Сообщений в теме: 1636

[Владимир Минаев]

Информация о котлах безусловно интересна и уместна. Думается, обслуживание пароходных не особо отличалось от обслуживания паровозных.

[Ivanushka]

Река Сысола. Фото Л.Н. Жербцова 1940-1950-ых годов.


Взял отсюда http://oldsyktyvkar.ru/index.html

[Parovoz]

Информация о котлах безусловно интересна и уместна. Думается, обслуживание пароходных не особо отличалось от обслуживания паровозных.

С учетом того, что на паровозах огнетрубные котлы, а на пароходах в основном водотрубные, должно было отличаться и довольно сильно.

[Владимир Минаев]

Далеко не всегда.

[Алексей Мошков]

Благодарю всех за интересные и содержательные ответы на мои вопросы. Извиняюсь, что не смог сделать этого раньше. Насколько я понял из последних постов, для конденсации пара из вспомогательных механизмов применялся отдельный "змеевик в колёсных кожухах" То есть, пар от вспомогательных механизмов не шёл в главный конденсатор. Я правильно понял?
Второй вопрос у меня по растопке. Если котёл огнетрубный, то по опыту паровоза нет проблем поднять давление, запустить прогревы (если мазут, а не уголь), работать сифоном всё время, пока не заработают инжектора. Но, в пароходе котёл водотрубный. Воды в верхнем барабане (он, кстати, трёхбарабанный, или как?) кот наплакал. А нам надо всё время, пока это чудо техники раскочегаривается питать прогревы для мазуты, питать наверное тоже паровой насос, создающий давление топлива перед форсунками, подогревать мазуту после насоса перед форосункой, распылять мазуту форсункой. Всё это - нехилые расходы пара. А паровой питательный насос в это время не работает. Если, растопка парохода с водотрубным котлом длиться, как указано в одном из постов 3 часа, неужели на три часа хватит запаса воды в верхнем барабане?
Естественная тяга - это прикольно. На мазутном паровозе, когда закрывается регулятор, а пом машиниста не успел включить сифон, такой густой, чёрный, низкий мазутный дым сразу появляется. Но, на пароходе, очевидно, между топкой и верхушкой трубы метров 10, и этого хватает для тяги. Но, как быть с разожжением форсунки? Даже, если включён сифон, на паровозе это - довольно стрёмная операция, поскольку можно получить нехилую струю пламени из топки. На пароходе, процесс зажжения, конечно автоматизирован при помощи железной палочки с тряпочкой, которую надо поджечь и пихать в специальную дырочку, и не надо для этотго открывать дверцы топки, но всё равно, ведь рвануть может конкретно. Как избегают взрыва паров топлива при поджиге, не имея исскуственной тяги?
Ещё вопрос есть по временному снятию нагрузки. Ведь, когда не работает паровая машина нужно питать вспомогательные механизмы, динамо машину, питательные насосы, да и просто поддерживать давление пара в котле. Паровозные бригады летом, да и в нарушение инструкций зимой тоже предпочитают в отсутствие нагрузк на стоянке закрыть пар на турбодинамо, паровоздушный насос, и вообще выключать форсунку, а не пользоваться малой. Потом они просто включают её (предварительно создав тягу с помощью сифона), и распылённая мазута вспыхивает от раскалённых кирпичей. Как на пароходах с этим вопросом дело обстоит? Есть там в дополнение к большой какая-то малая форсунка, как на паровозах, или можно ту, что стоит закрутить так, что подача топлива уменьшится раз в 10?
Кстати, на мазутных паровозах на случай стоянки с выключенной форсункой есть крышка на дымовую трубу, которая закрывается, и холодный воздух не поступает в топку. У пароходов есть такая опция?
А пароходы и паровозы - это хоть, и не близнецы, но братья. Поэтому, упоминать их, наверное можно.

[Алексей Мошков]

Ещё раз перечитал тему и понял, что никаких расходов пара до того момента, как могли работать вспомогательные мехъанизмы не было. Пропустил то, что расходный бак на речных пароходах выше топки. Извиняйте.

[кировчанин]

 Negative0-05-05(14).jpg   66,43К   30 Количество загрузок:Алексей,то,что пояснял в предыдущих постах про схему питания котлов,относится к проектным пароходам,построенным в послевоенное время и впитавшим в себя самые совершенные технологии на то время,хотя наверное болших различий быть не должно.Вы правильно подметили,что главная машина во время движения работала на глубокий ваккум в конденсаторе.Откачка конденсата происходила посредством мокровоздушного насоса,приводимого эксцентриком от вала машины.Так же паралельно мокровоздушному насосу был включен паровой инжектор для удаления конденсата перед пуском,аварийной работы при выходе из строя насоса.Как то на известном всем Быстром,весной при пуске машины в работу,оказалось,что ваккум совсем мал,что говорит о прохудении латунных трубок.При помощи этого инжектора мы легко нашли эти трубки зажженной свечой,и заглушили,но это к слову.Отработанный пар от вспомогательных механизмов, по проекту,действительно конденсировался в змеевике,а часть шла на подогрев питательной воды перед автоматом питания, и затем весь конденсат шел в теплый ящик. Теперь про розжиг.Действительно были случаи выкидывания пламя из фронтонов,но это от халатности обсл.команды.Перед запалом форсунки топка продувается(вентилируется) паром из паровой полости форсунки,итолько потом вносится факел и открывается мазутный вентиль.Это при ручном управлении.Как работает "автокочегар"не скажу,но принцип тот же. Во время стоянки парохода форсунки тушили.Когда пар сильно садился просто запускали котел,или горение убавляли до минимума,но это чревато самопроизвольным затуханием из-за нестабильности горения.На котле КВ-3,при закрытом шибере и главном паровом клапане,за ноч,пар садился с 15 до 6 атм,что не было роблемой при утреннем запуске котла в работу.Больше проблем доставляла работа парохода на маневрах,когда машина то работает,то стоит.То полный,то малый.Особенно любили механики работать на плотосводке - пара расходуется мало,мазут экономится-а это премия,режим стабильный. На фотографии кочегар Э.Гончарова,регулирует работу форсунки в кот.отд. п/х "Мастер".На флоте обычно кочегарами были женщины-жены машинистов-механиков.

[Алексей Мошков]

Благодарю за подробный ответ. С котлами почти всё ясно. остаются только вопросы про то, была-ли какая-нибудь продувка предусмотрена, и через сколько времени была промывка. (Ну так, в среднем).
Теперь хочется "допросить" специалистов про машины. Самый главный вопрос - это парораспределение. У пароходной машины оно какое? Золотниковое, или клапанное? Есть ли возможность менять отсечку по ходу дела, или на пароходах этого не требуется? Знакомо ли "пароходчикам" само понятие "отсечка", или у них она уже установлена навсегда?

[eugen51]

Благодарю за подробный ответ. С котлами почти всё ясно. остаются только вопросы про то, была-ли какая-нибудь продувка предусмотрена, и через сколько времени была промывка. (Ну так, в среднем).
Теперь хочется "допросить" специалистов про машины. Самый главный вопрос - это парораспределение. У пароходной машины оно какое? Золотниковое, или клапанное? Есть ли возможность менять отсечку по ходу дела, или на пароходах этого не требуется? Знакомо ли "пароходчикам" само понятие "отсечка", или у них она уже установлена навсегда?

Алексей, в этой книжке найдете все ответы. http://hdd.tomsk.ru/file/qfkaagfs

[кировчанин]

Алексей,на котлах,работающих на твердом топливе(уголь,дрова),устраивались устройства для создания искуственной тяги:паровые дымососы-сифоны,паровые нагнетатели в поддувало.В принципе как у паровоза.На мазуте же,тяга - естественная.Конечно проводилось и продувание котла-верхнее и нижнее.Тут по уходу различия нет.На практике верхнее 2-4 раза в сутки,а нижнее,через 4-6 часов.При хорошем уходе за котлом,котлочистку с вскрытием котла проводили 1 раз в навигацию и зимой во время ремонта,снаружи трубы от сажи чистили чаще-раз в одну,две недели.

[Алексей Мошков]

Алексей, в этой книжке найдете все ответы. http://hdd.tomsk.ru/file/qfkaagfs

Благодарю, но эта штука предлагает установить Оперу, или Яндекс браузер. Я же со своего XP уходить никуда не намерен, пока компьютер не задымиться. Но, в принципе, в этом большой проблемы нет - я поискал ПМ - 6, оказывается, она - клапанная, а цилиндры не горизонтально, как я предполагал, а под наклоном. Ну, а кроме клапанного парораспределения и работы на конденсатор она мало чем в принципе от старой паровозной отличается. Только, на паровозы "компаунд" перестали ставить давно. Рабочая отсечка поменьше, ход поршня побольше, усовершенствованный золотниковый механизм, чтобы не было мятия пара при малых отсечках, вот и не нужно оказалось двойное - тройное расширение. Конденсаторные паровозы с исскуственной тягой кстати, тоже были, но оказались с жд бардаком несовместимы.

[Алексей Мошков]

Алексей,на котлах,работающих на твердом топливе(уголь,дрова),устраивались устройства для создания искуственной тяги:паровые дымососы-сифоны,паровые нагнетатели в поддувало.В принципе как у паровоза.На мазуте же,тяга - естественная.Конечно проводилось и продувание котла-верхнее и нижнее.Тут по уходу различия нет.На практике верхнее 2-4 раза в сутки,а нижнее,через 4-6 часов.При хорошем уходе за котлом,котлочистку с вскрытием котла проводили 1 раз в навигацию и зимой во время ремонта,снаружи трубы от сажи чистили чаще-раз в одну,две недели.

У паровозов несколько по другому. Промывка в зависимости от жёсткости воды, с интервалом от 5 до 9 тысяч километров. Это - где то 50 - 70 заправок паровоза водой, или после того, как он пропустит через себя полторы тысячи тонн воды. Каждая заправка паровоза - это при самых благоприятных обстоятельствах не менее 20 кг гадости в котле. Продувка сначала не проводится, если котёл промыт недавно, так как нечего продувать. Потом практикуется через нижние продувочные краны. Рекомендуется делать на ходу, чтобы вся грязюка активно поднималась при открытом регуляторе. Но, это невозможно, так как вдоль жд линии даже за городом куча всяких пешеходов, лыжников, водителей снегоходов. А о продувке на ходу в Нерезиновой даже думать нечего. Есть несколько мест, где продувку можно сделать на стоянке, но в ней мало толку. Ещё, народ балуется антинакипином, вводит зверские порции, и весь паровоз становиться белым оттого, что вся грязища всплыла и попёрла вместе с паром через турбодинамо, предохранительные, цилиндропродувательные клапана и дымовую трубу, разумеется. И ещё он плохо едет, так как вода в котле от избытка антинакипина пенится, и при большом открытии регулятора пена идёт в паровую машину (машины, у паровоза 2 паровых машины - правая и левая). Когда котёл промывается, сперва из него идёт чистая глина - столько много примесей в московской водопроводной воде. Если нет долго промывки, начинается течь труб, элементов пароперегревателя, и их глушение.
Вот, как то так.
В общем, с котлами и водоподготовкой на флоте лучше, благодаря конденсаторам в первую очередь и во вторую - большим размерам пароходов, позволяющим различные извращения с фильтрами, а вот паровые машины на пароходах - из конца 19 века. На паровозах они более просты и совершенны.

[Алексей Мошков]

Я в книжке "паровые машины" 1951 года нашёл, кажется паровую машину колёсного парохода. Три цилиндра, тройное расширение, работает на конденсатор, диаметр цилиндров 520, 745 и 1360 мм, ход поршня 1260 мм, парораспределение в двух первых цилиндрах паровозное, в последнем - какое-то странное. Мокровоздушный и трюмный насосы находятся под наклонным блоком цилиндров, и в действие приводятся от машины. Это ПМ - 6, или что-то большее?

[кировчанин]

Да,не сладко Вам приходиться с водой,ко всему прочему,водопроводная вода,наверное в разы превосходит по жесткости речную.А как у Вас обстоят дела с накипью,и как часто вскрываете котел для механической очистки.На параходах,во время котлочистки накипь с внутренних стенок труб (на водотрубных котлах)снимали мех.шарожками с приводом от эл.двигателя с гибким валиком.Адская работа.Диаметр труб на котлах КВ-3,КВ-5 равнялся 32мм.Качество очистки проверялось шариком на шпагате из верхнего барабана.На огнетрубных котлах,по типу Ваших,накипь со стенок дымогарных труб убиралась различными скребками.Правда на некоторых пароходах,механикам удавалось отработать навигацию без котлочисток,только это требовало особый контроль за качеством воды.А грязи,как правило в котлах не было,из-за несколько ступеней очиски присадочной(речной воды).Приведу пример из личного опыта эксплуатации огнетрубного оборотного парового котла,работавшего на берегу,в котельной РЭБ.Котел работал на речной воде,проходившей очистку только от мех.примясей.Возврата конденсата не было,т.к.пар подавался на подогрев мазута в баки,в поселковую баню,баню,на обогрев цехов и на работу паровых насосов и форсунок для других водогрейных котлов.Так вот,при окончании сезона, при вскрытии котла,всегда была одна и та же картина- пучек дымогарных труб местами срастался накипью в одно целое,а на стенках огневой камеры и решеток,накипь достигала местами 1,5-2 см.Нам приходилось всегда проводить выщелачивание перед ремонтом,что ни есть хорошо.Раньше,когда работала водоподготовка и вводили таблетки,такого не было. Про машины,наверное в чем-то Вы и правы.И МП-6 и МП-5 являются прототипом машин,изобретенных в позапрошлом веке.А зачем изобретать велосипед,если у колесника скорость врашения вала ограничена 35-48 об.у разных проектов.Просто то,что есть довели до совершенства конструкции.Эти машины считались удачными и экономичными. Вертикальные золотниковые компаунд машины тройного расширения ТМ-2,устанавливаемые на БОРы тоже были классическими.Все они проектировались на давление 16 атм.,и температуру пара 320гр.,то есть под один тип котлов,но если,к примеру взять сормовские машины,считаюшиеся лучшими образцами, и сравнить клапанную машину Спартака,образца 1912г.и золотниковую машину 1930г. Коллективизации,то при разных размерностях,но одинаковой мощности -1200л.с.и Т.пара 300 градусов,у обеих показатель экономичности одинаков-5,4 кг.пара на силу в час.Видимо в речном машиностроении все уже придумали давно.Паровозам,конечно нужна более высокая скорость и тяговые характеристики,тут есть над чем работать.

[кировчанин]

Я в книжке "паровые машины" 1951 года нашёл, кажется паровую машину колёсного парохода. Три цилиндра, тройное расширение, работает на конденсатор, диаметр цилиндров 520, 745 и 1360 мм, ход поршня 1260 мм, парораспределение в двух первых цилиндрах паровозное, в последнем - какое-то странное. Мокровоздушный и трюмный насосы находятся под наклонным блоком цилиндров, и в действие приводятся от машины. Это ПМ - 6, или что-то большее?

Это Вы нашли машину Сормовского завода,образца 1909 года,мощность ее 900л.с.,ставилась на пассажирские пароходы,насыщеный пар,14 атм.Не зря эта машина приведена,как,пример,т.к.имеет прекрасные эксплоатационные качества.На цилиндре низкого давления золотник плоский с компенсатором,отличается большими габаритами.Машинотрюмный,мокровоздушный и машинопитательные насосы всегда приводятся от вала машины,но дублируются паровыми поршневыми(сист Вортингтона)или инжекторами.

[кировчанин]

ПМ-6,клапанная,двухцилиндровая наклонная,диаметры цилиндров 520 и 1100мм.На буксирных пароходах пр.732-обороты 32 в мин,мощность 400л.с,на пассажирских,пр737(205)-600л.с.,при48 об.мин.Давление пара 16 ат.,температура перегрева 300 гр.

[Алексей Мошков]

Мне лично несладко не приходиться, поскольку отношения к котлам я не имею. Но, раньше занимался ремонтом паровозов для музея, ездил на практику в депо с рабочими паровозами, а теперь занимаюсь помимо основной работы (не имеющей ни малейшего отношения ко всему этому) жд туризмом. В депо приходится бывать часто, да и просто посмотрев на аппарат в рабочем состоянии я уже могу сказать, чем он болеет.
По поводу промывок - поскольку паровозы работают редко, то и промываются они крайне редко, обычно промывочный ремонт, который на жд при нормальной работе должен делаться раз в 40 дней делается раз в год. За это время у паровоза набирается много других болячек, и он отправляется уже в средний ремонт в другое депо, где и делают заодно промывку. Раз промывали паровоз у нас - мы стояли с музейным паровозом, а рядом промывали рабочую машину, так там, как в фильмах про металургов приходилось слесарям железяками пробивать глину в открученных пробках. Есть хороший способ избежать накипи и прочих бяк - заправляться водой в распределительном тепловом пункте, там вода уже прошла подготовку, но нельзя сливать очень много, потому что прибегут злые сантехники, и заправка растягивается надолго. К тому же, это место не находится в районе постоянного базирования паровозов. Так, как колонок нигде не осталось, в дальних поездках паровозы заправляют из пожарного поезда, а где пожарные берут воду - я без понятия. Примерно так обстоят дела с водой.
По поводу ремонта - есть небольшая практика. Сам ремонт паровой машины не очень напрягает, даже наоборот, все большие гайки очень легко откручиваются, легко вытаскивается поршень со скалкой - это даже легче, чем в автомобиле. А, вот с котлом всё гораздо интереснее. Мне больше всего понравилось менять топочные связи. Если паровоз подъезжает, а из под обшивки котла в районе топки парит, то порвана связь, ведь она с обоих концов сверлёная. Его тушат, сливают воду, а потом дают тебе такую здоровую воздушную дрель, и ты, кое-как упёршись ногами в бока топки изнутри (колосников на нефтяных машинах нет), и держа тяжеленную дрель над головой пытаешься её высверлить. Сначала не можешь попасть, а как попал, тебя этой дрелью закручивает. Только кое-как приноровишься сверлить - мастер заглянет в топку, и ласково скажет, что сверлишь не ту. А, вот, как высверлил её изнутри (это тяжело) и снаружи (намного легче) её надо выбить. А, чаще всего, не одна связь порвана. Больше всего прикалывает стояние в топке без дна.
Кроме котла, течи труб и элементов пароперегревателя, обрыва связей паровозы болеют паровой машиной - кольцами, паралелями, стуком в подшипниках скольжения (они у нас из бронзовых половинок), повышенным нагревом, замерзаниями в разных местах пара и воздуха (зима, бригада с факелами - это нормально), и турбогенераторами. Есть такая специфическая неисправность как "паровоз хавает воду" - это когда по реверсу одно положение, а по факту - почти полная отсечка в каком-то цилиндре (может быть по разным причинам). Ещё одна проблема - их возможная разморозка при сливе воды зимой. Бывало раньше, неопытные бригады путали пресс-маслёнки (их на паровозе три), и в маслёнку для паровой машины заправляли обычное масло, и оно в сальниках от высокой температуры загоралось. Кладка, бывало разрушалась в нефтяных паровозах... что ещё? Самая приятная операция - это, пожалуй, чистка топки на угольных. Там запах очень приятный, и раскалённые куски на тебя сыплются. Про чисто жд неисправности я тут не говорю - они тут не в тему - только про котёл и машину. Много, короче всяких бяк бывает с котлами и машинами, но я не специалист в этой области, нигде по этой теме не учился, и практики мало, и подробнее описать не смогу. Но, насколько я понял, у пароходов примерно такие же поломки.

[кировчанин]

Конечно,неисправности паровозной и пароходной силовой установки схожи.На огнетрубных котлах-течь труб по вальцовке(в последствии стали крепить трубы к решетке с помощью сварки),разрушение футеровки,течь связей и т.д.На водотрубных-пережег водогрейных труб и пароперегревателя.Болячки у машины те же.Правда подшипники рамовые, мотылевые и на поперечинах были баббитовые.Паровая машина МП-5(200л.с.) делала 33об.мин.МП-6 соответственно-32,(на буксирных колесниках).Работая на таких оборотах,машины долго не требовали ремонта,при бережном уходе. Специфика обслуживания механизмов паровоза и парохода,тоже на мой взгляд,отличается друг от друга.Машинист и помошник на магистральных паровозах по сути были наездниками,а паровозы по пробегу или времени,обслуживались(ремонтировались) бригадами в депо. На пароходе,как правило,механик работал десятилетиями.Он эксплуатировал,он же и ремонтировал.О специфике зимних ремонтов можно говорить много.Все это происходило на морозе,за исключением мелких деталей,которые можно унести в тепло.Объем ремонта парохода,наверное поболе будет.Одной котельной арматуры,требующей обязательной ревизии,на пароходе в десятки раз больше.Куча всяких вспомогательных механизмов - парорулевая машина,паровые насосы,приводные насосы,динамо,эл оборудование,трубопроводы(их километры),гребные колеса и конечно котел с машиной.Пол зимы механик с командой копошатся внутри,готовя судно к навигации.Из средств механизации-ручная таль

[Алексей Мошков]

В общем, все эти прекрасные и романтичные пароходы таковыми являются только на фотографиях и в фильмах. Не стоит сожалеть по поводу их ухода. Но, 10 - 15 "пассажиров", буксиров стоило бы оставить для ретро-рейсов, кино и на запчасти, но кто в те годы, когда их резали думал, что на них может быть спрос, и старые пароходы способны ещё неплохо заработать денег?

[кировчанин]

Полностью с Вами согласен.Работа на пароходе это большой ежедневый труд.Понятно раньше,когда не было альтернативы. В 80-х годах,когда Вятке еще работали последние пароходы,команды были из старых речников-паровиков и практикантов.Молодежь после училища шла на современные дизельные суда,а на пароходы не шли.Однажды,разговаривая с начальником пароходства о том,что неплохо бы оставить один пароход для истории в рабочем состоянии,он сказал: "А знаете ли Вы,молодой человек,во сколько обходится пароходству содержание одного парохода"?Затраты на ремонт,содержание мазутных станций для заправки и тд.и тп.На счет зарабатывания денег,тут вообще сомнительно.Почему накрылся проект Станюковича?Он планировался использоваться в качестве прогулочного в Москве с интур и турфирмами.Что бы довести его до ума,нужно еще потратить кучу денег на отделку и достройку.Потом каждые 4 года слипование,текушие вложения на ремонт,эксплуатационные расходы,плюс геморрой с надзорными службами.Когда,как Вы думаете,окупятся затраты на его реконструкцию?Правильно - ни когда!Поетому проект и прикрыли,как не рентабельный.Может быть и купит его какая-нибудь туркомпания,готовая нести расходы на его содержание,за счет общих доходов.Единственный выход я вижу,это поддержка государства в таких случаях,как за рубежем,но опять не надо забывать,в какой стране и при каком правительстве мы с Вами живем. Интересно,была информация,что в Якутии,запустили один из пассажирских, 205 Красноярск на линию?Хочеться верить.