Сообщений в теме: 59

[камский капитан]

Почитал тему и как в том анекдоте про возможность на перекрестке ........ даму и кто что посоветует.
Если есть действительно проблема, ее надо решать в специализированном центре по ремонту и обслуживанию судовых дизелей и механизмов.
Мне неоднократно приходилось сталкиваться с советами по телефону, особенно по вопросам ремонта систем ДАУ разных типов, результат 1:10 не в пользу телефона. Если специалисту достаточно минуты для определения неисправности, то по телефону практически невозможно это сделать.
В вашем случае подбор и установку, как я понял, выполняли сами. Так что совет один к специалистам.

[bigboss]

Мне неоднократно приходилось сталкиваться с советами по телефону, особенно по вопросам ремонта систем ДАУ разных типов, результат 1:10 не в пользу телефона.

Я в мае этого года по телефону реверс-редуктор MS-400 ремонтировал (мне описали, что случилось, а я рассказал, что сделать) - удачно
Но посмотрев - пощупав, конечно удобнее.

[камский капитан]

Мне неоднократно приходилось сталкиваться с советами по телефону, особенно по вопросам ремонта систем ДАУ разных типов, результат 1:10 не в пользу телефона.

Я в мае этого года по телефону реверс-редуктор MS-400 ремонтировал (мне описали, что случилось, а я рассказал, что сделать) - удачно
Но посмотрев - пощупав, конечно удобнее.

Да, знаю даже у кого Раз на раз не приходится.

[Алексей Мошков]

Мы все больше склоняемся к тому, что момент вращения у ЯМЗ 7511 1200-1300 об. это указанно на диаграмме скоростных характеристик. У генератора 1500 об. У ЯМЗ есть модификация двигателя 7514 специально предназначеная для электростанции на 200 к.в. В инструкции указанно что двигатель 7511 отличается от двигателя 7514 другой маркой ТНВД с измененой регулировкой цикловых подач! Все остальные конструктивные особенности индеитичны двигателю ЯМЗ 7511 Характеристики двигателя 7514 такие.. Момент вращения 1500 о.б. Холостой ход 950 о.б. Учитывая это считаю, что если поставить ТНВД от 7514 на наш 7511 то проблема, когда двигатель в нашем случае "не тянет" просто устранится! Как вы прокоментируите такой вариант событий?

Не покупайте только сразу 2 ТНВД. Быть может, и не получиться. Ведь и обычный ТНВД, если обороты его падают от заданной увеличивает подачу топлива. Чем больше падают, тем больше увеличивает.
Ведь в машине этот дизель как работает: шофёр жмёт на газ, задавая обороты, едет себе машина по ровной дороге. Началась гора - обороты упали. Уголки такие в регуляторе частоты вращения начинают крутиться медленнее, и рейка двигается на большую подачу. Чем больше разница между заданной и фактической частотой вращения, тем сильнее она двигается, тем больше поворачивает плунжера. Топлива достаточно - обороты стали расти - подача топлива постепенно уменьшается. Чем ближе фактическая скорость к заданной, тем меньше "избыток" топлива. И если на дизельном грузовике, когда он начинает вместо 60 ехать в гору 55 при нажатом на 2/3 газе это не имеет значения, в крайнем случае водила просто сильнее надавит на газ, то в генераторе это обернётся падением частоты. Если вы двинете газульку на скажем 1700 оборотов, то разница между заданной и фактической частотой увеличиться, цикловая подача будет больше. Генератор резвее пойдёт к 50 гц. У Вас газулька какая? В смысле обороты мотору Вы как регулируете? На судах же это как-то автоматизировано должно быть. У Вас же ещё заморочки с синхронизацией при паралельной работе имеются. Наверное, маленький моторчик двигает газульку на соответствующие обороты? На 1500? Я человек сухопутный, но у меня вот были ДГ, так в кабине переключатель стоял больше - меньше, а моторчик двигал газульку (не рейку!). Дальше я по частоте смотрел, чтобы 50 ГЦ было. Есть на судне возможность двинуть газ дальше 1500 оборотов? Если так, можно попробовать при большой нагрузке двинуть газульку дальше, в район 2100. Разница между заданной и фактической частотой будет больше, подача увеличится. Жаль, только, что автоматизировать этот процесс имеющимися у Вас средствами никак не получиться, так что насос скорее всего придётся поменять. Но я хочу подчеркнуть, что и обычный ТНВД даст ту же цикловую подачу на 1500, только при большей заданной частоте вращения. Так что лучше сперва поставить эксперимент. Можно-ли подруливающее устройство запитать непосредственно от этого ДГ, чтобы и нагрузка была для опыта, и остальная электросистема судна не пострадала от бросков напряжения/частоты? Моторам то ничего абсолютно не будет за десяток - другой секунд. Хоть 30 ГЦ, им дай, хоть 70...
Только надо сделать так, чтобы только сила запитывалась от этого генератора, а не управление ПУ. Может, есть какая другая возможность нагрузить этот ДГ отдельно от сети судна и провести опыт? Вот будет он тянуть нагрузку при газульке, стоящей на 2100 оборотах, или нет? Если нет, то новый ТНВД ему кажется не поможет.
Можно даже оставить заданные обороты на 1500, и посмотреть - дизель совсем заглохнет под нагрузкой, или будет работать с сильно понизившейся, примерно до 1100 - 1300 частотой вращения? Если второе - то замена ТНВД имеет смысл. Если первое - то это ему не поможет. Хотя, у вас, наверное недостаточно времени на подобные эксперименты.
Вообще, спасибо, что подняли эту тему. Сколько у меня ни было дизельных машин и дизель-генераторов, ни разу не пришла в голову мысль, что характеристики регулятора частоты вращения для ДГ должны быть более "жёсткими".

[Sanchez]

Большое Спасибо Всем за советы, за то что поделились опытом!
Проблема действительно в жесткости регулятора! Так же Номинальная частота вращения не совпадает с Генератором.
Единственное решение, это замена ТНВД от двигателя аналогичной серии, только используемого для стационарной электростанции. Замену ТНВД пока не произвели... Судовладелец ищет на это средства, так же считаем разумным, пусть все работы выполняют Специалисты с завода изготовителя!

Мое личное мнение, автомобильные двигатели не очень выгодны для использования на судах. Зная наш автопром, постоянно, что то выходит из строя... Приходиться заказывать, покупать запчасти. Да и запчасти не высшего качества, на долго их не хватает. Помпа посстоянно разлетаеться. Неуспеваеш менять. Наверно нужен всетаки Тосол, только так увеличиш срок службы... Моторесурса у двигателя хватает только на 2 - макс 3 навигации.... Масло необходимо заливать автомобильное! Единственный "+" это существенная экономия топлива, но учитывая выше описаные "-" то плюс совсем не заметен!

Уважаемые Специалисты, Механики пишите свои впечатления, мнения, предложения по использованию Автомобильных двигателей на судах?! Может есть какие варианты их качественного использования.

[Sanchez]

Уважаемые Специалисты, Механики пишите свои впечатления, мнения, предложения по использованию Автомобильных двигателей на судах?! Может есть какие варианты их качественного использования.

[ЖенДос]

Уважаемые Специалисты, Механики пишите свои впечатления, мнения, предложения по использованию Автомобильных двигателей на судах?! Может есть какие варианты их качественного использования.

Работая на флоте, я ещё не застал массовой замены судовых дизелей (прежде всего, вспомогательных) на авто-тракторные. Поэтому я не могу объективно оценивать их эксплуатацию в судовых условиях. Хотя, уже не так давно, поездив на некоторых теплоходах пассажиром и спускаясь по старой памяти в МКО, я уже видел такие дизели (например, ЯМЗ на "Гоголе" в составе ДГ). Но чисто внешне (субъективно) можно сказать, что: во-первых, такие дизели практически необслуживаемые (в картер не залезешь, раскепы не померяешь, "гребёнки" не снимешь и т.д.); во-вторых, моторесурс у них явно меньше судовых дизелей; в-третьих, как уже было замечено выше, они весьма требовательны к качеству топлива, масла и охлаждающей жидкости (действительно, вместо воды по ряду причин желателен "тосол"). К тому же они имеют, как правило, электростартерный пуск (боящийся сырости и требующий размещение дополнительных аккумуляторных батарей). А на достаточно крупном судне, имеющем развитую систему сжатого воздуха с воздушными баллонами, ИМХО - это моветон...

[Алексей Мошков]

Я считаю, использование автомобильных двигателей целесообразно там, где условия эксплуатации более-менее автомобильные. Пришёл в гараж, завёл холодный двигатель, прогрел 10 минут и поехал работать. Приехал-поставил на стоянку, заглушил. "Москва" это, короче говоря, и "Москвич", может что из служебно - разъездного. У нас двигатели семейств Д - 6 и Д - 12, кстати тоже по надёжности считались намного хуже ЯМЗ вских, даже хуже чем "Камаз". "Камаз" 2 сезона гарантированно отработает, если в самом начале эксплуатации, в первые дни коленвал не лопнет, а "ЯМЗ" и несколько лет может в составе ДГ "отпахать".
А вот эти Д - 6, Д - 12 - отстой. Масла жрут немеряно (ведро в день - норма, три ведра - можно ещё эксплуатировать), постоянно беды какие-то (Д - 6) с турбиной, с протечками воды между головкой и блоком, с форсунками семидырчатыми для двигателей с турбиной (перестают распылять). Помпы, масляные насосы - имеют механические приводы (жёсткие), постоянно хвостовики обламываются, клапана постоянно там разрегулируются, а долезть до них - проблемма. Клапанная крышка прикручена кучей мелких гаек, и прокладку под неё потом замучаешься вырубать. Не то, что на "ЯМЗ" с цельной головкой - на трёх барашках и с резинкой. Вразнос хорошо ходят эти агрегаты, да и общий ресурс маловат. Придёт такой движок с давлением масла 12, сезон поэксплуатируешь, если без аварий, смотришь, на следующий год - 7, потом 4, а дальше всё, приплыли. Но обычно до этого не доходило - шли они в разнос и сгорали. Даже, если по давлению масла движок будет работоспособен, компрессия кончится. Рукой будет проворачиваться.
Автомобильные понадёжнее их будут, и не только "ЯМЗ" и "КАМАЗ", а даже "ЗИЛ 508". Смотришь, весь грузовик уже дырявый, ему лет 20, но компрессия - больше 8, хотя мотор ни разу не перебирался.
Единственный недостаток дизелей ЯМЗ раньше был привод помпы с какими-то треугольничками для регулировки, которые вставлялись между половинками шкива. Стоило чуть короче ремень поставить, так он быстро и сам рвался и помпу приканчивал.
Перимущество Д - 6 и Д - 12 - воздухопуск, прямые (не электрические, а капилярные) приборы на температуру воды - масла и давление масла, возможность работы с защитой, прежде всего я имею в виду захлопки на подаче воздуха, и глушение при маленьком давлении масла. Момент, конечно у них больше. Что ещё? Катался я на "Василии Чапаеве". У его генераторов, конечно пуск теперь стартёрный. Баллоны электростанции стоят пустые. Но самый прикол - в размещении аккумуляторов. Их нельзя оказывается размещать в МКО! И аккумуляторы стоят в районе трубы,на верхней палубе, а вниз идут провода типа сварочных. Сопротивление, должно быть порядочное, к тому же аккумуляторы в холоде. И самое главное, что делать, если какой провод перетрётся и загориться - не вполне понятно. Хотя они очень и очень нескоро перетруться.
Я подумал, что можно сделать пуск не от аккумуляторов, а от сети т/х, через понижающий транс и 6 хвостатых диодов. Конечно, аккумуляторы всё равно нужны будут на случай, если ни один из ДГ не работает.
Короче, однозначно Д - 6 и Д - 12 (12 ч 15/18, он же "В - 2") менять на ЯМЗ нужно однозначно. Имеет смысл и на совсем мелкие суда в качестве главных устанавливать автомобильные двигатели. Например, на теплоходиках "столица", ходящих у нас в Москве вокруг золотого острова (каменный, он кажется был раньше) стоят главные двигатели от фургончиков "Ивеко Дейли". У капитана ключ зажигания, короче все автомобильные понты. Пришёл капитан, завёл мотор, проехал часовой маршрут, заглушил. Никаких проблемм! Только у них скрость 15 км/ч, а обороты двигателя на них - 1500, хотя максимальную мощность он развивает ближе к трём.
На т/х "Москва", кстати тоже двигатели ЯМЗ - 236, установленные вместо д - 6 больше 1500 оборотов не дают.
Короче говоря, двигатели мощностью до 300 - 400 л/с можно и нужно менять на автмобильные, мощностью до 400 - 500 л/с. Они долговечнее и беспроблемнее. Но вот, что касается большей мощности... Конечно, автмобильный двигатель может дать и 750 лошадей. (Недавно Вольво представил такую машину). Но эту мощность мотор даёт не постоянно, а только когда грузовик разгоняется, или едет в гору. А всё остальное время сопротивление качению 40 тонного автопоезда на скорости 80 км/ч невелико, и требуется 150 - 250 лошадей, чтобы поддерживать эту скорость. И если автопоезд ездит со средней скоростью 60 11 часов в день (больше нельзя, тахограф всё пишет), и использует 40 процентов своей мощности, то его мотор и прослужит долго. Поставь его на судно, заставь работать с полной нагрузкой - хватит на пару навигаций.

А что это, когда "частота генератора не совпадала с частотой вращения двигателя"? Двигатель имел предел оборотов 1500, а 50 ГЦ никогда не было?

[river cat]

не знаю как у других,у нас одна ДГ на базе ямз-238 работает с 2007 года для груз.насосов,котла и ПУ
на нефтеналивной барже,за всё время поменяли крыльчатку вентилятора(развалилась на ходу,слава богу рядом никого не было),помпу (лопнул корпус и масло немного слезилось),ну и электрика,
вторая с 2009,тоже без проблем

[ЖенДос]

А вот эти Д - 6, Д - 12 - отстой. Масла жрут немеряно (ведро в день - норма, три ведра - можно ещё эксплуатировать), постоянно беды какие-то (Д - 6) с турбиной, с протечками воды между головкой и блоком, с форсунками семидырчатыми для двигателей с турбиной (перестают распылять). Помпы, масляные насосы - имеют механические приводы (жёсткие), постоянно хвостовики обламываются, клапана постоянно там разрегулируются, а долезть до них - проблемма. Клапанная крышка прикручена кучей мелких гаек, и прокладку под неё потом замучаешься вырубать.

А сколько лет этим Д6 - Д12? Естественно больше, чем ЯМЗ, со всеми вытекающими. Довелось мне поработать навигацию на ОМике, где как раз и стояли 2 дизеля 3Д6 в качестве главных. Так вот с ними никаких проблем не было, если не считать замены дисков трения на реверс-редукторах (после того, как однажды намотав на винты сети, пришлось изрядно побуксовать). А вот расход масла действительно был весьма приличным. Кстати, эти дизели тоже, по сути, автотракторного типа, несмотря на то, что считаются судовыми. В любом случае, ИМХО, на крупных судах нецелесообразно ставить такие дизели в качестве вспомогательных (другое дело, если для катеров). 6ЧСП-18/22 "Хабаровец", 4-6NVD-26, 6VD-26/20 - вот нормальные дизели...

[bigboss]

4-6NVD-26 - вот нормальные дизели...

Плотно пообщавшись с 6НФД26А-3 я понял, почему немцы проиграли Вторую миовую войну...

[river cat]

4-6NVD-26 - вот нормальные дизели...

Плотно пообщавшись с 6НФД26А-3 я понял, почему немцы проиграли Вторую миовую войну...

зато при ремонте понимаешь,что это их месть за проигранную войну

[ЖенДос]

4-6NVD-26 - вот нормальные дизели...

Плотно пообщавшись с 6НФД26А-3 я понял, почему немцы проиграли Вторую миовую войну...

А я, наоборот, удивляюсь, как мы смогли выиграть вторую мировую войну! Видимо, всё дело было в том, какой строй главенствовал в то время...

[Алексей Мошков]

Обалдеть! Я, честно говоря, много раз слышал слово "3Д6", но думал, что это какой-то особенный дизель. А, как глянул фото, оказалось, что это наш Д - 6, устанавливаемый на путейских дрезинах! И этот отстой в состоянии сдвинуть с места "ОМик"? Эти агрегаты и "Москвушку" толком разогнать не могут. То есть, конечно могут, но на короткое время, и при этом "Москва", изрыгающая клубы дыма становится похожей на какой-нибудь героический броненосец времён советско-японской войны.
Отсталый это агрегат, рабочий объём у этого Д - 6 38/2 (сперва делели 38 литровый Д - 12") - 19 литров, а мощность без наддува 150 л/с, 250 с ним. МЗН до начала 80 годов стоял ручной. Никак не сподобились электрический сделать заводчане долгое время. Масла жрёт он оттого, что в 30 годах спроектирован. Тогда, когда проектировали его предшественника - 12 горшковый В - 2, наверное ещё не было столько новинок на одном дизеле - тут тебе и прямой впрыск соляры (тогда редкость), и привод клапанов непосредственно распредвалами, да ещё в количестве 4, а, если считать воздухопуск, то и пяти на цилиндр. Да и вообще, малогабаритные быстроходные дизеля такой агрегатной мощности конечно в 30 создавались, но в массовом производстве не были.
Но, с другой стороны - наверное ещё не умели толком их проектировать, не могли точно изготавливать. Отсюда - большие тепловые зазоры, большие зазоры между вкладышем и коленвалом. Вот поэтому и масло у него густое - МТ - 16, или МС - 20 (SAE 50 - 60) вот поэтому и работать он может под нагрузкой не дымя только при температуре от 80, вот поэтому и греть его надо перед пуском, уже при минус двух, иначе масло становится таким вязким, что не выливается из ведра. Я раньше сливал из картера горячее масло, а перед пуском разжигал горно в кузнице и туда это масло ставил. Под маслобак - две паяльные лампы, и ещё одну - в район помпы. Вёдер 8 принесёшь кипятка на проливку, потом идёщь в кузницу, смотришь, как там масло - закипело, или нет? Ну, если оно становится похожим на кофе, то всё ОК. Заливаешь воду, заливаешь горячее масло, МЗН пошёл, пуск - стартёр всё равно не тянет. Перекидываешь батареи - было 4 последовательно - паралельно, делаешь три последовательно, а к самой дохлой из трёх ещё в паралель оставшуюся не у дел, чтобы получить 36 вольт. Всё равно не идёт! Воздухопуска у нас не было, точнее был, но негде было заряжать баллоны. Но можно открутить воздушные трубки, и прибегнув к "помощи из зала" заставить 2 человек нажимать железками на воздушные клапана на половине цилиндров. Если даже в таком варианте не хватает сил у стартёра его крутить, то крайняя надежда - на сварочник - "постоянник". Там 60 вольт. Вот так мы и заводили дизеля этого семейства после новогодней пьянки, когда мы уходили на 2 дня домой и сливали воду! ЯМЗ - пришёл, горячей воды залил, нажал "пуск". Всё. Можно было даже без воды завести на полминуты, чтобы убедится в том, что он заводится, прежде, чем заливать воду. И это в любой мороз без предварительного подогрева. Как с Д - 12 перешли на ЯМЗ, так я переодеваться в грязную телогрейку перестал.
А эти Д - 12 исправить невозможно. Вон они на танках Т - 72 и Т - 90 стоят, правда они там с механическим нагнетателем, а на части Т - 90 даже с турбонаддувом, и 2000 оборотов имеют. Называются, конечно по другому - В - 84 и В - 92, но породу не исправишь. У танков в эксплуатации выхлопная труба заботливо тряпкой прикрыта, чтобы масло из неё в лица генералам не летело. А когда тряпок нет, на парад надо ехать, так ручьи по корпусу машины и текут. И это новейшие танки, и на параде! При этом эти двигатели продолжают выпускать, а о том, что жор масла побеждён, конструкторы отрапортовали ещё в 1942 году, после многочисленных жалоб владельцев "тридцатьчетвёрок", обвинив во всём воздухоочистители. Только, вот зачем в танке Т - 90 есть основной масляной бак, пополнительный, из которого масло автоматом переливается в основной, когда там кончается, и ещё пара маслобаков на надгусеничных полках его нынешние конструкторы умалчивают.
В общем, я был полностью уверен, что "ЯМЗ - 238" - самый лучший мотор малой мощности в мире, пока не познакомился со "Сканией". Была у меня халтура - перегнать контейнерный погрузчик после 12 лет стоянки по Москве своим ходом. Ехать по московским пробкам на 72 тонной бандуре, шириной 3,8 и высотой 5,5 метров без зеркал и поворотников был экстрим ещё тот, но речь не о вождении. Речь о том, что когда я приехал с акумуляторами, чтобы проверить приборы, цепи пуска, работает-ли стартёр в полной уверенности, что как минимум после 12 летней стоянки в незаконсервированном виде надо ремонтировать ТНВД, я просто так нажал кнопку "пуск", точнее "start". А мотор завёлся меньше, чем за полсекунды, буквально с первого оборота! Вот это надёжность! Даже солярку не прокачивал. Он 12 лет стоял на дождике и снеге, всеми позабыт - позаброшен, а я пришёл, ткнул "пуск", и он сразу завёлся!
И ещё у меня случай был аналогичный, с другим погрузчиком, но тоже с мотором "Скания". Года три я на нём катался, захотел масло поменять. Надо посмотреть, какое. Беру мануал - толстенную книгу с железными(!!!) страницами, открываю, смотрю записи о сервисе. Оказалось, что выпущен мой агрегат в 1973 году, ТО делали один раз - в 75. Всё ничего, но на дворе - 2003 был, а мотор, несмотря на то, что с ним вообще ничего не делали все эти годы, только масло доливали продолжал работать. Центрифуга, разумеется не крутилась уже лет 15. В воздушном фильтре стояла лужа, и периодически, на уклонах воздух шёл в двигатель с водой. Разумеется, неочищенный.
Не считайте это рекламой, но двигатели "Скания" - номер один по надёжности и ресурсу среди грузовых автомобильных. Вполне можно агрегатами этой марки заменять вспомогательные двигатели и главные на небольших судах. Но всё относительно. Есть большое судно, на котором такие двигатели стоят в качестве главных. Работают всё время на номинале, разумеется. Были проблемы.
Номер 2 после "шведов" - это "немцы". Было такое автопредприятие, точнее и сейчас есть - "Совтрансавто". Они в далёком 75 году купили тягачи "Мерседес" с 10 цилиндровыми безнадувными 320 сильными двигателями. Сейчас 2011 год. Эти тягачи уже давно не пускают в Европу, их пробег перевалил за 4 миллиона км, но некоторые из этих машин продолжают работать! Сейчас, конечно, таких уже не делают.
Военные двигатели у немцев тоже неплохие, если уж коснулись в предыдущем посте этой темы. У "Пантеры" 12 цилиндровый бензиновый 4 карбюраторный двигатель с зажиганием от 2 магнето. 750 "лошадей". Фишка - роликовые подшипники коленвала. В боевой обстановке, после утери масла он проедет ещё очень долго. У части "Пантер" 45 года выпуска уже был впрыск и мощность 900 "лошадей"!
Двигатель современного немецкого танка "Леопард" - тоже мощный, компактный, удобный в обслуживаниии и ремонте. Масло не жрёт тоннами.
Но оставим танки в стороне. Если мы меняем главный двигатель на автомобильный на небольшом судне, то остаётся вопрос - что же ставить на генераторы? Самое лучшее до 100 "лошадей" - это "Тойота". Мне попадались установленные на маленьких полуторатонных погрузчиках такие двигатели ещё.... 68 года выпуска. Кроме как раз в год отвернуть масляной фильтр и поменять масло проблем с ними не было вообще никаких. Хотя, вечного ничего не бывает, они уже сильно дымили. Есть среди автомобильных ещё несколько вечных двигателей - это "Катерпиллар" и "Детройт дизель" - тоже агрегаты, способные выдержать не один десяток лет напряжённой эксплуатации. Но с ними я не работал.
Короче, каждому овощу - своё место. Если двигатель судовой, это значит - судовой. Пусть он много весит, пусть будет тихоходным и малофорсированным, но зато будет надёжным и долговечным. Двигатель, изначально спроектированный как судовой менять на что-то другое не надо. А если мы сделали сначала двигатель для танка, а потом из него - для узкоколейного тепловоза, а потом разрезали его пополам и получился Д - 6, который отдали на дрезины, а потом переименовав его в судовой - на "ОМики", то такой универсальный агрегат нигде работать не будет.
Каких годов работали моторы у меня - сказать не могу. Они же все были с "капиталки". Даже полублоки были разных годов выпуска (там их 2, каждый ряд имеет отдельный блок). Ну, а какая разница? Откапиталенный - значит почти новый.

[Sanchez]

А что это, когда "частота генератора не совпадала с частотой вращения двигателя"? Двигатель имел предел оборотов 1500, а 50 ГЦ никогда не было?

На судне Двигатель ЯМЗ 7511... Проблема его в том, что он не справляеться с нагрузкой генератора. Чуть стоит нагрузке подскочить более 100 к.вт. Двигатель сбрасывает обороты и судно обестачиваеться! "Не тянет" в вообщем.
Как уже выше сказано, регулятор оборотов должен быть более жестким, потому что стрелка частоты хаотично прыгает в разные стороны при скачках нагрузки. Она держиться на 50Hz но мы делали чуть больше 51,5 примерно... Потому, что при скачке нагрузки если стрелка улетала за 49Hz судно обестачивалось.
А что такое, когда номинальная частота вращения не совпадает с частотой вращения генератора, т.е. 1500 об.мин 50Hz. Это видно на примере диаграммы скоростных характеристик... Красным цветом выделены параметры работы с Генератором.

По всем характеристикам, двигатель должен спокойно вытягивать хоть 200 к.ват. при 1500 об. но он не может вытянуть и больше 100 к.ват.

А вот для сравнения Характеристики двигателя ЯМЗ 7514... Который специально предназначен для использования в качестве Дизель-Генератора.

Учитывая все это, мы пришли к решению, что для устранения проблемы нужен ТНВД от двигателя 7514 т. к. его показатели частоты вращения совпадают с Генератором, холостой ход у него больше и следовательно более жесткий регулятор оборотов.

Материалы взяты отсюда Инструкция по эксплуатации

[ЖенДос]

Обалдеть! Я, честно говоря, много раз слышал слово "3Д6", но думал, что это какой-то особенный дизель. А, как глянул фото, оказалось, что это наш Д - 6, устанавливаемый на путейских дрезинах! И этот отстой в состоянии сдвинуть с места "ОМик"? Эти агрегаты и "Москвушку" толком разогнать не могут. То есть, конечно могут, но на короткое время, и при этом "Москва", изрыгающая клубы дыма становится похожей на какой-нибудь героический броненосец времён советско-японской войны.

Не знаю как у вас, а наш ОМик бегал весьма резво и даже делал некоторые "москвы" (со "шкодами"), как стоячих. Может быть дело не в двигателях, а в тех, кто их обслуживает?

[pimgwin]

Может быть дело не в двигателях

Конечно не в двигателях, а в увеличенных на ОМах в диаметре и по шагу, гребных винтах. Шкода 6Л160 - это настоящая судовая машина, а не какой-то танко-тракторный ДВС.

[ЖенДос]

Конечно не в двигателях, а в увеличенных на ОМах в диаметре и по шагу, гребных винтах.

Может быть, только вот чем больше диаметр винта и круче его шаг, тем больше требуется мощности, чтобы его крутить...

Шкода 6Л160 - это настоящая судовая машина, а не какой-то танко-тракторный ДВС.

Вот с этим согласен, хотя конкретно данная "шкода" - движок хоть и настоящий судовой, но прямо скажем, так себе...

[Алексей Мошков]

А чего Ваш теплоход обесточивается при 49 ГЦ? При 47 всё ещё должно работать нормально, тем более, если у Вас после ремонта может появилась техника с преобразователями частоты. Ей вообще по барабану, какая частота на входе - хоть "постоянка". Да и на всяких испортных моторах тоже пишут 50 - 60 ГЦ. Какая разница, 60 - 50 или 47? 45 - это , конечно перебор. Но, на мой взгляд защита слишком чуткая. Вообще, желательно поставить эксперимент. Нагрузить дизель - генератор с отключённой защитой какими нибудь не боящимися падения частоты потребителями, и посмотреть, будет он держать хоть 47 ГЦ, или пойдёт глохнуть. Если пойдёт глохнуть, замена ТНВД не поможет. Ищите неисправность в топливной системе, в муфте опережения впрыска... Это ничего, что дизель - генераторов, которые не тянут - 2. У них погут быть 2 поломки по 2 разным причинам. Времени, наверное теперь много, т/х поди в затоне?
Я ещё одну фишку вспомнил. У Вас ТНВД какой - с плунжерными парами, вынимающимися вверх, или боковой крышкой? Если с боковой крышкой, то там точно болт есть, который вкручивают для ограничения хода рейки (не газульки) на необкатанном двигателе. Может быть, регулятор пытается двинуть рейку, когда обороты падают, а болт не даёт. Типа, дизель не обкатан. Если насос с крышкой сбоку, снимите крышку и потыркайте отвёрткой рейку - есть ей куда ходить, или упирается быстро? Должна быть подобная фишка и на ТНВД с вынимающимися вверх плунжерными парами. Я не знаю, где она, когда я работал с "железом", таких ещё у меня не было, но такая фишка должна быть.

К сожалению, картники не открываются, оценить характеристики двигателя не могу. Но частота вращения на холостом ходу задаётся только упором в месте, где газулька входит в регулятор частоты вращения, и больше ничем. Она никак не связана с развиваемым двигателем моментом.
Насос самостоятельно менять не бойтесь. Я не знаю, как на судовых, но на этом двигателе сбить "зажигание" невозможно. Насос вставляется в мотор всего в двух положениях - правильном и развёрнутом на 180 градусов. Если насос стоит правильно, двигатель заведётся с полтычка. Если нет - отвернуть 4 болта его крепления снизу, не отворачивая трубки ломом подать насос назад и провернуть двигатель.

[Sanchez]

А чего Ваш теплоход обесточивается при 49 ГЦ? При 47 всё ещё должно работать нормально, тем более, если у Вас после ремонта может появилась техника с преобразователями частоты. Ей вообще по барабану, какая частота на входе - хоть "постоянка". Да и на всяких испортных моторах тоже пишут 50 - 60 ГЦ. Какая разница, 60 - 50 или 47? 45 - это , конечно перебор.

При 48ГЦ происходит переключение на Аварийный ДГ! Какую вы имеете ввиду технику преобразования частоты?! Речь идет о конечной частоте напряжения в сети... Поставили оборудование, которое автоматически ругилирует положение в 50 ГЦ. Но т.к. регулятор не достаточно жесткий, при больших скачках нагрузки, когда частота прыгает с разницей аж в 10 ГЦ. Автоматика сходит сума, она выпрямляет частоту. Но при таком посстоянном стрессе, горят предохранители! Тут очевидно, что нужен топливный насос взборе с более мощным, жестким регулятором! Тогда уже не будет такой большой амплитуды колебания частоты при скачке нагрузки.

Но, на мой взгляд защита слишком чуткая. Вообще, желательно поставить эксперимент. Нагрузить дизель - генератор с отключённой защитой какими нибудь не боящимися падения частоты потребителями, и посмотреть, будет он держать хоть 47 ГЦ, или пойдёт глохнуть. Если пойдёт глохнуть, замена ТНВД не поможет. Ищите неисправность в топливной системе, в муфте опережения впрыска... Это ничего, что дизель - генераторов, которые не тянут - 2. У них погут быть 2 поломки по 2 разным причинам. Времени, наверное теперь много, т/х поди в затоне?

В Затоне... Вообще в середине лета вызывали специалистов, они работают с заводом изготовителем! Кавырялись полдня... Заменили форсунки, турбину... Проводили эксперементы. Нагружали не держит ДГ 47ГЦ Чуть скачек, нагрузка больше 100ГЦ и глохнет... Специалисты были в недоумении... Сошлись на том, что нужен более мощный двигатель!

К сожалению, картники не открываются, оценить характеристики двигателя не могу.

Картинки исправил! Если же не показывает... Вот прикрепил отдельно!