Сообщений в теме: 21

[Алексей Сёмин]

Сегодня проходя по галерее между Центральным и Южным вокзалами, ненароком обратил внимание на паровозы, стоящие на путях. Решил спуститься посмотреть поближе и оказалось, что недавно открылся мини-музей железнодорожной техники. Причем вагоны и паровозы оказались жутко историческими, причастными к истории нашей страны. Как объяснила смотритель - вся техника полностью действующая и периодически уезжает на киносъемки.
Снимал на мобильник, в общем, смотрите что получилось:

[Алексей Сёмин]

[Алексей Сёмин]

[Алексей Сёмин]

[Кирилл Гоев]

спасибо, нужно будет посмотреть в живую!

[Клепиков Дмитрий]

Алексей, спасибо! Очень познавательный музей!

[Алексей Мошков]

Чтож, дёшево и сердито. Пассажир, коротая время перед поездом, сможет с чем-то познакомиться. Жаль только, экспозиция несколько однобокая.
Вагоны-салоны, конечно хорошо сохранились, но особо не впечатляют. Не в обиду Киевлянам, скажу, что на Московской железной дороге водятся вагоны и покруче. Причём, это не музейные экспонаты, годные лишь для киносъёмок, а регулярно совершающий перевозки VIP пассажиров и туристов подвижной состав. Не заметил я на снимках и бронированных шестиосных вагон-салонов. А командующие всякими конными армиями предпочитали ездить на них. К их услугам были и залы для совещаний, и кухня, ванные комнаты и спальни. То есть то, что представлено в музее – не предел генеральского комфорта. Так воевать можно.
Вагоны, же, видные на снимках, в 70х могли возить только областных князьков. На то, чтобы перевозить высшее руководство страны, или даже республики они не тянули. Но, думаю, что большинство людей в более комфортабельных вагонах, чем купейные, вообще не ездили, так что познакомиться с салонами им будет интересно.
Паровозы: тот, который называется Эр – реконструированный вариант самого распространённого паровоза мира, серии Э. Паровозы серии Э появились в 13 году, развивали мощность в 1300 лошадиных сил, первоначально предназначались для вождения тяжёлых грузовых поездов. С появлением гигантов Сталинских пятилеток – машин серии ФД, мощностью за 3000 «лошадей» постепенно переводились на второстепенные направления. После войны выпуск их был продолжен, в основном для промышленности и манёврово-вывозной работы. Выпускались машины серии Э, и их модификации с 1913 по 1957 год. Могли водить поезда в полторы тысячи тонн весом, длительное время поддерживая среднюю скорость в районе 40 км/ч. И хотя, с 4 – 5 пассажирскими вагонами они бегают немного резвее, со средней скоростью в районе 50 км/ч, разгоняясь на отдельных участках быстрее 80, развить с поездом в полторы – две с половиной тысячи тонн скорость хотя бы 50 км/ч они не могли. Котёл не давал достаточно пару для этого.
Поэтому, взяв за основу паровую машину и экипажную часть паровоза серии Э, паровозостроители водрузили на него более мощный котёл. Он был немножко длиннее, и потребовалось заиметь ещё одну, неведущую, так называемую бегунковую ось спереди.
Сцепной вес, то есть масса, приходящаяся на ведущие колёса у паровоза СО по сравнению с паровозом серии Э не увеличилась. Он не мог сдвинуть с места более тяжёлый поезд. Но мог везти его с большей скоростью. 50– 60 км/ч. С турпоездом же, состоящим из нескольких пассажирских вагонов уверенно держит скорость за 70.
Но, колёсики у обоих маленькие. Мощности то у обоих паровозов хватает, чтобы и «стольник» развить. Но, если разогнать до 90 км/ч паровозы серии «Э» и «СО», сначала от тряски разрегулируются механизмы, а затем начнут отваливаться мелкие, а потом и крупные детали. Так что, разгоняться на этих паровозах можно, но ненадолго – на несколько минут.
Паровозы серии «Э» - очень «живучие» машины, которые не боятся плохого технического обслуживания, могут ездить по плохим путям, и выдерживали без потери способности к самостоятельному передвижению довольно приличные боевые повреждения во время работы в колоннах особого резерва НКПС.
Что ещё интересного – выпускались они в России, Германии, Швеции, Венгрии, Польше, и кажется, Румынии – все для российских и советских железных дорог.
Несмотря на то, что самому молодому паровозу этой серии более 50 лет, эти паровозы продолжают использоваться как передвижные котельные, и на хозработах.
Ещё про находящийся в музее СО – он покрашен в цвет пассажирских паровозов – зелёный, хотя это совсем не пассажирская машина – развивающая большую силу тяги, но тихоходная. Также, на тендере паровоза можно заметить бак для нефтетоплива – (мазута). Дело в том, что повышение мощности не даётся бесплатно. И площадь топки у паровоза серии СО была 6 квадратных метров. Каждый час езды на полной мощности помощник машиниста должен был закидывать в неё вручную три тонны угля (50 кг в минуту), в то время, как имеющий площадь топки 7 квадратных метров ФД уже имел механический углеподатчик. Поэтому, многие машины «Серго Орджиникидзе» перевели на нефтяное отопление.
Паровоз «Л» первоначально должен быть назван «П» - «Победа». Разработка его началась ещё во время войны. Паровоз должен был иметь большую силу тяги, почти такую же, как у стоящего классом выше ФД, быть экономичным, удобным в ремонте, и уметь водить пассажирские поезда. В дополнение ко всем этим требованиям добавили малый вес, и возможность работать на наспех восстановленных участках железных дорог. Конструктор этого паровоза Лебедянский с самого начала понимал, что уложиться в 80 тонн будет невозможно, писал докладные, что нужно иметь 90. Ему сказали – строить паровоз в 80 тонн. Машина часто ломалась, Лебедянского приговорили к расстрелу. Но потом почитали докладные конструктора, передумали его расстреливать и разрешили ваять машину в 90 тонн, благо восстановление путей шло ударными темпами. Паровоз получился экономичным – за счёт температуры перегретого пара за 400 градусов (чем больше температура, тем больше пар может сделать работы), за счёт длинных цилиндров, в которых он мог долго расширяться, не выпускаясь в атмосферу. Паровоз получился скоростным за счёт ведущих колёс большого диаметра, и тщательного уравновешивания всех движущихся частей. Он при разгоне до 90 не трясётся, и не рассыпается на детали, а просто едет, как ни в чём ни бывало.
Ну и тяжёлые поезда он мог таскать, благодаря сцепному весу в 90 тонн. Не такие тяжёлые, конечно, как ФД, но почти такие. При регулярном ТО надёжен.
Короче, СО – не берите. Если же Вам нужна простая, надёжная, неубиваемая, но не очень скоростная машина (особенно это видно на подъёмах, где скорость с поездом падает до 40 км/ч) для использования то с поездами, то на манёврах, то в качестве котельной – Ваш выбор – Эр.
С поездом из пяти пассажирских вагонов будете ехать с ним со средней скоростью 50, и проедете до дозаправки водой 160 км.
«Л» - это, если надо ехать далеко. Машина с теми же 5 вагонами совершенно не чувствует подъёмов, и если надо, запросто разгоняется на них больше 60. По равнине же эта штука с поездом из 5 пассажирских вагонов может ехать долгое время 90 – 100, преодолевая без дозаправки водой участки более 200 километров. Нельзя сказать, что фатально ломается, но требует внимания. Выбор – за вами.

[Алексей Сёмин]

Не в обиду Киевлянам, скажу, что на Московской железной дороге водятся вагоны и покруче. Причём, это не музейные экспонаты, годные лишь для киносъёмок, а регулярно совершающий перевозки VIP пассажиров и туристов подвижной состав.

Так на Юго-Западной ЖД тоже такие есть - современные. Тут то речь идет об исторических.

Не заметил я на снимках и бронированных шестиосных вагон-салонов. А командующие всякими конными армиями предпочитали ездить на них. К их услугам были и залы для совещаний, и кухня, ванные комнаты и спальни. То есть то, что представлено в музее – не предел генеральского комфорта. Так воевать можно.
Вагоны, же, видные на снимках, в 70х могли возить только областных князьков. На то, чтобы перевозить высшее руководство страны, или даже республики они не тянули. Но, думаю, что большинство людей в более комфортабельных вагонах, чем купейные, вообще не ездили, так что познакомиться с салонами им будет интересно.

Ну я не налегал на снимки. Один из вагонов вроде бронированный. Есть там и залы для совещаний и ванные комнаты и спальни и купе для сопровождающих. Не назвал бы Щербицкого областным князьком. Вы наверное не прочли экспликации к вагонам на украинском языке

[Алексей Мошков]

Да, действительно, бронированный шестиосник есть. И я разобрал Украинский язык. Там написано, что после того, как Щербицкий на съезд на нём скатался, вагон вроде использовался "для рабочих поездок" другими руководителями.
Но, больше всего мне понравилось словосочетание "винтажный паровоз".

[Алексей Сёмин]

Сегодня проходя вдоль фасада вокзала вдруг услышал настоящий паровозный гудок! Оказалось на первой платформе стоит настоящий паровоз, пышет дымом и паром и периодически своим характерным гудком отгоняет любопытных, которые лезут к нему фоткаться прямо чуть ли не под колеса.
К паровозу были прицеплены три пассажирских вагона. Переговорил с одним из проводником вагона. Оказалось, что с сегодняшнего дня открываются ежедневные двухчасовые экскурсии по киевской кольцевой линии во главе с этим паровозом. Цены на билеты смешные - всего ок 25 грн.

[Кирилл Гоев]

Решение ехать в Киев крепнет с каждым днем!

[Алексей Сёмин]

Давай приезжай! Буду рад видеть!

[Желтиков Александр]

Самая "крутая" машина стоит у вас в Киеве как памятник - проекта "ИС" (ФДп). Кажется, сохранился единственный экземпляр на весь СНГ... Читал, что локомотив был скоростным, но больно прожорливым, даже по меркам "плановой экономики".

[andrey64]

Если мне не изменяет память, то такая же стоит в Питере на Варшавском вокзале. Может у DmG или ГК сохранились фото.

[Алексей Мошков]

Паровоз ИС, он же ФДп (ФД пассажирский) существует в единственном экземпляре, и находится в Киеве.

[Сухопутный человек]

Самая "крутая" машина стоит у вас в Киеве как памятник - проекта "ИС" (ФД-20). Кажется, сохранился единственный экземпляр на весь СНГ... Читал, что локомотив был скоростным, но больно прожорливым, даже по меркам "плановой экономики".

Пассажирский ИС при Хрущёве был переименовал в ФДп, единственный сохранившийся экземпляр - в Киеве. А ФД20 и ФД21 - это грузовые паровозы, которых в виде памятников имеется немало и в России. Правда, спроектированы эти паровозы примерно в одно и тоже время и по многим узлам унифицированны. Как и все машины, созданые в духе американских традиций, данные паровозы очень прожорливы.
Но и машины, созданные в европейских тардициях (такие как Э или СО ) относительно экономичны только при работе с номинальными нагрузками. При высокой форсировке котла (что для перегруженных железных дорог СССР было нормой) к.п.д. этих паровозов катастрофически падал и они становились такими же прожорливыми, как ФД.

Что касается скоростных характеристик, то хотя ИС был очень мощным, но его машина была рассчитана на значительные тяговые усилия, а не на скорость. Т.е. этот паровоз отлично водил длинносоставные пассажирские поезда по тяжёлому профилю, но на разумных скоротях. Для лёгких и быстрых поездов на простом продольном профиле, таких как Красная стрела, лучше подходил более старый паровоз Су и даже дореволюционный С. Т.е. если провести аналогию с электровозами, то ИС по назначению и возможностям похож на Чс7, а Су - на менее мощный, но более скоростной Чс200.

[Желтиков Александр]

Спасибо, поправил, Разумеется, ФДп. А недолгий век этих машин - скорее, результат не политики борьбы с "культом личности", а технический прогресс - появление ТЭ-7, ВЛ-22м и 23, а затем - первых "Шкод". А насчёт уникальности - в прошлом году был сюжет по каналу ТВЦ о "паровозных" реставраторах в Питере. Вроде бы (если опять журналисты чего не напутали) на базе запаса в Ржевке откопали ещё один экземпляр и в депо, вручную, "приводят в чувство". Насколько это так - может, прояснят "железнодорожные знатоки"?

[Сухопутный человек]

А недолгий век этих машин - скорее, результат не политики борьбы с "культом личности", а технический прогресс - появление ТЭ-7, ВЛ-22м и 23, а затем - первых "Шкод".

Разумеется, политика не при чём. Паровозы ФД и ИС могли работать только на магистральных участках, ибо обладали значительным механическим воздействием на путь, которое не выдерживали пути малодеятельных линий. А какие участки в первую очередь переводились на электрическую и тепловозную тягу? Естественно, магистральные, с наиболее интенсивным движением. В итоге именно наиболее мощные паровозы первыми оказались без работы. И если некоторое колличесво ФД было продано в Китай (где вскоре создали свой мощный грузовой паровоз, подозритольно похожий на ФД ), то все паровозы ИС (ФДп) очень скоро оказались просто никому не нужны.

[Желтиков Александр]

А шустрость "Лебедянки" в середине 80-х испытал сам. Возвращался в Москву из Саратова, встали на станци Ртищево-1. Это "станция стыкования" - конец электротяги, дальше, через Тамбов, до Мичуринска - тепловозная тяга. Обычно на этом участке ПДСы таскал ТЭП-60, реже - ТЭ-7.
Ехал в третьем вагоне, в плацкарте. За летний день вагон раскалился как духовка, вечером пооткрывали форточки - хоть немного поостыть. Вагон, кстати, тоже забавный: обычно на бортах "плацкартных" под окнами несколько мелких гофр, у нашего - две,ещё одна - над окнами. аббревиатура Дороги, количество мест - сделаны из дерева, окрашены в белый цвет. Интерьер - с линкрустом, последняя окраска которого - бежевая. Много деревянных деталей.
По расписанию, стоянка - около получаса. Время отправляться - стоим, десять минут прошло - стоим. Вышли подышать. Проводница не возражала. Видим - в голове состава ничего нет. Только диспетчер с кем-то ругается по громкой трансляции с многократным эхом от матюгальников.
...Минут через 25 из депо выкатывается "Проект "Л" и резво подлетает к нашему составу. С тепловозом что-то не срослось. Сели по местам, проводница побежала по вагону - "Закрыть все форточки!"...
Щас...
У меня была верхняя полка "по ходу", напротив ехал парнишка, тоже студент. Как только наша хозяйка убежала, опять открыл окно и зарылся в подушку - время шло к одиннадцати.
Утром я рыдал - сосед оторвал голову от подушки: полунегр ... И тётушка на него орёт за чёрный пододеяльник.
А опоздание к Мичуринску нагнали полностью. И ход был довольно плавным.

[Алексей Мошков]

"ФД" прожорлив по причине наличия камеры догорания. У него котёл низкий и длинный, поэтому пришлось её делать. Теоретически - это повышает экономичность, практически - очень много несгоревших частиц угля из топки ФД выносило - это раз, углеподатчик был не самый удачный - заваливал то одну сторону топки, то другую. Пароперегреватель мелкотрубный у ФД-20 - здорово тормозил горячие газы, паровая машина с большим диаметром цилиндром и коротким ходом поршня была мощной, но неэкономичной. На ФД-21 косяк с пароперегревателем исправили, сделав его широкотрубным, всё остальное осталось по-прежнему.
ИС сделан из котла, паровой машины ФД и собственной экипажной части. Он отлично брал с места и разгонялся до скоростей 120-140 км/ч, но из-за котла и машины был несколько прожорлив. Су - менее мощная машина. Это как ЧС - 3. Он имеет сцепной вес всего 54 тонны, трогается в хоть малейший дождик с поездом с трудом, быстрее 115 не едет, а на подъёмах быстро скисает. Да и мотает его сильно, так как он высокий и короткий. Вот, что такое Су. Его нельзя даже сравнивать с ИСом. Другое дело, что "Су" проще, экономичнее и надёжнее - но это машины разных классов. Ну и третий вопрос - в ограничении скоростей движения на большинстве участков - 50 грузовые и 70-пассажирские. То есть, на большинстве участков преимущества ИСов нельзя было использовать.
ФД и ИСы убрали не по политическим соображениям. Машинам было уже по 25-30 лет - это половина активной паровозной жизни, у них были проблемы по экономичности, по котлу и раме, Китайские товарищи нуждались в паровозах, а на смену этим моделям уже были готовы новые паровозы, в которых все недостатки были устранены - "Л", "ЛВ" и "П-36". П-36 не оказались полнценной заменой ИСам по причине малого сцепного веса и слабой паровой машины, а вот "Л" - это классная тачка! Она на любой подъём с турпоездом просто залетает с какой угодно скоростью - хоть 70, хоть 80. ЭРка в таких условиях скисает и начинает ехать очень медленно. А "Л" и мощная, и отлично идёт накатом - она на подшипниках качения. В прошлом году по маршруту "Ясная поляна - Москва" паровоз серии "Л" провёл поезд со скоростью 90-100 км/ч без остановок и дозаправок водой, причём воды осталось ещё и на поездку с Курского вокзала до Подмосковной.
У "Л" - большая температура перегретого пара, длинные паровые цилиндры и много подшипников качения - это всё способствует экономичности по углю, и что более важно сейчас, когда заправляться негде - по воде. Потом, машина отлично сбалансирована - на высокой скорости почти не чуствуется характерных паровозных подёргиваний взад-вперёд. "ЛВ" - это вообще чума - ещё мощнее, и имеет бонус в виде шестиосного тендера, но не во всех депо на поворотные круги помещается.
Не думайте, что я такой умный - я просто читал отчёт про испытания "ИС" и "ФД", а вот с "Л" кой, пришлось покататься много, да и с "П-36" тоже было дело.