Сообщений в теме: 508

[vovabu]

Продолжая тему "Богдана Хмельницкого" и тему восстановления таких судов (я имею ввиду колесных пароходов) должен сказать, что успех мероприятия полностью зависит от правильной мотивации вложенной в голову себе (проектанту) и владельцу (читаем финансирующему лицу).
Вот ребята восстанавливающие "Станюкович" сделали ставку в первую очередь на пароход т.е. паровую машину!!! как реликвию, дорогую память и молодцы!!! , у них складывается колоритный колесный пароход и исходили они из предложения на рынке России, как по запчастям с других судов так и по предложению промышленности.
У нас на Днепре ситуация другая. Мы сделали акцент на колесный!!! теплоход, потому, что приемлемых по цене вариантов с паровой машиной и котлом не было, промышленность лежала, да и колеса еле нашли (а был вариант и их заказать на "Большевике" за 100 тыс. у.е.). СУДОВ ТО ПР.737 ДАЖЕ УБИТЫХ РАЗ,ДВА И ВСЕ... .И тоже сработало. Да- нету пара... ну нету его. Но зато как гребут колесики. И что не мало важно, привод на каждое колесо независимый - разворачивается судно на месте. О проблемах тоже можно долго говорить (если надо поделюсь). Но если судно удалось вернуть к жизни и оно уже встречает 4-ю навигацию, думаю ошибки нам простят. А вдруг с "Радищевым" улыбнется счастье ....может и парку поддадим.
Строим "Некрасов" нового названия еще нет...
 _______2003_1.jpg   94,95К   119 Количество загрузок:

А тут одно из первых испытаний судна - на мостике идеолог дизель-гидравлической машины Остапчук Тарас
 _______2004_2.jpg   108,74К   131 Количество загрузок:

Первый выезд по основному маршруту. Пассажиры - строители судна, заканчивается отделка помещений
 _______2004_1.jpg   62,29К   125 Количество загрузок:

[остапчук тарас]

Quote

А тут одно из первых испытаний судна - на мостике идеолог дизель-гидравлической машины Остапчук Тарас

Ну,скорее не "идеолог", а апологет гидропривода на колесном судне в нынешнее время.

[vovabu]

остапчук тарас, on 10.02.2009 - 14:02, said:

Quote

А тут одно из первых испытаний судна - на мостике идеолог дизель-гидравлической машины Остапчук Тарас

Ну,скорее не "идеолог", а аппологет гидропривода на колесном судне в нынешнее время.

Да, времена .... А знаете Тарас, мне в последнее время пришлось заниматься одним земснарядом с гидравлическим приводом лебедок и главного грунтового насоса, так должен Вам сказать, что по сравнению с 2003г. предложение продукции силовой гидравлики на просторах СНД заметно расширилось, а вот дизелей как было Д6, Д12, Д20 и ЯМЗ236, 238 так и осталось

[остапчук тарас]

Да отечественное предложение гидрооборудования стало значительно шире. Чего не скажеш о качестве, а вот цена стала вполне сопоставима с импортными аналогами.

[Желтиков Александр]

А можно объяснить "чайнику" в моторах , что за косяк с дизелями на "Хмельницком"? Где-то обсуждалось, что или неэкономичные, или ресурс невелик. А что на самом деле?

[остапчук тарас]

Quote

что за косяк с дизелями на "Хмельницком"?

Косяка нет. Но что, можно ожидать от двигателя Д6, разработаного в середине прощлого века и гидрооборудования выпускаемого с 70ых годов!
Когда шла разработка проекта,на "Хмельницком", я предложил 3 экономически проработаных варианта решения силовой установки:
1. Двигатели Д6 -4шт. и Одесская гидравлика.
2. Двигатели Д12 -2шт. и гидравлика производства г. Шахты, Россия.
3. Двигатели MAN -2шт. и гидравлика фирмы Bosch-REXROTH Германия.
Между мной и хозяином произошел разговор ровно по Бабелю (как между Боярским и Беней Криком - "Из какого сукна будем шить костюм?"), но с противо положным результатом.
Хозяин выбрал самый дешовый вариант (во всех отношениях) и спросил: "Пароход сним будет ездить?".
"Будет - сказал я - но ведь Запорожец - это машина и Мерседес - это машина, и то и то ездит. Весь вопрос втом как ездит!"
Конечно еслибы былбы выбран ватиант №3, то ремонты не понадобились до сих пор и еще долго (правда установка обошлсьбы раз 10 дороже).
Но и с вариантом №1 силовая установка значительно экономичнее паровой машины, а ремонты не забирают много времени и средств, по причине большого предложения отечственных зап.частей.

[meshgan]

остапчук тарас, on 11.02.2009 - 18:20, said:

Quote

что за косяк с дизелями на "Хмельницком"?

Косяка нет. Но что, можно ожидать от двигателя Д6, разработаного в середине прощлого века и гидрооборудования выпускаемого с 70ых годов!
Когда шла разработка проекта,на "Хмельницком", я предложил 3 экономически проработаных варианта решения силовой установки:
1. Двигатели Д6 -4шт. и Одесская гидравлика.
2. Двигатели Д12 -2шт. и гидравлика производства г. Шахты, Россия.
3. Двигатели MAN -2шт. и гидравлика фирмы Bosch-REXROTH Германия.
Между мной и хозяином произошел разговор ровно по Бабелю (как между Боярским и Беней Криком - "Из какого сукна будем шить костюм?"), но с противо положным результатом.
Хозяин выбрал самый дешовый вариант (во всех отношениях) и спросил: "Пароход сним будет ездить?".
"Будет - сказал я - но ведь Запорожец - это машина и Мерседес - это машина, и то и то ездит. Весь вопрос втом как ездит!"
Конечно еслибы былбы выбран ватиант №3, то ремонты не понадобились до сих пор и еще долго (правда установка обошлсьбы раз 10 дороже).
Но и с вариантом №1 силовая установка значительно экономичнее паровой машины, а ремонты не забирают много времени и средств, по причине большого предложения отечственных зап.частей.

Если не сложно можно выложить схемку аль чертеж компоновочный, как говорил товарищ Печкин: " С целью повышения общего кругозора"?

[Алексей Кириллов]

Quote

по сравнению с 2003г. предложение продукции силовой гидравлики на просторах СНД заметно расширилось, а вот дизелей как было Д6, Д12, Д20 и ЯМЗ236, 238 так и осталось

Я б так не сказал. Из сравнительно недавно появившихся: Тутаевский моторный завод - ТМЗ 8481 от 355 л.с., Волжский дизель имени Маминых 6-8ЧН21/21 от 300 л.с., Белорусские СД240-245 30-100 кВт, плюс Омский ремдзель предлагает широкую номенклатуру китайских дизелей. Всё серцифицировано РРР.

[vovabu]

Желтиков Александр, on 11.02.2009 - 10:55, said:

А можно объяснить "чайнику" в моторах , что за косяк с дизелями на "Хмельницком"? Где-то обсуждалось, что или неэкономичные, или ресурс невелик. А что на самом деле?

На самом деле все гораздо сложнее... Никто в 2003 году не знал как будет работать судно (банкетоход, линия, круиз), но предусматривали все варианты. И главное, нужно было обеспечить возможность гарячей замены любого компонента. Держать в ЗИПе весь гидропривод не представлялось возможным. Тогда и отпали варианты немецкой гидравлики (дорого и долго). Вот и остановились на близком и родном: Дизель Д6 + гидронасосы и гидромоторы Одесской стройгидравлики. Дешево и сердито, качество еще то. Кто работал с гидравликой высокого давления знает требования к чистоте системы и внутренних поверхностей насоса и мотора. А судно строилось, как у нас говорят, в камышах. Во всех отношениях. После сдачи в эксплуатацию начали экономить на экипаже. Найти механика, понимающего гидравлику не так просто, особенно на маленькую ЗП. Вот и не заменили вовремя фильтры, не почистили систему как надо, не слили отстой с цистерны и в итоге в первый же год имели замену насосов и моторов. А их моторесурс тоже не велик - 500 часов.Только тогда хозяин прикинул и взял специалиста на судно. Да еще просчет в водоизмещении (это мои шишки, расчет гидравлики делали в начале пути, весовую прикидывали на ходу еще без документации, плюс запас по мощности получался всего 7...10%). Не вписались. Да еще прогиб судна на 200мм. Писал выше. Итог - осадка нос/корма 130см, мидель - 150см. Сопротивление корпуса растет, На колесе включается в работу 4-я плица. Потом все плицы обрезали на 100мм с каждой стороны, чтобы уменьшить нагрузку, потеряли тягу, скорость упала до 16 км/час. Еще хотели длинный газовыхлоп укоротить с выводом в борт под кринолин, но остановились. Через 2 года демонтировали бассейн (6 тонн бетона и железа). В банкетном варианте не актуален. За все время эксплуатации по назначению ни разу не использовался.

А с двигателями, действительно, косяка не было, если не считать то, что Д6 не новые (с хранения с малой наработкой), и в первую же навигацию пришлось перебрать. Главная причина - кольца, топливная аппаратура. Но это так, мелкие неприятности.

 Bogdan_hidro.jpg   57,54К   94 Количество загрузок:

[vovabu]

Алексей Кириллов, on 11.02.2009 - 22:16, said:

Quote

по сравнению с 2003г. предложение продукции силовой гидравлики на просторах СНД заметно расширилось, а вот дизелей как было Д6, Д12, Д20 и ЯМЗ236, 238 так и осталось

Я б так не сказал. Из сравнительно недавно появившихся: Тутаевский моторный завод - ТМЗ 8481 от 355 л.с., Волжский дизель имени Маминых 6-8ЧН21/21 от 300 л.с., Белорусские СД240-245 30-100 кВт, плюс Омский ремдзель предлагает широкую номенклатуру китайских дизелей. Всё серцифицировано РРР.

Вы говорите о двигателях, которых нет в Украине до сих пор, не то что в 2003г. Ремонтной базы по ним никакой, растаможка, персонал, цена, время...
На Днепре сейчас хитом стали ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 и то не новые, а конверсионные. Вот такие дела.

[остапчук тарас]

Quote

Если не сложно можно выложить схемку аль чертеж компоновочный, как говорил товарищ Печкин: " С целью повышения общего кругозора"?

Гидросхему выложить можно, но непсвященный в гидравлику будет долго в ней разбиратся. Легче объяснить на пальцах:
Дизель крутит гидронасос, который создает поток гидравлической жидкости к гидромотору. Гидромотор, через понижающий редуктор, приводит в движение гребное колесо. Гидронасос - регулируемый и реверсивный, т. е. можно изменять обороты и направление вращения колеса. В силовую установку еще входят: система Д. У., система охлаждения, вспомогательные насосы и дополнительное гидрооборудование для подпитки, очистки, защиты и управления гидросхемой.

[Buzzer]

остапчук тарас, on 12.02.2009 - 17:43, said:

Quote

Если не сложно можно выложить схемку аль чертеж компоновочный, как говорил товарищ Печкин: " С целью повышения общего кругозора"?

Гидросхему выложить можно, но непсвященный в гидравлику будет долго в ней разбиратся. Легче объяснить на пальцах:

На пальцах оно, вобщем-то понятно. А я бы вот присоединился к просьбе meshgan'а - хочется именно компоновочную схему увидеть. Гидравлика во всех мелких подробностях может и ни к чему, а вот просто понять, как "вписано" оборудование в бывшее КМО - очень интересно.

[vovabu]

остапчук тарас, on 11.02.2009 - 17:20, said:

Quote

что за косяк с дизелями на "Хмельницком"?

Конечно еслибы былбы выбран ватиант №3, то ремонты не понадобились до сих пор и еще долго (правда установка обошлсьбы раз 10 дороже).
Но и с вариантом №1 силовая установка значительно экономичнее паровой машины...

Продолжу... Расход на ходу около 100л солярки в час с электростанцией. И нужно упомянуть о том, что на судне установлена электро-гидравлическая рулевая машина собственного "разлива", паровые брашпиль и кормовой шпиль заменены на электрические.

[Владимир Минаев]

А почему не дизель-генераторный вариант? На первый взгляд электромоторы были бы проще, чем гидравлика...

[vovabu]

Buzzer, on 12.02.2009 - 19:54, said:

остапчук тарас, on 12.02.2009 - 17:43, said:

Quote

Если не сложно можно выложить схемку аль чертеж компоновочный, как говорил товарищ Печкин: " С целью повышения общего кругозора"?

Гидросхему выложить можно, но непсвященный в гидравлику будет долго в ней разбиратся. Легче объяснить на пальцах:

На пальцах оно, вобщем-то понятно. А я бы вот присоединился к просьбе meshgan'а - хочется именно компоновочную схему увидеть. Гидравлика во всех мелких подробностях может и ни к чему, а вот просто понять, как "вписано" оборудование в бывшее КМО - очень интересно.

Ну вот оно - МКО
 737OR1406.jpg   53,89К   101 Количество загрузок:

[meshgan]

vovabu, on 12.02.2009 - 21:21, said:

Ну вот оно - МКО
 737OR1406.jpg   53,89К   101 Количество загрузок:

Спасибо! Вот многое стало ясно. А на пальцах объяснять я думаю ненадо, чай эту тему активно читают люди с инженерным образованием А можно по подробнее про бортовые редукторы- редукция, передача от редуктора к валу гребного колеса? Как я понимаю в движении корпус парахода постоянно деформируется "дышит" как это компенсируется? Как я понял здесь применена гидростатичесая передача высокого давления, какое максимальное давление в системе?

[vovabu]

meshgan, on 12.02.2009 - 20:47, said:

vovabu, on 12.02.2009 - 21:21, said:

Ну вот оно - МКО
 737OR1406.jpg   53,89К   101 Количество загрузок:

Спасибо! Вот многое стало ясно. А на пальцах объяснять я думаю ненадо, чай эту тему активно читают люди с инженерным образованием А можно по подробнее про бортовые редукторы- редукция, передача от редуктора к валу гребного колеса? Как я понимаю в движении корпус парахода постоянно деформируется "дышит" как это компенсируется? Как я понял здесь применена гидростатичесая передача высокого давления, какое максимальное давление в системе?

Корпус пусть себе "дышит", дизеля попарно работают на колеса. Система собрана на гибких шлангах (разр. 400кг/см2), рабочее давление ок.200кг/см2. Но пусть Тарас расскажет подронее, негоже у автора слово отбирать
От себя скажу, что корпус 737пр. довольно слабенький. Проверялся на соответсвие требованиям Правил Речного Регистра РСФСР 1995г., еле засунули в Р1,2 с установкой доп. подкреплений и заменой обшивки, а был то раньше "О".

[остапчук тарас]

Quote

Расход на ходу около 100л солярки в час с электростанцией.

Ну, не 100л, а 150л дизтоплива на полном ходу и 100% нагрузки Д.Г. Но всеже это экономичние, чем у паровой машины ПМ-6 - 400 кг мазута на ходу, и 90кг на стоянке, для поддержки пара. На "Станюковиче" ускановили современный котел, поэтому думаю там расход будет лучше (осбенно на стоянке).

[остапчук тарас]

Quote

А почему не дизель-генераторный вариант? На первый взгляд электромоторы были бы проще, чем гидравлика...

Не проще! А практически не возможно использовать электропривод для гребного колеса. Это обусловлено несколькими факторами:
1. Принципиальный. Не возможно создать эл.двигателем максимальный крутящий момент при нулевых оборотах(режим начала хода судна, а особенно режим торможения, когда надо с полного хода остановить судно, когда надо заставить колесо вращаться в противоположную сторону). Это может сделать только эл.двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением. Но это режим К.З. при очень большой силе тока. Судовая эл.станция не видержит этих перегрузок.
2. Управление. Гидропривод закрытого типа позволяет легко изменять обороты (от 0 до max) и осуществлять реверс на любом режиме и нагрузке.
3. Цена. Гидрооборудование (при данной мощности и выше) сопоставимо по цене с эл.оборудованием, а то и дешевле.
4. Вес. Гидромотор 110 кВт весит 100кг, а нассос (гидрогенератор) 110 кВт - 200кг. Массу эл.мотора и генератора аналогичной мощности посмотрите по справочнику.

[остапчук тарас]

Quote

А можно по подробнее про бортовые редукторы- редукция, передача от редуктора к валу гребного колеса?

Редуктор обычный, цилиндрический, двух ступеньчестый, марки Ц2Н500. Понижающее число - 31,5. Большой правда. По габаритом больше двигателя Д6. Вес - 2300кг.
Муфта - упругая втулочно-пальцевая. Расчитана на пиредачу крутящего момента - 40 кН*м. Позваляет компенсировоть ударные нагрузки и перекосы между осями.