Сообщений в теме: 21

[Сухопутный человек]

По поводу возможностей паровозов ИС , Су и С всё же останусь при своём мнении: мощность-мощностью, но, выражаясь автомобильной терминологией, "передаточное отношение" играет свою роль. И старые паровозы с их огромными колёсами были вполне быстроходными машинами в продолжительном режиме. А вот ускорение при  разгоне и скорость на затяжных подъёмах - тут да: с ИСом старые пассажирские паровозы сравняться не могли. Это как Чс2 и Чс7: с поездом малого веса и на лёгком продольном профиле Чс2 гораздо резвее. Но с длинными поездами и на перевалистом профиле уже более мощный Чс7 вне конкуренции. Да, не спроста на экспериментальных скоростных паровозах тридцатых годов типа 2-3-2 были применены три движущие оси, но большого диаметра, т.е. машина фактически как у Су.
Что касается паровозов послевоенной разработки, то я бы не стал слишком восхищаться их тяговыми характеристиками. Пути после войны находились по большей части в состоянии глубокого расстройства и паровозы (те же Л и П36) проектировали исходя из минимального воздействия на путь, даже если это приводило к снижению тяговых характеристик. У ФД нагрузка на одну сцепную ось - 20 тс, а у Л, если не ошибаюсь - 18 тс. При том же колличестве сцепных осей паровоз Л получался заметно слабее, чем ФД. В частности, в депо Рыбное в первые послевоенные годы заменили парк с ФД на Л, но очень скоро вновь вернули ФД (правда уже модернизированные), а паровозы Л направили на менее загруженные участки.

[Алексей Мошков]

Так я и не спорю с тем, что на линии практически с "нулевым" профилем ИСы были не нужны. Полутора тысяч "лошадей" Су с большим запасом хватало для того, чтобы поддерживать равномерное прямолинейное движение пассажирского поезда на таком участке, тем более, с разрешённой в межвоенный период скоростью "70". Если смотреть по её тяговым возможностиям, то с пассажирским поездом она по равнине и "100" может идти, а, если вагонов поменьше прицепить, то и "115".
Только имейте в виду - "передаточное отношение" этих машин - одинаковое. У ИСа такие же колёса (диаметром), как на Су. Но, ведущих колёсных пар больше - 4 против 3 , котёл несравнимо мощнее и диаметр цилиндров тоже больше. По "кинематике" скорость этих паровозов одинакова, но Су очень сильно мотает, ввиду того, что он короткий, а также сопротивление движению поезда очень сильно растёт на скоростях за "80", и поэтому на "115" Су даже с лёгким поездом, даже на равнине просто "упирается". Ну, и на подъёмы, конечно, когда сопротивление движению поезда возрастает в разы "П-36", какой бы несбалансированный он по возможностям котла и машины не был, просто влетает. "Л" и "ЛВ" тоже, а вот всё это старьё типа "Су" и серии "Э" начинает нервно пыхтеть и ползти еле-еле. И хорошо ещё, если не мокрая погода. С "Су" можно запросто в дождик на подъёме забуксовать.
Я не противник паровозов "Су". Они проще, надёжнее, экономичнее, дешевле в эксплуатации и ремонте. Более того - глядя на "Су" чётко понимаешь, что это - машина для путешествий. Сумели как-то конструкторы передать такой настрой. А вот, при взгляде на "ФД" и его производные возникают ассоциации с промышленным оборудованием. Просто, надо разделять их по предназначению - "ИС" - это скоростная и мощная машина, не боящаяся подъёмов, а "Су" - скоростная и экономичная, но только для равнин.
Я не восхищаюсь тяговыми характеристиками послевоенных паровозов. Я восхищаюсь универсальностью паровоза серии "Л". Да, он весит меньше, чем "ФД", но большинство грузовых поездов он всё-таки увозит. Он экономичнее "ФД" на лошадиную силу в час, так как у него очень большой перегрев пара и длинные цилиндры в паровых машинах. У него прочнее рама, чем на "ФД", у него котёл не такой длинный, и не так сильно страдающий разными болячками ввиду постоянного растяжения - сжатия при нагреве-охлаждении. Потом, у "Л" - подшипники дышел на роликах. Катится сам по себе он легче. Уже неплохо.
Но "Л" отлично водит и пассажирские поезда! От Ясной поляны до Москвы более 200 километров. Мы проехали их со скоростью 90-100, при этом не было никакого подёргивания, характерного для паровой тяги, ни разу не кончался пар, ни одной остановки для смазки мы не сделали, ни разу ни чистили топку, и воды хватило! Даже на М-Курской ещё она была в нижнем кранике тендера, то есть можно было ещё километров 50 проехать. Учитывая, что тендер у него - четырёхосный, это - просто чума. А ведь считается, что "Л" - грузовой паровоз!
Ну, а на особо тяжёлый случай у "Л" есть старший братец - "ЛВ", который хоть тоже имеет сцепной вес на пару тонн меньше, чем "ФД" и чуть меньшую силу тяги при трогании, но обладает большей мощностью по котлу, оборудован турбонасосом с водоподогревателем, а самое главное - он не вёз меньше чем "ФД" по одной простой причине. Когда "ФД" строились, перевод парка вагонов на ролики только начинался, а вот уже в 50х годах, когда пришли "ЛВ", таких вагонов было больше половины.
.