Сообщений в теме: 1727

[sg729]

Последнее время замечаю, что на Курском направлении пространство рядом с путями (на станциях и на перегонах) зачем-то скребут "граблями" на тракторе - рыхлят щебенку. Для чего? Противопожарные соображения (чтобы сухой травы не было) или "эстетика"?

[Сухопутный человек]

И не только на курском направлении. Много где щебёнку "культивируют". Рук не хватает для выщипывания травки - поэтому с помощью такой своеобразной "бороны" борются. Откуда такая ненависть к траве - не пытайтесь найти и понять смысл: весь смысл в отсутствии всякого смысла! Театр абсурда...

[sg729]

И не только на курском направлении. Много где щебёнку "культивируют". Рук не хватает для выщипывания травки - поэтому с помощью такой своеобразной "бороны" борются. Откуда такая ненависть к траве - не пытайтесь найти и понять смысл: весь смысл в отсутствии всякого смысла! Театр абсурда...

Бред какой-то! Имхо, зеленая травка выглядит куда симпатичнее, чем камни. Кому трава помешала?
Может на все газоны в городах вместо травы щебенки или шлаку насыпать - будет постиндустриальный пейзаж...

[Алексей Мошков]

Траву все железнодорожники обязаны ненавидеть, так как в ней могут скрываться лица, как собирающие информацию о деятельности жд транспорта, так и планирующие осуществление актов незаконного вмешательства (АНЗ) в его деятельность. Для борьбы с нею применяются следующие методы: поджигание (запрещено, но втихую применяется), вырывание травы руками (чтобы с корнем – метод, нашедший наиболее широкое распространение и признание на сети), кошение ручными и механическими косами. Применяется редко. Мало, какой железнодорожник из города может поправить ручную косу, а эксплуатировать забугорные бензомоторные косы нас заставляли на бензине А 76 (80), от чего они превращались в одноразовые, и даже в полу и четвертьразовые. Также, применяется поливка травы раундапом со специальной двухосной платформы.
Прежде, чем рассказать про эту машину, замечу, что планы по траво и лесоборьбе, в частности по посыланию на перегон народа для вырывания травы руками составляются и утверждаются очевидно раз в году и график этот отмене или изменению не подлежит. В частности, я посылал народ на перегоны по указанию отделения дороги уже после первых снегопадов, и люди там реально ползали по снегу, разрывали его руками, как собаки и выдирали вмёрзшую в землю траву. Особенно экзотично смотрелись одетые в сигнальные жилеты косари, водящие наугад под снегом косами.
Но руками я траву не выдирал. Мне доверили более сложную технику – 4 тонную бочку на двухосной платформе. Там стоял ДГ электронасос и электроклапана на разбрызгивание этой гадости, и лежали разваливающиеся бумажные мешки с раундапом. На ней ездили два человека, но почему-то через три дня работы попали в больницу. Послали ещё двух, но и их постигла такая участь. Послали меня. Ну я затаив дыхание открыл люк, глянул – вроде гадость в ней есть, завёл генератор, а пульт управления размотал и отнёс в кабину локомотива, чтобы на лавочке оператора этой пакости не находится во время полива. Поехали – полили перегон всё хорошо, гадость кончилась, вернулись в Волоколамск под паровозную колонку. Мешок не распаковывая туда, а потом залить бочку водой от колонки. Тепловоз наш сломался, на замену ничего не нашлось кроме работающих по системе многих единиц ЧМЭ 3 901 и 903. У нас часто такие «сплотки» на окнах работали. Наш поломанный отцеплять не стали, и стало у нас три тепловоза. Потом, поскольку мы должны были ехать поливать перегоны до самой Москвы нам прицепили ещё и ВЛ 11, который должен был ехать в депо Подмосковная.
Дежурные в 8 вечера поменялись, ну и та, новая, зная, что на станции находится несамоходная путевая машина, не удосужлась уточнить её тип, а решив с ходу, что это – снегоуброчная, попросила нас перед тем, как уезжать тупик почистить. Оговорка не случайная. Уже белые мухи летали, а мы поливать траву наконец раскачались. У нас вышел с ней интересный разговор.
- Дайте руководителя работ!
- Руководитель работ отравился (чистая правда – он надышался химией и лежал в больнице). Мы теперь сами по себе!
- Но работать вы можете?
- Конечно!
- Отлично! См – 2! Зазжайте в тупик! СЦБист сейчас подойдёт. (Это, чтобы всякие напольные устройства не поломать).
- Мы не СМ – 2! Мы УР – 3!
- Заезжайте! Маршрут готов!Только без СЦБиста снег не чистите.
- Мы и не можем.
- Почему?
Мы не СМ – 2, мы УР – 3!!! (расшифровываеся как уничтожитель растений)
- Что такое УР – 3? Новая снегоуборочная?
- Нет, поливальная!
- Так вы что, пути не чистите?
- Чистим, но только от травы.
После трёхминутного молчания:
- Всё равно заезжайте, мне надо маршрут освободить!
- Не можем, локомотив за сигнал не умещается.
- Локомотив под машиной УР – 3! Ответьте по радиосвязи!
- Какой?
- (с вызовом и слегка раздражённо) А что у Вас там, два локомотива?
- Нет, четыре.....
Когда нас всё-таки отправили, народ на платформах обалдевал от следующей картины: Едет тройной ВЛ – 11.За ним три тепловоза ЧМЭ – 3 А сзади прицелена маленькая двухосная платформа с бочкой, которая тарахтит и льёт на первый снег какую – то дурно пахнущую гадость.
Немало людей с того дня находились в уверенности, что железную дорогу, как и автомобильную надо поливать специальным раствором, чтобы снег, который попал на пути быстро таял.

[Желтиков Александр]

Алексей, а как давно автоматическая блокировка участков была введена на Московской дороге, на Курском направлении? Вопрос - в связи с ещё одним вопиющим ЧП, правда, уже давним: где-то 1960 - 1961 год.
Перегон перед станцией Змиевка, раннее утро. Со стороны Орла к Москве идёт пассажирский. ПО ВСТРЕЧКЕ - грузовой - лесовоз. Лобовое...
Мои мама с бабушкой в тот день тоже ехали с юга, и их задержали часов на семь. По дороге видели последствия - мятые вагоны растаскивали тракторами за лесополосу, завалы брёвен и колёсных пар. К сожалению, были жертвы.
Участок уже был электрифицирован, значит, по идее, такая ситуация в принципе теоретически невозможна. Известны ли подробности и выводы комиссии?

[dimon36]

МОСКВА, 11 авг - РИА Новости. Два грузовых поезда с углем столкнулись в Челябинской области: погибли два человека, более 70 вагонов сошли с рельсов, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы главного управления МЧС РФ по региону. Из-за происшествия задерживается движение 44 поездов, восстанавливать придется 200 метров железнодорожного полотна в обоих направлениях.

По данным МЧС, два груженных углем поезда двигались в попутном направлении. В пяти километрах от станции Симское Куйбышевской железной дороги (Ашинский район) один из составов, по предварительным данным из-за отказа тормозов, врезался в хвостовой вагон другого.

"По предварительным данным, в результате отказа тормозов состав №2707 догнал грузовой поезд №1933", - сказал собеседник агентства.

Локомотив и 67 вагонов поезда, у которого отказали тормоза, перевернулись, два человека из состава бригады поезда погибли. В другом составе, в котором 69 вагонов с углем, сошли с рельсов четыре хвостовых вагона, сообщил представитель МЧС.

Повреждено около 200 метров железнодорожного полотна в обоих направлениях.

"Со стороны Башкирии задерживается движение 29 поездов, в Челябинской области - 15. Сейчас принимаются меры по организации объезда аварийного участка через станции Карталы и Белорецкая", - сказал собеседник агентства.

Движение на перегоне Ерал-Симская Куйбышевской железной дороги в Челябинской области временно приостановлено, сообщили агентству "Прайм" в пресс-службе РЖД.

"Причины происшествия выясняются. В Москве создан оперативный штаб во главе с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым", - сказал представитель РЖД.

ЧП произошло в районе 1760-1758 км железной дороги - примерно в 50 километрах от места, где в 1989 году произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории России и СССР: взрыв газа во время прохождения пассажирских поездов "Адлер - Новосибирск" и "Новосибирск - Адлер". Тогда погибли около 600 человек.

[Алексей Мошков]

Алексей, а как давно автоматическая блокировка участков была введена на Московской дороге, на Курском направлении? Вопрос - в связи с ещё одним вопиющим ЧП, правда, уже давним: где-то 1960 - 1961 год.
Перегон перед станцией Змиевка, раннее утро. Со стороны Орла к Москве идёт пассажирский. ПО ВСТРЕЧКЕ - грузовой - лесовоз. Лобовое...
Мои мама с бабушкой в тот день тоже ехали с юга, и их задержали часов на семь. По дороге видели последствия - мятые вагоны растаскивали тракторами за лесополосу, завалы брёвен и колёсных пар. К сожалению, были жертвы.
Участок уже был электрифицирован, значит, по идее, такая ситуация в принципе теоретически невозможна. Известны ли подробности и выводы комиссии?

Автоблокировка введена ещё при паровозной тяге. Электрификация дороги и автоблоокировка никак не связаны.
Наиболее частая причина "лобовухи" - это сход одного поезда с выходом за габарит и врезание в него второго. Не обязательно поезда должны идти по одному пути навстречу друг другу, чтобы такое получилось.
Посмотрите в Интернете по поводу этого случая, может чего и найдёте. Будут вопросы - прокомментируем по мере наших скромных знаний. Но, зачем на старые случаи? Вон, произошёл новый, вроде не рядовой. Всё-таки столкновение - не сход. На путейцев свалить его не удасться.

[ЖенДос]

Была, правда одна фишка: сперва надо было на "С" разогнаться, а затем сброситься, и переключить переключатель на пульте на "П". То есть переключение происходило не так, как на электровозе (хотя и там кратковременно половина моторов не работает во время этого процесса), а с полным сбросом тяги.

Ну на электровозах типа ВЛ11 точно также: сначала разгоняешься на С (сериесном) - соединении, затем закрываешься (полностью в ноль), быстро передвигаешь реверсивку с С на СП (сериесно-параллельное) - соединение и снова набираешь позиции. Когда переходишь на П (параллельное) - соединение, действительно уже идёт неполное отключение ТЭД, как в предыдущем случае. А вот на ВЛ11м реверсивка в моторном режиме имеет только 3 позиции: вперёд, назад и ноль и переход из одного соединения в другое происходит уже без полного отключения ТЭД...

[Belgar]

Мы недавно гоняли на ЭР-2 с ВЛ -10... Они шли на Варшавский, мы на Балтийский до Гатчины...
ВЛ - мощная штука...

[Алексей Мошков]

Была, правда одна фишка: сперва надо было на "С" разогнаться, а затем сброситься, и переключить переключатель на пульте на "П". То есть переключение происходило не так, как на электровозе (хотя и там кратковременно половина моторов не работает во время этого процесса), а с полным сбросом тяги.

Ну на электровозах типа ВЛ11 точно также: сначала разгоняешься на С (сериесном) - соединении, затем закрываешься (полностью в ноль), быстро передвигаешь реверсивку с С на СП (сериесно-параллельное) - соединение и снова набираешь позиции. Когда переходишь на П (параллельное) - соединение, действительно уже идёт неполное отключение ТЭД, как в предыдущем случае. А вот на ВЛ11м реверсивка в моторном режиме имеет только 3 позиции: вперёд, назад и ноль и переход из одного соединения в другое происходит уже без полного отключения ТЭД...

Это вы тройные имеете в виду, или те, которые в 2 секции работают тоже? Я катался на "пассажирском" (написано на боку у него было - "пассажирский" ВЛ 11), наверное "М". Он двойной был. И там просто, как и в других электровозах, с подобным контроллером с "С" на "СП" переключаться можно было - когда ручка доходит до "СП", то, чтобы уйти с "С" надо не только собачку держать, но и кнопку нажать на рукоятке. Короче, за исключением того, что у него реостатных позиций больше чем в ВЛ 22, 23, 8 и 10 отличий я не нашёл. Меня, вообще, только после написания этого поста стал занимать вопрос: а как же переключаются с "С" на "СП" в тройных электровозах? Ведь, когда с 8 двигателей переходишь на 2 группы по 4 - это одно, а когда с 12, то скорость-то, на которой происходит переключение меньше. Можно, конечно, подобрать так сопротивления, чтобы ток в момент перехода с 12 моторов на 4 поменьше был, но что же будет, если мы захотим из трёхсекционной машины снова сделать двухсекционную?
Согласен, кстати с BELGAR. После всякой путейской мелочи - электровоз без поезда - зверь. Разгоняется моментально. Но контроллер, точнее его рукоятка неудобная. То туго идёт, то слишком легко. Собачку надо правильно держать, а то можно реально проскочить несколько позиций со всеми вытекающими (выбивающими) последствиями. Кран 254 на ВЛ - 11 какой-то резкий. Тормозные цилиндры наполняются вообще моментально, почти как на электричке с ЭПТ, особенно, если нужна не первая ступень, а 1,7 или 2,5 очка, это неприятно. Что-то у него изменено в пневмосхеме. Потом на электровозах вообще неудобно то, что надо смотреть за всякими знаками, говорящими о приближении к нейтральной вставке. Но, это наверное потому что я неопытный пользователь этой техники...

[ЖенДос]

Это вы тройные имеете в виду, или те, которые в 2 секции работают тоже? Я катался на "пассажирском" (написано на боку у него было - "пассажирский" ВЛ 11), наверное "М". Он двойной был. И там просто, как и в других электровозах, с подобным контроллером с "С" на "СП" переключаться можно было - когда ручка доходит до "СП", то, чтобы уйти с "С" надо не только собачку держать, но и кнопку нажать на рукоятке. Короче, за исключением того, что у него реостатных позиций больше чем в ВЛ 22, 23, 8 и 10 отличий я не нашёл. Меня, вообще, только после написания этого поста стал занимать вопрос: а как же переключаются с "С" на "СП" в тройных электровозах? Ведь, когда с 8 двигателей переходишь на 2 группы по 4 - это одно, а когда с 12, то скорость-то, на которой происходит переключение меньше. Можно, конечно, подобрать так сопротивления, чтобы ток в момент перехода с 12 моторов на 4 поменьше был, но что же будет, если мы захотим из трёхсекционной машины снова сделать двухсекционную?
Согласен, кстати с BELGAR. После всякой путейской мелочи - электровоз без поезда - зверь. Разгоняется моментально. Но контроллер, точнее его рукоятка неудобная. То туго идёт, то слишком легко. Собачку надо правильно держать, а то можно реально проскочить несколько позиций со всеми вытекающими (выбивающими) последствиями. Кран 254 на ВЛ - 11 какой-то резкий. Тормозные цилиндры наполняются вообще моментально, почти как на электричке с ЭПТ, особенно, если нужна не первая ступень, а 1,7 или 2,5 очка, это неприятно. Что-то у него изменено в пневмосхеме. Потом на электровозах вообще неудобно то, что надо смотреть за всякими знаками, говорящими о приближении к нейтральной вставке. Но, это наверное потому что я неопытный пользователь этой техники...

По способу управления "тройники" (у нас, в виду довольно тяжёлого профиля, они преимущественно и эксплуатируются) точно такие же, как и "двойники". Кстати, у нас встречаются даже "квадраты" - четырёхсекционные электровозы! А вот что касается схемы, тут вы правильно заметили - разница между "двойниками" и "тройниками" действительно есть. Для низковольтной цепи: на АПУ меняется положение пластин - таким образом решается проблема питания цепей управления и зарядки АкБ. Для высоковольтной цепи - действительно манипулируют сопротивлениями. Ну а схема у "квадрата" - это просто как у двух "двойников", соединённых по СМЕ. Честно говоря, я в теоретической части (особенно по электросхемам) не силён - всё-таки я по своей основной специальности: дизелист-турбинщик. Есть хорошая книга: "Электрические схемы электровозов ВЛ11 и ВЛ11м", авторы: Вохмянин Э. С. и Чумаков В. Ю. Там всё подробно расписано...
А насчёт удобства перемещения рукояток управления контроллером и кранами машиниста - всё индивидуально. Где-то действительно ручки тугие, а где-то и наоборот...

[Сухопутный человек]

По ВЛ11: на нём последовательное соединение ТЭДов вообще задумывалось как неосновной режим, вроде как только для манёвров. Отсюда и полная просадка тяги при переключении с С на СП. На ВЛ8/10/11м при переходе с С на СП реверсивку дёргать не нужно и просадки тяги до нуля не происходит. Хотя на ВЛ8 и большинстве ВЛ10 применяется шунтовый переход, который осуществляется в пять этапов (пять поворотов вала группового переключателя), т.е. достаточно длителен по времени, да и сама схема шунтового перехода предполагает довольно значительную просадку тяги. На ВЛ10у последних лет выпуска, ВЛ11в/и и некоторых ВЛ10 после капитального ремонта, в т.ч. всех ВЛ10-К применяются вентильные переходы с одного соединения ТЭДов на другое: переход с меньшей просадкой тяги и более быстрый по времени, да и осуществляется он в три ступени, а не в пять.


По автоблокировке и возможности лобового столкновения на участках с АБ (для Александра). Во-первых, где вы видели абсолютно надёжные технические системы, равно как и технические системы, полностью исключающие человеческий фактор? Во-вторых, АБ разная бывает. Во времена паровозов практиковалась АБ постоянного тока, при которой токи в рельсовых цепях не являлись сигналами АЛСН, а управляли работой только путевых светофоров. Вообще во времена паровозов АЛСН была не меньшей экзотикой, чем НЛО, хотя кое-где встречалась, например на участке Москва-Серпухов. Соответсвенно, если на двухпутном участке, оборудованном АБ постоянного тока, поезд отправлялся по неправильному пути, то машинист его не мог вести по сигналам АЛСН (не было на большинстве участков АЛСН как таковой), а просто на данном пути перегона автоблокировка отключалась регестрируемым приказом поездного диспетчера и перегон работал по телефонной связи. Сами понимаете, что организация движения поездов по телефонной связи, фактически без СЦБ, вообще никак не исключает человеческий фактор и никакая электрическая схема не остановит поезда, отправляемые со станций на один путь во встречных направлениях: нет как таковой схемы контроля перегона и смены направляния при организации движения поездов по телефонной связи.
При АБ числового кода всё гораздо надёжнее, даже если АБ односторонняя: если поезд отправляется по неправильному пути, то АБ, образно говоря, разворачивается, и кодирование рельсовых цепей происходит всё равно навсречу поезду. Не важно, что проходные светофоры машинист этого поезда видит с противоположной стороны: машинист ведёт поезд по сигналам АЛСН, а светофоры для него только обозначают границы блок-участков. Естественно, работа АБ взаимосвязана со станционной ценрализацией (схема увязки) и, если АБ на перегоне развернули для движения по неправильному пути, то со станции невозможно будет открыть выходной сигнал на этот путь для правильного направления до тех пор, пока автоблокировку не вернут в нормальный режим работы ( для движения по правильному пути).
А вот переход от АБ постоянного тока к АБ числового кода как разнапрямую связан с электрификацией железных дорог: не может АБ постоянного тока работать на электрифицированных линиях. Кодовую АБ разрабатывали специально в связи с переходом на электрическую тягу.
Но даже самые современные схемы автоблокировки не абсолютно надёжны: сравнительно недавнее столкновение на ОЖД было на участке, незадолго до этого оборудованном рельсовыми цепями тональной частоты и многозначной АЛСН. Впрочем, здесь речь скорее не об надёжности современных электронных СЦБ, а о "детских болезнях" внедрения и организации эксплуатации этих систем персоналом. Интересно, на месте последнего крушения грузовых поездов на КБШ какие рельсовые цепи применялись: числового кода или тональной частоты?

Да, ещё для Александра Желтикова. Вы уверены, что на том участке в 1960-61 годах была именно автоблокировка? Какие сигналы применялись? Если ещё семафоры, то на участке работала электромеханическая полуавтоматическая блокировка (ПАБ), если уже светофоры, то могла быть как АБ, так и ПАБ, причём последняя как релейная, так и электромеханическая. В любом случае при отправлении поезда по неправильному пути на перегоне, оборудованному ПАБ, действие ПАБ выключается и организация движения осуществляется по телефону. Ежели на том участке уже действовала АБ, то она могла бать только кодовой, раз участок был электрифицирован. Но это не значит, что АБ позволяла организовать двухстороннее движение по каждому пути: возможно, этого не было предусмотрено в схеме и поезд по неправильному пути был отправлен по телефону. А вообще устройства СЦБ могут работать как угодно, если СЦБист в релейном помещении станции или в релейном шкафу на перегоне повесит где нужно перемычку и даст ложный контроль, либо просто будут допущены ошибки при монтаже оборудования. Так что вопрос человеческого фактора автоматика снять не может.
Что касается внедрения релейных систем СЦБ на курском направлении, то на участке Москва-Серпухов ещё в 1935 году была внедрена АЛСН как самостоятельное средство сигнализации и связи без проходных светофоров и изолированных стыков на границах блок-участков, да ещё и с централизованным размещением аппаратуры на станциях (как на современных системах АБ с тональными рельсовыми цепями, только в современных АБТ проходные светофоры всё же есть). Правда вскоре от той, опережавшей время системы, отказались и смонтировали обычную АБ чилового кода. Сейчас на многих подмосковных участках работают АБ с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры, причём рельсовые цепи на перегонах не имеют изостыков. Только кодирование АЛСН остаётся старым, числовым (код с относительной фазовой модуляцией применяется только на главном ходе ОЖД, ибо скоростное движение требует многозначную АЛСН).

[dimon36]

Чё то опять много буковок украсим тему

[AlexG]

Ух ты! Давно восьмёрок я не видел!

[AlexG]

Кстати, по ИСС на маневровом М-85 надпись неправильно выполнена. Трафаретных табличек не хватило?

[Владимир Минаев]

украсим тему

одежды много

[ЖенДос]

Кстати, по ИСС на маневровом М-85 надпись неправильно выполнена. Трафаретных табличек не хватило?

А мне показалось, что это М185. Действительно, какой то странный (типа, карликовый) маневровый светофор...

[AlexG]

Кстати, по ИСС на маневровом М-85 надпись неправильно выполнена. Трафаретных табличек не хватило?

А мне показалось, что это М185. Действительно, какой то странный (типа, карликовый) маневровый светофор...

Нет, пересмотрел ещё раз. Явно написано М-85. Но, верно, уж очень странный маневровый светофор. Явно не похож на карликовый. Очень уж длинная нога Да и до предельного столбика далеко.

[ЖенДос]

Нет, пересмотрел ещё раз. Явно написано М-85. Но, верно, уж очень странный маневровый светофор. Явно не похож на карликовый. Очень уж длинная нога Да и до предельного столбика далеко.

Насколько я знаю, в литерах на маневровых (да и на любых других светофорах) не ставятся "-", так что всё-таки это "1"...

[Нестеров Александр]

В Твери:
3М62У-0038:


В Бологом:
Эу706-10:


ТЭМ18ДМ-334:


ЧС2т-979:


В Дне:
Эм728-23: