Сообщений в теме: 706

[SergeiKa]

Меня вот больше нтересует, как в управлении таким судном не нашлось ни одного старшего офицера, который бы отказался выполнять (ИМХО) преступный приказ капитана о подобном рискованном курсе.

[Ирина Архипова]

Собственно, все встало на свои места. Показания команды развеивают миф о сознательных помыслах капитана.

Так, итальянсая газета Corriere della Sera пишет в понедельник, что капитан затонувшего судна Франко Скеттино распорядился проплыть максимально близко к острову Джильо, чтобы сделать приятное главному стюарду корабля, главному стюарду Антонелло Тьеволи - единственному члену экипажа, который родом с этого острова. "Антонелло, иди посмотреть, мы выше твоего Джильо", - цитирует издание капитана Скеттино.

Очевидец: в момент крушения на Costa Concordia звучал саундтрек "Титаника"
Один из спасшихся пасажиров утверждает, что в момент, когда Costa Concordia напоролась на рифы, в одном из ресторанов лайнера звучала песня My heart will go on в исполнении певицы Селин Дион, которая использовалась как саундтрек к знаменитому кинофильму "Титаник". Об этом пишут в понедельник швейцарские СМИ со ссылкой на швейцарца Янника Сгага, который был на судне вместе с братом.

[rk3dia/mm]

а другие любители, выдавая себя за профессионалов, пытаются указать на ошибку, сами не понимая, что это за ошибка...

Ну не профессионал, а радиолюбитель, а по своей непосредственной специальности химик-эколог и преподаватель ВУЗа, но считаю так же вправе высказать свое мнение, по поводу ошибки компьютера. Какого рода ошибка, сбой программы обработки поступающих на автопилот данных, "зависание" компьютера (который контролирует основные системы судна), сбой в передаче команд на рулевую машину и подруливающее устройство и т.д. Может быть вахтенные и спохватились, но пока пытались перейти на ручное управление, время было уже упущено. А главное, я никогда не утверждал, что мое предположение есть последняя истина.

[Grasshoper]

Пообщался с Дедом. Дед - старый советский моряк, служил еще на дизельных подлодках 60-х. Его мнение однозначное, может быть, кому-то из вас будет интересно. Вкратце: все беды от техники в руках дикаря. Более развернуто: виноваты точнейшие, современнейшие системы управления и навигации, на которые слишком понадеялись люди. Вот в его времена клапана крутили вручную... а теперь компьютеры, навигаторы... Мол, доверили судно автоматике, а экипаж ни в зуб ногой, вот вам и результат. Я хоть и уважаю технику, но в чем-то с ним согласен. Вероятно, и впрямь привыкли, что электроника все делает сама, а тут нештатная ситуация... и все, полная импотенция.

[Алексей Мошков]

Всё таки, остаюсь при своём мнении, что попытки «расследований» на форуме большей частью некомпетентны.
Всем известно, что «в синем море – океане ежедневно тонут лодки и большие корабли». И это действительно так. Просто большей частью суда эти – грузовые и рыболовецкие, и их судьба, особо никого не интересует. Также и на железной дороге. Кроме крушений пассажирских поездов там практически каждый день случаются инциденты с грузовыми поездами, с маневровыми составами, с путейской техникой. На моём участке таких аварий была масса. И я, зная план и профиль пути, и установленные скорости движения, расписание, расположение и видимость сигналов, технико-распорядительные акты станций, все действующие временные ограничения и приказы по порядку действий в тех или иных ситуациях далеко не всегда мог установить причину того или иного схода или столкновения.
А ведь я ежедневно ездил по этому участку, мало того, был участником двух, не зафиксированных нигде столкновений и нескольких пожаров железнодорожной техники. То есть, опыт был. Опираясь на него, на действующие приказы я делал, конечно предположения, почему один поезд мог именно в это время в этом месте врезаться в другой, или просто сойти с рельсов. Но, мои предположения сходились с выводами комиссий процентов на 50.
Возвращаясь к этой Италии, я хочу сказать, что для того, чтобы делать какие-то выводы надо знать прежде всего характеристики судна – его габариты, элементы манёвренности, его загрузку хотя бы по основным статьям (вода, топливо, ну и пассажиры), фактическую осадку.
2 – Надо знать лоцию того района плавания. Это не только карта с глубинами. В Лоции всё написано - где кому можно ходить, с какими скоростями, где есть какие подводные препятствия, где какие преобладающие течения и ветер, где огни от посёлков можно принять за навигационные, где можно реально впечататься в другие суда, и тому подобные сведения.
3 – Нужно знать расписание лайнера (не пассажирское, а аналог служебного железнодорожного), где указано, какие точки и в какое время он должен проходить, и фактический курс и скорость.
4 – Надо быть знакомым с приказами по компании, регламентирующими порядок исполнения своих служебных обязанностей как судоводителями, так и работниками пассажирских служб, с расписанием вахт, с фактической организацией работы, с квалификацией судоводителей.
И уже, исходя из этого, человек, имеющий некоторый опыт в судовождении сможет сказать: «Мне кажется, здесь, явный косяк. Не имел права идти здесь капитан. Не может здесь пройти это судно. Наверное, он уставший был – шестую ночь за рулём, никто, кроме него к ночным вахтам не был допущен, вот и не соображал уже, чего делал» Или: «да нет, исходя из своего двухлетнего опыта вождения теплохода «Москва» мне кажется этот пролив вполне подходящим. Да и капитан перед этим хорошо отдохнул». Но, всё это будут – только их предположения.
Но, как можно что-то предполагать, имея лишь обрывок карты – я не представляю. Это, примерно то же, что пытаться разгадать тайну столкновений двух поездов, имея лишь атлас железных дорог. И даже, если человек проехал один раз по этому участку на электричке (проходил между этими островами в круизе), это мало что прибавит к его знаниям.

[volzhanin]

а другие любители, выдавая себя за профессионалов, пытаются указать на ошибку, сами не понимая, что это за ошибка...

Ну не профессионал, а радиолюбитель, а по своей непосредственной специальности химик-эколог и преподаватель ВУЗа, но считаю так же вправе высказать свое мнение, по поводу ошибки компьютера. Какого рода ошибка, сбой программы обработки поступающих на автопилот данных, "зависание" компьютера (который контролирует основные системы судна), сбой в передаче команд на рулевую машину и подруливающее устройство и т.д. Может быть вахтенные и спохватились, но пока пытались перейти на ручное управление, время было уже упущено. А главное, я никогда не утверждал, что мое предположение есть последняя истина.

Я Вас конкретно не имел ввиду. Я лишь подытожил ту чушь про просадку, которую мусолили две страницы подряд. Без обид.
Не могу сейчас хоть какие-то версии строить. Нет реальных фактов. Вижу по видеокадрам, что сработали все службы на судне хорошо. Даже в условиях общей паники и неразберихи пассажиров эвакуировали, а не бросили. И очень забавно смотреть, как некоторые наши туристы-паникеры, отказывавшиеся подчиняться приказам персонала, теперь с гордостью вещают об этом на всю страну.

Знаю, что пассажирские суда в море ведут себя так же по-хамски к другим судам, как и на реке. Но это отдельная история. К данной теме отношения не имеет.

[Евгений Блохин]

Не могу сейчас хоть какие-то версии строить. Нет реальных фактов.

Но Вы можете дать свою оценку по ключевому вопросу: нормально ли проходить на минимальной дистанции от известных подводных опасностей, но в "неизвестном" районе, опираясь на карту глубин? Независимо от класса и назначения судна...

[Алексей Мошков]

А кто нибудь в курсе - этот пароход на электродвижении с движителями "ПОД"? А то я вот читаю иностранные новости - везде говорят про обесточивание на главных высоковольтных шинах и потерю управления этими самыми подами, которую совмещают в себе функцию руля и движителя. Верить ли?

Обесточка, как причина потери управления и столкновения, или как следствие попадания воды? Нельзя ли ссылочку?
А пароход точно с винтами. У меня, на древнем проспекте Косты его разрез был. Там - никаких азиподов не наблюдалось, хотя то, что стояли не дизели, а дизель-генераторы было видно вполне отчётливо. Не могу его найти.

[Евгений Блохин]

А кто нибудь в курсе - этот пароход на электродвижении с движителями "ПОД"? А то я вот читаю иностранные новости - везде говорят про обесточивание на главных высоковольтных шинах и потерю управления этими самыми подами, которую совмещают в себе функцию руля и движителя. Верить ли?

Обесточка, как причина потери управления и столкновения, или как следствие попадания воды? Нельзя ли ссылочку?
А пароход точно с винтами. У меня, на древнем проспекте Косты его разрез был. Там - никаких азиподов не наблюдалось, хотя то, что стояли не дизели, а дизель-генераторы было видно вполне отчётливо. Не могу его найти.

Если я правильно догадываюсь, рулевое управление резервируется? С азиподами понятно, при обесточке пароход неуправляем. А вот с классическим рулевым управлением - должны же рули управляться благодаря резервному питанию - или нет?

[volzhanin]

Но Вы можете дать свою оценку по ключевому вопросу: нормально ли проходить на минимальной дистанции от известных подводных опасностей, но в "неизвестном" районе, опираясь на карту глубин? Независимо от класса и назначения судна...

Конечно ненормально. Золотое правило штурманов - "Чувствовать себя всегда ближе к опасности" никто не отменял.

Но, к сожалению, все чаще и чаще "береговые" заставляют экипажи совершать "подвиги". В 2008 году 294х метровый контейнеровоз, на котором я работал, заходил на новый терминал Астакос в Греции. Совсем без карт (их просто в природе не существовало тогда). Лишь с лоцманом и полагаясь лишь на него. В 2010м точно так же протискивались в Вунг Тау, Вьетнам. После этого нас попросили распечатки с эхолота, чтобы уточнить глубины на фарватере...
Поэтому, прав Алексей Мошков - много чего нужно знать, чтобы кого-то винить.

[Grasshoper]

Если я правильно догадываюсь, рулевое управление резервируется? С азиподами понятно, при обесточке пароход неуправляем. А вот с классическим рулевым управлением - должны же рули управляться благодаря резервному питанию - или нет?

А какая разница между классическим РУ и винторулевыми колонками? И почему тут резервное питание сработает, а там нет?

[volzhanin]

А вот с классическим рулевым управлением - должны же рули управляться благодаря резервному питанию - или нет?

Да, резервное питание от АДГ (аварийного дизель-генератора).

[Евгений Блохин]

Если я правильно догадываюсь, рулевое управление резервируется? С азиподами понятно, при обесточке пароход неуправляем. А вот с классическим рулевым управлением - должны же рули управляться благодаря резервному питанию - или нет?

А какая разница между классическим РУ и винторулевыми колонками? И почему тут резервное питание сработает, а там нет?

Какой толк крутить колонку, если она не гонит струю? Обычное перо руля сильно теряет в эффективности, когда в него не направлена струя от винта, но всё же работает. А ВРК?

[Евгений Блохин]

А вот с классическим рулевым управлением - должны же рули управляться благодаря резервному питанию - или нет?

Да, резервное питание от АДГ (аварийного дизель-генератора).

А на какое-то время, пока запускается АДГ, от аккумуляторов, правильно?
Но, в сложной узкости, набегающего на перо руля потока может и не хватить для эффективного манёвра?
Я не пытаюсь подтолкнуть Вас к версиям по поводу обсуждаемого крушения, а пользуюсь случаем пополнить багаж знаний

[volzhanin]

А на какое-то время, пока запускается АДГ, от аккумуляторов, правильно?

Нет, ни один аккумулятор такую махину не потянет. АДГ запускается автоматически:

Как пример - из Росийского Регистра (требования Итальянского Регистра не знаю, но недалеко от нашего):

Дизель-генератор, являющийся аварийным источником электроэнергии, должен запускаться автоматически при исчезновении напряжения в основной сети. Время пуска и приема нагрузки не должно превышать 45 с. Аварийный дизель-генератор с автоматическим пуском должен быть оборудован пусковым устройством, обеспечивающим, по крайней мере, три последовательных пуска. Если отсутствует ручное пусковое устройство, то должен быть предусмотрен также второй источник энергии для производства еще трех пусков в течение 30 мин.

Обычно с момента блэкаута до возобновления электорснабжения проходит 5-10 секунд.

[Grasshoper]

Если я правильно догадываюсь, рулевое управление резервируется? С азиподами понятно, при обесточке пароход неуправляем. А вот с классическим рулевым управлением - должны же рули управляться благодаря резервному питанию - или нет?

А какая разница между классическим РУ и винторулевыми колонками? И почему тут резервное питание сработает, а там нет?

Какой толк крутить колонку, если она не гонит струю? Обычное перо руля сильно теряет в эффективности, когда в него не направлена струя от винта, но всё же работает. А ВРК?

А вот про это не подумал. Спасибо. Действительно, простое перо руля эффективнее. Гидродинамикой корпуса ВРК мы пренебрегаем?

[Машулька]

Знаю, что пассажирские суда в море ведут себя так же по-хамски к другим судам, как и на реке. Но это отдельная история. К данной теме отношения не имеет.

ОФФ!!! Так же по-хамски? Это как интересно? При мне было несколько ситуаций, когда пассажирский теплоход с интуром вежливо просил пройти односторонний участок первым, а грузовой ему отвечал (цитировать не буду) матом в эфире (реально по-хамски, при этом создавая опасную ситуацию на реке). Взаимное уважение возможно только с обеих сторон, иначе так оно "по-хамски" (уж не знаю с чьей именно стороны, наверное с любой) и будет!

[Евгений Блохин]

А на какое-то время, пока запускается АДГ, от аккумуляторов, правильно?

Нет, ни один аккумулятор такую махину не потянет. АДГ запускается автоматически:

Как пример - из Росийского Регистра (требования Итальянского Регистра не знаю, но недалеко от нашего):

Дизель-генератор, являющийся аварийным источником электроэнергии, должен запускаться автоматически при исчезновении напряжения в основной сети. Время пуска и приема нагрузки не должно превышать 45 с. Аварийный дизель-генератор с автоматическим пуском должен быть оборудован пусковым устройством, обеспечивающим, по крайней мере, три последовательных пуска. Если отсутствует ручное пусковое устройство, то должен быть предусмотрен также второй источник энергии для производства еще трех пусков в течение 30 мин.

Обычно с момента блэкаута до возобновления электорснабжения проходит 5-10 секунд.

Вот здесь проявляется преимущество гидропривода - благодаря запасённому в гидроаккумуляторе давлению, исполнение механизмами команд не прерывается. По такой схеме "работают" большие самолёты. А за те нормативные 45 с и скорости 15 узлов судно пройдёт немалый путь в 340 метров, и без управления...

[Алексей Мошков]

Там, как всё работает? Очень грубо, и крайне упрощённо и неграмотно с электротехнической точки зрения говоря, катушка пускатель "пуск" аварийного дизель-генератора при наличии напряжения в сети втянута. Питание стартёра идёт от нормально замкнутых (замкнутых без напряжения) контактов, которые в условиях, когда есть напряжение в сети разомкнуты. Пропало напряжение - катушка перестала притягивать контакты. Замкнутые отошли, нормально разомкнутын замкнулись. Пошёл пуск. 3 - 4 секунды пуск, ещё примерно столько же набор оборотов, возбуждается он наверное на 1500 сам, либо через другую пару контактов, и всё - напряжение снова есть.
Короче говоря, удерживает АДГ от запуска только наличие напряжения в бортовой сети. Не нужен никакой электромеханик, команда с мостика, не нужна команда компьютера, чтобы запустить его. Это всё будет само собой. Можно проверять АДГ, заводя его, но надо не забывать, чтобы он был в этот момент отключён от сети, иначе будет бабах. Что касается аккумуляторов и работы от них руля.
На старых т/х, где вместо руля рычаг такой торчит в пульте, это контроллер. Он управляет электромотором постоянного тока, который поворачивает руль. Там есть пять положений: по две скорости перекладки в каждую сторону и нейтралка. Кстати, на "305" эта штука выполнена в виде штурвала. Но, крутить его, как в кино про матросов бесполезно. Там те же пять положений.
Как эта байда работает? Короткозамкнутый мотор переменного тока крутит генератор постоянного тока, который соединён (проводами) с рулевым мотором постоянного тока. А возбуждение этого генератора независимое, идёт через эту палку в кабине теплохода. Поверни её вправо - через концевые выключатели, наподобие тех, что стоят в дверце холодильника замкнуться пускатели "вправо", и через них подасться напряжение возбуждения на генератор. Он начнёт вырабатывать ток, руль снимется с тормоза и начнёт поворачиваться. На первой скорости - когда надо чуть подкорректировать курс, на второй - во время манёвров. Поставит рулевой палку или штурвал в "нейтраль" - руль в нейтраль не встанет. Отключится электромотор, сработает тормоз, и руль так и останется повёрнутым. Чтобы его вернуть в ноль, надо ориентироваться по стрелочке прибора с морским названием (забыл), который тоже в рубке висит, прямо перед рулевым. Так эта штука и работает от основного и аварийного ДГ. И, когда в аварийном ДГ кончится солярка, можно будет управлять рулём, подавая пиитание от АБ непосредственно на электромотор. Не думаю, что будет доступна высокая скорость перекладки, но хоть так. А когда и аккумуляторы сядут, капитан выгонит всех официантов, барменов, начальников круиза, аннмиматоров крутить штурвалы на корме первой палубы.
Но, как работает руль на более современных теплоходах? Он - гидравлический. И поворачивается гидроцилиндрами, которые ритаются маслом от электрического гидронасоса. Ну, от аварийного ДГ он работать, конечно сможет. А вот, как от аккумуляторов будет работать трёхфазный электромотор? Никак. Там есть наверное есть аварийные гидроаккумуляторы, с азотом, которые создают давление в аварийных ситуациях. Но это - только на то, чтобы вернуть руль из положения скажем "Право на борт" в "ноль". Да ис ледить за ними надо, давление азота контролировать и вовремя подзаряжать.
Кстаи, только сейчас подумал. АДГ на теплоходах 2637 не однофазный ли ток даёт? Тогда он сможет только через выпрямители подзаряжать аккумуляторы.
Извиняюсь, если чего не так сказал, я всего лишь пассажир.

[volzhanin]

Извиняюсь, если чего не так сказал, я всего лишь пассажир.

Я тоже не электромеханик и даже не механик.
Раз уж укатились с темы, то еще немного офф. Вот так выглядит рулевой привод на большом контейнеровозе.