Сообщений в теме: 48

[Алексей Сёмин]

В последнее время стала очень модной тема комфортабельности пассажирских судов. .

Для того, чтобы углубить познания участников и посетителей нашего форума в этом вопросе я решил здесь опубликовать некоторые выдержки из докладов которые, мне приходилось делать на различных конференциях и симпозиумах. Этот доклад я хотел прочесть и на грядущей конференции, но к сожалению туда не попаду, поэтому выкладываю заранее, как затравку грядущего меорприятия.

Более того, скорее всего мной будет создан специальный сайт, посвященный комфортабельности пассажирского флота, где будут не только общие соображения, но и приведены анкеты, заполнив которые можно будет узнать коэффициент комфортабельности того или иного судна.

Для того, чтобы не было сомнений в моей квалификации скажу, что я закончил кораблестроительный факультет Одесского Национального Морского Университета и затем там же аспирантуру при кафедре теории и проектирования корабля. Моим научным профилем является проектирование пассажирских судов.

Также хочу сказать, что независимо от того, прочтете ли вы то, что опубликовано ниже или нет я ОТВЕЧУ НА ЛЮБЫЕ ВАШИ ВОПРОСЫ, ПОСВЯЩЕННЫЕ ОЦЕНКЕ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА. Так, что задавайте их пожалуйста.

[Алексей Сёмин]

Сёмин Алексей Анатольевич
ОСНОВЫ ТЕОРИИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
(в сокращении)

1. Введение
Исключительно круизное назначение будущих судов ставит перед проектантами новые задачи также в области обеспечения надлежащего уровня комфорта для будущих пассажиров. Широко практикуемое ранее совмещение на одном судне казалось бы близких функций (круизной и линейно-транспортной) сегодня привело к тому, что каютные пассажирские суда перепрофилированные для выполнения круизных рейсов, имеют различный уровень комфорта пассажирских помещений, зачастую не обеспечивающий должного соотношения цены и качества. Как правило, на одном и том же судне существуют пассажирские помещения, рассчитанные как на достаточно состоятельных пассажиров в финансовом смысле, так и для пассажиров со средними доходами. При этом, что уровень комфорта всего судна в целом может оказаться недостаточным для одних пассажиров и избыточным для других.

Многолетний опыт работы туроператоров показывает, что всех потенциальных туристов можно условно разделить на группы в зависимости от возраста, увлечений, финансового благосостояния и т.д. Каждая группа таких туристов предъявляет свои требования к комфорту судов и уровню обслуживания на борту. Финансовый «порог доступности» круизного тура, т.е. его стоимость для каждой группы туристов также различен и имеет важное значение. Так, например, некоторых пассажиров комфорт судна как таковой не слишком интересует, т.к. для них важен сам процесс созерцания окружающей природы и экскурсионное обслуживание в портах захода, в то же время для других более весомым аргументом может оказаться отдых именно на борту судна и фактор комфортабельности судна и обслуживания для них имеет первостепенное значение.

Как показывает зарубежная практика строительства и эксплуатации морских и речных круизных судов, совмещение подобных возможностей на одном судне не слишком хорошо сказывается на его коммерческой эксплуатации, т.к это требует совершенно разного подхода к организации мероприятий на борту, к численности и профессиональному составу экипажа, снабжению судна, длительности и разнообразию маршрута. Более целесообразно проектировать суда уже изначально приспособленные для обслуживания определенной категории пассажиров. При этом, комфортабельность пассажирского судна является одним из важнейших факторов его привлекательности и, в связи с этим, приобретает первостепенное значение при определении параметров судна, еще на стадии эскизной проработки проекта. Однако, именно эта характеристика пассажирского судна до сих пор является достаточно неопределенной. Уже на начальных этапах планирования круиза необходимо знать, какой набор услуг и номенклатура помещений должны быть на судне и как должны соотноситься между собой его технико-эксплуатационные показатели, чтобы судно могло работать с достаточной эффективностью для владельца и успешно конкурировать в своем секторе туристического рынка. Отсутствие официально аргументированных критериев определения уровня конструктивной комфортабельности судна либо нормативной документации, в некоторых случаях приводит к дисбалансу между уровнем комфортабельности судна, пассажировместимостью и стоимостью круиза, что не всегда соответствует ожиданиям заказчика.

Существующие методики оценки комфортабельности пассажирских судов, предназначенных для длительного плавания с туристами, учитывают лишь отдельные аспекты составляющих комфортабельности в виде удельных площадей (либо вместимости) пассажирских и прочих помещений на одного пассажира. При этом такие важные факторы как конструкция, размещение и техническое оборудование кают и общественных помещений, оснащение мебелью и инвентарем, интерьеры, наличие систем создающих благоприятные условия пребывания на борту судна, сервис, туристические услуги учитываются очень слабо и не имеют числового показателя.

В настоящий момент подобный подход к оценке пассажирских круизных судов практически исчерпал себя и подбор социальной группы пассажиров необходимо жёстко увязывать с его комфортабельностью. Не менее важным обстоятельством в сегодняшних условиях коммерческой эксплуатации судов является также выявление и ранжирование характеристик судна, создающих опасность получения проекта будущего судна не обладающего коммерческой эффективностью.

Исследование факторов комфортабельности влияющих на качество пассажирского судна становится особенно актуальным в связи с тем, что за последнее десятилетие окончательно обозначилась тенденция развития пассажирского флота в сторону туристическо-круизной специализации. При этом, пассажирские суда построенные в период с 1950 по 1980 гг для выполнения линейно-транспортных функций сегодня активно переоборудуются для выполнения круизных рейсов. Комфортабельность судна становится основным фактором привлекательности для туристов и коммерческого успеха судна на рынке. Соответствие комфортабельности и социальной группы перевозимых пассажиров напрямую связаны с последующим коммерческим успехом судна. Это особенно актуально для судов работающих исключительно в туристическом круизном секторе рынка.

Многочисленные работы и исследования, посвященные поиску критерия позволяющего комплексно оценить уровень комфортабельности всего судна в целом (зачастую этот критерий называют коэффициентом комфортабельности) как правило не учитывают массы факторов – показателей комфортабельности. В некоторых формулах расчета коэффициента комфортабельности учет происходит на дихотомическом уровне (наличие – отсутствие) без учета степени важности для пассажиров и влияния на уровень комфортабельности всего судна в целом. Указанные недостатки не дают возможность объективно и аргументировано произвести классификацию пассажирских судов по уровню комфортабельности. В настоящий момент каждый туроператор либо владелец пассажирских судов использует свои наименования и критерии соответствия определенному уровню комфорта в виде количества условных звезд. Все это, как правило, вводит в заблуждение потенциальных туристов и специалистов, т.к. нет рекомендаций, по каким критериям комфортабельности необходимо классифицировать суда, и какое количество «звезд» присваивать.

Сегодняшние условия, в которых осуществляет деятельность отечественный туристический круизный бизнес можно охарактеризовать следующими негативными факторами:
- несоответствие цены и качества туристического продукта в связи с низким уровнем комфортабельности круизных судов. Данный фактор наиболее характерен для отечественных пассажирских судов, работающих на ВВП России и Украины;
- сокращение сроков туристической навигации. В настоящий момент навигация отечественных туристических круизных судов не превышает 4-5 месяцев на Днепре и Волге и 6-7 месяцев на Дунае;
- ухудшение гидрологической обстановки на ВВП Европы, Украины и России. Данное обстоятельство характерно как для стран СНГ, так и бывших социалистических стран Европы.

В совокупности, данные факторы переводят отечественный круизный бизнес в сферу рискованных капиталовложений. Само собой разумеется, что это обстоятельство не позволяет в полной мере обновлять существующий и строить новый пассажирский круизный флот. Кроме того, существенно возросшая плотность судоходства на отдельных участках рек (Будапешт – Пассау, Москва – Санкт-Петербург), тенденция к массовому сокращению численности персонала на судах, не предусмотренных для работы с малыми экипажами, и большой возраст отечественного пассажирского флота, неизбежно увеличивают возможность различных аварий и загрязнения окружающей среды.

[Алексей Сёмин]

Сёмин Алексей Анатольевич
ОСНОВЫ ТЕОРИИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
(в сокращении)

2.Уровень комфортабельности существующего флота

Характеризуя отечественный пассажирский флот, эксплуатирующийся на ВВП Украины и европейской части России можно отметить, что из всего количества пассажирских каютных судов (ок. 134 единиц) ок. 75 судов имеют каюты вместимостью более 2-х человек, оборудованных, как правило, двухъярусными койками.

Площадь стандартных кают, как правило не превышает, 12 м2. Абсолютно все пассажирские суда обеспечивают питание в ресторанах в двусменном варианте. Вместимость общественных помещений невелика, что делает невозможным проведение широких общественных мероприятий для пассажиров. Каюты 65 судов не оборудованы санузлами, либо санузлы имеются не во всех каютах. 64 судна не оборудованы системами искусственного климата, либо частично оборудованы. Отделка и мебель ок. 70 судов имеет довольно обветшавший и устаревший вид.

Современные условия туристического рынка предписывают наличие на судах только двухместных кают с нижними койками (хотя для семей с детьми допускается третья временная койка); наличие санузлов достаточной площади; систем искусственного климата во всех каютах для пассажиров; односменное питание; вместимость одного из салонов близкую к полной пассажировместимости судна; эстетически оформленные интерьеры и удобную мебель. Суда, построенные за последние 15 лет для работы на европейских ВВП, в полной мере отвечают данным требованиям.

Несмотря на то, что за последние 5 лет среди отечественных судовладельцев наметилась устойчивая тенденция к капитальным реконструкциям морально и физически устаревших судов (работающих, главным образом на отечественных ВВП), уровень комфорта подавляющей части переоборудованных судов все равно остается низким, а энергопотребление по-прежнему высоким, что не способствует разумному балансу цены и качества туристического продукта (в данном случае круиза). Так, с 2001 по 2006 год на Украине и в европейской части России было переоборудовано 16 судов, но 9 из них даже после переоборудования не обладают уровнем комфорта, характерным для новостроев, работающих на европейских ВВП Западной Европы. При этом, критерии, которые позволяют аргументировано судить об уровне комфорта пассажирских судов отсутствуют. В связи с этим, туроператоры достаточно вольно трактуют уровень комфортабельности своих судов, присваивая им то или иное количество условных звезд. Данные обстоятельства не позволяют при проектировании нового судна заранее учитывать требуемый уровень комфорта, и корректно соотносить его с будущей стоимостью туристического продукта.

[Алексей Сёмин]

Сёмин Алексей Анатольевич
ОСНОВЫ ТЕОРИИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
(в сокращении)

3.Идентификация и классификация показателей комфортабельности

Возросшие требования к комфортабельности круизных судов и риски судовладельцев и туроператоров, связанные с этим, обуславливают необходимость учета уровня комфорта судна и степени влияния различных факторов комфортабельности на величину экономических затрат судна уже непосредственно в процессе выполнения проекта. Таким образом, становится очевидной необходимость подробной идентификации и классификации факторов комфортабельности непосредственно влияющих на конструктивные размеры помещений и судна в целом. Это даст возможность определять минимально необходимые требования (либо условия) к конструкции судна, архитектурно-планировочным решениям в процессе проектирования, количеству и квалификации экипажа судна (в том числе и обслуживающего персонала), а также будет являться критерием определения оптимальной социальной группы пассажиров для проектируемого судна.

Необходимость классификации пассажирских судов по уровню комфортабельности вызвана также тем, что в настоящий момент, согласно положений закона «О защите прав потребителей» и Правил обязательной сертификации гостиничных услуг, отечественным пассажирским судам рекомендуется пройти сертификацию и подтвердить свою категорию комфорта. В качестве нормативного документа, которому должно соответствовать судно определенной категории комфортабельности, сегодня служит ГОСТ 4269:2003 «Услуги туристические. Классификация гостиниц». При этом, номенклатура показателей комфортабельности, приведенная в ГОСТе для гостиниц, далеко не в полной мере соответствует номенклатуре, характерной для пассажирских судов и, поэтому, оценка категории комфортабельности, проводимая согласно вышеуказанного стандарта не отражает реального уровня комфортабельности судна. Хотя, следует отметить, что наблюдая за новым пассажирским судостроением с начала 90-х гг 20 века можно отметить четкую тенденцию уравнивания уровня комфорта береговых отелей и круизных судов, т.е номенклатура факторов комфортабельности и их значения на сегодняшних крупных морских круизных мегалайнерах практически совпадают. Подобное равенство услуг стремятся обеспечить и операторы речных круизных судов.

В качестве критерия оценки комфортабельности судов предлагается использовать т.н. «пятизвездочную» шкалу, принятую для классификации береговых гостиниц. Условного разделения категорий комфортабельности пассажирских судов на 5 звезд придерживается сегодня и подавляющее большинство субъектов, задействованных в сфере обслуживания туристов. Как правило, уровень комфортабельности 1-2 звезды соответствует судам, которые работают на пассажирских транспортных линиях, 3-4 звезды соответствует круизным судам, которые предназначены для т.н. «познавательных круизов» – основу которых составляют частые заходы в порты и береговое экскурсионное обслуживание, 5-звездочные суда, как правило, предназначены для отдыха пассажиров на борту судна и береговое экскурсионное обслуживание не является для данной категории судов принципиальным. В данной шкале, количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня конструктивной и сервисной комфортабельности судна. Понятия конструктивной и сервисной комфортабельности введены автором для более точной оценки влияния комфортабельности на конструкцию судна.

Конструктивная комфортабельность – это совокупность показателей комфортабельности, которые конструктивно учитываются в процессе проектирования и строительства судна и являются неотъемлемой частью конструкции судна либо поставляются вместе с судном в виде оборудования. К конструктивным показателям комфортабельности относятся: габаритные размеры и значения относительных площадей внутренних помещений и открытых палуб; наличие систем и устройств, создающих благоприятные условия пребывания на судне и их рабочие параметры; уровни шума и вибрации; конструкция и оборудование кают и общественных помещений, в том числе эстетичность отделки и эргономичность планировки, архитектурно-планировочные решения. Показатели конструктивной комфортабельности судна, как правило, поддаются физическому учету и могут нормироваться.

Сервисная комфортабельность – это совокупность показателей комфортабельности, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и бытовым обустройством помещений. Данные показатели могут не поддаваться физически строгим оценкам и, как правило, оцениваются экспертно. К сервисным показателям комфортабельности относятся: уровень обслуживания туристов в каютах и общественных местах персоналом судна; бытовые услуги; наличие в каюте мелких бытовых предметов (одежная щетка, стаканы, пепельницы, корзина для мусора и т.п.) и туалетных принадлежностей (полотенце, салфетки, мыло, шампунь и т.п.); услуги питания; туристские услуги; уровень квалификации персонала; декоративное озеленение и наличие предметов искусства; «живое» музыкальное вещание (оркестр, отдельная игра на музыкальных инструментах).

При определении уровня комфортабельности пассажирского судна следует оценивать также и уровень дискомфорта.

Показатели сервисной комфортабельности невозможно учесть непосредственным образом в виде числовых коэффициентов, поскольку их номенклатура и качество могут сильно меняться на протяжении эксплуатации судна. Однако, несмотря на это, их влияние на комфортабельность судна и его конструкцию достаточно велико.

Сервис - это в любом случае составляющая часть комфорта и работают они в единой сцепке. Если сервисная комфортабельность ниже конструктивной, то комфортабельность всего судна в целом снижается. Если в чем - то непорядок, то это уже дискомфорт, (а не сервис и не комфорт) который также дает отрицательную добавку в общую сумму баллов и снижает общий уровень комфортабельности всего судна, а не какой-то его части. Здесь все три фактора неотделимы - они работают вместе, как неотъемлемая часть друг друга.

Анализируя соотношение факторов конструктивной и сервисной комфортабельности на пассажирском судне, можно констатировать, что, как правило, конструктивная и сервисная комфортабельность возрастают прямо пропорционально друг другу. Т.е. чем выше количество условных «звезд» комфортабельности судна, тем больше относительная площадь пассажирских помещений, богаче и эстетичнее их отделка, более широко представлена номенклатура систем и устройств, создающих благоприятные условия пребывания на судне, больший ассортимент услуг предоставляется пассажирам, и выше качество их обслуживания. Некорректное соотношение конструктивной и сервисной комфортабельности в итоге приводит к потере привлекательности судна для заданной социальной группы пассажиров, т.е. оно становится слишком «дорогим» для определенных туристов и, вместе с тем, некомфортабельным для туристов более высокого ценового сегмента, что, в конечном итоге, негативно влияет на коммерческую эффективность судна.

Анализ существующих пассажирских судов, а также современных тенденций в области обеспечения комфортабельности на рынке круизного туризма, проведенные автором, позволил идентифицировать показатели конструктивной комфортабельности для пассажирских судов различных категорий комфортабельности – от одной звезды и до пяти.

Из перечня показателей комфортабельности и дискомфорта, приведенного в приложении видно, что из 120 возможных на сегодняшний момент показателей комфортабельности – 87 являются факторами конструктивной комфортабельности и оказывают непосредственное влияние на конструкцию судна еще в процессе проектирования. Факторы сервисной комфортабельности (33 фактора) и дискомфорта (51 фактор) проявляют себя и учитываются уже непосредственно в процессе эксплуатации пассажирского судна с пассажирами на борту.

Для облегчения проектирования и переоборудования пассажирских судов на основе обследования существующего пассажирского флота и анализа уровней комфортабельности автором был разработан рекомендуемый перечень минимальных требований для каждой категории комфортабельности – от 1 до 5 звезд, приведенный в приложении Б.

[Алексей Сёмин]

Сёмин Алексей Анатольевич
ОСНОВЫ ТЕОРИИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
(в сокращении)

4. Анализ влияния показателей конструктивной комфортабельности на уровень комфортабельности всего судна

Сложность однозначной оценки фактического коэффициента комфортабельности заключается в том, что он зависит от многих факторов, которые влияют на комфортабельность судна в разной степени. Это утверждение справедливо как для определения конструктивной составляющей коэффициента комфортабельности, так и для сервисной составляющей.
В связи с этим, для ранжирования факторов и определения степени важности каждого из них, автором был проведен специальный анкетный опрос. Группе опрашиваемых специалистов была предложена для заполнения анкета, разработанная автором в соответствии с произведенной идентификацией показателей конструктивной и сервисной комфортабельности. Перед опрашиваемыми специалистами была поставлена задача - оценить степень важности указанных факторов в обеспечении комфортабельности судна и присвоить каждому из них ранг от 1 до 5. Фактору, оказывающему наибольшее влияние, по мнению специалиста, присваивается ранг 5, второму по значимости фактору – 4 и т.д.
Количество и состав группы, выбранной для опроса состоял из 54 специалистов: из них – 41 человек – т.н. туристы с «большим стажем» путешествий на пассажирских судах; 9 человек – сотрудники туристических компаний, занятых в области организации круизов и обслуживания пассажиров на борту судна, 2 человека – сотрудники пассажирских служб судов, 2 человека – инженеры, специализирующиеся в области проектирования пассажирских круизных судов.
В результате обработки анкетных данных была составлена матрица рангов и получены результаты, позволяющие производить непосредственную оценку уровня конструктивной комфортабельности судна исходя из факта наличия либо отсутствия того или иного показателя комфортабельности и степени его весомости в общей системе показателей.

[Алексей Сёмин]

Сёмин Алексей Анатольевич
ОСНОВЫ ТЕОРИИ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
(в сокращении)

5.Метод определения конструктивного коэффициента комфортабельности.

Результаты проведенного анкетирования экспертов позволили выполнить ранжирование показателей комфортабельности в зависимости от набранного количества рангов, которые отражают степень их влияния на уровень конструктивной комфортабельности пассажирского судна. Все показатели конструктивной комфортабельности были разделены на несколько групп, в зависимости от степени их влияния:
- 1 группа – показатели, оказывающие фундаментальное влияние на концепцию судна, и его конструкцию в целом;
- 2 группа – показатели, оказывающие умеренное влияние на значения и соотношения площадей помещений и открытых палуб;
- 3 группа – показатели, главным образом связанные с оборудованием помещений, и оказывающие слабое влияние на приращение площадей помещений и открытых палуб и их соотношения;
- 4 группа – показатели сервиса;
- 5 группа – показатели дискомфорта.

Полученный коэффициент комфортабельности находится в диапазоне значений от 0 до 5, при этом, каждому диапазону значений, можно присвоить определенное количество условных «звезд» отображающих степень (категорию) комфортабельности судна.
Следует отметить, что метод оценки уровня конструктивной комфортабельности разработанный автором дает достаточно хорошие результаты, что подтверждается его проверкой применительно к существующим отечественным и зарубежным судам.

При этом, было выяснено, что круизные суда, которые туроператоры позиционируют как трехзвездочные, при определении коэффициента комфортабельности Кк, согласно предложенного автором метода, вошли в диапазон от 3,10 до 3,95 (см. Таблицу 3). Для нескольких судов, которые фирмы позиционируют как пятизвездочные, Кк не достиг 5, это может быть связано с тем, что в эксплуатации для достижения 5-звездочного уровня комфорта туроператоры больше внимания уделили наличию сервисных факторов комфортабельности, либо безосновательно завысили категорию комфортабельности судна.

Таким образом, разработанный автором метод позволяет расчетным путем определить потребный коэффициент комфортабельности судна как перед проектированием так фактический Кк в процессе эксплуатации судна, устранив субъективный подход к данному процессу, а также ряд недостатков существующих методов. Кроме того, метод достаточно прост в использовании, и не требует применения сложного математического аппарата. Благодаря этому становится возможным проводить сравнительную оценку и классификацию уже существующих судов по признаку комфортабельности, что даёт возможность сравнения между собой пассажирских каютных судов (как круизных, так и линейных), работающих в различных речных бассейнах, различных по конструкции, концепции, возрасту и техническому состоянию.

[N2H4]

Мощно!!!

Вопрос №1. Внешний архитектурный облик судов среди тех 120 показателей комфортабельности есть?

[Boris]

Очень интересно. Жду продолжения. Вопросы потом.

[Алексей Сёмин]

Вопрос №1. Внешний архитектурный облик судов среди тех 120 показателей комфортабельности есть?

Есть. Но сразу вам скажу, что это далеко не самый мощный фактор который влияет на комфорт судна. Т.е для кого-то в эмоциональном плане он может иметь значение, но в системе всех факторов комфорта на судне его реальная весомость не так уж велика. Да вы и сами можете убедиться в том, что красивое с точки зрения экстерьера судно (например пр. 302 или Ку040 в проектном состоянии без санузлов в каютах и прочего) может запросто оказаться неудобным для проживания внутри из-за того, что не эргономично, потрепано, сервиса нет и наоборот уродливое внешне судно с беспорядочным нагромождением надстроек, окон, палуб может оказаться эталоном в плане комфортабельности (те же европейские суда, например Theodor Korner) и для потенциального туриста экстерьер не будет являться определяющим фактором при его выборе.

[Алексей Кириллов]

Может немного не в тему. Меня вот эта фраза всегда смущает:

уровень комфорта подавляющей части переоборудованных судов все равно остается низким, а энергопотребление по-прежнему высоким, что не способствует разумному балансу цены и качества туристического продукта

Что касается главной энергеческой установки, наши суда всегда были одними из самых маломощных. Вспомогатеньная энергетическая установка целиком зависит от предоставляемого уровня комфорта. Чем больше мы вешаем кондиционеров и ставим стиральных машин, тем большая мощность от неё требуется. Не думаю что на новых Дунайских судах добились существенной экономии на этом. Что касается ГД, вот пример из соответствующей ветки, новый пароход:



SCENIC SAPPHIRE:

Йpьlt: Hardinxveld No.3496, 2008

135,00*11,40m; merьlйs: 1,70; fixpont: 5,90

85 kabin; 171 utas; 7 fő nautikai йs 40 fő kiszolgбlу szemйlyzet;

2*1100 LE Caterpillar; 400 LE orrsugбrkormбny

т.е. на каждого пассажира приходится 12,87 л.с
пр. 305М (модернизирован до 150 чел.) - 5,33 л.с.
пр. 302 - 8,55 л.с
ну и самый экономичный т/х пр. 588, опять же модернизирован до 250 чел - 4,8 л.с.
Т.е. по расходу топлива в пересчёте на 1 пассажира этот новый пароход примерно раза в 2 перекрывает любое наше судно. И это притом, что он не возит с собой сточные воды. Какая уж там конкуренция.

[Евгений Блохин]

"Дунайцы" выезжают на том, что они бОльшую часть круиза проводят у причалов: два дня в Будапеште, два дня в Вене, в других местах по дню...
Я думаю, у них пробег за туродень раз в 4-5 меньше, чем у нас.
Пустить такого из Москвы в Питер? Проще сразу утопиться на СРВ

[Алексей Сёмин]

Природа разницы мощностей ГД на Волге/Днепре и Дунае зависит от характеристик самих рек. Дунайские суда традиционно одни из самых мощных в Европе в силу высокой скорости течения почти на всех участках. Соотношение скоростей судна по и против течения 1:3 т.е вниз по течению судно бежит быстрее в 3 раза, чем взбирается вверх, поэтому чтобы работать на скоростях 20-25 км/час дунайским судам требуется больше мощности.

Что касается мощности вспомогательных ДГ новых судов, то тут такие цифры:

Prinsesse de Provence 4,22 квт 5.73 лс
Viking Rhone 3,84/5,21
Bolero 5,5/7.7
a'Rosa Donna 4,75/6.45

т.е в любом случае ниже, чем на четырехдеках в проектном состоянии, а в переоборудованном тем более.

Что касается старых судов, то скажу, что в 40 и 50-х годах над экономией ресурсов задумывались куда глубже, чем в 70-х и 80-х, поэтому те суда бесспорно, оптимальны как по конструкции так и по затратам. Но с другой стороны, тогда не было такого количества электроприборов, да и розеток в каютах, поэтому те ДГ приходится либо заменять на более мощные либо самим электростанциям работать чаще на предельных режимах.

[Алексей Сёмин]

Дунайцы" выезжают на том, что они бОльшую часть круиза проводят у причалов: два дня в Будапеште, два дня в Вене, в других местах по дню...

Анализ расписаний позволяет сделать вывод о том, что на сегодняшний день навигационный период для судов, работающих на западноенвропейских реках составляет в среднем 240 – 250 суток, для отечественных судов – 100 – 150 суток. Чистое ходовое время в навигационный период находится в диапазоне 25 – 60% (0,25-0,6) от общего времени навигационного периода – для западных судов и в диапазоне 65 – 90% (0,65-0,9) – для отечественных судов. В связи с этим, можно констатировать, что пассажирские суда работающие на ВВП Украины и Российской Федерации находятся в более неблагоприятных эксплуатационных услових по сравнению с судами работающими на ВВП Западной и Восточной Европы. Главные причины подобных различий в заключаются в том, что на отечественных ВВП более неблагоприятный климат, который сильно ограничивает сезонный спрос, значительные расстояния между привлекательными пунктами захода и не слишком доступная отечественным туристам стоимость круизов, что резко снижает загрузку судов в весенний и осенний периоды навигации. Таким образом, уменьшение доли ходового времени в рамках круиза (где это целесообразно и возможно), является реальным резервом снижения расходов и оптимизации экономики судна.

[Алексей Кириллов]

т.е в любом случае ниже, чем на четырехдеках в проектном состоянии

Это имеется ввиду установленная мощность на 1 пассажира? Так по пр. 302 получается 4,9 кВт на чел. (432*4/350), можно сказать то же самое. А учитывая что бОльшую часть времени одновременно работают только 2 ДГ с загрукой не более 75% (если больше, то автоматика запускает третий) получается 1,85. Не вижу повышенного энергопотребления ни по одному параметру.

поэтому чтобы работать на скоростях 20-25 км/час дунайским судам требуется больше мощности.

Какая у них скорость в стоячей воде? Судя по пресловутой "Казани" со сходной мощностью ГД и неблеставшей скоростью, вся мощь уходила куда-то в другое русло, съедалась в редукторах, гасилась полноватыми и угловатыми обводами корпуса и т.п.

[Алексей Сёмин]

Какая у них скорость в стоячей воде?

23-25 км/ч

Ну, на 302 там не 350 человек проектная вместимость, а меньше.

Сравнивать по фактическому потреблению мощности в данный момент не совсем корректно. На западных судах все движки тоже неодновременно работают, а в различных режимах, так что фактическое потребление у них тоже меньше.

Когда то я писал уже, что эффективность каждого судна необходимо оценивать по своим теоретическим относительным показателям, принимая, что все двигатели судна работают 24 часа в сутки со средним расходом 200 г лс/час. (не было желания переводить в кВт) Получились очень даже наглядные цифры, даже сам не ожидал:

Проект 305:
Расчетная пассажировмест. 130 чел
Условный расход топлива - 37 усл.л. сут/пасс

Проект 301:
Расчетная пассажировмест. 360 чел
Условный расход топлива - 78 усл.л.сут/пасс

Проект 588:
Расчетная пассажировмест. 230 чел
Условный расход топлива - 33 усл.л.сут/пасс

Но это одна сторона дела. Другая сторона - это габариты энергетических установок. Современные ЭУ занимают меньше площади, которую можно отдать под пассажирские каюты, т.е по сути косвенным образом еще более снизить показатель относительного расхода топлива.

[Ivan_Z]

Приведенные цифры заставляют задуматься - так ли экономически выгоден 301 (302) по сравнению со старичками - 305 и 588? Особенно в свете непрерывного роста цен на топливо. Если так пойдёт дальше - именно чемоданы начнут списывать в первую очередь. А как с этим обстоят дела у кушек - австрийцев?

[Евгений Блохин]

Подкидываю идею (основанную на домыслах).
Вот приведённый выше "Сапфир" по А. Сёмину, по-видимому, весьма комфортабелен.
И у него очень хороший показатель отношения общественных площадей к вместимости.
А не получается ли так, что это отношение широкое благодаря огромной солнечной палубе? Если это так, то происходит искусственное завышение Кк. Ибо, если бы эта палуба была вдвое меньше, это никак бы не сказалось на фактической комфортабельности, т.к. она узкая и для спортивных игр, наверное, не используется.
И следовало бы делать так: определять "оптимум максимума". Скажем, расширение отношения площадь сандека-вместимость до 5 кв.м/чел увеличивает коэффициент, а дальнейший рост показателя уже не влияет на оценку (или же включается некая степеннАя функция типа е в степени а/х).
Но, подчёркиваю, это домысел. Возможно, в Вашей методике прирост коэффициентов нелинеен.
Кстати, я тупо прикинул отношение площадь/вместимость (без сандеков и трюмов) для Сапфира и 150-местного 305-о, взяв гипотезу прямоугольной в плане формы. Принципиально всё близко: у Сапфира 18, у 305-о 15. (Можно не объяснять, что это лишь один из 120-и показателей и что у 305-го на двух палубах полно технических помещений )

[Евгений Блохин]

Особенно в свете непрерывного роста цен на топливо. Если так пойдёт дальше - именно чемоданы начнут списывать в первую очередь.

Нет, просто их первыми переведут на сжиженный природный газ

[Алексей Сёмин]

А не получается ли так, что это отношение широкое благодаря огромной солнечной палубе? Если это так, то происходит искусственное завышение Кк.

На западноевропейских судах подклассов 1.2 и 1.3 верхнюю солнечную палубу нельзя засчитывать в общую площадь палуб - т.к на этой палубе невозможно (в связи с низкими мостами) капитальное обустройство каких-либо помещений либо конструкций для отдыха. Поэтому Кк и не завышается.
Что касается роста комфорта в зависимости от относительной площади палубы на пассажира, то это спорное обстоятельство. Здесь мной принято во внимание "качество" самой палубы - т.е оборудована ли она для отдыха, нет ли, есть ли там какое-либо покрытие, если оборудована то чем и насколько все это изношено, не представляет ли эта открытая палуба опасности для пассажира из-за низкого леерного ограждения либо скользоты и т.д. Недостаточная площадь палубы учтена в факторах дискомфорта.

[Евгений Блохин]

Ну я же говорил, что идея основана на домыслах
Тогда оставляю другой компонент - нелинейный рост расчётных показателей. Может, в этом есть здравое зерно? К примеру (ну почему, как заговорим о комфорте, сразу тянет в санузел? ), санузлы в 1, 2 и 4 кв.м в смысле коээфициента будут различаться не вдвое?