Сообщений в теме: 458

[Алексей Сёмин]

"Иосиф Сталин" быо однотипным судном с "Балтикой" (экс-"Вячеслав Молотов"). "Георг Отс" - это обычный теплоход без электродвижения.

[Алексей Мошков]

По материалам всё той же книги (выпуска 1982 г) к концу 70-х годов отечественный флот имел в своём составе более 500 судов с электродвижением, и "В СССР имеются только три пассажирских электрохода, работающие на переменном токе:"Россия", "Абхазия", и "Балтика". Построено рефрежираторное судно рыбопромыслового флота дизель-электроход "Октябрьск" с ГЭУ, работающем на переменном токе и ВРШ. Суда, подобные "Октябрьску", продолжают строить. Одновременно для СССР во Франции были построены промысловые суда типа "Наталия Ковшова" также с ГЭУ, работающие на переменном токе".
Про "Иосифа Сталина" конкретно не написано, но методом исключения, думаю, можно сделать вывод, что его ГЭУ на постоянном токе.

Спасибо. Насколько я понимаю, говориться вообще о трёх электроходах и о том, что все они - переменники, а не о том, что есть три переменника и сколько - нибудь постоянников. А Иосиф Сталин сдался в плен немцам в начале войны, поэтому он, хоть и одлнотипный с Балтикой, но не упомянут.

[Алексей Мошков]

"Иосиф Сталин" быо однотипным судном с "Балтикой" (экс-"Вячеслав Молотов"). "Георг Отс" - это обычный теплоход без электродвижения.

Спасибо. Конечно, "Георг Отс" - обычное судно с 4 двигателями и 2 винтами. Я имел в виду, что может сохранились среди паромов электроходы "дальнего следования", с каютами? Или, кроме переоборудованного "Финджета", ставшего частично дизель - электроходом про такие ничего не известно?
Паромы "ближнего следования" такие есть. Я ехал как-то раз через пролив где Копенгаген, точнее там 2 города с похожими названиями, один из них Хельсинборг, это кажется со стороны Швеции, а другой не помню как называется, но там стоит замок. Чести быть моим перевозчиком удостоился дизель - электроход типа "тяни - толкай". Судно 3000 тонн, с автопалубой, 2 рубки, 2 комплекта винтов, спереди и сзади (нос, корма не говорю, потому что непонятно, где у него что) а в середине - дизель - генераторы. Есть даже фоты, но они большие. Пробовал переводить в формат рисунка - всё равно велики для форума. Если остались на флешке, уменьшу в аппарате и выложу.
Про постоянный и переменный ток: конечно, постоянку легче регулировать (я имею в виду уже существующие, построенные давно суда), но похоже область её применения на водном транспорте ограничилась подводными лодками и речными судами из-за опасности разноса электродвигателей морских судов при оголении винтов на волнении.

[RAM]

Есть даже фоты, но они большие. Пробовал переводить в формат рисунка - всё равно велики для форума. Если остались на флешке, уменьшу в аппарате и выложу.

Не мучайтесь вы так. поставте Faststone Image Viewer. Замечательная программа как для просмотра фото, так и для другого В частности, есть очень удобный пакетный обработчик, который позволяет делать базовые операзии (масштабирование, обрезка, наложение логотипа, переименование и др.) сразу с кучей фотографий. Намного удобнее, чем все эти ACDSee, и весит меньше. Бесплатный еще вдобавок.

Вот тут он: http://faststone.org/FSViewerDetail.htm

[AAS]

Про постоянный и переменный ток: конечно, постоянку легче регулировать (я имею в виду уже существующие, построенные давно суда), но похоже область её применения на водном транспорте ограничилась подводными лодками и речными судами из-за опасности разноса электродвигателей морских судов при оголении винтов на волнении.

Тут дело не в разносе, опасности разноса на волнении подвержены и дизеля,недостаток постоянных двигателей в наличии коллектора.
Именно коллектор значительно увеличивает массогабариты двигателя, его стоимость, значительно снижает его надёжность, повышает затраты на его обслуживание и ремонт. То ли дело асинхронник, ни каких коллекторов, щёток. Даже АД с фазным ротором выигрывает у постоянки, ибо кольца на роторе более надёжны чем коллектор (с коллектором связаны ещё сложные вопросы коммутации). Нам в институте на лекциях по электроприводу говорили о закате эпохи постоянки, о её вытеснении частотно регулируемыми приводами, этому способствует появлении мощных полевых транзисторов, и соответственно инверторов на их базе. В том же АЗИПОДе, насколько понял, используется частотно регулируемый асинхронник.

[RAM]

Тут дело не в разносе, опасности разноса на волнении подвержены и дизеля,недостаток постоянных двигателей в наличии коллектора.

С дизелем проще. Во-первых - инерционее, во вторых - проще предотвращать - рейку ТНВД на минимум, нет топлива - нет разноса. Современные дизели с электронным впрыском - еще проще, он будет давать столько оборотов, сколько хочет блок управления и никак иначе.
С электромотором, постоянником - сложнее. Коммутировать большие токи приходится (в случае с "Нормандией" - это около 5000 А в режиме максимальной мощности. Очень суровые контакторы, и очень неслабые дуги. Коллектор двигателя - это ведь тоже коммутация с аналогичными проблемами. И если в современных реалиях переключающую аппаратуру давно уже наладили твердотельную, то от коллектора никуда не денешься. Кстати, посмотрите в быту - двигателей постоянного тока очень мало уже осталось. только разве в пылесосах и кухонных комбайнах. Даже компьюьтерные вентиляторы, которые работают от постоянных 12В - по сути синхронные моторчики со встроенным преобразователем. Так надежнее. А вся электроника сейчас стоит копейки

[kritik-kruizov]

Тут дело не в разносе, опасности разноса на волнении подвержены и дизеля,недостаток постоянных двигателей в наличии коллектора.

Кстати, посмотрите в быту - двигателей постоянного тока очень мало уже осталось. только разве в пылесосах и кухонных комбайнах. Даже компьюьтерные вентиляторы, которые работают от постоянных 12В - по сути синхронные моторчики со встроенным преобразователем. Так надежнее. А вся электроника сейчас стоит копейки

Не могу вполне согласиться, что в быту осталось мало коллекторных электродвигателей.
Это не только пылесосы и кухонные комбайны, но и почти весь бытовой электроинструмент:

- дрели,
- болгарки,
- шуруповёрты,
- бытовые водяные насосы и т. п.

Там до сих пор везде есть щётки, за редким исключением.

В автомобилях везде применяются коллекторные электродвигатели постоянного тока:

- в водяных насосах омывателей стёкол,
- в стеклоочистителях,
- исполнительных механизмах блокировки дверей,
- вентиляторах отопителя и системы охлаждения,
- стартерах (большой пусковой момент).

На заводе во всех станках с ЧПУ и промышленных роботах используются коллекторные электродвигатели.

Коллекторные двигатели постоянного тока широко используются в системах автоматического управления, регулирования и контроля, поскольку обладают и рядом положительных качеств, в частности плавным, широким и экономичным регулированием частоты вращения, практическим отсутствием ограничений на минимальную частоту вращения, большими пусковыми моментами и хорошей линейностью.

Хотя, и обслуживание, и дуги, и необходимость периодической замены счёток - соглашусь, это известные недостатки двигателей постоянного тока. Менять щётки, зачищать коллектор

Что касается дизель-электроходов, где огромные токи и продолжительное время работы двигателей на постоянной частоте вращения, то видимо, там действительно коллекторы могут быть вредны...

А для компьютерных вентиляторов абсолютно не важен высокий пусковой момент, в отличие от дрелей и исполнительных механизмов.

[ЖенДос]

С дизелем проще. Во-первых - инерционее, во вторых - проще предотвращать - рейку ТНВД на минимум, нет топлива - нет разноса.

Хм, весьма спорное мнение. Пару раз я был свидетелем, как дизель шёл-таки вразнос. К счастью, оба раза удалось остановить машину до наступления трагических последствий: один раз порвало шинную муфту на Г70 (т/х "Волжский-16") - движок удалось остановить благодаря автоматически сработавшей воздушной заслонки на всасывающем коллекторе; второй случай произошёл на "Панфёрове" - ДГ (4NVD26-2) пошёл вдруг вразнос, автостопа нет. К счастью я был рядом и успел, сорвав всасывающий сетчатый фильтр с всасывающего коллектора, заткнуть последний резиновым диэлектрическим ковриком с ГРЩ. Сколько до этого не дёргал рычаг привода топливной рейки ТНВД - бесполезно...

[RAM]

Ну, соглашусь, это я в теорию ударился. О практике не подумал. Впрочем, это оба "нештатные" случаи. Я чесно говоря не вникал в конструкцию регулятора Г70 и не знаю, что он может. Предусмотрено ли конструкцией предотвращение разноса. Но чисто теоретически можно реализовать. Впрочем, в современных "электронных" дизелях есть. Один товарищ рассказывал - на яхте винт потерял. Говорит ничего страшного - вибрация, удар (по рулю) и тишина, дизель заглушен, только аларм пищит.

Про дрели с болгарками - они конечно на постоянном токе, но у них режим работы - кратковременный. И вес с габаритами имеют значение. А вот то, что работает подолговременнее, например холодильник - уже переменный. Впрочем, там и к мотору не подлезешь.

Про "Нормандию" соглашусь, что там не за маневренностью гнались. Если опустить механические подробности, и взглянуть с судоводительской точки зрения, то маневренность у нее должна была быть чуть лучше, чем у бревна. Корпус 300 с лишним метров длиной, узкий, и один ма-а-аленький руль, к тому же не в потоке винтов. За счет работы враздрай, даже на полных газах, должны были хорошо плавиться упорные подшипники, а вот поворачиваться должна была не очень - плечо сил маленькое, в сравнении с длиной корпуса. Так что без буксиров она никак абсолютно.
Одним из факторов выбора электропередачи, я читал, была возможность совершать экономичные переходы на пониженных скоростях. Используя, например одну группу котлов и один турбогенератор, можно было не спеша шлепать узлах на 15...

[AAS]

На вопрос почему Нормандия была поставлена на электродвижение, нашёл в википедии:

"Чтобы конкурировать с британскими гигантами, нужно было учесть три фактора: судно должно было иметь тоннаж приблизительно в 80 000 тонн, быть в длину более 300 метров, и оно должно было разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили на паровых турбинах. И хотя они были и мощными и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперед, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий было решено оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам. Турбины должны были питать электрические генераторы, которые и будут вращать винты. Таким образом, проблема заднего хода была решена, т. к. электродвигатели могли вращаться в оба направления."

[bigboss]

Я чесно говоря не вникал в конструкцию регулятора Г70 и не знаю, что он может. Предусмотрено ли конструкцией предотвращение разноса. Но чисто теоретически можно реализовать. Впрочем, в современных "электронных" дизелях есть. Один товарищ рассказывал - на яхте винт потерял. Говорит ничего страшного - вибрация, удар (по рулю) и тишина, дизель заглушен, только аларм пищит.

На "доэлектронных" дизелях защита от разноса осуществлялась воздушной заслонкой на впускном коллекторе (так как дизель, как правило, идет в разнос при невозможности, в момент сброса нагрузки, уменьшения подачи топлива вследствие закусывания деталей ТНВД, топливной рейки, ее привода или регулятора). Привод заслонки инерционно-механический (Г-70, 6НФД26А-3, 6Ч18/22 и др) или электромагнитный (К-462 и др).

Не в тему, но был прикольный случай с попыткой остановки дизеля. На СТ-1334 решил провести ТО "хабаровцу". Запустил второго, перевел нагрузку на него, с блока автоматики остановил первого. Подхожу к нему: работает. Удивился, нажал кнопку остановки на регуляторе: работает. Забеспокоился, дернул ручку воздушной захлопки, захлопка закрылась, "хабаровец" работает. Это "чудо" напрочь опровергло все мои познания в теории ДВС и процесса сгорания. В шоке пошел посмотрел показания приборов на ГРЩ. Оказалось, что при переводе нагрузки с ДГ на ДГ, автоматика ГРЩ не сработала, генератор не отключился от шин и начал работать как электродвигатель, вращая при этом вал дизеля. Вручную отключил на ГРЩ автомат - "чудо" исчезло, "хабаровец" успокоился.
Кстати, на СТ-1334 вместо привычных ГСС-103 стояли экспериментальные индукционные генераторы с электронным управлением (раза в полтора меньше по габаритам). За первую навигацию раза три вставали в Рыбинске на гарантийный ремонт: управляющая электронная плата при приеме большой нагрузки (близкой к 50% мощности) "запиралась" (есть входы, нет выходов), на "отпирание" у спецов завода уходило до суток.

[Алексей Мошков]

Про постоянный и переменный ток: конечно, постоянку легче регулировать (я имею в виду уже существующие, построенные давно суда), но похоже область её применения на водном транспорте ограничилась подводными лодками и речными судами из-за опасности разноса электродвигателей морских судов при оголении винтов на волнении.

Тут дело не в разносе, опасности разноса на волнении подвержены и дизеля,недостаток постоянных двигателей в наличии коллектора.
Именно коллектор значительно увеличивает массогабариты двигателя, его стоимость, значительно снижает его надёжность, повышает затраты на его обслуживание и ремонт. То ли дело асинхронник, ни каких коллекторов, щёток. Даже АД с фазным ротором выигрывает у постоянки, ибо кольца на роторе более надёжны чем коллектор (с коллектором связаны ещё сложные вопросы коммутации). Нам в институте на лекциях по электроприводу говорили о закате эпохи постоянки, о её вытеснении частотно регулируемыми приводами, этому способствует появлении мощных полевых транзисторов, и соответственно инверторов на их базе. В том же АЗИПОДе, насколько понял, используется частотно регулируемый асинхронник.

Не так всё однозначно. Машины постоянного тока обладают большим пусковым моментом, их характеристики (большой момент при пуске и плавное его уменьшение по мере разгона) идеальны для тяговых приводов. К тому же они более надёжны. Я имею в виду перегревы, механическое превышение нагрузки и залитие водой. У меня было много постоянников - и двигателей и генераторов, мощностью до 200 КВт. Ни один из них не вышел из строя по этим причинам. Щётки менять, конечно надо, но если коллектор в хорошем состоянии (заводской), я это делал раз в два года. Если коллектор ремонтировался у нас, на токарном станке с биением, а затем дорожился мною лично, обломком пилы для пиления рельсов, то щёткм съедались за один день., после чего - касание щёткодержателей металла коллектора, круговой огонь и КЗ. Но если говорить об исправных электрических машинах, то переменник хотя конечно и легче и проще, но при превышении нагрузки, температуры или снижении сопротивления изоляции сгорает на раз - два. Постоянник боиться только разноса. Тогда комутация не успевает за оборотами, начинается искрение и круговой огонь.
Характеристика момента "переменника" жёстче, это не всегда есть хорошо для транспортных целей. Для тех, кто пользуется Московским метро: почему поезда серии "Е" на "низах" разгоняются шустрее модерновых Русичей, несмотря на меньшую мощность? У переменника меньший пусковой момент. На флоте тоже важно иметь большой момент на низких оборотах, особенно при торможении судна, при пуске винта в обратную сторону.
Про "частотники": КПД вустановившемся режиме выше у систем с традиционным регулированием. Вы замечали, что частотник выделяет очень много тепла при работе? Я оцениваю это дело как процента 3 от мощности. А зачем нужен частотник на "полных газах", если у меня и входная частота 50 Гц, и выходная? А он не отключается, я не могу в схеме с частотником собрать цепь напрямую, минуя его. А ведь частотник ещё и неженка. Водой его не залей, температуру перед пуском обеспечь. У нас какие-то идиоты пытались перевести на частотное регулирование двигатель мощностью 7,5 квт. Что получилось в итоге: мотро остался старый, без датчиков, просто от фазных колец проложили провода к невыводимым реостатам. Это раз потеря.
Дальше - частотнику нужен кондиционер и печка, так как в сильные морозы мощи кондиционера в режиме подогрева не хватает. Система управления не заводиться, пока не включишь кондиционер. Он, ещё 2 печки - киловатки, сопротивления на моторе, которых раньше не было, нагрев уже не помещения аппароатной, а самого частотника, расход энергии на его вентиляцию.
Потери были киловатта 4. А если учесть, что готовность к пуску была в мороз минут 45, то крановщики просто не отключали на ночь и выходные электрообогрев. К тому же частотники часто глючат. Нет, не сами, но они зависят от кучи датчиков и концевиков. Стоит одному сломаться или дать неверные показания, как всё, ошибка, работа невозможна. Это не значит, что частотники - зло. Это очень хорошая и умная техника, просто применять их, как и азиподы и электронные системы управления нужно не поголовно, а тогда, когда это действительно необходимо.

[Алексей Мошков]

С дизелем проще. Во-первых - инерционее, во вторых - проще предотвращать - рейку ТНВД на минимум, нет топлива - нет разноса.

Хм, весьма спорное мнение. Пару раз я был свидетелем, как дизель шёл-таки вразнос. К счастью, оба раза удалось остановить машину до наступления трагических последствий: один раз порвало шинную муфту на Г70 (т/х "Волжский-16") - движок удалось остановить благодаря автоматически сработавшей воздушной заслонки на всасывающем коллекторе; второй случай произошёл на "Панфёрове" - ДГ (4NVD26-2) пошёл вдруг вразнос, автостопа нет. К счастью я был рядом и успел, сорвав всасывающий сетчатый фильтр с всасывающего коллектора, заткнуть последний резиновым диэлектрическим ковриком с ГРЩ. Сколько до этого не дёргал рычаг привода топливной рейки ТНВД - бесполезно...

Да, разнос - штука классная. Особенно этим грешат двухтактники. Они очень не любят частичных нагрузок, начинают плеваться маслом. Потом, в какой-то момент смотришь - солярки уже не надо, работает мотор на масле, и хорошо так работает, бодро! Главное - вовремя убежать, чтобы выскочивший из двигателя казённый шатун не запачкать своей кровью. Четырёхтактники В - 2, они же Д - 12, они же 12 ч 15/18 также любят это дело после долгих холостых оборотов. Если мотор связан с генератором, то тут есть спасение: быстро его возбудить и дать всю возможную нагрузку. Масло выгорит, обороты упадут и последствий не будет.
Защита от разноса может быть только по воздуху. Дёргать "стопорульку" бесполезно. Дизель в момент разноса работает не на солярке.
Ну, а если не успел, то у меня было пробитие блока цилиндров в трёх местах и пожар. Кстати, если пожар дизеля начался раньше разноса, то глушить его не надо ни в коем случае. Надо наоборот вывести его на максимальные обороты и нагрузку. Масло выгорит в коллекторах и всё.

[Алексей Мошков]

Что касается дизель-электроходов, где огромные токи и продолжительное время работы двигателей на постоянной частоте вращения, то видимо, там действительно коллекторы могут быть вредны...
[/quote]
Коллекторным двигателям абсолютно не вредны большие токи и продолжительное время работы на номинальной частоте вращения. Ведь они, как и любые другие механизмы проектируются под эти параметры. Вредно внезапное снятие нагрузки (оголение винта судна, боксование колёсных пар локомотива) и разнос.

[Алексей Мошков]

На вопрос почему Нормандия была поставлена на электродвижение, нашёл в википедии:

"Чтобы конкурировать с британскими гигантами, нужно было учесть три фактора: судно должно было иметь тоннаж приблизительно в 80 000 тонн, быть в длину более 300 метров, и оно должно было разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили на паровых турбинах. И хотя они были и мощными и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперед, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий было решено оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам. Турбины должны были питать электрические генераторы, которые и будут вращать винты. Таким образом, проблема заднего хода была решена, т. к. электродвигатели могли вращаться в оба направления."

Взамен не очень больших и мощных (а турбины вообще небольшие по размерам) турбин заднего хода получили кучу моторов, генераторов вместе с проблемами по их переключению.

[Алексей Мошков]

Тут дело не в разносе, опасности разноса на волнении подвержены и дизеля,недостаток постоянных двигателей в наличии коллектора.

С дизелем проще. Во-первых - инерционее, во вторых - проще предотвращать - рейку ТНВД на минимум, нет топлива - нет разноса. Современные дизели с электронным впрыском - еще проще, он будет давать столько оборотов, сколько хочет блок управления и никак иначе.
С электромотором, постоянником - сложнее. Коммутировать большие токи приходится (в случае с "Нормандией" - это около 5000 А в режиме максимальной мощности. Очень суровые контакторы, и очень неслабые дуги. Коллектор двигателя - это ведь тоже коммутация с аналогичными проблемами. И если в современных реалиях переключающую аппаратуру давно уже наладили твердотельную, то от коллектора никуда не денешься. Кстати, посмотрите в быту - двигателей постоянного тока очень мало уже осталось. только разве в пылесосах и кухонных комбайнах. Даже компьюьтерные вентиляторы, которые работают от постоянных 12В - по сути синхронные моторчики со встроенным преобразователем. Так надежнее. А вся электроника сейчас стоит копейки

Про дизели - надо смотреть, какой там регулятор оборотов - если всережимный, то определённому положению "газульки" будет соответствовать определённая частота вращения. Если двухрежимный, то "газулькой" только задаётся количество поступаемого топлива, а обороты устанавливаются сами, в зависимости от нагрузки. Двухрежимный регулятор только не даст заглушить двигатель или превысить максимальтные обороты. Регулятор - механический, находиться между "газулькой" и рейкой ТНВД (где ТНВД, а не насос - форсунки), основан на центробежной силе, действует очень надёжно. Газулька и глушилка действуют не на рейку, а на регулятор, а его механические мозги, а точнее вращающиеся грузики действуют на рейку ТНВД. Двухрежимный регулятор удобен когда надо задавать ускорение (для легковых машин и лёгких грузовиков), а всережимный - когда нужно поддерживать обороты и скорость движения вне зависимости от нагрузки. Применяется на тяжёлых грузовиках и любой более солидной технике. Особенно это актуально для электростанций, где должно быть 50 Гц. Ну в крайнем случае - 47. Или 52....
Про коллектор и 5000 ампер. На железной дороге бывают такие токи, и ничего, работает. Даже если взять не генераторы, а маленькие тяговые двигатели то есть чешские электровозы переменного тока. Там моторы - постоянники, питаются выпрямленным током напряжением не 1500 вольт, как весь нормальный подвижной состав, а 900. Там токи за 1000 заходят, и ничего, работают. А ведь по сравнению с гребными моторами они крошки.
Кстати, от коллектора можно дется в вентильных двигателях. А что касается переключения, то ведь в книжке про электроходы написано, что все они осуществляются без тока. Если тока нет, какая разница, какой вид напряжения переключать?

[Алексей Мошков]

Ну, соглашусь, это я в теорию ударился. О практике не подумал. Впрочем, это оба "нештатные" случаи. Я чесно говоря не вникал в конструкцию регулятора Г70 и не знаю, что он может. Предусмотрено ли конструкцией предотвращение разноса. Но чисто теоретически можно реализовать. Впрочем, в современных "электронных" дизелях есть. Один товарищ рассказывал - на яхте винт потерял. Говорит ничего страшного - вибрация, удар (по рулю) и тишина, дизель заглушен, только аларм пищит.

Про дрели с болгарками - они конечно на постоянном токе, но у них режим работы - кратковременный. И вес с габаритами имеют значение. А вот то, что работает подолговременнее, например холодильник - уже переменный. Впрочем, там и к мотору не подлезешь.

Про "Нормандию" соглашусь, что там не за маневренностью гнались. Если опустить механические подробности, и взглянуть с судоводительской точки зрения, то маневренность у нее должна была быть чуть лучше, чем у бревна. Корпус 300 с лишним метров длиной, узкий, и один ма-а-аленький руль, к тому же не в потоке винтов. За счет работы враздрай, даже на полных газах, должны были хорошо плавиться упорные подшипники, а вот поворачиваться должна была не очень - плечо сил маленькое, в сравнении с длиной корпуса. Так что без буксиров она никак абсолютно.
Одним из факторов выбора электропередачи, я читал, была возможность совершать экономичные переходы на пониженных скоростях. Используя, например одну группу котлов и один турбогенератор, можно было не спеша шлепать узлах на 15...

Поо Нормандию - интересно, а в крайнем случае (забастовка водителей буксиров) хватило бы сил корму от причала отбросить? Хотя понимаю, что это бы не помогло. Это ведь в речных портах причалы чаще всего расположены в одну линию, а морских всё более сложно, там такие буераки...
Хотя я встречал в печати факт, что во время забастовки экипаж ухитрился пришвартовать в Нью Йорке (а это на речке, носом к берегу) "Куин Мери". Без помощи буксиров.
Про экономичность: а куда, интересно собирались французы неторопливо ездить на скорости в 15 узлов, расходуя ресурс предназначенного для работы на высоких скоростях трансатлантика? Действительно, интересно. Ведь для возвращения в Европу в случае забастовки американских мазутозаправщиков даже у неэкономичных Королев мазута хватало, правда при условии поддержания рейсовой скорости в оба конца 28,5 узлов. И даже в случае, если бы "Королева" пришла бы в Нью - Йорк после гонок, со средней скоростью 30 и более узлов, топлива до Европы ей всй равно бы хватило, правда уже при условии поддержания на обратном пути не 28, а 18 узлов. А куда ещё можно было на Нормандии неторопливо идти? Она же почти ни в какой порт не входила!
А на одной группе котлов (а сколько у Нормандии котлов всего?) можно неторопливо идти и подавая пар непосредственно в турбины для вращения винтов (на традиционных турбоходах). Там ведь тоже есть исхищрения, предназначенные для этого: крейсерские ступени всякие, которые вводились на небольших оборотах, теоретически можно было даже включить обе бортовых турбины последовательно. Главное - чтобы действующие котлы работали с максимальными параметрами, именно на них они наиболее экономичны. Иметь электродвижение для этого необязательно.
Кстати, для такого "дворца", как Нормандия не факт, что 15 узлов будет самой экономичной скоростью. Ведь у неё на собственные нужды уходило много мощности и соответственно топлива. Грубо говоря, если у Норм андии"максималка" 32 узла и мощность 160 тысяч лошадей, то на скорости в 15 потребная для движения мощность будет уже где - то 25 тысяч. Это - расход 8 тонн в час.. А у неё наверное на внутренние нужды расходовалось не меньше тысяч 5 квт/часов, и то без учёта всяких вспомогательных механизмов, вентиляции отопления и сантехники. А это минимум 2 тонны в час. Вот и получается - меньше скорость - дольше длиться переход и больше сжигается топлива на собственные нужды.
А какая была на Нормандии система вентиляции? Если был кондиционер (именно тогда они начинали применятся), то расход ещё больше.

[RAM]

Кондиционеры, пишут - были. Скорости небольшие - просто тогда задумывались о круизном применении в межсезонье, объемы перевозок на трансатлантической линии были непостоянны. Для круиза же 32 узла не нужно. А вроде как турбина имеет максимальный КПД на расчетном режиме, а неработающий винт - это дополнительное сопротивление движению. Вобщем окончательно неясно, что двигало французскими конструкторами. Возможно Alstom просто пролоббировал?

По маневренности. Очень плохо. Чего то может и можно, только при полном безветрии. Парусность огромная. При таком количестве электричества на борту могли бы и подруливающее сделать. Еще проблема осложняется большой осадкой, и если надо маневрировать на мелководье (на глубине меньше двух осадок, то есть практически в любом порту), то пароход "присасывается" ко дну - происходит такое явление, что вода не успевает перетекать под днищем, и течет с большой скоростью в сторону противоположную движению, сильно затрудняя повороты и движение лагом. Такое и на реках наблюдается много где, причем весьма заметно, хотя речные суда во много раз более приспособлены к маневрам.

[traktor]

Спасибо. Моих познаний в французском, ограничивающизхся словами "сильвупле, плиз корнет на метро, быстро" также недостаточно, но по цифирькам вроде получается так: Генераторы - переменники. Если при 1450 оборотах у нас получилась бы частота 50 ГЦ, то при 2430 наверное и будет 81 ГЦ. Уж не знаю, как генераторы возбуждались, оставим этот вопрос, но с моторами всё ясно. Чем больше полюсов, тем меньше оборотов. Эта закономерность широко применяется и сейчас. Например, мотор - переменник на 50 ГЦ может иметь 2800, 1450, 750 и 600 оборотов и так далее... Установка никак не переключалась, изменение частоты вращения двигателей изменялась путём изменения частоты вращения турбогенераторов и соответственно, вырабатываемой ими частоты.
Теперь о "синхронно - асинхронных" моторах. Когда турбогенераторы увеличивали обороты, винт оказывал сопротивление, и его частота вращения, а следовательно и частота вращения ротора сильно отставали от частоты, которую мог бы развить электромотор в номинальном режиме. Получалось проскальзывание, как в современных асинхронных моторах. Ну а когда частоту хоть 81 герц, хоть 50 держали долгое время, судно успевало разогнаться, нагрузка на винты падала и они вместе с роторами разгонялись до более - менее синхронной частоты. Проскальзывание очень сильно уменьшалось. Вот и наверное считали их условно синхронными в том смысле, что не моторы синхронные, а мало проскальзывания получается. Надо уточнить с переводом.
Преимущества такой схемы - жёсткая зависимость обороты турбогенератора - обороты винта. Никаких разносов при оголении винтов, либо при потере лопастей быть не может. Ведь если с "переменника" снять нагрузку, он будет вращаться практически с той же частотой, с какой работал под нагрузкой. А "постоянник" пойдёт в разнос.

Мой познания во французком примерно такие же как и у Вас, но по моему вот в этом абзаце говорится как раз что синхронный двигатели гоняли как асинхронные при снятом возбуждении -

En effet, un moteur asynchrone dйmarre seul sous l’effet du champ tournant produit par le stator, mais sa vitesse ne peut atteindre celle du champ tournant (ici de 243 tours/min) alors que le moteur synchrone, dont le rotor est excitй (ou parcouru par un courant continu), avait besoin d’кtre entrainй pour dйmarrer (compte tenu des moyens de commande des machines йlectriques а cette йpoque), mais sa vitesse est toujours proportionnelle а la frйquence du champ tournant

А "постоянник" пойдёт в разнос.

Постоянник пойдёт в разнос при сбросе нагрузки только если он последовательного возбуждения. Двигатели с паралельным, независимым и смешанным возбуждением уходя в разнос при обрыве обмотки возбуждения. Зуб даю.

[Алексей Мошков]

Спасибо. Моих познаний в французском, ограничивающизхся словами "сильвупле, плиз корнет на метро, быстро" также недостаточно, но по цифирькам вроде получается так: Генераторы - переменники. Если при 1450 оборотах у нас получилась бы частота 50 ГЦ, то при 2430 наверное и будет 81 ГЦ. Уж не знаю, как генераторы возбуждались, оставим этот вопрос, но с моторами всё ясно. Чем больше полюсов, тем меньше оборотов. Эта закономерность широко применяется и сейчас. Например, мотор - переменник на 50 ГЦ может иметь 2800, 1450, 750 и 600 оборотов и так далее... Установка никак не переключалась, изменение частоты вращения двигателей изменялась путём изменения частоты вращения турбогенераторов и соответственно, вырабатываемой ими частоты.
Теперь о "синхронно - асинхронных" моторах. Когда турбогенераторы увеличивали обороты, винт оказывал сопротивление, и его частота вращения, а следовательно и частота вращения ротора сильно отставали от частоты, которую мог бы развить электромотор в номинальном режиме. Получалось проскальзывание, как в современных асинхронных моторах. Ну а когда частоту хоть 81 герц, хоть 50 держали долгое время, судно успевало разогнаться, нагрузка на винты падала и они вместе с роторами разгонялись до более - менее синхронной частоты. Проскальзывание очень сильно уменьшалось. Вот и наверное считали их условно синхронными в том смысле, что не моторы синхронные, а мало проскальзывания получается. Надо уточнить с переводом.
Преимущества такой схемы - жёсткая зависимость обороты турбогенератора - обороты винта. Никаких разносов при оголении винтов, либо при потере лопастей быть не может. Ведь если с "переменника" снять нагрузку, он будет вращаться практически с той же частотой, с какой работал под нагрузкой. А "постоянник" пойдёт в разнос.

Мой познания во французком примерно такие же как и у Вас, но по моему вот в этом абзаце говорится как раз что синхронный двигатели гоняли как асинхронные при снятом возбуждении -

En effet, un moteur asynchrone dйmarre seul sous l’effet du champ tournant produit par le stator, mais sa vitesse ne peut atteindre celle du champ tournant (ici de 243 tours/min) alors que le moteur synchrone, dont le rotor est excitй (ou parcouru par un courant continu), avait besoin d’кtre entrainй pour dйmarrer (compte tenu des moyens de commande des machines йlectriques а cette йpoque), mais sa vitesse est toujours proportionnelle а la frйquence du champ tournant

А "постоянник" пойдёт в разнос.

Постоянник пойдёт в разнос при сбросе нагрузки только если он последовательного возбуждения. Двигатели с паралельным, независимым и смешанным возбуждением уходя в разнос при обрыве обмотки возбуждения. Зуб даю.

Не знаю, как с полностью независимым, а моторы со смешанным возбуждением тоже хорошо буксуют. Конечно, не так сильно как при последовательном соединении возбуждения и якоря, но и их скорости превосходят расчёиные раза в три. Вполне достаточно для повреждения коллектроа. У меня краны "Такраф" были постоянного тока. Там моторы передвижения крана были со смешанным возбуждением. Боксовали только в путь!