Но это нужно, в свете последних споров о роли некоторых отчечественных ученых в области кораблестроения.«АНДРЕА ДОРИА»: вымыслы и правда.
Ю. Саруханов, инженер-кораблестроитель
Каждое кораблекрушение обрастает вымыслами, и эти мифы живут долгие годы, превращаясь, подчас в историю, обретая достоверность вовсе не будучи достоверными. Расследование причин кораблекрушений редко бывает объективным и — при кажущейся скрупулезной педантичности следствия — никогда доскональным, Прежде всего расследование не всегда правильно определяет причину гибели судна, хотя сделать это с абсолютной достоверностью возможно далеко не всегда, даже располагая проектными материалами и правдивыми показаниями свидетелей, и в итоге публикуется версия, которую расследователи сочли наиболее правдоподобной. И каждый раз, когда начинаешь разбираться в обстоятельствах кораблекрушения, выясняется наличие нестыковок: малодостоверных сведений и взаимоисключающих фактов. Проверить показания свидетелей, положим, невозможно, но есть элементарная логика: ведь ясно, что если данные, которые выдаются за факты, противоречат друг другу это означает, что по крайней мере один из этих фактов сомнителен. Гибель «Андреа Дориа» — превосходное подтверждение сего постулата.
Вот читаем:
«В 1953 году для компании «Италиан Лайн» был построен отличный лайнер «Андреа Дориа», а на следующей странице: «И тут выявились конструктивные и эксплуатационные недостатки «Андреа Дориа». Во-первых, за время перехода через Атлантику лайнер израсходовал 4000 т топлива, и для сохранения соотношения сил действующих на корпус судна, капитан был обязан принять в осовбодившиеся танки забортную воду. Но он этого не сделал, чем заведомо ухудшил морвходные качества лайнера. Во-вторых при постройке танкера не была обеспечена полная непроницаемость переборок. Поэтому, когда вода залила отсек дизель-генераторов водоотливные насосы порастали работать, и судно сразу же накренилось на 18 градусов» (С.И. Белкин «Голубая лента Атлантики» Л. Судостроение.1990).
Судно «было спроектировано с критериями остойчивости, которые не могли поддерживаться в течение рейса без заполнения морской водой некоторых тоипливных танков. Это тpeбовало бы использования барж для слива грязного балласта перед приемом топлива в Нью Йорке, а этой практики большинство судов избегало. как чумы. Очень трудно освободить танки от грязной воды, а попытки сжигать топливо вместе с незначительными остатками балласта оказались безуспешными.
« …пока корпус судна оставался неповрежденным риска не было требуемой расчетной остойчивостью судно могло бы пережить столкновение имея затопленными два отсека, но с меньшей метацентрической высотой оно должно было накрениться за тот двадцатиградусный рубеж, который предусматривался проектом. Столкновение произошло, удар пришёлся в переборку, вызвав отопление двух отсеков и судно накренилось за расчетный предел. Поскольку отсеки заполнились, вода на пониженной стороне начала переливаться поверх водонепроницаемых переборок в смежные отсеки, затем в следующие и так до тех пор, пока судно не потеряло плавучести и не затонуло» (Р.А.Кейхилл. «Столкновение судов и их причины». М.; Транспорт, 1987)
Какие заметили огрехи ?
В опусе Белкина наверняка обратили внимание на опечатку: „Андреа Дориа» назван танкером вместе лайнера, а также на отсутствие у автора логики, „отличный лайнер” имел, оказывается, «конструктивные и эксплуатационные недостатки» Неряшливость! Вдобавок создастся превратное впечатление, что лайнер погиб потому, что перестали ра6отаь водоотливные насосы. На самом деле при такой пробоине откачивать воду бесполезно. И бессмысленно, это все равно, что откачивать воду из Средиземного моря в Атлантический океан. И никакое судно не должно тонуть из-за того, что отказали насосы. Если разбираетесь в теории корабля, глаз резануло «для сохранения соотношения сил, действуюших на корпус судна". Что должна сообщать сия туманная фраза? Что аварийная остойчивость была недостаточной?
У Кейхилла, возможно, заметили корявость перевода. Например, что означает безуспешные «попытки сжигать топливо вместе с незначительными остатками балласта» Надо сообразить, что присутствие в топливе остатков морской воды недопустимо. Фразу «С требуемой расчетной остойчивостью судно могло бы пережить столкновение, имея затопленными два отсека, но с меньшей метацентрической высотой оно должно было накрениться за тот двадцатиградусный рубеж, который предусматривался проектом» лучше разделить на два предложения, тогда смысл становится понятнее. Наверное также обратили внимание на то, что причину затопления двух отсеков авторы объясняют по разному; один — что „удар пришелся в переборку», другой — проницаемостью межотсечной переборки. Наконец, если мало-мальски знакомы с мореплаванием, т.е. знаете, что, согласно Правилам постройки, все пассажирские суда должны оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков, станет ясно, что оба автора пытаются объяснить, почему судно, имевшее высший класс Регистра Ллойда, все-таки пошло ко дну.
Таким будет первое впечатление. Одним словом если не знаете обстоятельств кораблекрушения, всему остальному поверили.
Продолжая знакомство с литературой из книги «Сто великих кораблекрушений'*' (Автор-составитель И.Муромов. М: «Вече". 2000), узнаем: «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки." В носовой части судна были размещены диптанки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости – между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля. был прорезан водонепроницаемой переборкой, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.
При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!
Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судеа предрешили не только конструктивные недостатки, Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По. мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательное заполнение освободившихся цистерн забортной водой. Эго обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 т топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.»
Теперь кое-что прояснилось, например, Кейхилл ошибался, полагая, что удар пришелся в переборку. Не соответствовало действительности и заявление Белкина: «Поэтому, когда вода залила отсек дизель-генераторов водоотливныв насосы перестали работать, и судно сразу же накренилось на 18о». Всё было наоборот! Водоотливные насосы перестали работать именно потому, что судно накренилось на 18о.
Эти вопросы частично разрешились но одновременно ПОЯВИЛОСЬ много новых. К примеру, Кейхилл утверждает, что судно потонуло, утратив плавучесть, а Муромов - противоположное: «Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!». Кто прав? Белкин говорит, что «за время перехода через Атлантику лайнер израсходовал 4000 т топлива», Муромв — «около 4000 тонн топлива и пресной воды. Нестыковка. Муромов говорит, об установленных на судне двух
турбинах мощностью в 35 тыс.л.с, а Белкин — что мощность, главных двигателей равнялась 50 тыс.л.с. Опять противоречие. И чем больше углубляетесь в обстоятельства кораблекрушения, тем больше возникает вопросов.
Если кораблекрушение заинтересовало и достанете документальную книгy Э.Москоу «Столкновение в океане» (М.: «Транспорт", .1962), описывающую обстоятельства столкновения, а затем судебное расследование причин, повлекших гибель судна, в ней прочтете то же самое, что сообщает Муромов: приведенный текст — почти дословная цитата из предисловия этой книги. Но Москоу более добросовестен, он. например, сообщает, что примесь в топливе соленой воды недопустима, поэтому после откачивания воды топливные танки нуждаются в очистке, а такая операция стоит дорого и занимает много времени. Кейхилл, в прошлом капитан, также касался этой же проблемы. Поэтому безапелляционное заявпение, что «безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии» вызовет законное недоумение, почему этого не предусмотрели при проектировании судна. Изучение фотографий также породит вопросы. Да и противоречивых сведений хватает с избытком: один сообщает, что наибольшая длина «Андреа Дориа» - 212,4 м, другой - 213,6 м, а третий - 212 м; валовая вместимость -29429 и 29083 рег.т. Кто прав? Для полноты картины приведем отклики прессы тех лет:
«Турбоход «Андреа Дориa» был одним из лучших судов, когда-либо плававших через Атлантику ...конструкция его и снабжение обеспечивали самые строгие требования безопасности». «Почему итальянский лайнер, широко рекламируемый как непотопляемый затонул?»
А также суждения весьма уважаемых мной профессоров
«…Размеры повреждений были колоссальными. «Андреа Дориа» … получил пробоину длиной 12 м и площадью около 130 кв. м. в наиболее уязвимом районе, где размещались топливные цистерны. Пять из них, расположенных с правого борта к тому времени были пустыми. Их быстрое заполнение водой привело к крену 18 градусов. Тоннель, разделявший топливные цистерны правого и левого боргов, также заполнился водой Непосредственно к отсеку топливных цистерн примыкало генераторное отделение Простирающееся от борта до борта. По непонятной причине водонепроницаемого закрытия между ним и тоннелем не было предусмотрено В результате а самом начале аварии генераторное отделение было затоплено водой, что лишило энергии водоотливные средства.
Во время рейса по мере расходования топлива и пресной воды замещение пустых цистерн не производилось. А к моменту аварии их общий расход составил около 4000 т Все это существенно повлияло на положение центра тяжести. Поскольку судно имело двухотсечный стандарт непотопляемости, можно утверждать, что окончательной причиной его гибели была недостаточная остойчивость" (М.Н.Александров. «Безопасность человека на море». Л.: Судостроение. 1983)
«...Сразу же были заполнены пять пустых диптанков (глубоких топливных цистерн), отчего корабль получил крен 18*, намного превышающий допустимое значение крена, согласно Международной конвенции об охране человеческой жизни на море. Большая величина крена объяснялась резким падением остойчивости лайнера, заканчивавшего трансатлантический рейс и имевшего поэтому минимальный остаток топлива (поперечная метацентрическая высота в конце рейса h = 0,6 м). Балласт в цистерны принят не был.
Грубая конструктивная ошибка, заключавшаяся в том, что поперечная переборка между отсеком топливных цистерн и генераторным отсеком фактически была проницаемой ввиду отсутствия двери при входе в тоннель, привела к тому, что через пробоину сразу же стал затапливаться генераторный отсек. Это привело к увеличению крена до 20е, при котором верхние кромки ряда переборок на правом борту ушли под воду. После этого вода смогла проникнуть сверху в неповрежденные отсеки, растекаясь по палубе.
Последним шансом спасения аварийного корабля было его быстрое поперечное спрямление путем контрзатопления {намеренного затопления) пустых топливных цистерн левого борта, Такая попытка была предпринята, но не удалась из-за того, что насосы заполнения топливных цистерн и средства управления ими находились в носовом тупике уже затопленного туннеля и добраться до них было невозможно. Приводы управления насосами в надводную масть судна выведены не были Гибель лайнера стала неизбежной*. (Н.П Муру. -Основы непотопляемости корабля- М.: 1990).
Помимо судебного разбирательства, независимое расследование причин столкновения судов и последующей гибели «Андреа Дориа>' вела комиссия торгового флота и рыболовства конгресса США. Лайнер был построен генуэзской верфью "Ансальдо". эксперты американской комиссии ознакомились с инструкцией по обеспечению остойчивости, составленной верфью для судовладельцев, и опубликовали отчет, из которого Москоу приводит отрывки
«Изучение инструкции показало, что разделение «Андреа Дориа» на водонепроницаемые отсеки, предусмотренное Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1948 года, было произведено с ничтожным коэффициентом запаса. В инструкции по остойчивости указано, что судно может удовлетворять требованиям остойчивости, предусмотренным Конвенцией, при условии постоянной его балластировки значительным и вполне определенным количество жидкости. Не представляется возможным дать какое-либо объяснение состояния судна немедленно вслед за столкновением, происшедшим 25 июля 1956 года, как только предположить, что фактически оно не было балластировано в соответствии с указанным условием» И следует вывод, что «если «Андреа Дориа» и был построен в соответствии с требованиями Международной конвенции 1948 года, существует вполне определенное предположение, что в момент происшествия он обладая гораздо меньшей остойчивостью, чем это предусматривалось его конструкторами*». Далее сказано, что «Если бы *Андреа Дориа* имел необходимый балласт, его крен никогда ид превысил бы 7град», и лайнер «был бы тогда в состоянии собственным ходом дойти до Нью-Йорка. ,..Короче говоря, «Андреа Дориа» пошел ко дну не только из-за столкновения, а также в результате потери остойчивости» вызванной недостаточной балластировкой».
Такова официальная версия гибели лайнера: «Андреа Дориа» погиб из-за недостаточной аварийной остойчивости, потому-де, что завершал рейс, а в начале рейса, когда топливо еще не было израсходовано и оная остойчивость была обеспечена, судно оставалось на плаву. Профессор Муру, излагая основные положения этого отчета, полностью согласен с ними. То же повторяют и Кейхилл, и Белкин, чуть искажая факты в соответствии со своим пониманием: На фотографии уже покинутого людьми лайнера видно, как из отверстия на левом борту продолжает выливаться откачиваемая вода, т.е. водоотливные насосы работали, когда людей на лайнере уже не было; перестали действовать насосы дпя закачивания воды в топливные танки, и Белкин этого не понял.
Теперь давайте попробуем рассуждать. Главный вопрос, на который надлежит ответить: почему судно со свидетельством органов надзора, что оно соответствует действующим нормам, т.е. обеспечена его непотопляемость при затоплении двух смежных отсеков, тем не
менее идет ко дну из-за затопления двух (причем не самых больших) отсеков? Белкин заявляет, что «капитан был обязан принять в освободившиеся танки забортную воду. Но он этого не сделал, чем заведомо ухудшил мореходные качества лайнера». Если капитан был обязан принять балласт, почему ни он, ни главный механик этого не ведали? Ответ прост: в действительности мореходные качества судна ничуть не ухудшались, более того, по мере расходования топлива скорость судна увеличивалась; а период качки возрастал, качка становилась более плавной.
Будь остойчивость судна в нормальном состоянии в самом, деле плохой это выявилось бы сразу после первого выхода в море, и ее поневоле пришлось бы улучшать. Что касается аварийной остойчивости, о ней будет особый разговор.
Еще раз перечитаем., тексты всех четырех источников. Возникает вопрос, что означает цифра 4000 т? Если это свободный обьем топливных танков на момент столкновения, как смогли столь точно установить количество израсходованного топлива? По логике, к моменту столкновения а топливных танках должно было оставаться еще 500-600 т, но никак не меньше 200 т — ведь до Нью-Йорка еще нужно - было дойти, так что, насколько топливные танки были пусты, установить невозможно. Получается, что 4000 м3 — это не количество израсходованного топлива, а полный объем топливных танков.
Далее. Все в один голос уверждают, что 4000т— «именно такое количество топлива требовалось «Андреа Дориа» на рейс. Позвольте этому не поверить. В качестве энергетической установки на судне использовалась паровая турбина, удельный расход топлива паровых турбин того времени (лайнер 1953 г. постройки) составлял 0,175-0,19 кг/л.с.-час; мощность главной энергетической установки (ГЭУ) лайнера. 50 тыс.; из этого следует, что да сутки на работу ГЭУ расходовалось 210-220 т топлива. Естественно, на работу вспомогательных двигателей тоже требовалось топливо — обычно это 10-15% того, что требовалось ГЗУ. Итого суточный расход топлива не превышал 230-250 г, При скорости 23 уз времяя перехода составляло 7~8 сут. Кроме того, наверняка предусматривался запас на 2-3 дня, всего на рейс требовалось 2000-2200 т. Кстати, для обратного перехода через океан в Нью~Йорке заранее (еще до столкновения) было заказано 2300 т топлива. Из этого следует что 4000 т иэрасходованного топлива цифра липовая.
Итак, дпя работы на этой лИНИИ лайнеру хватало половины проектного объема, те, топливо грузилось в 6 диптанков из 10 имевшихся.
Как использовались порожние? Они ведь могли быть заполнены либо топливом либо забортной водой. Почему они не были забалластированы как требовалось по инструкции? А какой раэумный человек будет тратить топливо чтобы возить туда-обратно воду? Абсурд! Ясно, что пайнер выходил в рейс в неполном водоизмещении, а это значит что топливные танки постоянно были, как минимум, наполовину пустыми, т.е. произойди столкновение при выходе в рейс при затапливании двух отсеков в средней части - судна практически ничего не изменилось бы: и в этом случае лайнер тоже бы утонул! Иначе говоря, официальная версия: лайнер погиб потому что заканчивал рейс - не отвечает истине.
И естественный вопрос как на столь очевидный факт не обратили внимании квалифицированные экспepты? И, заодно, еще более неприятное заключение Ясно, что удар мог последовать и в переборку между отсеками — не в ту, что отделяла отсек диптанков от генераторного, a в следующую. В этом случае быпи бы ззтоплены не два, а все три отсека. Поскольку разделение на отсеки было «Произведено с ничтожным коэффициентом запаса», лайнер в этом случае был бы обречен. Спрашивается, почему на отсутствие водонепроницаемой двери не обратили внимания ни органы надзора, ни страховые общества?
Продолжим анализ. Начнем с принципиального и самого важного: метацентрической высоты h. Это восстанавливающий момент, поделенный на водоизмещение судна. Данной величиной удобно пользоваться для оценки остойчивости судна в нормальном состоянии, а в аварийном — нет. Значение h будет разным в зависимости от того, каким способом делается расчет непотопляемости — приема груза или постоянного водоизмещения; в первом случае это может быть +0.1 м. во втором — (+1,0 м). Каким из этих двух способов пользоваться — дело вкуса, так как оба правильны и дадут одинаковый ответ о значении восстанавливающего момента Мв. Иначе говоря, аварийная метацентрическая высота haB — величина условная, и для оценки остойчивости поврежденного судна правильнее и удобнее пользоваться не ею, а коэффициентом остойчивости (Dh)aв.
Теперь, когда выяснили столь существенные подробности, настала пора осмыслить, какую роль в гибели судна сыграла пресловутая метацемтрическая высота. Сделаем прикидочный расчет. Как нам сообщили, при порожних танках h = 0.6 м. Предположим, что водоизмещение судна перед столкновением было 25600 т, a h = 0,61 м. После столкновения судно сразу же накренилось на 18 град, но затопление продолжалось, и крен превысил критические 20град.
Итак, поскольку кренящий момент должен равняться восстанавливающему, который равен Dhsinθ. имеем-
Dhsinθ = 25600x0,61x0.309 - 4825 тc м.
Если бы мeтацентрическая высота равнялась 0.64 м лайнер накренился бы на 17 град (25600x0.64x0.292 = 4800 тс м). Как утверждают,
лайнер не погиб бы, если бы крен не превысил 20о. Значит, не хватило всего-то 3 см. чтобы лайнер остался на плаву! Как можно убедиться если на самом деле водоизмещение было на 1000 т больше или меньше — это принципиального значения не имело. Спрашивается, с какой стати вынесен вердикт о недостаточной аварийной остойчивости и что на самом деле погубило лайнер?
Ответ прост, в действительности судно погубила несимметричность затопления! Вот истинная причина. Вода затопила междубортное пространство и поврежденные топливные танки правого борта, тогда как танки левого борта были пусты, в итоге лайнер чрезмерно накренился, что и стало причиной его гибели.
А чтобы суть была понятна даже людям, далеким от проблем мореплавания, в качестве примера пусть послужит «Титаник», обстоятельства гибели которого общеизвестны. Одной из причин той трагедии, на которую указывали специалисты, является отсутствие двойных бортов: мол, была бы подводная часть корпуса судна защищена двойными бортами, столкновение с айсбергом не стало бы причиной его гибели. Почему же погиб «Андреа Дориа», чей корпус как раз имел двойные борта?
Как известно, вода, вливающаяся в корпус, равномерно распределялась по всему затапливаемому отсеку, поэтому – «Титаник» погружался в воду без крена. Что было бы при самопроизвольном развитии событий, будь угольные бункера «ТитаНика» расположены вдоль не переборок, а вдоль бортов, как на «Грейт Истерн»? Поскольку была повреждена наружная обшивка шести носовых отсеков, вода затопила бы междубортное пространство этих отсеков. Дифферентующий момент в этом случае был бы намного меньше, чем при полном затоплении отсеков, а дифферент сам по себе опасности не представлял, но ведь одновременно возникал и кренящий момент; Бункера к концу рейса были бы почти пусты, и, значит, кренящий момент достигал своего максимума. Пятая переборка доходила до палубы «Е»: в зависимости от посадки судна (т е от его водоизмещения и дифферента) при крене 13-16е эта переборка оказывалась по правому борту ниже ватерлинии. Следующая, шестая, переборка доходила лишь до .палубы «F» для нее предельным был уже крен 3 град. Одним словом, при крене свыше 16 град.кромки переборок оказывались ниже ватерлинии и, поскольку бункера были сверху открыты, вода получала возможность переливаться как в свой так и в смежный отсеки, Короче говоря, если не принимать мер, предупреждающих опасный крен, последствия будут столь же трагичными. Получается, что двойные борта не защищают, а губят - именно так толкуют это кораблекрушение некоторые моряки; дескать, не было бы на «Андреа Дориа» двойных бортов, крена бы не возникло, и лайнер остался на плаву.
Ecлu придерживаться подобной логики, двойные борта вредны, да и водонепроницаемые переборки также не нужны, ведь не будь их «Титаник» продержался бы на плаву 10-12 ч. т.е. в 5 раз дольше, и за это время всех, кто был на борту, успели бы снять. Но эта логика порочная. Наличие водонепроницаемых переборок позволяло как раз спасти «Титаник» контрзатоплением кормовых отсеков; не было – бы переборок – пароход невозможно было бы спасти даже теоретически. То же самое можно повторить и в относительно двойных бортов, разумеется при том непременном условии, что судно спроектировано грамотно, а тем, кто служат на нем, известно, как бороться за непотопляемость. Глядя на фотографию «Андреа Дориа» сделанную с «Иль де Франс» ночью создается впечатление, что крен судна в этот миг 10-15 град., т.е. какое-то время рост восстанавливающего момента превышал рост кренящего. И говорят, что лайнер погиб от недостатка остойчивости! Утрата остойчивости влечет за собой внезапное и быстрое (в течение 1-3 мин) опрокидывание, а судно накренилось, но так и не опрокинулось.
Чем больше времени проходило с момента возникновения аварийной ситуации до трагической развязки тем больше было шансов спасти судно. Самое эффективное средство противодействовать стихии – обеспечить чтобы поврежденное судно погружалось на ровный; киль: утрачивая плавучесть, сохраняло остойчивость. И если 2 часов было достаточно для того, чтобы спасти «Титаник», тем более можно было спасти и «Андреа Дориа«, который тонул в течение 11 ч. За сохранение судна нужно было бороться, устраняй чрезмерный крен. Коль были повреждены и заполнялись водой топливные танки правого борта следовало обеспечить затопление водой и топливных танков левого борта. Во-первых, поскольку предусматривалась балластировка порожних диптанков забортной водой, на судне были кингстоны; их надлежало открьть. Если к кингстонам не было доступа, топливные, танки наверняка имели закрытые крышками люки для их осмотра. Эти люки следовало вскрыть, тогда забортная вода, заполняя поврежденный отсек, непременно заполнила бы танки, и судно спрямилось.
Разумеется, сделать это надлежало без промедления, пока диптанки не скрылись под водой.
Указанные мероприятия предполагают наличие определенного запаса времени. В критических же обстоятельствах время зачастую ограничено и обычные средства, естественно не годны. Нештатная ситуация, как правило, требует и нестандартных решений. В данном случае топливным цистернам левого борта нужно было причинить разрушения сопоставимые с разрушениями по правому борту. Возможные действия ограничивалась имевшимися ПОД рукой средствами, и не следовало пренебрегать даже явно малоэффективными, к примеру, если пистолетная пуля пробивала обшивку цистерны это следовало сделать. и несколько выстрелов могли спасти судно.
Еще раньше- в первую очередь! — надлежало спустить воду из трех плавательных бассейнов, чтобы величина h возросла на 0,05-0,07 м! Еще 2-4 см добавляло, если выкинуть за борт якорь с якорной цепью. В результате крен уменьшался до 15-16. Если этого оказалось недостаточно можно было поступить, как делали предки: срезать и выкинуть за борт мачту: в конце концов, судно ценнее!
Почему поврежденное судно должно приобретать крен? Даже при полностью заполненных диптанках судно в давном варианте затопления приобретало крен в 7 град. С какой стати? Грамотно спроектированное судно, получив повреждение должно погружаться на ровный киль, без крена и дифферента Такое наставление дал проектировщикам Бубнов еще в начале XX в. Что помешало его выполнить?
Возникновение крена следует предотвращать. Непонятно, как можно не справиться с этой чрезвычайно важной, но элементарной задачей? Междубортное пространство носового отсека должно быть соединено перепускными трубами с расположенным на противоположном борту междубортным пространством кормового отсека. чтобы забортная вода попадала одновременно и в это неповрежденное отделение. и моменты (кренящий и дифферентующий) возникающие при затоплении поврежденного отделений, автоматически гасились соответствующими противодействующими моментами. Либо же следует предотвратить возникновение этих моментов, заполнив междубортное пространство каким-либо легким материалом (к примеру, пенополиуретаном) Короче говоря, у проектировщиков есть много возможностей обеспечить непотопляемость судна При достаточно высокой квалификации не станет проблемой спроектировать и в самом деле непотопляемое судно — средства известны. Профессор Муру их перечисляет: доведение водонепроницаемых переборок до верхней палубы; возможность герметизации поврежденных отсеков и пр.
Какое резюме ?
Лайнер затонул потому, что потерял свои запас плавучести. Будь его палуба переборок водонепроницаемой, даже перевернувшись вверх килем, он остался бы на плаву. Это первое.
Второе; он не был обречен, его потопили не морская стихия, а неграмотность дипломированных специалистов.
И еще один важный момент. Со временем все, что делает человек, совершенствуется и усложняется. Но чем сложнее устроена созданная вещь, тем менее известны ее подлинные свойства и возможности тем, кто станет ею пользоваться. Одним из сложнейших технических изделий, бесспорно, является судно. Незнание его недостатков и достоинств нередко становится одной из причин, повлекших очередную катастрофу. «Андреа Дориа» тому пример. Корить, тем паче наказывать за это незнание капитана непьзя, ибо, как свидетельствует жизнь, полностью особенности судна неизвестны даже ее непосредственному создателю. Не ведал о недостатках спроектированного им лайнера капитан Копьз. Как выяснилось, инженер Эндрюс, построивший –«Титаник», не знал запасов его живучести. Оба поплатились своими жизнями. Если бы погибли только они, это было бы. наверное, справедливо. Но в том-то и трагедия, что вместе с капитаном Кользом на «Кептене»- погибло еще 800 человек, а на «Титанике» вместе с Эдрюсом — 1500 человек.
В заключение напутствие, которое следует помнить каждому судоводителю.
«...Прежде всего, надо сказать, что во время аварии происходят такие события, которые большинству случается видеть в первый раз. От выбора того или другого решения, от отдания того или иного приказания зависит судьба судна, а между тем распоряжения эти или другого вида приказания приходится каждому участнику делать в первый раз; в действительности же можно рассчитывать на искусство распорядителя лишь тогда, когда он делает привычное ему дело... (С.О.Макаров 1889 г).
МОРСКОЙ ФЛОТ № 6, 2004 г.
