Сообщений в теме: 20

[Алексей Сёмин]

Приключения «Максима Горького»

В 1988 году на верфи "Ллойд Верфт" в Бремерхафене был произведен дорогой модернизационный ремонт, было установлено новейшее навигационное оборудование. И именно после этого, в июне 1989 года произошла крупная ледовая авария судна. Дело в том, что пресыщенному западному туристу, начиная с 70-х годов, стали показывать не только красоты Исландии и норвежских фиордов, но и суровые острова Шпицберген. Пассажирские лайнеры, не имеющие ледовых подкреплений корпуса, в летнее время подходили к кромке льда и заходили в Ис-Фиорд для экскурсий в полярный городок Ба-ренцбург. Все казалось привычным и достаточно безопасным. Между тем Арктика есть Арктика и с ней нужно считаться...

"Максим Горький" с западногерманскими туристами фирмы "Феникс Флюграйзен" следовал из Исландии на Шпицберген. На борту было 550 туристов,25 человек стафа фирмы и 377 членов экипажа. Командовал судном капитан дальнего плавания Марат Султанович Галимов. Он не был новичком в Арктике. На "Максиме" он плавал вторым помощником, потом -старшим штурманом и старпомом, подменял капитанов на "Тарасе Шевченко" и "Грузии". События 20 июня развивались стремительно.

Поскольку я участвовал в работе оперативной группы, созданной в ЧМП, опишу краткую хронику тех событий.
01-50 - получена первая тревожная радиограмма (после чего в ЧМП была срочно созвана оперативная группа), в которой говорилось, что в Гренландском море, в точке 77-37 сев. широты и 004-10 вост. долготы, во время тумана "Максим" попал в ледовое поле, получил пробоины, затоплены 2-й,3-й и 4-й отсеки. Пассажиров и часть экипажа, не участвующего в борьбе за живучесть, высадили на шлюпки и спасательные плоты. Следует отметить мужество и хладнокровие экипажа, о чем свидетельствует то, что никто из людей не пострадал.

Как было подсчитано, судно приняло более 6 тысяч тонн воды. Дифферент на нос составил 5,5 метра, крен на правый борт - до 12 градусов. Были затоплены пассажирские помещения, рестораны "Крым" и "Море". Возникло серьезное опасение, останется ли судно на плаву.
06-45 - в пароходстве получена информация о прибытии норвежского спасателя "Сенья" с двумя вертолетами береговой охраны Норвегии. Приступили к приему людей со шлюпок и плотов. Вертолеты направлялись с людьми в Лонгийр - административную столицу Шпицбергена, до которого 132 км.
11-50 - капитан М. Галимов сообщил, что посадка людей на вертолеты закончена. Кроме пассажиров, удалено 187 членов экипажа, главным образом женщины.
13-20 - водолазы норвежского спасателя осмотрели днище судна, обнаружено 3 пробоины - узкие длинные щели.
21 июня 11 -00 - судно со скоростью 4 узла начало движение к Шпицбергену в сопровождении подошедших двух судов. Появилась какая-то уверенность, что "Максим" будет спасен.
22 июня 12-00 - судно стало на якорь в районе между Баренцбургом и Лонгийром, приступили к откачке воды и накладыванию пластырей.
23 июня 01-00 - к судну швартуется прибывший спасатель Мурманского пароходства "Агат", который передал на "Максим" дополнительно 3 насоса.
08-00 - уровень воды в затопленных отсеках начал уменьшаться.
27 июня 08-00 - закончена постановка цементных ящиков на всех пробоинах.
28 июня 04-00 - начали готовить судно к выходу в море.
09-00 - снялись в порт Бремерхафен. Скорость 11 узлов, на борту - 125 членов экипажа.

Аварийный ремонт продолжался с 4 июля по 17 августа 1989 г., обошелся более чем в 30 миллионов дойчмарок.
В августе был издан приказ начальника ЧМП, согласно которому капитан М. Галимов был отстранен от должности капитана «Максима Горького", у него был изъят рабочий диплом сроком на 18 месяцев. "Во всем виноват капитан", - как писал поэт Г. Поженян. Основная вина была на втором вахтенном помощнике, который заявил, что был уверен в том, что перед ним - разреженные льдины, но не ледяное поле, соответственно держал скорость...

Получили также взыскания руководители службы безопасности мореплавания и управления пассажирского флота ЧМП. Было предписано, чтобы из расписания пассажирских судов было исключено плавание к северу от параллели мыса Нордкап и круизы в высоких широтах должны были укладываться в один, наиболее благоприятный месяц года - июль.
После окончания аварийного ремонта круизное плавание турбохода "Максим Горький" было продолжено. Капитаном был назначен Виталий Сергеевич Гришин...
Аркадий ГРИНБЕРГ.
МОРЯК УКРАИНЫ №16, 1999 г.

[Алексей Сёмин]

[Алексей Сёмин]

КОГДА УСЛЫШАЛИ «SOS»

Теплоход «Печенга» шел из Баренцбурга в Архангельск. До порта оставалось трое ходовых суток. Была середина июня. Однако Север есть Север и погодой он не балует даже в летнее время. Солнце постоянно пряталось за серые облака, которые плыли настолько низко, что, казалось, верхушки мачт нашего теплохода постоянно задевали за них. Иногда с неба сыпалась снежная крупа. Термометр показывал пять градусов выше нуля. Обычная температура для этого времени в высоких широтах.

Сдав вахту в полночь второму помощнику, я спустился в свою каюту. Закончился еще один напряженный трудовой день. Зачеркнув жирной красной полосой число на календаре, я с удовольствием отметил, что уже скоро будет месяц, как работаю третьим помощником капитана на теплоходе «Печенга». Сильно устав за день, я заснул, как только голова коснулась подушки.
Разбудил телефонный звонок. На часах было без пяти минут шесть. Старпом просил срочно подняться на мостик.

В рубке я увидел капитана В. Палия и старшего помощника Н. Балашова, склонившихся над картой. Николай Викторович сказал:
— Получили сигнал бедствий. Турбоход «Максим Горький» тонет. Нужна карта с координатами этого района.
«Это же самый большой наш пассажирский лайнер»,— сразу подумал я.
Место, где потерпел аварию «Максим Горький», находилось к западу от Шпицбергена, поэтому лучше всего подходила генеральная карта. Но злополучная точка оказалась еще западнее, за рамкой карты. Других карт, которые включали бы этот район, у нас не было.

Пришлось взять лист ватмана и подклеить его к генеральной. Подровняв края и продолжив параллели и меридианы, мы получили импровизированную карту. В считанные минуты проложили курс и рассчитали время подхода, о котором начальник радиостанции А. Баранов сообщил на терпящий бедствие турбоход.
Вахтенный третий механик выжал из главного двигателя все «лошадиные» силы. Теплоход летел по волнам, оставляя за кормой пенный след. В сообщении о бедствии не говорилось о характере повреждения. И в первые часы мы не знали, сколько сможет турбоход продержаться на плаву. А в беде оказалось несколько сотен людей. Дорога была каждая минута.

Все вышеописанные события произошли до начала рабочего дня, и о случившемся знали только те, кто стоял на вахте. Экипаж был немало удивлен, когда в 9.00 утра по судовой трансляции передали, что «Печенга» идет для оказания помощи пассажирскому турбоходу «Максим Горький». Еще вечером все члены экипажа ложились спать, зная, что до Архангельска оставалось несколько суток хода, предвкушая встречу с родными, а утром проснулись уже в роли спасателей и шли курсом, отдалявшим их от родного порта. Но морская профессия, как говорил наш капитан, тем и интересна, что в ней полно неожиданностей.

С самого утра начальник радиостанции и капитан держали прямую связь с пароходством и министерством. Старпом и боцман обошли судно и подсчитали все возможные спальные места на случай, если придется принимать на борт пассажиров. Врач готовился к оказанию срочной медицинской помощи пострадавшим. И на камбузе кипела работа: шеф-повар выпекал хлеб. Матросы во главе с плотником разворачивали боевой пластырь. Словом, экипаж готовился оказать помощь пострадавшим.
К середине дня поступили сведения, что «Максим Горький» налетел на льдину и получил пробоину в носовой части корпуса. Экипаж лайнера продолжает борьбу за живучесть. Необходима срочная помощь.

Капитан связался по УКВ с «Максимом Горьким». С теплохода сообщили обстановку: носовой отсек затоплен, вода поступает, но незначительно, экипаж заводит пластырь. Всех пассажиров и половину экипажа снял норвежский сторожевой корабль, который находится сейчас рядом с судном, вместе с буксиром-спасателем «Заря». Капитан лайнера сказал, что команда постарается справиться своими силами, но нас просил остаться для сопровождения теплохода в Баренцбург.

Постепенно дымка рассеялась, и рядом с пассажирским судном мы увидели норвежский сторожевой корабль. На его сером фоне отчетливо выделялись яркие куртки пассажиров с «Максима Горького».
Когда подошли поближе, норвежец взял курс на Шпицберген, оставив нам вахту.
К борту нашего судна причалил вельбот с лайнера, чтобы забрать пластырь. Ветра не было, но по морю шла зыбь. Катер кидало с волны на волну, и это затрудняло передачу тяжелого пластыря. На вельбот погрузили также хлеб и запасы продовольствия.

Из Баренцбурга постоянно прилетали вертолеты, которые сбрасывали на палубу лайнера мешки с цементом, необходимые для аварийно-спасательных работ.
Прошло немало времени, прежде чем «Максим Горький» медленно двинулся к Шпицбергену. «Печенга» и буксир «Заря» пошли рядом. Наша задача состояла в том, чтобы закрывать судно от ветра и волн, не давать ему зарываться носом в волну. На первый взгляд это просто. Но при скорости всего лишь 3—5 узлов (только при такой скорости мог двигаться поврежденный лайнер) необходимо было четко выдерживать дистанцию и курсовой угол на турбоход.

С «пассажира» то и дело просили прибавить один узел или сбавить пол-узла, взять левее, правее. Нам приходилось все время менять обороты двигателя. Но на сопровождаемом судне было еще тяжелее. Можно было слышать все внутренние переговоры о том, сколько воды поступает, с какой интенсивностью, что предпринимается для борьбы с ней. Зная, как трудно приходится морякам, мы старались всячески помогать им, выполняя безукоризненно все просьбы.

Около трех суток продолжалось сопровождение «Максима Горького» в Баренцбург. И на протяжении этого времени три экипажа разных судов были как бы одним целым. Каждый моряк выполнял четко свои обязанности, ведь от этого зависела судьба лайнера.
Результатом всей слаженной работы было то, что турбоход «Максим Горький» благополучно дошел до Шпицбергена и встал на рейде бухты Коле, где его должны были срочно отремонтировать. На этом миссия «Печенги» закончилась. Обменявшись прощальным гудком с лайнером, наш теплоход взял курс на Архангельск.
С. ДВОРЕЦКИЙ,
третий помощник капитана теплохода «Печенга» Северного пароходства
«ВЫМПЕЛ», 1990 г.

[Алексей Сёмин]

О «МАКСИМЕ ГОРЬКОМ» И НЕ ТОЛЬКО О НЕМ

СУБЪЕКТИВНЫЕ ЗАМЕТКИ БЫТОПИСАТЕЛЯ МОРСКИХ КАТАСТРОФ

К моменту выхода этого номера «Вымпела» дело об аварии теплохода «Максим Горький», по всей видимости, будет сдано в архив — и забыто. На фоне потрясающих страну неблагополучий, межнациональной розни она и вовсе прошла практически незамеченной. Нет жертв — и ладно.

Как водится, по всем пароходствам пройдет вал наставлений, инструкций, предостережений, призывов. Но нет, абсолютно нет никакой уверенности, что подобное не повторится — не сегодня, так завтра, через месяц, год... Причем в совершенно не экстремальных, а будничных, я бы даже сказал, благоприятных условиях. Как это было ранее с «Лермонтовым», «Нахимовым», «Приамурьем». Стихия все чаще стала отступать в тень при авариях на нашем флоте. Ее все больше вытесняет человеческий фактор.

Почему? Мне приходилось неоднократно писать в «Известиях» о социальных причинах высокой аварийности: специалисты много спорят о технических аспектах проблем — дряхлеющий флот... Попробую поделиться и своим, лично пережитым при подготовке материалов на эту тему в застойные и иные годы, когда информировать людей о произошедшем, то есть выполнять прямой долг журналиста было ох как нелегко. Читатель, думаю, увидит в сложившейся практике тех лет истоки и нынешних аномалий в отрасли.
И на этот раз все благоприятствовало успешному проведению рейса. По случайному совпадению в дни аварии я возвращался дорогами Норвегии и Северной Финляндии в свой корпункт в Хельсинки. Солнце светило и поздней ночью, диких оленей, выходящих на шоссе № 4 в Лапландии можно было увидеть издалека. Я знал, чем грозит столкновение с ними. И все же эта пустынность и дикость окружающей природы расслабляли, возникало ложное чувство полной безопасности. Стрелка спидометра автомобиля, словно без моего участия, нередко замирала на отметке «140» при разрешенной скорости в сто километров в час.

Почему-то уверен: на мостике лайнера испытывали в ту ночь схожие чувства.
Показания о скорости судна в момент столкновения несколько разнятся, но, вне всякого сомнения, она была очень высокой, недопустимой для этих широт в такое время года. Как пишет норвежская печать, скорость варьировалась от 14 до 18 узлов. "По здешним представлениям" это морское лихачество., Теплоход без ледового класса должен был пробираться со скоростью в два-четыре узла, а с ледовыми доспехами шесть-семь. Были ли знакомы наши судоводители с рекомендациями многоопытных полярных моряков-норвежцев? Вероятно. Но ведь до того случая десятки, сотни раз все сходило с рук. А стране нужна валюта.

Между тем, как считает, например, Ассоциация норвежских рыбаков, трагедии не произошло только в силу чисто случайных обстоятельств: не был на задании вертолет с острова Медвежий и в относительной близости находился мощный спасатель береговой охраны «Сенья».

...Лед, с которым столкнулся лайнер, здешние моряки называют «голубым».
— Судоводители, которые плавают в этом районе,— говорит известный специалист по морскому флоту Рольф Ларсен,— не очень-то доверяют радару. Они предпочитают полагаться на то, что видят собственными глазами, и ищут путь, полагаясь на «звериное» чутье.
Имел ли такой опыт наш экипаж? Справедливости ради скажем, что до сих пор не существует международных рекомендаций по плаванию в водах с кочующими ледовыми полями — «голубыми» или иными. Это подтвердил в Лондоне представитель ИМО капитан Ти Метрополис.
— Существующая точка зрения такова,— сообщил он корреспонденту «Нью-Йорк тайме»,— что оборудование пассажирских судов и тренированность их экипажей должны обеспечивать безопасность плавания при любых условиях...

Наши моряки показали отличную выучку при спасении людей. Но знание района плавания, в частности, у капитана было явно недостаточным.
В этой связи мне вспоминается совсем другая история, тоже произошедшая с черноморскими моряками в арктических водах. Лето 1985-го... Мы стоим на мостике крупнотоннажного балкера «Профессор Костюков» с трубами большого диаметра на борту для сибирских газопроводов. Курс из Мурманска лежит в Обскую губу. Капитан-наставник Черноморского пароходства Павел Орестович Петров не отрывается от бинокля.
— Какой лед!? — возмущается он радиоуказанию штаба морских операций в Амдерме — остановиться и следовать под проводкой ледокола.— Вы видите лед? И я не вижу. Нет уж—вперед!
Белой ночью просыпаюсь от характерной тряски, знакомой по плаваниям на ледоколах. «Костюков» врубился в ледовое поле и протискивается в нем — к великой радости Петрова и почтительно стоящего при нем молодого капитана. Мои попытки мягко поговорить с опытнейшим «морским волком» (тропического уклона!) о том, что, дескать, в Арктике «все бывает», вызывают у него усмешку: знаем, уже стращали.
— Поточнее бы информация об обстановке — больше ничего не надо. А на их картах, смотрите, там, где мы идем сейчас, обозначена чистая вода. Лед же показан, где его и в помине не было!

Тот рейс прошел благополучно. Но я совсем не удивился, когда узнал, что очередное судно, ведомое излишне самоуверенным наставником, получило пробоину в куда более безобидных на вид льдах. В результате — срыв рейса, ремонт, убытки, лишение вполне заслуженных Золотых медалей ВДНХ СССР для самого Петрова и главного инициатора идеи — начальника отдела технологии перевозок пароходства А. Шевченко.

Авария с «Максимом Горьким» тоже никак не может быть списана на романтику. Как и в случае, описанном выше, ее основная, ставшая почти ритуальной на нашем флоте причина: весь его с трудом нажитый международный авторитет рушится из-за одной-единственной ошибки, неверно поданной команды. Только по счастливой случайности, повторяем, она не привела к новому «Титанику» под советским флагом. И потому' прав западногерманский пассажир герр Пфайльшифтер, сказавший: «Мы смотрели смерти в лицо». Его супруга Мария добавила: «Дело даже не в оперативности норвежцев. Представьте себе, что случилось, если бы не такое спокойное море, не светило полуночное солнце, не было подходящих для высадки льдин!»

Насчет погоды показания участников драмы несколько разнятся. Другая пассажирка Марианне Финне рассказала:
— Мы выскочили на палубу, некоторые в пижамах, и надели спасательные жилеты. Было холодно и шел сильный дождь.
Не будем слишком строги к воспоминаниям людей, переживших — в их-то возрасте! — такое потрясение.
«Мои белоголовые одуванчики» — называл таких пассажиров мой друг — капитан одного из черноморских лайнеров, показывая, как после экскурсии в Ленинграде старые путешественники возвращались на борт. Действительно, море седых голов! Капитан говорил об этих людях с симпатией.
— Молодцы, дома не сидят. А возьмите наших стариков... Что они видели в жизни? Кто их выпустит в такой вот рейс, да еще вокруг света!? Кто даст медсправку, характеристику, наконец?! А они,— он вновь показал на «одуванчиков»,— чувствуют себя людьми полноценными. И что из того, что несколько цинковых гробов мы на всякий случай возим. Эти люди сами распоряжаются остатком своей жизни...
И вот таких-то пассажиров, многим из которых за восемьдесят, поднимали на подвеске вертолеты, раскачивая надо льдами и морем, им приходилось по два часа мерзнуть в перекошенных шлюпках, которые нельзя было спустить из-за нагромождений льдов. Они, наконец, коротали время на белом поле.

Отдадим должное этим пассажирам — основным клиентам нашего круизного флота: бывшим бухгалтерам, продавцам, мелким служащим, предпочитающим тратить свои накопления на романтические плавания. Они вели себя достойно, дисциплинированно, без паники. Разве лишь некоторые тихо молились.
Не знаю, выдержали бы такое наши старики — без инфарктов и инсультов — при их нынешнем образе жизни, ранней оторванности от общества и фактической заброшенности.
Не секрет, что отечественный пассажирский флот и впредь, видимо, может рассчитывать на пассажиров за рубежом столь же почтенного возраста и скромного, по западным меркам, достатка. Может, до тех пор, пока мы не будем иметь действительно современный флот и сервис мирового класса.

Пассажиры-американцы, с которыми я встречался после их плавания на «Максиме Горьком» в 1975 году, в один голос говорили, что «русские понимают сервис, как неумеренное объедание».
— Ваши люди составляют ужасное меню,— улыбался моложавый владелец небольшой фирмы в Калифорнии.— Они думают: чем больше мяса и икры, тем лучше. Все предлагаемое нам могли бы съесть разве лишь рыцари короля Артура, да и то после удачных походов!
Итак, ждать клиентов с волшебной по возможностям кредитной карточкой в обозримом будущем нам не приходится. Может, поэтому никто особенно не считает, ВО ЧТО обходится каждый доллар или марка ФРГ, заработанные в «гастрономических круизах». Только неконвертируемость рубля может как-то оправдать это расточительство. Плюс соответствующая зарплата экипажа.

Первый капитан «Максима Горького» С. Дондуа, помнится, рассказывал мне, почему, собственно, фирма, заказавшая «Гамбург» (так назывался «Горький»), отказалась от своего детища. Компания прогорала... на оплате труда моряков.
— Один капитан получал в долларах сумму, сопоставимую с зарплатой всего нашего экипажа,— говорил Сергей Леванович. Не все знают, что какие-то, пусть и небольшие прибавки в валютной части заработка были осуществлены при настойчивом участии этого капитана. Мне довелось читать подлинники его рапортов руководству Морфлота. Он всегда исповедовал точность и пунктуальность в расписании, но никогда в ущерб безопасности. Очень подозреваю, что в нынешнем, едва не ставшем роковым рейсе, экипажу очень хотелось удивить отдыхающих в круизе немцев «русской аккуратностью» в выдерживании расписания. Тогда как исповедовать законы линейного судоходства в Арктике — с ее непредсказуемостью — по меньшей мере неразумно.

Мне приходилось писать в «Известиях» о гибели «Тикси» и «Большерецка», «Механика Тарасова» и «Лермонтова», «Нахимова».
Печально, что в истории с «Горьким» проявилась застарелая болезни — неэффективность и низкая техническая оснащенность спасательных служб. Вспомним: буксир-толкач «Большерецк», опрокинутый штормом в Японском море в 1981 году, долгое время оставался на плаву, перевернутый вверх днищем. Единственный из оставшихся в живых член экипажа — третий механик Олег Вольвач — уже перестукивался изнутри со спасателями. Чтобы вызволить его из беды, взрезали металл, предварительно приварив к листу обшивки скобу. При рывке плохо приваренная скоба оторвалась... Воздух стремительно ушел из корпуса через образовавшееся отверстие, достаточное лишь для того, чтобы просунуть в него руку. Судно затонуло, моряк погиб, оставив нам потрясающий документ — дневник, который он вел, находясь в смертельной западне.

Никто даже не говорил о возможности подведения к перевернутому судну каких-нибудь понтонов, скажем, сброшенных с самолетов — с целью удержать его на плаву. На меня смотрели с осуждением: какие понтоны, когда у спасателей не хватает самого обыкновенного! Когда скоба сорвалась, по металлу били кувалдой. Героично, самоотверженно? Но какая же цена такого героизма!?

А как проявили себя спасатели в истории с «Максимом Горьким»? Мой коллега из «Известий» Федор Иванов, побывавший на Шпицбергене, рассказывает, что к месту аварии был направлен спасательный буксир «Заря», туда же вылетели вертолеты. Но вскоре выяснилось, что вертолеты не могут поднимать людей, так как не оборудованы лебедками, а «Заря» не располагает водолазами и оборудованием для ремонтных работ! Команда спасательного судна «Агат», прибывшего из Мурманска, работала, не щадя себя, чтобы остановить течь. Но что можно сделать... голыми руками? А на борту судна не было даже сварщика!»
В этом отношении уже упомянутая «Сенья» представляется плавучим островком порядка, продуманности и высокого профессионализма. Все было готово — от горячих ванн пассажирам до водолазных костюмов — с обогревом — для ремонтных работ в подводной части «Горького». Именно норвежцы многое сделали, чтобы завести временный пластырь.
Министр обороны Королевства Юхан Йорген Хольст был прав, когда говорил, что все спасатели действовали, как герои. Напомним, что «Сенья» взяла на борт — из шлюпок, спасательных плотов и прямо со льда — более 500 пассажиров и 180 членов экипажа.

Хольст отметил, что благодаря своевременно поданному сигналу бедствия «Сенья» прибыла к месту аварии через 3 часа 45 минут.
Мужество... Кто посмеет отрицать его необходимость при проведении практически каждой спасательной операции? Это слово как раз и было паролем, открывающим двери к публикациям материалов о разного рода происшествиях в советской прессе застойных лет. Чтобы обвести вокруг пальца цензуру и добиться разрешения на публикацию фактически у виновников аварии (по ритуалу тех лет), журналисты вынуждены были делать акцент на героизме. Напечатать серьезный аналитический материал с подлинными причинами произошедшего было практически невозможно. Наш долг был хотя бы как-то информировать общественность о реальной жизни, происходящей вокруг, а уж она, общественность, умела читать между строк.

Вспоминаю, как гневно смотрел на меня, единственного журналиста, присутствовавшего на заседании комиссии по расследованию причин гибели «Механика Тарасова», заместитель министра морского флота Б. Юницын. Тогда, в 1982 году, министр Т. Гуженко, кажется, больше других понимавший, что умолчание — худший вид неправды, дал «добро» на мое участие в разбирательстве.
Но глава комиссии, прошедший закалку в недрах одной из самых жестких в нашем обществе ленинградской «академии» командно-административной системы, упорно отводил все мои попытки что-либо узнать, записать, поговорить с оставшимися в живых моряками. Даже фотографировать их запрещал! Помнится, про себя назвал его «Мистер Нет» по аналогии с «титулом», которым окрестила американская пресса нашего многолетнего министра иностранных дел.
Кичливый ведомственный монополизм на истину, непоколебимая уверенность в праве решать, что можно, а что нельзя знать народу, процветали на всех уровнях.
В Ленинграде, да еще при Г. Романове, этими амбициями и правом «не пущать» обладал мало-мальски значимый чиновник. Каждый знал установку Хозяина: никакого подобия критики в адрес «города Ленина». За безобидную, по сегодняшним меркам, информацию самым беззастенчивым гонениям подвергались правдисты, известинцы. Ни те, ни другие, как известно, не находились формально в подчинении «невского диктатора».
А тут — журналист в «секретной» комиссии. Непорядок! Подрыв устоев! Так и жили...

Когда я пришел однажды к одному из преемников Бориса Алексеевича на посту начальника пароходства за безобидным «производственным» интервью, он, помнится, замешкался.
— Ничего критического, просто информация,— заверил я.
— Все равно я должен спросить разрешение у обкома на эту беседу.
И этот большой и в золотых нашивках, на вид такой уверенный в себе человек, как школьник испрашивал разрешения у какого-то партийного функционера — видимо, зав. отделом транспорта. С трудом удалось взять себя в руки и как ни в чем не бывало продолжить разговор.
О какой самостоятельности, о каком праве решать, о каком, наконец, достоинстве личности может идти речь при таком чинопочитании? А ведь оно далеко еще не изжито на местах!
...Поняв, что ничего не добиться от бдительного замминистра, я, к его удивлению, покинул комиссию. С бывшим фотокорреспондентом «Известий» Александром Стельмахом мы дождались выхода всех пятерых спасенных моряков — и Саша успел трижды щелкнуть затвором фотоаппарата, пока тов. Юницын пребывал в растерянности. Лучший из этих снимков, на мой взгляд, прекрасно передающий весь трагизм моряков, потерявших товарищей, был напечатан чуть ли не на всю полосу «Известий». Там же были опубликованы потрясающие рассказы самих моряков. Пришлось узнать их адреса (конечно, не с помощью «мистера Нет!») и объездить каждого.
Т. Гуженко, надо сказать, не сделал ни одной поправки и поставил свою подпись. В те годы это было связано с большим риском для визирующего.

Однажды после моей небольшой корреспонденции о новом атомоходе (речь шла об «Арктике») досрочно отправили на пенсию заместителя начальника Администрации Севморпути, сняли замминистра судостроения. Причем помощники последнего приходили в редакцию, чтобы любыми путями увести газетный оттиск с визой патрона. Помогла бдительность секретаря, а то, возможно, выгнали бы меня. Автора этих строк вызывали на беседу, очень напоминающую допрос, в «инстанции». Мне было сказано, что я навредил державе, хотя лично ко мне претензий нет, раз были визы.
А ведь «секрет» тот был только от своих, советских людей! Мировая печать преспокойно писала, что заложен атомный ледокол мощностью 75 тысяч лошадиных сил, он будет работать там-то...
О, руководство печатью тех лет! Оно еще ждет своего исследователя — лучше в духе знаменитого «Созвездия Козлотура».

За одну публикацию — о рядовом, несекретном, безобидном испытании обычного глубоководного аппарата Рыбфлота — меня на четыре года снимали с должности, а сотрудника — автора статьи — вскоре уволили, придравшись к какой-то мелочи. Читатель может не поверить, но речь шла об аппарате, который даже побывал на выставке в Лондоне и наша страна претендовала на его экспорт. Тогда в чем же смысл гонений? Оказалось, что в это время американцы поднимали нашу дизельную подводную лодку, затонувшую на глубине 5000 метров у Гавайских островов. В виду дороговизны проекта— никто еще не поднимал лодку с такой глубины, чтобы узнать наши военные секреты — в конгрессе США раздавались голоса против него. Дескать, пусть русские сами поднимают свою устаревшую субмарину, если у них есть соответствующая аппаратура. Лодку американцы все же подняли. Достойно, с богослужением на русском и английском языках похоронили останки советских моряков — семидесяти двух человек.

А наше чиновничество, постфактум узнавшее об уникальной операции, отыгралось... на журналистах. Трудно сказать, чей воспаленный мозг связал оба факта — испытание заурядного подводного аппарата и подъем лодки — в негативном, подрывающем интересы страны смысле. Здравый разум тут пасует.
Руководить печатью считал своим правом чуть ли не каждый работник со Старой площади, независимо от его ранга и профиля деятельности. Уже в перестроечное время раздается звонок:
— Мне редактора отдела!
— Слушаю вас.
— С вами говорит зам. зав сельхозотде-лом ЦК КПСС доктор наук такой-то (фамилию не помню).— Что это вы, понимаете, пишете на страницах всесоюзной газеты безграмотные вещи.
___ ???
— Запомните: нет такого слова «подсолнух». Это не научно. Надо писать правильно: подсолнечник.
С трудом соображаю, что речь идет о милой заметке студента-практиканта, рассказавшего о том, как в центре Москвы, на Садовом кольце пробился через асфальт «цветок-солнце» и какую радость приносит это людям. (Растению, правда, вскоре открутили голову.)
— Нет такого слова,— продолжал мой высокий собеседник. Мы тут, понимаете, собираем председателей колхозов, учим их, как правильно говорить, а всесоюзная газета... И т. д. и т. п.
Мне показалось, что я — участник представления в каком-то театре абсурда. О чем печется этот человек, приставленный к большой, самой неблагополучной отрасли экономики страны? Повсюду пустые прилавки, очереди, новые «битвы за урожай», а тут руководящий гнев по поводу... лингвистики. А, ведь и в словарь можно было заглянуть, прежде чем «разносить». Там «подсолнечник» мирно уживается с «подсолнухом»!
В недоумении иду к члену коллегии «Известий», редактору отдела сельского хозяйства Н. Грызлову:
— Кто такой доктор наук Н?
— А, не обращай внимания,— говорит Грызлов,— это человек не очень компетентный, потому и лезет в мелочи.

Но ведь звонки таких людей тоже решали чьи-то судьбы! Если не брал, скажем, под козырек строптивый журналист, то это делал иной редактор. Напомню, что в те годы газеты делались не столько для читателя, сколько для отчета (перед верхами).

Хочу поделиться и теми тягостными впечатлениями, которые вынес я из зала суда над виновниками гибели «Адмирала Нахимова». Было это, как известно, тоже в наши, перестроечные дни. В редакции решили, что я буду передавать сообщения с этого процесса каждый день. Однако при встрече в Одессе судья А. Филатов честно сказал, что ТАМ — он показал на потолок — запретили давать какую бы то ни было информацию журналистам, кроме ТАСС.
Пора, видимо, сказать всю правду об этом процессе. Во-первых, о самостоятельности суда. Позволю себе усомниться в ней. Практически каждый день один-два раза А. Филатов связывался с соответствующими инстанциями, докладывал, получал указания. Смысл их состоял, видимо, в том, чтобы крепким приговором как-то смягчить справедливое негодование родных и близких погибших в катастрофе. От того и приговор одинаков (а разве бывает одинакова вина в таких случаях!?).

Но не догадывались большинство из пострадавших, что таким маневром главные виновники уходили от ответа. Это пароходство, Минморфлот, Госплан — иными словами, органы, олицетворяющие Государство. Это оно искусственно продлевало жизнь изношенному судну. Капитаны виноваты в аварии, но не в гибели сотен людей! Потому что ни одно нормальное судно не будет держаться после удара всего восемь минут. А выпускать в море лайнер в расчете, что никто и никогда не заденет его — это уже преступно.
Запомнилось на этом суде гневная реакция зала (что объяснимо) и подчеркнутая предвзятость военно-морских экспертов — не столько к самим подсудимым, сколько к торговым морякам вообще.
— Нарушения у них стали нормой,— говорил один капитан I ранга.— Потому что распустились там, за границами, привыкли наживаться на спекуляции...
При этом он словно не знал, что по уровню аварийности доблестные ВМС давно оставили позади своих гражданских собратьев.
Но и после суда статью с размышлениями о процессе опубликовать на удалось. Она вошла только в сборник моих материалов под заглавием «Опаснее всех ураганов»*.

Дело в том, что люди, приставленные тогда к идеологии, еще были сильны и их «льзя» или «нельзя» только недавно прорвано напором гласности.
Несколько читателей прислали мне после выхода книги упрек в том, что я не пишу с достаточным гневом об «убийцах в морской форме».
...Наше общество находится в кризисе. И сейчас уже «раздаются голоса»: хватит негатива, разоблачений, хватит... правды! Чтение периодики и впрямь становится делом, сопряженным с риском для здоровья! Но убежден: любая сделка с реальной жизнью, любое манипулирование информацией — «льзя»-«нельзя» — приведет к новым Сусловым, которым казалось, что самым прочным цементом в фундаменте государственного здания является Ложь.

Здесь я хочу вернуться к аварии «Максима Горького» и считаю своим долгом исправить ошибку, допущенную в репортерском пылу иными норвежскими коллегами.
По-своему объясняя причину произошедшего при высоком солнце и спокойном море, они написали, что большинство советских моряков были пьяны и продолжали пьянствовать на борту шлюпок. Командир «Сеньи» Сигурд Клейвен опроверг эти измышления: «Не было ни одного, абсолютно ни одного нетрезвого советского моряка,— заявил он в газете «Афтенпостен».— Они участвовали в операции по спасению пассажиров очень профессионально».
Слух, видимо, пошел от некоторых туристов. Они утверждали, что на спасательных шлюпках лайнера было немало спиртного и не было... воды.

Владимир ШМЫГАНОВСКИЙ,
собственный корреспондент «Известий»
в странах Северной Европы,
специально для «Вымпела»

ВЫМПЕЛ, 1989 г.

[jgdpanther]

Вот что мне нравится - по мере приближения навигации - все больше оптимистических тем и дискуссий....
Теперь главное - взять не только кипятильник, но и пистолет - стрелять по топливным бакам(нет, лучше "калаш" с бронебойными ), топор рубить переборки найдем на месте, разводной ключ у меня уже есть....

[Владимир Минаев]

топор рубить переборки найдем на месте,

Мелко плаваешь! Переборки рубить - много ума не надо... ты готовься весь отсек (обшивку+набор+киль) отделять!!!

[jgdpanther]

Пластит надо брать со склада....
Где прапорщик Шматко, е-мое...

[Алексей Сёмин]

jgdpanther

Теперь главное - взять не только кипятильник, но и пистолет - стрелять по топливным бакам(нет, лучше "калаш" с бронебойными  ), топор рубить переборки найдем на месте, разводной ключ у меня уже есть....

Вообще, отзывы наших моряков-речников ( в том числе и с действующего флота) на две последних темы о "Дориа" и "Титанике" привели меня к мысли о том, что борьба за живучесть судна (в том числе и разными нетрадиционными, творческими методами не предусмотренными никакими правилами) это далеко не их стихия.
Поэтому в круизах порекомендую Вам быть постоянно начеку. Возьмите с собой надувную лодку или матрас и чуть что - дуйте с судна к чертовой матери, не дожидаясь официальных приглашений, а то будут бороться-бороться, а потом скажут "Извините - не получилось! Спасайся кто может".

[jgdpanther]

Буду жить в шлюпке.., черт ....

[Алексей Сёмин]

Буду жить в шлюпке.., черт ....

Живите в каюте, а надувной матрас держите постоянно при себе. А то эту шлюпку они еще и спустить не смогут.

[jgdpanther]

Да, но успею ли его надуть?
Или еще дома это сделать...
А вообще, если на крышу вылезти, Москва-река видна...
Может и хватит того....

[Алексей Сёмин]

Да, но успею ли его надуть?

Во всем нужна сноровка, закалка, тренировка. До круиза еще есть время...

[jgdpanther]

Да. бросить курить , потренировать легкие...

[RAM]

понравилось про приклеивание ватмана к карте... их что, считать курс не научили??? простейшая же формула...

[Алексей Сёмин]

понравилось про приклеивание ватмана к карте... их что, считать курс не научили??? простейшая же формула...

Для отчетности наверное. Вдруг нагрянет капитан-наставник и спросит: а как вы шли на помощь, с какой скоростью и т.д. - вот они и предъявят.

[Михаил Архипов]

часть 1. Приключения «Максима Горького»

28 июня 04-00 - начали готовить судно к выходу в море.
09-00 - снялись в порт Бремерхафен. Скорость 11 узлов, на борту - 125 членов экипажа.

часть 2. КОГДА УСЛЫШАЛИ «SOS»

Прошло немало времени, прежде чем «Максим Горький» медленно двинулся к Шпицбергену. Но при скорости всего лишь 3—5 узлов (только при такой скорости мог двигаться поврежденный лайнер) необходимо было четко выдерживать дистанцию и курсовой угол на турбоход.

В первой части написано что после эвакуации всех пассажиров и "лишних" членов экипажа судно со скоростью 11 узлов двинулось ... А во второй уже другие цифры. Так 11 или 3-5?

[Алексей Яблонский]

В первой части написано что после эвакуации всех пассажиров и "лишних" членов экипажа судно со скоростью 11 узлов двинулось ... А во второй уже другие цифры. Так 11 или 3-5?

В обеих статьях говорится, что к Шпицбергену судно двигалось со скоростью 3-5 (или 4) узла.
11 узлов относится ко времени, когда была "закончена постановка цементных ящиков на всех пробоинах" и судно было подготовлено к выходу в море и довольно дальнему переходу в Бремерхафен.

[Михаил Архипов]

В обеих статьях говорится, что к Шпицбергену судно двигалось со скоростью 3-5 (или 4) узла.

Не нашел где это говорится. Нашел только

Показания о скорости судна в момент столкновения несколько разнятся, но, вне всякого сомнения, она была очень высокой, недопустимой для этих широт в такое время года. Как пишет норвежская печать, скорость варьировалась от 14 до 18 узлов.

[Алексей Сёмин]

Не нашел где это говорится.

Ну вот же оно:
"Приключения "Максима Горького"

21 июня 11 -00 - судно со скоростью 4 узла начало движение к Шпицбергену в сопровождении подошедших двух судов. Появилась какая-то уверенность, что "Максим" будет спасен.
22 июня 12-00 - судно стало на якорь в районе между Баренцбургом и Лонгийром, приступили к откачке воды и накладыванию пластырей.
23 июня 01-00 - к судну швартуется прибывший спасатель Мурманского пароходства "Агат", который передал на "Максим" дополнительно 3 насоса.
08-00 - уровень воды в затопленных отсеках начал уменьшаться.
27 июня 08-00 - закончена постановка цементных ящиков на всех пробоинах.
28 июня 04-00 - начали готовить судно к выходу в море.
09-00 - снялись в порт Бремерхафен. Скорость 11 узлов, на борту - 125 членов экипажа.

А.Гринберг.