Сообщений в теме: 49

[rcclines]

Если мы нальем в трюм воды, то судно не очень долго будет остойчивым. До первого поворота, или до первого усиления ветра/волны. А я говорил дело, и нашел этому подтверждение. Оказывается, на строящихся линейных кораблях "Советский Союз" планировалось часть топлива принимать в отсеки противоторпедной защиты, и вытеснять его водой (какая-то жидкость там необходима всегда). Таким образом, одновременно в одном объеме находились и топливо и вода. Эту систему успешно испытали на находящемся в эксплуатации старом линкоре "Марат", и всё отлично работало, содержание воды в мазуте не было высоким, котлы не гасли. То есть, сделать то, что я предлагал с паромом технически возможно. И это сделали военные моряки Страны Советов. А вот нынешние гражданские говорят мне "невозможно" и точка. Вот, на железной дороге такие слова как "невозможно", "невыполнимо" мягко говоря не поощряются. А на гражданском флоте, очевидно придется наводить порядок.
Ветка, кстати называется: "как устроено круизное судно". Топливную систему мы только что успешно обсудили, переход на газ в других ветках тоже. Электродвижению много было посвящено в "технических вопросах". Перевозимые втихаря на пасс судах собачки тоже не скрылись от нашего пристального взгляда. Но, вот уходят в прошлое паротурбинные установки, а на форуме могут быть люди, имевшие с ними дело. Короче, если кто-нибудь знает подробности по паросиловой установке t/s "Максим Горький", или двух бывших Кународвских партурбоходов, работавших один на Дальнем Востоке, а другой в ЧМП буду благодарен за подробности. А то, например, мне известно по "Горькому", что у него было 2 винта, 3 котла, 22 тыс "лошадей". Негусто.

Расход мазута на этих судах от 84 до 120 тонн на ходу и 24 тонны на стоянке

[Алексей Мошков]

Всегда было интересно, как же "заводиться" такой пароход. Буду рад, если кто-то скажет, в чем ошибочно, а в чем правильно мое представление об этом процессе.
Вот, если он стоит законсервированный, мазут есть, в котлах воды нет, и очевидно заложен силикагель.
1 - Мне кажется, что первой задачей будет являться запуск дизель-генераторов, чтобы не остаться без тока из-за отключения берегового питания в процессе "растопки". Конечно, их надо пргреть перед пуском, но нечем. Или там есть какие электрические ТЭНы? Ну, даже, если нет - заведуться и так. Прогреются - возьмем нагрузку.
2 - Следующая задача - запустить вспомогательный котел, не забыв предварительно расконсервировав его, чтобы можно было прогреть мазут. Надеюсь, вспомогательный котел можно запускать на дизтопливе. На речных т/х, он же только на нем и работает. Одновременно посылаем народ закрывать всякие крантики, через которые сливали воду как с котлов, так и со вспомогательных агрегатов и удалять силикагель. Надо принять воду для котлов (а разве её где-то ещё выдают)?
3 - Смотрим, открыт-ли дымоход, включаем наддув воздуха в топку, паром от вспомогательного котла запитываем одну форсунку, включаем подачу разогретого мазута, а далее суем длинную железную палку с горщей тряпкой на конце в специальную дырочку. Если на этом этапе тот, кого я пошлю разжигать котел останется жив, а пары топлива в топке именно загоряться, а не взорвуться, можно будет со временем включить ещё форсунку. Здесь у меня вопрос - циркуляция воды в котле пойдет сама, или надо принудительно создавать её с помощью насосов? Я имею в виду современный котел, очков на 80.
4 - Вот, в котле есть атмосфер 10. Можно создавать ваккум в конденсаторах, и начинать прогревать турбины. Или ваккум сам создасться? Прогревать турбины можно медленным вращением, или сначала пар подается куда-то отдельно для прогрева, а турбина стоит? Масло турбинное достаточно жидкое. Его обязательно подогревать перед входом в турбину, или с температурой 20 градусов пойдет и так?
5 - Между тем, давление в котле быстро растет, можно запускать турбогенераторы и переходить на снабжение электричеством от них. Пар от турбогенераторов отводиться в какой-то из главных конденсаторов, или в отдельный?
6 - Поскольку конденсаторы нам что-то сконденсировали, пора переходить на обычную замкнутую схему водоснабжения котлов, включать водоподогрев, деаэрацию (если есть). Вспомогательный котел, кстати можно остановить, а пар на собственые нужды брать от главных котлов.
7 - На всё это - около 12 часов, либо на 2-3 часа меньше. Далее, можно ехать.
8 - Вот выехали мы из порта, а капитан решил что скорость маловата, надо ввести два оставшихся котла. А мы идем на одном котле, работающем на полную катушку. Если я два следующих котла растоплю и попробую подключить, наверное ничего не получиться. Точнее, получиться авария, так как перегретый пар попрет в котлы, которые ещё не имеют большого давления и температуры. Довести давление и температуру пара в подключаемых котлах до параметров работающего будет трудно из-за отсутствия на них нагрузки и можностей для конденсации вырабатываемого ими пара. Значит, надо в работающем понижать давление (и скорость судна), а потом включать уже все котлы и вновь поднимать в них давление.
Я знаю, что упустил много подробностей, но в принипе, последовательность действий правильная, или есть замечания?
Вот такие извращенческие у меня вопросы на тему : "как устроено круизное судно?)

[Roman3rd]

Алексей, не нужно бредить своими домыслами. Есть книги под названием ПТЭ- Правила технической Эксплуатации. В сети они есть. Скачайте и наслаждайтесь.

[Алексей Мошков]

Roman3rd, Вы безусловно правы относительно того, что предпочтительнее изучать документацию. Но в Правилах технической эксплуатации и учебниках все эти вопросы освещены не применительно к какому-то конкретному судну, а в общем. ПТЭ нам скажут когда проводить освидетельствование, сколько процентов допускается износ паропроводов, сколькими питательными и указательными приборами должен быть оборудован котел, и так далее. Но, по конкретному судну, особенностям его эксплуатации там ничего не будет. Поэтому, на каждую технику предпочтительнее ТО и ИЭ (Техническое описание и инструкция по эксплуатации). Там есть все чертежи и схемы, все расписано, вплоть до того, какие кнопочки надо нажимать, и где они стоят. Проблема в том, что на штучный товар, каким являлся безусловно "Горький" или 2 бывших турбохода "Кунард лайн", эксплуатировавшихся в СССР, конечно никаких ТО и ИЭ не выпускалось. Да и не нужны они наверное на судах. Вот я и интересуюсь - форум большой, может кто и имел когда дело с паротурбинными установками, и что-то помнит.
rcciines, спасибо за цифры расхода. Я считал, что где-то 150-180 тонн в день, исходя из 300 грамм мазута на лошадиную силу в час на самом выгодном режиме, 22 тысячи лошадиных сил и 24 часоа в сутках. 22 000*0,3*24=158 тонн на приведение турбохода в движение. Прибавляем собственные нужды - выработка около 2000 квт электричества плюс горячая вода и отопление это где-то 800 килограмм в час, умноженное на 24. Общий расход у меня получался около 180 тонн, а оказалось меньше.
Никто приближенно не подскажет, верно-ли в общем было утверждение о том, что при эксплуатации турбохода расходы на топливо - это 2/3 всех затрат?

[rcclines]

все зависит по какой цене вы берете это топливо)

[Алексей Мошков]

Мне почему этот вопрос интересен - как мне кажется, не знаю, правильно, или нет, но перехода на дизтопливо пассажирским судам не избежать. И тогда мы получаем, что дизельный двигатель будет кушать ну 150 грамм солярки на лошадиную силу в час, а судно с котлотурбинной установкой затребует 350 грамм на ту же лошадиную силу в час (потому что не всегда паротурбоход движется на самом выгодном режиме). Но, солярка-то стоит 34 рубля за литр - это около 41 тысячи за тонну, а мазутой, учитывая что у нас не крупный опт, а брать будем по 2-2,5 тысячи тонн за заправку можно разжиться по 10 000 за тонну. Получаем, что турбоход кушает топлива в два с небольшим раза больше, чем теплоход, но в четыре раза более дешевого. Переход на дизтопливо ему не грозит, так как процесс горения мазуты в топке котла длиться в десятки раз дольше, чем процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного двигателя, и полнота сгорания топлива обеспечена. Двухкратной экономии денег не получиться из-за меньшей маневренности паротурбинной силовой установки, и из-за всех этих ремонтов конденсаторов, турбин и котлов, но все равно, затраты на эксплуатацию уже построенного и существующего турбохода могли бы быть даже чуть меньше, чем на эксплуатацию теплохода.
Конечно, современные дизельные двигатели и электродвижение не предъявляют каких-то сверхвысоких требований к квалификации обслуживающего персонала, а вот тем, кто работает с паром надо платить раза в два больше, но и в этом случае преимущество турбоходов (уже порезанных) сохраняется.
Вот и интересуюсь в том числе и паросиловыми установками помаленьку.

[rcclines]

Где вы видели,чтобы расходы морского судна считались в Росс. рублях? Даже в пароходствах сейчас все считается в долларах.

[Алексей Мошков]

Я прикинул, как можно загрузить турбоход, да и любой более-менее крупный теплоход полностью, и пришел к выводу, что единственно возможная ниша работы пассажирских (не круизных) судов вообще - линия Санкт-Петербург-Калининград, в обход враждебных государств НАТО. Пользуемся услугами Росморпорта, бункеровка- по конкурсу, разумеется за рубли, ремонт выполнят предприятия Ленинграда. Лопатки турбин, напеример, для замены их на "Максиме Горьком" изготавливались в Петербурге, а не в ФРГ, котлы и конденсаторы приведут в порядок шефы с ближайшей ТЭЦ (попробуем напрячь их за бесплатно, в самом крайнем случае - за рубли), выполнить корпусные работы тоже вроде есть где. Зачем нам доллары? Тем более, что судно придется наполнять военными, (платит Минобороны в рублях), командировочными с госпредприятий, пенсионерами, следующими на бесплатные курорты Калининграда (платит Собес рублями), школьниками, совершающими экскурсии по местам боевой славы (платить должно Минобразования, и тоже в рублях).
Себестоимость с едой получается около 20 000 рублей в один конец за пассажира.

[rcclines]

Мечтатель

[Алексей Мошков]

Ну а что ещё делать, если все современные пассажирские суда - на одно лицо? Все дизельэлектроходы с азиподами и непомерно развитыми надстройками, обязательно с балконами. Есть, конечно исключения - "Викинг Грей", например - газодизельный цикл, классические гребные электродвигатели, и даже эшелонное расположение машинных отделений, как на военных кораблях, но исключения подтверждают правила.
Старые суда интереснее - не потому что они более совершенны, а потому что они все действительно разные и по механике, и по архитектуре.
Вот, у меня вопрос насчет одного "старичка" образовался "Пушкина" - "Марко - Поло". Ему подруливающее при перестройке установили, но оно чисто дизельное - на разных видео отхода видны клубы дыма из под носа при его работе. Там же мощность нужна тысячи две "лошадей", и мне интересно - там дизель с реверс - редуктором, или что-то другое? Может, кто знает?