники прозорливо предполагали в будущем увеличение грузопотока и хотели сделать на канале двухстороннее движение.
В 1952 году грандиозная рукотворная река, связавшая бассейны рек Волги и Дона, была сдана в эксплуатацию. А уже примерно через десять лет наметилось значительное увеличение грузопотока. К тому времени, по словам Игоря Коблева, уже имелось проектное решение второй нитки. Она шла в 80 метрах от оси действующих сооружений канала и имела аналогичные габариты ГТС. Но по ряду причин, к сожалению, ее сооружение так и не началось. В итоге при проектной пропускной способности Волго-Дона 11 млн тонн грузов в настоящее время идет уже 12 млн тонн. ВДСК работает на пределе своих технических возможностей. Предельно изношены механическое и электротехническое оборудование, многие капитальные сооружения. У заслуженного канала 27 июля юбилей - 55 лет эксплуатации. Можно сказать, что это пенсионный возраст. За долгие годы ВДСК доблестно послужил России. Через него прошло 450 тысяч судов, перевезено 336 млн тонн различных грузов, а воды перекачано целые моря. Но в настоящее время каналу-труженику необходима помощь. Как утверждают специалисты Росморречфлота, только увеличение габаритов судовых ходов шлюзов ВДСК до волжских размеров повысит к 2015 - 2020 году грузопоток до 30 млн тонн.
"В настоящее время предлагается, что вторая очередь ВДСК, - рассказал Игорь Коблев, - должна пройти рядом с существующим каналом. Это решение поддерживают эксплуатационники. Ведь имеется вся необходимая инфраструктура. За годы накоплен уникальный опыт эксплуатации единственного в стране такого гидротехнического сооружения".
Действительно, устранить ныне существующие ограничения роста перевозок грузов и пассажиров по Волго-Дону поможет строительство вторых камер шлюзов ВДСК. Вероятнее всего, что новая трасса пройдет по соседству со старой. Реализация этого проекта увеличит грузопоток в три раза, который по оценке Южного центра РАН к 2015 году возрастет до 30 млн тонн в год. Таким образом, создастся новая транспортная система для использования перспективных судов до 10 тысяч тонн смешанного река-море плавания.
В проекте, как рассказала Анна Исаева, предусматриваются строительство вторых камер шлюзов с габаритами 300х30х5,5 метров, расширение участков судового хода с 45 до 65 метров, возведение новых насосных станций для подачи необходимого огромного количества воды, реконструкция автомобильных и железнодорожных мостов и линий коммуникации.
Объемы необходимых инвестиций будут определены уже в 2007 году.
В этом перспективном деле участие могут принять и заинтересованные иностранные государства и бизнес-сообщества. Президент РФ Владимир Путин в Послании Федеральному Собранию Российской Федерации предложил проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй очереди Волго-Дона. В нем, кроме России, предполагается участие Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркмении. Осуществление проекта на международном уровне даст прикаспийским государствам выход в Черное и Средиземное моря, а в конечном итоге и в Мировой океан. Это качественно изменит их геополитическое положение. Они станут морскими державами. Также будут созданы благоприятные условия для развития международного круизного судоходства.
Для России модернизированный Волго-Дон выгоден, прежде всего, в экономическом плане, так как рост грузопотока приведет к увеличению поступления налогов и сборов в бюджеты всех уровней. Несомненно, от этого проекта немалую выгоду в виде доходов получат и судоходные компании. Для населения и промышленности подешевеют товары и сырье, потому что в их цене уменьшится доля транспортной составляющей.
Конечно, для коренной реконструкции российских ВВП, капитального ремонта многих старых ГТС необходимы огромные средства. Однако только в этом случае возможно полноценное вхождение российской ЕГС в Большое европейское водно-транспортное кольцо. Иначе все ранее принятые договоренности останутся только на бумаге. ЕГС окажется не в состоянии пропустить по своим водам огромное количество иностранных и российских судов. Для того чтобы этого в будущем не произошло и была создана не имеющая аналогов в мировой истории единая водно-транспортная континентальная артерия. Минтранс России, Росморречфлот детально, с реальными сроками, капиталовложениями прорабатывают план предстоящих работ на ВВП, реконструкцию основных гидротехнических сооружений.
Александр БАБАКИН,
обозреватель "ТР"
Это есть норма для любого государства и Россия в этом смысле ничем не отличается от остального мира.
