Сообщений в теме: 2471

[Михаил Архипов]

С 2020 года на озере Селигер в Тверской области будут работать два скоростных пассажирских теплохода на воздушной подушке со скегами — «Луч-2» и «Луч-26». Оба судна проекта 14351 были куплены администрацией ЗАТО Солнечный осенью 2019 года на Волге: «Луч-2» в Кинешме (Ивановская область), а «Луч-26» — в Нижнем Новгороде:

 

 

С 2020 года на Селигере будут работать скоростные суда с Волги — «Луч-2» и «Луч-26»

.

[Михаил Архипов]

 

Основатель и экс-глава «Водохода» Александр Трофимов возглавил паломническую службу Коневецкого монастыря

.

[Евгений Гордеев]

Водоход тут опубликовал расписание и цены на "Горького". 

Однако

 

https://vodohod.com/.../vodohod/gorky/

[andrey64]

Думаешь не загрузится?  Для интура это экзотика.

[Евгений Гордеев]

Ну, наверняка в Водоходе просчитывали все. Но вроде как даже для интура дороговато)

[Михаил Архипов]

В середине октября 2019 года на реке Волхов был открыт второй причал, предназначенный для приема круизных судов. Он расположен возле села Грузино Новгородской области. Новый причал построили практически в том самом месте, где по велению графа Алексея Аракчеева в начале XIX века была возведена помпезная каменная пристань, по размаху не уступающая петербургским. Сейчас и от нее остались лишь валуны и булыжники станут первым, что увидят в Грузине туристы с пришвартовавшихся круизных теплоходов:

 

 

На реке Волхов в Новгородской области открыт новый причал для круизных судов

.

[Михаил Архипов]

 

Каковы итоги заседания Морской коллегии на которой обсуждалась господдержка круизного флота в России

.

[Михаил Архипов]

 

Минфин отказал Минпромторгу в финансировании льготного лизинга гражданских судов
.

 

 

Умершего экс-главу «Охотника» Рафиса Валеева привлекли к субсидиарной ответственности по долгам его компании
.

[Михаил Архипов]

В 2020 году в городе Юрьевце Ивановской области могут восстановить причал. Юрьевец расположен на правом берегу реки Волги в акватории Горьковского водохранилища, между Кинешмой и Городцом. Последний раз круизные суда заходили в город в 2009 году, после чего причал был выведен из эксплуатации, а работавший здесь с 1958 года речной порт был закрыт:

 

 

В 2020 году в Юрьевце могут восстановить речной причал

.

[dimon36]

Судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» (Самара) 17 декабря 2019 года спустил на воду головную трюмную сухогрузную баржу проекта RDB12 «Самарская - 1» и вторую в серии трюмную сухогрузную баржу «Самарская - 2» по заказу ПАО «ГТЛК». Об этом сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии.

ПАО «ГТЛК» заказало 3 баржи проекта RDB12. Лизингополучатель - судоходная компания «Петротанкер» (Санкт-Петербург).
 
Проект RDB12 представляет собой безэкипажное несамоходное трюмное судно «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами, с водонепроницаемыми люковыми закрытиями. В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка.
 
Главные размерения сухогрузной баржи проекта RDB12 (предполагается работа с классическими толкачами типа ОТ): длина габаритная - 95,20 м; длина наибольшая - 95,20 м; ширина расчетная - 16,50 м; ширина габаритная - 16,90 м; высота борта на миделе - 5,50 м; осадка по КВЛ - 3,60 м; осадка максимальная - 4,00 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства К  R3-RSN.
 
Дедвейт при осадке 3,6 м (в реке) - 4068 тонн. Дедвейт при осадке 4,0 м (в море) - 4830 тонн.
 
Головное судно проекта RDB12 «Самарская - 1» заложено 18 апреля 2019 года, второе судно «Самарская - 2» заложено 18 апреля 2019 года, третье судно «Самарская - 3» заложено 11 июля 2019 года.

[Donau]

 Об этом сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии.

Проект RDB12 представляет собой безэкипажное несамоходное трюмное судно «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами, с водонепроницаемыми люковыми закрытиями. В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка.
 Главные размерения сухогрузной баржи проекта RDB12 (предполагается работа с классическими толкачами типа ОТ): длина габаритная - 95,20 м; длина наибольшая - 95,20 м; ширина расчетная - 16,50 м; ширина габаритная - 16,90 м; высота борта на миделе - 5,50 м; осадка по КВЛ - 3,60 м; осадка максимальная - 4,00 м.
Дедвейт при осадке 3,6 м (в реке) - 4068 тонн. Дедвейт при осадке 4,0 м (в море) - 4830 тонн.
 

Интересно, на этих секциях подрулка есть? И ещё один вопрос: кто-нибудь из проектантов когда-нибудь водил эти ящики с такими носовыми обводами? Судя по фото, в носовой части нет никаких килевых пластин (хотя-бы), чтобы эти корыта не так сильно раскатывались в поворотах, особенно при вождении в балласте (т.е.порожнем).

[Prokof'ev]

Подруливания нет. И еще "В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка". Такие сцепы распространены на сибирских реках. На Волге тоже бывают, но редко (например на Окских с приставками).

[Donau]

Подруливания нет. И еще "В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка". Такие сцепы распространены на сибирских реках. 

Ну, автосцепки - это всё хорошо и здорово, но вожжевые концы подают всё-равно. Я больше имел в виду форму этих секций и удобство маневрирования с ними.

 В своё время в тогда ещё СДП построили серию секций (40 штук) шириной 15 метров и стандартной длиной 76,5. У этих "тазиков" (по другому их не называли) был плоский носовой подзор и полное отсутствие даже намёков на какие-либо кили (думаю, что напишу когда-нибудь о них в соответствующей теме). Так вот, водить их порожнем было настоящим мучением - они отвратительно управлялись, в кривых раскат был огромным, ниже Братиславы (тогда ещё не было водохранилища Габчиково) по ходу вниз в повороты еле-еле вписывались. 

 Поэтому и возник такой вопрос: проектировщики когда-нибудь интересовались мнением плавсостава о качестве производимого ими "продукта"?

[Скиф]

Да конечно же нет!Кому интересно чьё-то там мнение?Как говорится,не нравится - не ешь!(как вариант - ищи лучше!)Впрочем,здесь велосипедов не изобретали - такого типа барж полным -полно.Двухтысячник с ней справится нормально,но что-то мне подсказывает,что их будут таскать не только они,а более слабосильные.

[Donau]

Да конечно же нет!Кому интересно чьё-то там мнение?

Собственно, в этом практически не сомневался и вопрос можно было рассматривать как риторический. Как говорится: хорошо, что хоть что-то строят. Просто сравнивая речной флот на том-же Рейне с тем, что эксплуатируют на внутренних водных путях, не удивляешься особо, что желающих работать в этой отрасли становится всё меньше.

[Prokof'ev]

Может Вы и правы, но проекты речных судов и река-море МИБа  сейчас, можно сказать, завоевали всю Россию - строят суда и самоходные и несамоходные.

Думаю, есть что то привлекательное.

Вот книга Г. Егорова (Генерального МИБа)  2008 год о проектах судов смешанного плавания.

Ставит во главу угла экономическую эффективность.

Для центрального бассейна это суда Волго-Дон макс. И эта баржа + толкач 428 проекта имеют длину 141 м.-как раз шлюз ВДСК.

Для эффективности он стремится к большому коэффициенту полноты (достигли рекордного 0,93). Интересно, а у этой баржи какой коэффициент - не зря такие полные носовые и кормовые обводы.

Конечно с этими условиями оптимизируется сопротивление, подбирается оптимальная скорость и т.д.

Может быть устойчивости на курсе в этих критериях  и нет (хотя условия ставит и заказчик), но заказывают же все больше судов ему. ..

Кстати, а кто  заказывает проекты судов - лизинговая компания или реальные судовладельцы?

[Donau]

Может Вы и правы, но проекты речных судов и река-море МИБа  сейчас, можно сказать, завоевали всю Россию - строят суда и самоходные и несамоходные.

Для центрального бассейна это суда Волго-Дон макс. И эта баржа + толкач 428 проекта имеют длину 141 м.-как раз шлюз ВДСК.

Для эффективности он стремится к большому коэффициенту полноты (достигли рекордного 0,93). Интересно, а у этой баржи какой коэффициент - не зря такие полные носовые и кормовые обводы.

Конечно с этими условиями оптимизируется сопротивление, подбирается оптимальная скорость и т.д.

Может быть устойчивости на курсе в этих критериях  и нет (хотя условия ставит и заказчик), но заказывают же все больше судов ему. ..

Кстати, а кто  заказывает проекты судов - лизинговая компания или реальные судовладельцы?

О доминировании какого-то одного бюро я лучше высказываться не буду - у меня на этот счёт есть своё мнение, которое может кому-то не понравиться.

То, что длина подбирается оптимальной для использования с определённым типом самых распространённых толкачей на лимитирующем именно по длине участке - это понятно. Полнота обводов, для получения наибольшей грузоподъёмности при заданных размерах, не должна при этом превращать несамоходное судно в прямоугольный ящик, потому что тут уже вступают в силу другие факторы - сопротивление воды, волновое сопротивление и тому подобное. Но, даже если строится почти "ящик" со слегка наклонным носовым подзором (а, возможно, и кормовым), то ничего не мешает предусмотреть в этом подзоре наличие килей, которые будут стабилизировать прямолинейное движение, снижая необходимость постоянной корректировки курса рулями или насадками. И, кстати, если эта секция будет использоваться одиночно, то для снижения сопротивления движению кормовой подзор тоже должен быть предусмотрен, в противном случае она будет "тянуть" за собой воду. На Днепре, например, секции-площадки постройки ещё, наверное, СССР имеют полные скруглённые носовые обводы и кормовой подзор, в котором установлены пару килей (номер проекта я не знаю, потому что за всё время работы на других реках нигде не встречался с употреблением номера проекта в отношении флота). Погоня за максимальным коэффициентом полноты обводов приводит к усилению других отрицательных факторов.

 Кто заказывает проекты судов сейчас - мне не известно. Но то, что я вижу, частенько далеко не соответствует моим представлениям об эффективности. Вот пример прямо с этого форума: фото пользователя Pantikapey (надеюсь, он не будет в претензии) наглядно демонстрирует волнообразование (которое, помимо всего прочего, приводит к усиленной эрозии берегов) даже при небольшой скорости (судя по слабенькой кильватерной струе).

 Череповецкий металлург с секцией ПТ 82009.jpg   59,16К   0 Количество загрузок:  Череповецкий металлург (вид сверху).jpg   80,26К   0 Количество загрузок:

[Скиф]

Да,в корме обычно есть стабилизаторы.В Сибири на реках были секционные составы из трюмных барж,проект не помню,шли под именем МО-и номер.Носовые секции с острым штевнем,остальные с плоским подзором,но корма у всех вертикально-транцевая.Без всяких стабилизаторов и килей.На Енисее,знаю,до сих пор используются.   Снимок.PNG   580,23К   0 Количество загрузок: Вот как на фото передняя баржа.Фото,кстати,сделано на Енисее.

[Prokof'ev]

В их проекте наливной баржи (Белмакс) http://www.meb.com.ua/oil/ROB20.html есть и кормовые стабилизаторы и носовые обводы хорошие.

Здесь, в проекте  http://www.meb.com.u...dry/RDB12.html тоже есть кормовые стабилизаторы, а в натуре...должны быть...не видел фоток с кормы...

[Donau]

Да,в корме обычно есть стабилизаторы.

С плоским подзором,но корма у всех вертикально-транцевая.Без всяких стабилизаторов и килей. Вот как на фото передняя баржа.Фото,кстати,сделано на Енисее.

На дунайских секциях (имеется в виду СДП/УДП) только на единственной серии (С-1901) был пологий кормовой подзор в подводной части, в котором стояло два небольших стабилизатора, да и то устанавливать их начали только с С-1918. Носовые стабилизаторы под якорным клюзом начали ставить раньше (на части секций типа С-1801 и С-401), но кормовые подзоры на них отсутствовали - только скругление между транцем и днищем. В грузу по ходу вверх эти секции обязательно кантовали и вязали между собой корма к корме для снижения сопротивления.

 На ВВП, смотрю, в последнее время практикуют строительство больших несамоходных единиц, которые как-раз вписываются в габариты шлюзов, и водят их поодиночке.