Сообщений в теме: 935

[Матросов Константин]

Возможно там блочная съемная надстройка? Нет?

[Алексей74]

Возможно там блочная съемная надстройка? Нет?

????

[azlk]

У меня уже давно сложилось мнение,что старые пароходы спроэктированы и построены намного умнее .

Насколько старые? Напишите мне хоть один достойный проект времен СССР и построенный в СССР.
Все более-менее комфортное и "умно спроектированное" было построенно за пределами Союза - Португалия, Финляндия, Чехия, и т.п. ИМХО, конечно, кому-то и сейчас в кайф на старых "Болтах" мореманить...

Я не моряк,но речные суда построенные в 50-70 более удобны в эксплуатации и грамотно скомпонованы чем суда постройки 80-90 и моложе, конечно бытовые условия на них хуже.

[volzhanin]

А "Волго -Доны"? Если сейчас построить новый "Волго-Дон", заменив на нем все оборудование на современное включая ГД, то очередь выстроится. "И мне, и мне". про "шайтан-баржу" и не вспомнят.

Вы еще ШПги вспомните - тоже замечательный пароход.
Все суда старше 30 лет, если они не прошли реновацию - В ТОПКУ металлургам!!! Лучше уж не на совсем грамотно скомпонованном новострое, чем на убитом корыте, хоть и с грамотной компоновкой. Несовершенство всегда можно усовершенствовать, а не из г...на делать конфетку...
Жалейте себя, уважаемые речники и читайте книжки по современному оборудованию, как на мостике, так и в яме. Забавно слышать, что кривой 40 летний теплоход, изгибающийся при входе в поворот, лучше нового.

[Greg_333]

А "Волго -Доны"? Если сейчас построить новый "Волго-Дон", заменив на нем все оборудование на современное включая ГД, то очередь выстроится. "И мне, и мне". про "шайтан-баржу" и не вспомнят.

Вы еще ШПги вспомните - тоже замечательный пароход.
Все суда старше 30 лет, если они не прошли реновацию - В ТОПКУ металлургам!!! Лучше уж не на совсем грамотно скомпонованном новострое, чем на убитом корыте, хоть и с грамотной компоновкой. Несовершенство всегда можно усовершенствовать, а не из г...на делать конфетку...
Жалейте себя, уважаемые речники и читайте книжки по современному оборудованию, как на мостике, так и в яме. Забавно слышать, что кривой 40 летний теплоход, изгибающийся при входе в поворот, лучше нового.

Волжанин, а Вы работаете на чуде? поделитесь впечатлениями
Лично я разговаривал с 2 капитаними, работающими на данном проекте, они мякго говоря были не в восторге и с удовольствием ушли бы на старые Волго-Доны, но не пущают то что оборудование новое очень хорошо. Но если судно новое оно должно быть лучше старого по всем параметрам, на нем же ЛЮДЯМ РАБОТАТЬ. и эфемерное утверждение, что данная компоновка сделана, что бы проходить под разводными мостами, как мы видим не состоятельна и не оправдала себя

[Greg_333]

кстати, у первых шайтан-барж закончилась гарантия, начинают возникать вопросы после гарантийного ремонта.... и начинаются новые проблемы

[Михаил Архипов]

А "Волго -Доны"? Если сейчас построить новый "Волго-Дон", заменив на нем все оборудование на современное включая ГД, то очередь выстроится. "И мне, и мне". про "шайтан-баржу" и не вспомнят.

Вы еще ШПги вспомните - тоже замечательный пароход.
Все суда старше 30 лет, если они не прошли реновацию - В ТОПКУ металлургам!!! Лучше уж не на совсем грамотно скомпонованном новострое, чем на убитом корыте, хоть и с грамотной компоновкой. Несовершенство всегда можно усовершенствовать, а не из г...на делать конфетку...
Жалейте себя, уважаемые речники и читайте книжки по современному оборудованию, как на мостике, так и в яме. Забавно слышать, что кривой 40 летний теплоход, изгибающийся при входе в поворот, лучше нового.

Волжанин, а Вы работаете на чуде? поделитесь впечатлениями

Дима (Волжанин) сейчас он работает морском судне контейнеровозе. В "морском" разделе форума вы можете прочитать его рассказ о работе там.

[Алексей74]

А "Волго -Доны"? Если сейчас построить новый "Волго-Дон", заменив на нем все оборудование на современное включая ГД, то очередь выстроится. "И мне, и мне". про "шайтан-баржу" и не вспомнят.

Вы еще ШПги вспомните - тоже замечательный пароход.
Все суда старше 30 лет, если они не прошли реновацию - В ТОПКУ металлургам!!! Лучше уж не на совсем грамотно скомпонованном новострое, чем на убитом корыте, хоть и с грамотной компоновкой. Несовершенство всегда можно усовершенствовать, а не из г...на делать конфетку...
Жалейте себя, уважаемые речники и читайте книжки по современному оборудованию, как на мостике, так и в яме. Забавно слышать, что кривой 40 летний теплоход, изгибающийся при входе в поворот, лучше нового.

По моему, вы спутали кислое с пресным."В огороде бузина, а в Киеве дядька". Речь идет не о 40 летних теплоходах, а о судах построенных как бы сейчас, но по компоновочным и конструктивным решениям того времени при условии применения современного оборудования. Кстати, ШП (Главный конструктор Керичев В.М.) до сих пор является образцом для подражания в речном судостроении, а "шайтан-баржа" вряд ли когда достигнет этого и по ней вряд ли будут учить будущих корабелов чему-то хорошему.

[Алексей Сёмин]

Ну, как сказать. Геннадий Егоров - ген директор МИБа преподает строительную механику и другие предметы в Николаевской корабелке и Одесском водном, а также в питерском издательстве "Судостроение" опубликовал несколько книг, посвященных спроектированным его бюро судам. Так, что по сути он активно учит и формирует свою новую школу. По крайней мере его книги и пароходы хоть что-то новое в науке и технике. А то последние книжки на эту тему датируются в лучшем случае 1985 годом, а то и 70-ми.

[Greg_333]

Ну, как сказать. Геннадий Егоров - ген директор МИБа преподает строительную механику и другие предметы в Николаевской корабелке и Одесском водном, а также в питерском издательстве "Судостроение" опубликовал несколько книг, посвященных спроектированным его бюро судам. Так, что по сути он активно учит и формирует свою новую школу. По крайней мере его книги и пароходы хоть что-то новое в науке и технике. А то последние книжки на эту тему датируются в лучшем случае 1985 годом, а то и 70-ми.

честь ему и хвала, но данный тип судов не заменит Волго-Доны теперь это точно понятно.
да и в Питере под мостами не пролазит как было заявлено.
начинка наверное неплохая, но это не заслуга МИБа, а вот вот архитектура судна убожество и для экипажа бытовые условия плохие

[Greg_333]

наверное это не вина проектировщиков, что получилась такая шайтан, скорее виноват Заказчик-ВРП.

[Юрий Колоденко]

Тут уже писали,что проектировщикам дать поработать надо на их творении,так махом бы поумней придумали.

[Greg_333]

наверное лучше пусть поработает тот, кто от Заказчика проект принимал.
точно знаю, что судоводители на этапе проекта давали свои замечания, но управленцы ВРП с проектантами сказали, что они лучше знают, тк умнее и в вузах преподают, и ученные степени имеют (и не одну)....
с проектировщиков какой спрос, они же люди творческие. сваяли кое-как чудо, заказчик принял, значит их вины нет. а есть еще один реализованный проект.
кстати МИБ при описании данного проекта с сайта убрали, что под мостами без разводки могут проходить. Так что учаться над ошибками

[Алексей74]

Ну, как сказать. Геннадий Егоров - ген директор МИБа преподает строительную механику и другие предметы в Николаевской корабелке и Одесском водном, а также в питерском издательстве "Судостроение" опубликовал несколько книг, посвященных спроектированным его бюро судам. Так, что по сути он активно учит и формирует свою новую школу. По крайней мере его книги и пароходы хоть что-то новое в науке и технике. А то последние книжки на эту тему датируются в лучшем случае 1985 годом, а то и 70-ми.

Да, боже упаси от таких учителей, особенно по вопросам строительной механики. Славу богу что находиться в другой стране.

[volzhanin]

Волжанин, а Вы работаете на чуде? поделитесь впечатлениями
Лично я разговаривал с 2 капитаними, работающими на данном проекте, они мякго говоря были не в восторге и с удовольствием ушли бы на старые Волго-Доны, но не пущают то что оборудование новое очень хорошо. Но если судно новое оно должно быть лучше старого по всем параметрам, на нем же ЛЮДЯМ РАБОТАТЬ. и эфемерное утверждение, что данная компоновка сделана, что бы проходить под разводными мостами, как мы видим не состоятельна и не оправдала себя

Работаю на контейнеровозе старшим помощником капитана. С трудностями сталкиваюсь постоянно, т.к. не сижу на одном и том же теплоходе, а тем более на схожих проектах.
Я ни коим образом не виню старых капитанов, всю жизнь проработавших на "Волго-Донах". Им очень трудно. Трудно перестроиться, трудно изучать новое, трудно приспосабливаться к новым характеристикам... А тут еще и сокращенный экипаж, слабая помощь с компании, маленькая заработная плата, но неимоверно возвросший спрос за все...
А люди хотят обратно, где все просто и знакомо, где если что случиться можно сослаться на старость судна, на изношенность оборудования. И зарплата, скорее всего та же. Не так?

По моему, вы спутали кислое с пресным."В огороде бузина, а в Киеве дядька". Речь идет не о 40 летних теплоходах, а о судах построенных как бы сейчас, но по компоновочным и конструктивным решениям того времени при условии применения современного оборудования. Кстати, ШП (Главный конструктор Керичев В.М.) до сих пор является образцом для подражания в речном судостроении, а "шайтан-баржа" вряд ли когда достигнет этого и по ней вряд ли будут учить будущих корабелов чему-то хорошему.

Ну так построили уже то, о чем вы мечтаете - суда типа "Челси" называются. Они как раз

суда построенные как бы сейчас, но по компоновочным и конструктивным решениям того времени при условии применения современного оборудования

. Но что-то я восторженных возгласов не слышал еще. Наоборот на рейде Абарлы (Турция) всю вахту слушал, как жаловались капитаны на эти псевдоновострои.
"Шайтан-баржа" уже есть, и никуда от этого не денешься. Нужно учиться на ней работать. Кстати, кто там в институтах еще учится - сейчас отличное время для аспирантуры - столько судов новых проектов. Бери любой и пиши диссертацию по управлению судна в канале, в океане-море-озере, под мостом, в шлюзе и т.п...

Ну, как сказать. Геннадий Егоров - ген директор МИБа преподает строительную механику и другие предметы в Николаевской корабелке и Одесском водном, а также в питерском издательстве "Судостроение" опубликовал несколько книг, посвященных спроектированным его бюро судам. Так, что по сути он активно учит и формирует свою новую школу. По крайней мере его книги и пароходы хоть что-то новое в науке и технике. А то последние книжки на эту тему датируются в лучшем случае 1985 годом, а то и 70-ми.

Во-во, МИБ хотя бы свои новые суда в жизнь воплощает. А остальные только дотаций просят, да спонсоров. (Почитайте ветки про Нью-Васюковские экранопланы и СВП одного чудака на этом форуме).
А русских современных книг по морской и речной тематике очень-очень мало. Их почти нет. Кстати, и переводы английских книг в большинстве своем приходят из Одессы.

наверное это не вина проектировщиков, что получилась такая шайтан, скорее виноват Заказчик-ВРП.

Где-то писал в начале этой темы, что видел этот проект в нашей судоходной инспекции еще на стадии проектирования. Тогда уже все говорили, что видимость из рулевой рубки у этого судна никакая, что будут проблемы при шлюзовании. Но в проект изменений не внесли. Спрашивается - зачем в пароходстве об этом интересовались?
Кстати, вторая серия "шайтан-барж" уже в проекте. И решение на новое строительство будет исходить из опыта эксплуатации первой серии судов. И обещают исправить допущенные промахи. Только ведь каждый видит эти промахи по-разному...


Пэ.Сэ. А вообще 10 судов бегают ведь. Пока без происшествий. Грузы доставляют вовремя. Планы, наверное, выполняют. Тогда о чем вообще спор? Лет через 5 переделают им надстройки а-ля СТ и все будут рады и счастливы...

[Алексей Сёмин]

Ну, как сказать. Геннадий Егоров - ген директор МИБа преподает строительную механику и другие предметы в Николаевской корабелке и Одесском водном, а также в питерском издательстве "Судостроение" опубликовал несколько книг, посвященных спроектированным его бюро судам. Так, что по сути он активно учит и формирует свою новую школу. По крайней мере его книги и пароходы хоть что-то новое в науке и технике. А то последние книжки на эту тему датируются в лучшем случае 1985 годом, а то и 70-ми.

Да, боже упаси от таких учителей, особенно по вопросам строительной механики. Славу богу что находиться в другой стране.

Ну, если углубиться в историю этого вопроса, то то можно узнать о том факте, что идея таких грузовых судов (двухбортных с высоким ящичным трюмом) родилась в недрах питерского ЦНИИМФа где-то в нач. 80-х годов. Инициаторами выступили прочнисты. В то время большинство грузового флота имело лишь двойное дно без двойных бортов. Соответственно междудонное пространство использовалось для хранения запасов и балласта, что приводило к быстрой коррозии междудонных связей и вследствии этого - резкой потере продольной прочности, что независимо от технического состояния других элементов судна приводило к досрочному списанию либо ремонту корпуса в большом объеме.

В результате анализа, прочнистами было предложена другая концепция грузового судна - двухбортное с высоким комингсом и промежуточной палубой, при этом, балласт принимается в бортовые танки, а днищевые остаются сухими. В итоге, коррозии подвергаются ненапряженные бортовые связи - расположенные возле нейтральной линии, а днище, палуба и комингс, которые по максимуму участвуют в обеспечении продольной прочности - весь возраст судна остаются в своих построечных толщинах, что даже при самой критичной коррозии борта - не приводит к потере продольной прочности, и тем самым удешевляет стоимость технического содержания судна на протяжении его жизненного цикла.

МИБ - изначально бюро, которое занималось переводом речных судов в морские классы, а это на 90% прочностная работа. И, естественно к проектированию новых судов они подошли с точки зрения прочнистов, подхватив питерскую идею и усовершенствовав ее. Вот так и появились концептуально новые суда, корни которых остались еще в СССР.

[Алексей74]

Ну, как сказать. Геннадий Егоров - ген директор МИБа преподает строительную механику и другие предметы в Николаевской корабелке и Одесском водном, а также в питерском издательстве "Судостроение" опубликовал несколько книг, посвященных спроектированным его бюро судам. Так, что по сути он активно учит и формирует свою новую школу. По крайней мере его книги и пароходы хоть что-то новое в науке и технике. А то последние книжки на эту тему датируются в лучшем случае 1985 годом, а то и 70-ми.

Да, боже упаси от таких учителей, особенно по вопросам строительной механики. Славу богу что находиться в другой стране.

Ну, если углубиться в историю этого вопроса, то то можно узнать о том факте, что идея таких грузовых судов (двухбортных с высоким ящичным трюмом) родилась в недрах питерского ЦНИИМФа где-то в нач. 80-х годов. Инициаторами выступили прочнисты. В то время большинство грузового флота имело лишь двойное дно без двойных бортов. Соответственно междудонное пространство использовалось для хранения запасов и балласта, что приводило к быстрой коррозии междудонных связей и вследствии этого - резкой потере продольной прочности, что независимо от технического состояния других элементов судна приводило к досрочному списанию либо ремонту корпуса в большом объеме.

В результате анализа, прочнистами было предложена другая концепция грузового судна - двухбортное с высоким комингсом и промежуточной палубой, при этом, балласт принимается в бортовые танки, а днищевые остаются сухими. В итоге, коррозии подвергаются ненапряженные бортовые связи - расположенные возле нейтральной линии, а днище, палуба и комингс, которые по максимуму участвуют в обеспечении продольной прочности - весь возраст судна остаются в своих построечных толщинах, что даже при самой критичной коррозии борта - не приводит к потере продольной прочности, и тем самым удешевляет стоимость технического содержания судна на протяжении его жизненного цикла.

МИБ - изначально бюро, которое занималось переводом речных судов в морские классы, а это на 90% прочностная работа. И, естественно к проектированию новых судов они подошли с точки зрения прочнистов, подхватив питерскую идею и усовершенствовав ее. Вот так и появились концептуально новые суда, корни которых остались еще в СССР.

К сожалению, углубление в историю, как всегда у людей, не владеющих сутью вопроса, произошло не туда. Это как нырнуть в бассейн, в который не налита вода. Какое отношении ЦНИИМФ имеет к речному транспорту? Всю жизнь вопросами речного транспорта занимался ЦНИИВТ, расположенный в Москве, а не в Питере. Тогда, в советское время.

Думаю, что в Одессе про него не слышали. Так же как и не слышали про суда бункерного типа, которые с успехом строились с конца пятидесятых, что минимум на двадцать лет раньше, чем проснулся ЦНИИМФ. Да и на морском флоте суда бункерного типа появились раньше этого просыпа.

Теперь на счет коррозии. Для речных судов этот вопрос никогда остро не стоял, так как в пресной воде коррозия минимальная. Более того, в начале 70-х серьезно рассматривался вопрос об отмене окрасочных работ по корпусу грузовых судов путем некоторого увеличения строительной толщины. Расчеты показывали, что таким образом можно снизить эксплутационные расходы, особенно на несамоходном флоте. Судно отслужило положенный срок с минимальным ремонтом и в Череповец.

Теперь о высоких комингсах. Каждый прочнист знает, что соотношение высоты борта и высоты комингса связано с применяемыми материалами и должно находиться в определенном соотношении, для того чтобы более эффективно их использовать. Соотношение этих факторов на «Волго-Доне» идеально, что позволило получить для этого типа судна лучшие характеристики по весовым отдачам, что для «шайтан-баржи» недостижимо, а потому она не может быть образцом для обучения студентов.

Теперь на счет промежуточной палубы. В свое время, где-то в конце 80-х начала 90-х такой тип корпуса (мы называли его шельтердечного типа) обсуждался среди корабелов. И часто сходились на том, что он не приемлем (из-за весовой отдачи) на чисто речных судах и чисто морских, и море-река типах. Однако, при определенных оговорках, возможно применение на судах типа река-море для определенной номенклатуры грузов. Первые суда такого типа появились в 2000-х, это суда типа «Валдай» (автор ЦКБ «Вымпел»). К сожалению, у меня нет данных по эксплуатации этих судов. Но то, что номенклатура судов в такой архитектуре весьма ограничена определенным классом – это факт.

И на счет балласта. Версию размещение балласта только в бортовых балластных цистернах, исключая междудонку ни разу не встречал, ни в отечественных проектах, ни в зарубежных. Даже на проекте «шайтан-баржи». Наверное, это «новое» слово в кораблестроении потому, как балласта на судне катастрофически не хватает для организации порожнего пробега. Это знают все проектанты. Я думаю, что это теперь узнал и МИБ по опыту эксплуатации «шайтан-баржи».

[Алексей Сёмин]

И на счет балласта. Версию размещение балласта только в бортовых балластных цистернах, исключая междудонку ни разу не встречал, ни в отечественных проектах, ни в зарубежных. Даже на проекте «шайтан-баржи». Наверное, это «новое» слово в кораблестроении потому, как балласта на судне катастрофически не хватает для организации порожнего пробега. Это знают все проектанты. Я думаю, что это теперь узнал и МИБ по опыту эксплуатации «шайтан-баржи».

О. И. Свечников, И.И.Трянин "Расчет и проектирование конструкций судов внутреннего плавания" - СПб; Судостроение, 1994.
Раздел 10.7 Грузовые суда смешанного плавания. Стр. 339 Первый и второй абзацы сверху. Там же и рисунки.

[Алексей Сёмин]

К сожалению, углубление в историю, как всегда у людей, не владеющих сутью вопроса, произошло не туда. Это как нырнуть в бассейн, в который не налита вода. Какое отношении ЦНИИМФ имеет к речному транспорту?

А речной транспорт тут вовсе ни при чем. Проблема коррозии междудонки наиболее всего характерна для морского флота. Поэтому и ЦНИИМФ.

Думаю, что в Одессе про него не слышали. Так же как и не слышали про суда бункерного типа, которые с успехом строились с конца пятидесятых, что минимум на двадцать лет раньше, чем проснулся ЦНИИМФ. Да и на морском флоте суда бункерного типа появились раньше этого просыпа.

Снобизма у вас не занимать

Теперь на счет коррозии. Для речных судов этот вопрос никогда остро не стоял, так как в пресной воде коррозия минимальная. Более того, в начале 70-х серьезно рассматривался вопрос об отмене окрасочных работ по корпусу грузовых судов путем некоторого увеличения строительной толщины. Расчеты показывали, что таким образом можно снизить эксплутационные расходы, особенно на несамоходном флоте. Судно отслужило положенный срок с минимальным ремонтом и в Череповец.

Чего только в 70-х годах не рассматривали и не наизобретали. Это было золотое время для фантазеров от науки и техники. Я даже для себя сохранил отчет о НИР по ремонту деки какого-то судна типа "ШП" методом заливки асфальтом. И копию статьи об эксплуатации СПК зимой по ледовому покрову. В какие виртуальные реальности только не заглядывала инженерная мысль того времени Жаль, что то время бесследно прошло. Сегодняшние расчеты показывают наоборот, что если корпус защищать от коррозии должным способом можно добиться увеличесния срока службы либо уменьшения толщин. И таким образом можно снизить строительные расходы, что сейчас наиболее важно. А эксплуатационные - отработало судно минимум 15 лет - продал его в страны третьего мира и пусть негры красят и варят за еду.

Теперь на счет промежуточной палубы. В свое время, где-то в конце 80-х начала 90-х такой тип корпуса (мы называли его шельтердечного типа) обсуждался среди корабелов. И часто сходились на том, что он не приемлем (из-за весовой отдачи) на чисто речных судах и чисто морских, и море-река типах. Однако, при определенных оговорках, возможно применение на судах типа река-море для определенной номенклатуры грузов. Первые суда такого типа появились в 2000-х, это суда типа «Валдай» (автор ЦКБ «Вымпел»). К сожалению, у меня нет данных по эксплуатации этих судов. Но то, что номенклатура судов в такой архитектуре весьма ограничена определенным классом – это факт.

Так вот нынешняя номенклатура грузов (в первую очередь внешнеэкономически) как раз требует таких трюмов. Зерно, лес, контейнеры, металлолом - это все легкие грузы, которые требуют объема. И таких грузов больше половины. Вот и пригодились и такие пароходы на данном промежутке времени.

[Алексей Сёмин]

Я вовсе не защищаю ни МИБ ни такие пароходы. Как проектант я бы спроектировал по-другому. Но все нужно сейчас сопоставлять с экономикой. Балласт и пустые пространства на судне - это зло и с ним нужно бороться. В этом плане я конечно не одобряю нынешние двубортные "балластовозы". Но, что скажут судовладельцы? Может такое судно дешевле, чем традиционное однобортное, но с большими толщинами в нижней и верхней части.