Сообщений в теме: 24

[объект 915]

Сначала немного лирики.
Тема родом из темы про судоходство на Дунае. Просто, там коснулись истории судна "Sip", стоящего в белградском пассажирском порту, и вылезла целая история про суда этого типа. Но, с одной стороны, продолжать в дунайской теме про немецкие суда как-то не правильно. А с другой стороны, есть желающие немного расширить свои познания в этой тематике.
Ну и, давайте сразу оставим в стороне общепринятые термины типа – корабль это вооруженное судно, приписанное к ВМФ, а по воде не плавают, а ходят. С другой стороны, с лёгким ехидством представляю, сколько бы злых шуток породило название профессии - капитан дальнего хождения. Я чайник, переводил коряво, профи сами разберутся, если захотят. Не захотят - хрен их даже правильной терминологией успокоишь.
Ну и ещё, на критику типа, что идёт восхваление немцев и не учтён отечественный опыт строительства аналогичных судов, отвечать не буду. По опыту, знаю - кончится великим срачем. Да и не имеет это отношения к конкретной истории и статье.

Итак, сама статья, переведённая человеком знающим немецкий в объеме военного разговорника, ну там, «хальт», «цурюк», «их верде шиссен» и «хенде хох», и с помощью господина гугла-транслейта.


1942-й год в Германии постепенно начинает ощущаться жесткий дефицит металла. Так как немцы народ не глупый, а немецкая инженерная школа кроет как бык овцу все вместе взятые инженерные школы остального запада на тот момент, выход предлагается оригинальный, но вполне логичный. В Германии утверждается программа строительства армоцементных судов. Надо отдать должное, но эта программа базируется не на пустом месте. С 30-х немцы с переменным успехом ведут эксперименты по армоцементному судостроению. Что-то у них удается, а что-то плавает… только вертикально – сверху вниз. Но, к сороковым немцы уже наработали несколько технологий по строительству бетонных (дальше буду писать так, для упрощения терминологии) судов. К тому моменту Германия уже обладала технологией строительства бетонных корпусов судов килем вверх. После готовности корпуса, док заполнялся водой и корпус, при помощи кранов, переворачивался и из него извлекался болван, на котором формировался корпус.
Вот так производилось их изготовление.





На последнем фото виден трос, зацепленный за киль и заведённый вокруг корпуса для опрокидывания судна на воде. Опрокидывание производилось обычным краном в камере, где корпус собирался или после вывода на свободную воду плавкраном.

Итак, 1942-й год. При Главном Управлении судостроения Германии создается Управление судостроения бетонного флота. Это управление принимает программу строительства бетонных судов тип - «Seeleichter Wiking Motor» для использования в программе «Transportflotte Speer».

1. Нефтяные танкеры (пароходы) 3770 тонн для морских перевозок.

2. Сухогрузы (пароходы) 3650 тонн для морских перевозок.

3. Речные баржи 1000 тонн.

4. Каботажные и речные суда 300 тонн.

Так как верфи с традиционной технологией не могли взять на себя производство бетонных судов, то это взяла на себя «Schalenbau K.G. Dr. Erich Lübbert». Непосредственно изготовлением оболочечных армобетонных конструкций – которой и является корпус судна, занялась известная своими разработками в строительных бетонных конструкциях фирма Dykerhoff & Widmann. Все работы проводились под непосредственным наблюдением Германского Ллойда.
Строительные площадки под изготовления корпусов первого и второго типов были созданы в Варне для бассейна Черного моря и в Rügenwalde (ныне город Дарлово в Польше) для бассейна Балтийского моря. Площадки для судов третьего типа были созданы в городе Neuß (через речку от Дюссельдорфа) для бассейна Рейна и в городе Новый Сад для бассейна Дуная. Корпуса для судов четвёртого типа формировались городе Ostswine (ныне Польша) и Роттердаме.
Так же есть информация о том, что одна из площадок для строительства бетонных судов планировалась в Херсоне. Но информации о типах судов, предполагавшихся к строительству и о реальных работах на этой площадке нет. Так же как нет информации о том, были ли какие-либо реальные работы на площадке в Новом Саде.

[объект 915]

Морские суда.
В Rügenwalde в конце 1942-го года началось оборудование первой площадки для изготовления бетонных корпусов. А в июне 1942-го года первый корпус был готов и получил свой серийный номер.
Наибольшие трудности доставляло снабжение, так как дорог в том районе не хватало, и материалы для строительства доставлялись только морем. Для ускорения разгрузки приходивших судов, в Rügenwalde был создан даже отдельный причал. В течение 1944-го года там было построено и оборудовано ещё 2 судна второго типа. Все работы велись силами военнопленных.
Первый корпус (а корпуса 1 и 2 типа были аналогичны) построенный в Rügenwalde был подвергнут серии испытаний, в том числе на изгиб и стойкость к взрыву. Стойкость взрыву проверялась по следующей методике. На глубине 30 метров под судном взрывали заряд 100 кг взрывчатого вещества. После взрыва судно должно было остаться на плаву, а команда должна иметь возможность провести необходимый ремонт имеющимися на судне аварийными материалами. Данные испытаний подтвердили, что стойкость корпуса соответствует стойкости аналогичного стального корпуса.
Два готовых судна были в 1945-м году захвачены Советской армией и уведены в СССР. Ещё два готовых корпуса, которые не были оснащены, были подорваны.
Эти суда имели следующие характеристики:
- дедвейт – 3650 тонн,
- водоизмещение – 6570 тонн,
- скорость – 10,5 узлов,
- длина – 90 метров,
- ширина – 15 метров,
- осадка 6,5 метров.
Судно имело две (?) палубы и паровую силовую установку в корме.

[объект 915]

Речные и прибрежные суда. Баржи имели следующие характеристики:
- дедвейт – 1160 тонн,
- длина – 80 метров,
- ширина – 9,55 метра,
- осадка – 1,55 метра.

Важнейшим проектом немцы считали производство судов прибрежного и речного классов – 4 тип. Эти суда имели два грузовых трюма, силовую установку 200 л.с. в корме. Общая масса корпуса составляла 225 тонн. На его изготовление шло 18 кубов тяжелого бетона и 75 кубов лёгкого бетона.Суда имели следующие характеристики:- длина – 40,5 метров,- ширина – 7 метров,- осадка – 2,87 метра,- дедвейт – 337 тонн,- водоизмещение – 627 тонн.
В Роттердаме было 6 площадок по изготовлению корпусов. Скорость изготовления достигала до 2-х корпусов в месяц. Всего было изготовлено 24 корпуса. Дальнейшее дооборудование корпусов производилось на небольших голландских верфях. Девять судов были полностью готовы и введены в эксплуатацию, но дальнейшая их судьба не известна.
Двенадцать корпусов были изготовлены в Larvik, но из-за невозможности их дооборудования и отсутствия к ним интереса после окончания войны, корпуса были взорваны, а бетон был использован на строительстве порта.
По мере наступления Советской армии готовые и строящиеся суда выводили на запад. Суда, не оборудованные двигателями, вели на буксире в Любек, где они оставались до конца войны. Небольшая часть судов была выведена в Киль. Во время перехода по Балтике этот караван вывозил ещё и беженцев – несколько сот человек. Во время перехода, караван подвергся налету авиации, но не одно судно не было потоплено и все суда успешно пришли в Киль. После прихода англичан, эти суда – «плавучие камни», как их назвали англичане, интереса у них не вызвали и были распроданы различным коммерческим компаниям.

[объект 915]

После капитуляции Германии значительная часть судов Германии была или конфискована в качестве репараций, либо использована для затопления немецкого химического оружия и избыточных боеприпасов. Но, «плавучие камни» были оставлены немцам, так как в мирное время эти суда не представляли интереса из-за низкой экономичности.
В основу торгового флота новой Германии вошли только «бесполезные» суда, которые не имело смысла реквизировать. В том числе вошло и 12 бетонных судов прибрежного класса (4-й тип). Силовая установка состояла из двух танковых моторов по 100 л.с. с маленькими винтами, создававшими слабый упор и недостаточной площади рулями за винтами. Суда могли развивать лишь 11 км/час, что не достаточно для морского судна.
Но… других судов не было и тем, что остались дали довольно звучные названия – ZUKUNFT (Будущее), ZUVERSICHT (Уверенность), FLEISS (Трудолюбие), VERTRAUEN (Доверие), ARBEIT (Труд), TREUE (Верность) и так далее.
Основная акватория, где эти суда использовались – Балтика и Северное море. Перевозили уголь, кокс, целлюлозу и древесину. Основные проблемы их эксплуатации были в том, что прибрежные воды в тех местах слишком мелководные, а навигационное оборудование отсутствовало на судах в принципе. Ну, за исключением лишь компаса. Радиостанций так же на судах не было. В этих условиях, суда часто получали повреждения из-за выхода за пределы безопасной зоны для судоходства. Вдобавок, из-за низкой рентабельности, приходилось экономить на всём, включая услуги лоцманов и выход в плавание в условиях, когда погода не соответствовала безопасному плаванию судов этого класса. Пять мешков специального цемента и два бака с жидким стеклом были всегда на борту, что бы заделать любое повреждение, даже под водой, при частичном затоплении трюма.
В таких условиях даже бывалые моряки часто не снимали спасательных жилетов всё время плавания. Мощность машин не позволяла иногда двигаться против ветра, а волна выше 2 метров была для судна непреодолимой преградой. Говорили, что новички, обычно, с таких судов сбегали после первого шторма.
Обычным правилом стало раздача «бонусов» команде от бутылки и более крепкого алкоголя в месяц на человека, в зависимости от количества штормов. Команды на таких судах были, как говорится – на все руки мастера. Могли не только под водой в трюме заделать трещину, но и с молотком и отверткой выходили один на один с изношенным движком, который из-за недостаточной мощности эксплуатировался почти на пределе. Механики научились, не останавливая двигателя, одним ударом отвертки, разблокировать зависшие клапана. Крышки трюмов, которые были спроектированы под подъем их краном, для ускорения разгрузки открывали вручную вчетвером ещё до подхода к причалу. Но, когда суда пошли на списание, для многих это было трагедией, не смотря на более лёгкую работу на новых судах. Видимо, в таких условиях складывался довольно дружный и умелый экипаж, с которым было трудно расставаться.

[объект 915]

Романтический рассказ об одном из рейсов такого судна.
Рейс был из Котки с грузом леса. (Из описания следует, что это скорее были пиломатериалы, но автор пишет про лес). Это был второй такой рейс подряд. Два матроса и 4 женщины (специально взятые в рейс) за 20 часов уложили в ручную 68 кубов леса в трюм и 34 куба на палубу, поверх грузовых люков.
Прогноз погоды из-за низкой температуры был неблагоприятный и капитан порта не рекомендовал выходить в обратный рейс в порт назначения Бремен. Но, в результате «переговоров» было получено его согласие на выход, так как погода и ледовая обстановка продолжали ухудшаться и судно могло застрять в Котке надолго.
Само судно не могло пробить даже тонкий лёд, и портовый буксир прочистил ему проход и вытолкнул на чистую воду.
Но, по мере продвижения к Готланду, погода всё ухудшалась, пока не начался сильный шторм. Опасаясь за свою жизнь, вся команда из кормовой надстройки, где были каюты, перешла в носовой отсек (в оригинале – Kabelgatt), где матрасами и личными вещами герметизировала всё что возможно. Снаружи остались лишь стоявшие на вахте. Механик из машинного отделения поднялся в ходовую рубку.
Потом автор описывает несколько милых пустяков, как механик всё время сидел на пороге рубки, чтобы в случае если машины пойдут вразнос, из-за выхода винтов на воздух, успеть добежать до машины и заглушить двигатели. Дальше есть грустная ситуация когда посланный на камбуз матрос, принёс капитану кофе заваренный на холодной воде. Ведь ни кого в камбузе не было – все кроме вахты забаррикадировались в носу. А разводить огонь и кипятить воду на такой волне матрос побоялся.
Скорость судна не превышала скорость пешехода, а на такой волне, крепёж палубного груза стал ослабевать и приходилось постоянно лавировать, что бы груз не сместился и не опрокинул судно.
Постепенно ветер сменился на попутный. Волна стала меньше, и судно разогналось до 12 узлов. Правда, было и не совсем приятное обстоятельство – после шторма высота надводного борта составляла всего 35 сантиметров.

[объект 915]

Сейчас на плаву три судна прибрежного типа.
Первое - "Capella", стоит в музее в Ростоке.


Второе - „Treue“, стоящее в Бремене.


Третье, собственно и есть "Sip" из Белграда.

[Алексей]

Однако интересно. Спасибо!
Верфь в Варне после войны и вплоть до 80-х гг активно выпускала плавмастерские 889 и 890 пр. на бетонных корпусах, а также брандвахты. А верфь в Херсоне - дебаркадеры, а позднее композитные железобетнно-стальные доки, которые перегоняли даже в азиатские регионы. Насчет Нови-Сада, очевидно ж/б судостроение там так и не развилось, т.к. тамошняя верфь известна традиционным стальным судостроением. Да и не видно было на Дунае послевоенного ж/б флота ни в каком виде.

[OVN]

Спасибо, если возможно, жду продолжения.

[объект 915]

Однако интересно. Спасибо!
Верфь в Варне после войны и вплоть до 80-х гг активно выпускала плавмастерские 889 и 890 пр. на бетонных корпусах, а также брандвахты. А верфь в Херсоне - дебаркадеры, а позднее композитные железобетнно-стальные доки, которые перегоняли даже в азиатские регионы. Насчет Нови-Сада, очевидно ж/б судостроение там так и не развилось, т.к. тамошняя верфь известна традиционным стальным судостроением. Да и не видно было на Дунае послевоенного ж/б флота ни в каком виде.

Вон оно как пышно взошли немецкие "посевы"!
Новисадская верфь на прямую вряд ли имела отношение к бетонным баржам. Ведь на Балтике под бетонные корпуса немцы строили отдельные площадки. Скорее всего и в Новом саде бетонные баржи должны были формоваться где-то рядом с верфью, для дальнейшего дооборудования там.
А на счёт - не видно, так тут вопрос сложный. Ведь Sip то был на Дунае. После строительства "Железных ворот 1" он долго был на Дунае как плавгостиница, семейное общежитие для офицеров дунайской флотилии. Тут ведь как смотреть... Я раз пять прошел мимо Sip'а, прежде чем обратил внимание на странную конструкцию иллюминаторов. А уж потом понял - корпус бетонный. И это я пешком в 3-5 метрах от корпуса ходил.

[объект 915]

Спасибо, если возможно, жду продолжения.

А нечего продолжать-то... Это, собственно, всё. Ну, если повезёт и хозяин Sip согласится на контакт. У него окажутся подлинные документы на судно. В этих документах будет хоть как-то отражен заводской номер или дата изготовления. Тогда музейщики из Ростока обещают помочь установит первоначальное название судна и его судьбу до того, как оно попало в Югославию.

[Алексей Мошков]

Благодарю за труд!

[объект 915]

Спасибо, только это, скорее не руд, а удовлетворение собственного любопытства и кормление ЧСВ.

[объект 915]

Два готовых судна были в 1945-м году захвачены Советской армией и уведены в СССР.
...
Эти суда имели следующие характеристики:
- дедвейт – 3650 тонн,
- водоизмещение – 6570 тонн,
- скорость – 10,5 узлов,
- длина – 90 метров,
- ширина – 15 метров,
- осадка 6,5 метров.
Судно имело две (?) палубы и паровую силовую установку в корме.

Интересно было бы узнать судьбу этих параходов.

[Алексей]

Вон оно как пышно взошли немецкие "посевы"!

Немцы вообще оказали очень сильное влияние на всю до- и послевоенную жизнь Дуная.
Из основного:
- военные буксиры серии N стали родоначальниками всего послевоенного буксирного флота;
- стандартизация несамоходного флота;
- строительство по указанию Генмана Геринга сталелитейного и химического производства в Линце, известном сейчас как "Фест Альпине", благодаря чему перевозка рудных материалов с 50- хх гг и вплоть до недавнего времени бьыла основным грузопотоком для пароходств Нижнего Дуная.
- строительство канала Дунай-Майн-Рейн.

[объект 915]

Я, как обычно, соврал, говоря, что продолжения не будет.
Погода хреновая – похолодало до + 10 градусов. Тучи. Идётмелкийпротивныйдождь. Погода как раз для интернета. Поэтому полез и нарыл… данные более чем о 30 судах каботажного типа. Может быть, кому-то будет интересно.
Итак, по порядку – по верфям где они закладывались.

[объект 915]

Dyckerhoff & Widmann, Larvik, Norway

Наименование: PINTE

Построено: 1945 г., верфь A/S Holens Slipp, Larvik, Norway

Водоизмещение: 268 брт / 192 нрт

Главные размерения: 40,59 x 7,0 x 2,63

Двигатели: 2SA 12-cyl. Regie National des Usines Renault, France

История:

1945: н/д

1950: Владелец - O. T. Flakke, Kristiansand, Norway. Переименованов RENSHAVN

1957: Владелец - B. Halvorsen, Trondheim, Norway.

1965 6/1: Село на мель и затонуло в районе Valdersund, Norway.

Наименование: DANKMAR

Построено: 1944 г., верфь Bauer & Sohn, Larvik. Окончательно укомплектовано в 1945-м году в Langesund.

Водоизмещение: 275 брт / 195 нрт

Главные размерения: н/д

Двигатели: 2 Oil 2SA each 6-cyl. Renualt.

История:

1944: н/д

1945: н/д

1952: Владелец - O. T. Flakke, Kristiansand, Norway. Переименовано в RENSFJORD.

1955. 19/11: Затонуло в районе Storstad, Norway, но поднято.

1956 1/11: Затонуло в районе Skjerstad, Norwayи поднято.

1965 30/11: Затонулов районе Trondelag

Наименование: ELMAR

Построено: 1945 г., верфь Bauer & Sohn, Larvik, Norway

Водоизмещение: 268 брт / 194 нрт

Главные размерения: 40,59 x 7,01x 2,64

Двигатели: 2 Oil 2SA each 6-cyl. Renualt

История:

1945. н/д

1947. Владелец A.& S. Midtgaard, Maloy, Norway. Переименован в MALOYSUND.

1951: Стоечное судно.

1953: Зарегистрирован как "lighter"

[объект 915]

Dr. Erich Lubbert & Co. K.G., Klotzwerft, Swinemünde, Germany

Наименование: FLEISS
Построено: 1943 г., укомплектованов на верфи Willi Klotz, Swinemünde
Водоизмещение: 276 брт / 139 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 150 bhp Panzerengine, 8,2 knots
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lubbert, Swinemünde, Germany.
1946. Установленны новые двигатели 2 x 4-cyl diesel, Augsburg-Nurnberg A.G. (MAN)
1948. Владелец - K. E. Allwardt, Hamburg, W.Germany. Переименован MARIA ALLWARDT.
1955. Владелец - Dyckerhoff & Widmann, Hamburg, W. Germany. Переименован FLEISS.
1956. Владелец - Scaweco Handelsges. W.C. Jörss, Hamburg, W. Germany
1958. Владелец - General Cargo Assoc., Kuwait. Переименован WARRA.
19??. Владелец - A. & H. Alkhalid, Kuwait.
1960. Владелец - H.M. Fayez & Fils, Jeddah. Переименован AL KANAA.
1978. Исключен из LR.

Наименование: TREUE
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 276 брт / 139 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 150 bhp Panzerengine, 8,2 knots
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lubbert, Swinemünde, Germany.
1946. Установлены новые двигатели 2 x 4-cyl diesel, Augsburg-Nurnberg A.G. (MAN)
1948. Владелец - Friedrich Nagel, Hamburg, W. Germany.
1955. Владелец - Orient Frachtkontor Mosney & Co., Hamburg, W.Germany.
1958.07.02. Село на мель (о месте нет данных). Через год снято с мели и отбуксировано в Гамбург.
1962. Продано для утилизации.
1988. С этого года используется как стоечное судно в Гамбурге.

Наименование: HUGBERT
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 6-cyl. Diesel, O. M. Motor, Brescia, Italy
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lubbert, Swinemünde, Germany.
19??. Владелец - Vega-Reederei Friedrich Dauber, Hamburg.
1950. Владелец - E. Gaulke, Hamburg, W. Germany
1952. Владелец - A/S Ved Rebebanen, Copenhagen, Denmark. Переименован FRI.
1955. Владелец - A/S Ved Rebebanen & A/S Em. Svitzer Bjernings Enterprise, Copenhagen, Denmark.
1958. Исключен из LR.

Наименование: INGBERT
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 6-cyl. Diesel, Soc. Anon. Brescia, Italy
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1948.10.01. Столкнулось на Эльбе с судном IRIS и затонуло.

Наименование: ISENBERT
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 6-cyl. Diesel, Soc. Anon. Brescia, Italy
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945. Владелец - Deutsche Reich / Transportflotte Speer, Hamburg, Germany
1949. Владелец - Kaptain H.J. Seyd, Bremen, W. Germany.
1951. Владелец - J. Nagel, Bremen, W. Gemany.
1953. Переименован MODAG.
1955. Порт приписки Lübeck, W. Gemany.
1964. Продано в Данию для использования как стоечное судно.

Наименование: н/д
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945. Затонуло в Schwentinemündung (Kiel), Germany получив повреждения во время бомбардировки.

Наименование: UNVERZAGT
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945. Судно недооборудовано..
194?. Владелец - O. Piening, Glückstadt, Germany.
1950. Переименовано KAI.
1950.09.13. Село на мель и затонуло в районе Söderhäll, Sweden.

Наименование: DAGOBERT
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany
25/1 1944: Владелец -Delivered to "Transportflotte Speer"
1944. Затонуло в Норвегии.
194?. Поднято.
194?. Владелец - O.T. Flakke, Kristiansand, Norway. Переименован RENSTIND.
1952. Установлены новые двигатели 2 x 2-cyl diesel Hjelset Motorfabrik, Aalesund, Norway.
1954. Затонуло в гавани Eide, Norway.

Наименование: EGBERT
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1944. Переведено в Норвегию и дальнейшая судьба не известна..

Наименование: FRITZBERT
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
Дальнейшая судьба не известна.

Наименование: GISBERT
Построено: 1943г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
Дальнейшая судьба неизвестна.

Наименование: HERIBERT
Построено: н/д
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
194?. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945.01.29. Затонуло в Японском море (??? в оригинале - EastSea)

Наименование: LAMPERT
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945. Дальнейшая судьба неизвестна.

Наименование: KUNIBERT
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945. Дальнейшая судьба неизвестна.

Наименование: HARRY BLOHM
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1946. Куплено фирмой Sassnitzer DG, Sassnitz. (Продано не как судно HARRY BLOHM, а как конструкции)
1949. Использовалось как стоечное судно на озере Ruden. Дальнейшая судьба неизвестна.

Наименование: н/д
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
195?. Недооборудовано и передано VEB Deutsche как стоечное судно, Rostock, DDR.
1970. Стоечное судно VEB BBB, Rostock, DDR.
1988. Судно-музей. Переименовано CAPELLA.

Наименование: н/д
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945. Оборудование в Wismar не завершено.
1945.06. Утилизирован в Tarnewitz, Wismar.

Наименование: н/д
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Swinemünde, Germany.
1945. Оборудование в Wismar не завершено.
1946. Передан G. Friedrichs, Wismar, для оборудования под рыболовную базу.
1946.05. Используется как стоечное судно на верфи "Hansa", Wismar.
1951. Передан на верфь Mathias Thesen как стоечное судно.
1962. Корпус использован при строительстве волнореза в Redintin, Wismar, DDR.

[объект 915]

Schalenschiffbau Dr. Erich Lübbert & Co. K.G., Mervehaven, Rotterdam

Наименование: ZUVERSICHT
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 4-cyl. Augsburg-Nurnberg Diesel (MAN)
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
194?. Владелец -Verkerswesen "West", Hamburg, Germany.
1948. Владелец - Kaptain F. Stüven, Hamburg, W. Germany.
1952. Владелец - Orient & Handels- und Frachtkontor, Mosney & Co. K.G., Hamburg, W. Germany.
1954. Владелец - Lues & Wilhelms, Hamburg, W. Germany.
1956. Владелец - A/S Em. Z. Svitzers, Copenhagen, Denmark.
1959. Исключен из LR.

Наименование: HOFFNUNG
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
1945. Владелец - Kapitan R. Wodrich, Hamburg, Germany.
1949. Сел на мель в районе Fridericia.
1949. Снят с мели и отремонтирован.
1952.12.10. Сел на мель и затонул в районе Ханко.

Наименование: BURKHARD
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
194?. Владелец - Vega Reederei F. Dauber, Hamburg.
1951. Продан в Cuxhaven, дальнейшая судьба неизвестна.

Наименование: EGINHARD
Построено: 1943 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 5-cyl. Motorenfabrik Darmstadt
История:
1943. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
1947. Завершено оборудование на верфи в Vlaardingen.
1948. Владелец - Kapitan H. J. Seyd, Hamburg, W. Germany.
1951. Владелец - Frachtschiffahrt E. Seyd, Hamburg, W. Germany.
1951. Владелец - Kapitan E. Hamann, Hamburg, W. Germany. Переименован LUBECA.
1952.01.06. Столкновение с BORE V в районе Trawemünde, небольшие повреждения.
1952. Владелец - Kapitan J. Mahler & R. Schröder, Hamburg, W. Germany. Переименован HARU.
1955. Владелец - Westfälische Transport AG, Hamburg, W. Germany.
1957. Исключен из LR.

Наименование: н/д
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
1945. Затонул в Hamburg, получив повреждения во время авианалета.

Наименование: REINHARD
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: 2 x 4-cyl. Dyckerhoff & Widmann Diesel
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
1947. Владелец - Flensburger Dampfer Co. H. Schuldt & Co., Hamburg, W. Germany.
1952. Владелец - Christel Westerhold, Hamburg, W. Germany.
1954. Владелец - A. Ritscher, Hamburg, W. Germany.
1955. Развалился (??? оригинале – «Broken up»).

Наименование: BERNHARD
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
1952. Установлены новые двигатели 2 x 2-cyl diesel, Hjelset Motorfabrik, Aalesund, Norway.
1952. Владелец - O. T. Flakke, Kristiansand, Norway. Переименован RENSHOLM.
1954. Владелец - J. Björnshol, Trondheim, Norway.
1961.12.04. Затонул после посадки на мель в районе Nevlunghamn во время сильного тумана при переходе в Drammen.

Наименование: EBERHARD
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Merwehaven, Germany.
1944. Дальнейшая судьба неизвестна.

[объект 915]

Schalenschiffbau Dr. Erich Lübbert & Co. K.G., Hamburg, Germany

Наименование: VERTRAUEN
Построено: 1944 г.
Водоизмещение: 280 брт / 194 нрт
Главные размерения: 40,50/39,74 x 7,00 x 3,40
Двигатели: н/д
История:
1944. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Hamburg, Germany.
1944. Передан для дооборудования Verkehrswesen "West".
1945. Владелец - Deutscher Seeverkehr Dr. Erich Lübbert, Hamburg, Germany.
1946. Дооборудование завершено для владельца Kapitan Claus John Chr. Rettner, Hamburg, Germany
1948. Установлены новые двигатели 2 x 6-cyl. Motorenwerke Mannheim A.G.
1951. Владелец - Orient & Handels- und Frachtkontor, Mosney & Co. K.G., Hamburg, W. Germany.
1953.08.22. Затонул в Балтийском море.

[объект 915]

Практически везде в названиях фирм строивших эти суда мелькает имя «Dr. Erich Lübbert». На этой личности стоит остановиться отдельно, так как она сама по себе довольно интересна.

Итак, Доктор права Эрих Любберт.

Родился на территории нынешней Польши в провинции Позен. Изучал юриспруденцию в Берлине и Бреслау. В 1906 получил степень доктора права. Работал юристом в Гамбурге.

В 1910 перебрался в германскую колонию Юго-Западная Африка (ныне Намибия), где открыл адвокатскую контору. Специализировался на горно-хозяйственном праве, консультировал фирмы по добыче алмазов. Состоял в правлениях горнодобывающих и железнодорожных компаний.
Участвовал в Первой мировой войне на территории Юго-Западной Африки, имел звание лейтенанта германских войск. После войны продолжил предпринимательскую деятельность в партнёрстве с недавними военными противниками. В 1920 Эрих Любберт стал директором алмазодобывающей компании Consolidated Diamond Mines of South-West-Africa Limited, деловым партнёром Эрнста Оппенгеймера.
В 1924 Любберт возвратился в Германию. Являлся генеральным директором железнодорожной компании AG für Verkehrswesen. Расширил сеть компании, установив тесное партнёрство с Dresdner Bank. Основал фирму Dr. Lübbert & Co KG. В 1928 вошёл в состав наблюдательного совета строительной корпорации Dywidag, в 1937 приобрёл контрольный пакет акций.

Эрих Любберт придерживался крайне правых политических взглядов. Он состоял в консервативно-монархической военизированной организации «Стальной шлем», был членом её экономического совета. Участвовал в Обществе по изучению фашизма, поддерживал НСДАП. Среди руководителей НСДАП Любберт был наиболее близок к Эрнсту, имел звание штандартенфюрера СА. (А то так вдруг огромный заказ передали случайному возвращенцу из-за моря?)
19 ноября 1932 Эрих Любберт подписал коллективное письмо группы предпринимателей президенту Гинденбургу, в котором содержалось предложение назначить Адольфа Гитлера рейхсканцлером.

После Второй мировой войны бизнес Эриха Любберта понёс серьёзные потери. Однако Любберт сумел их компенсировать за счёт активного участия в восстановительных работах, прежде всего строительных. (Уж не прежние ли связи с Оппенгеймерами?)

Впоследствии Любберт вернулся в Юго-Западную Африку, к тому времени находившуюся под оккупацией ЮАР. Жил на ферме Erichsfelde. Продолжал заниматься строительным и горнодобывающим бизнесом. Поддерживал связи с крайне правыми политическими организациями ФРГ, финансировал Немецкую имперскую партию. Исторя этого финансирования интересна тем, что главу партии конкуренты за председательское кресло партийного босса обвиняли в том, что он финансируется из секретных фондов СССР. Именно тогда ему пришлось раскрыть информацию о том, что партию финансирует... бывший штандартенфюрер.

Скончался в 1963-м году в 80-летнем возрасте, похоронен на своей ферме.

Эрих Любберт характеризуется как один из немногих немецких предпринимателей периода двух мировых войн, которому постоянно сопутствовал успех. («Кому война, а кому и мать родна.» (с) )