Сообщений в теме: 36

[RAM]

Плечо меньше - поворачивающий момент меньше. Между винтами несколько метров, а между колесами - вся ширина корпуса + ширина колеса. Хотя мне кажется причина, почему не ставили раздельные машины все-таки не здесь.

[Buzzer]

Хотя мне кажется причина, почему не ставили раздельные машины все-таки не здесь.

Массо-габаритные параметры, вероятнее всего. Машины наклонного типа громоздки весьма... Да и сложность обслуживания.
На паровых буксирах типа "Бор" вертикальных паровых машин (ПМ-10, вроде бы звались они) уже было две. Но и работали они на винты уже. И более сложную конструкцию имели...

[ЖенДос]

Полагаю, речь идёт о синхронизации мощности. Такое судно было, пожалуй, трудно было заставить идти прямо - приходилось, наверное, постоянно "корректировать" курс рулём...

Э-э-э... А сейчас как мощность синхронизируют? На тех же многовинтовых судах?..

Да, это я и имел в виду!

Ну, с винтовыми судами в этом плане проще (всё-таки они имеют более эффективные ДРК, нежели на пароходах-колёсниках, у которых за кормой всего одно большое перо руля и ничего больше)...
Кстати, никто не в курсе, как управлялись заднеколёсные пароходы (например, "Жемчужина", "Изумруд")? Сколько они имели рулей и как они были расположены? Очень интересно...

[RAM]

Кстати, подумалось что даже с одной машиной можно было реализовать нечто подобное - ведь на большинстве судов стояли весьма совершенные колеса с поворотными плицами. По-идее, смещая эксцентрик, можно было реализовать разную тягу на колесах.

[ЖенДос]

Кстати, подумалось что даже с одной машиной можно было реализовать нечто подобное - ведь на большинстве судов стояли весьма совершенные колеса с поворотными плицами. По-идее, смещая эксцентрик, можно было реализовать разную тягу на колесах.

Насколько я слышал, эксцентриковый механизм с поворотными плицами предназначен только для того, чтобы плицы входили в воду и выходили из неё не плашмя, а ребром, создавая наибольший упор при проходе под водой. Принудительная и раздельная регулировка эксцентриситета, ИМХО, не решит проблему, но сильно усложнит весь механизм...

[Степан Капуста]

Кстати, подумалось что даже с одной машиной можно было реализовать нечто подобное - ведь на большинстве судов стояли весьма совершенные колеса с поворотными плицами. По-идее, смещая эксцентрик, можно было реализовать разную тягу на колесах.

Не получится. Там механизм такой: есть ступица, которая смещена от оси колеса на определенное расстояние. От ее к плицам идут тяги - по одной на плицу, причем одна из тяг ЖЕСТКО закреплена на ступице. Все расстояния, смещения, углы и т. д. рассчитаны и зафиксированы. Регулировать там нечего - иначе плицы просто будут крутиться как им вздумается...

[Степан Капуста]

Кстати, никто не в курсе, как управлялись заднеколёсные пароходы (например, "Жемчужина", "Изумруд")? Сколько они имели рулей и как они были расположены? Очень интересно...

Про эти два не скажу. Если посмотреть на фото американских заднеколесников, то есть две схемы. Первая - рули ставятся на специальной выносной раме за колесом. На ней же - весь рулевой механизм (сектор/румпель, штурторс, и т. д.). Количество - два, три, иногда и четыре пера. Вторая - рули стоят ПОД корпусом, но ПЕРЕД колесом (там днище тогда идет ввех, к ватерлинии и переходит в транец). Количество - тоже несколько. Весь рулевой механизм тогда стоит внутри корпуса у транца (если его так можно назвать).

[Степан Капуста]

Кстати, может остапчук тарас расскажет, как сихнронизируется (и синхронизируется ли вообще) сейчас мощность на его "Богдане Хмельницком"/"Некрасове"? И синхронизируется ли вход плиц в воду при движении по прямой?

[остапчук тарас]

Степан Капуста Дата Сегодня, 17:59
Кстати, может остапчук тарас расскажет, как сихнронизируется (и синхронизируется ли вообще) сейчас мощность на его "Богдане Хмельницком"/"Некрасове"? И синхронизируется ли вход плиц в воду при движении по прямой?

На "Богдане Хмельницком", благодаря гидроприводу гребных колес, нет особой проблемы синхронизации. Гребные колеса это не частота электро тока, которая требует полного совпадения, тут достаточно лишь приблизительного равенства мощностей отбираемых колесами. При нормальных условиях судоводитель выбирает при помощи ДУ приблизительно равные обороты колес и управляет курсом судна при помощи руля. Хотя конечно и изменением оборотов одного из гребных колес можно управлять курсом судна, но это неудобно. В конце концов мы же не танкисты, чтобы дергать за фрикционы.

[RAM]

... Регулировать там нечего...

Это то понятно. Яж говорю - "теоретически" можно реализовать. Получится чтото вроде "колеса переменного шага" или "крыльчатого движителя на боку".

[остапчук тарас]

Это то понятно. Яж говорю - "теоретически" можно реализовать. Получится чтото вроде "колеса переменного шага" или "крыльчатого движителя на боку".

Совсем не так. "Теоретически" - чем ближе к перпендикуляру плица входит в воду и выходит из воды, тем больше КПД колеса. Поэтому и выбирают эксцентриситет при проектировании, чтобы обеспечить угол атаки плицы к воде как можно ближе к 90°. Для примера, вспомните как учили правильно гребсти веслами.

[ЖенДос]

Совсем не так. "Теоретически" - чем ближе к перпендикуляру плица входит в воду и выходит из воды, тем больше КПД колеса. Поэтому и выбирают эксцентриситет при проектировании, чтобы обеспечить угол атаки плицы к воде как можно ближе к 90°. Для примера, вспомните как учили правильно гребсти веслами.

Совершенно верно!

[RAM]

Да я не говорю о реальных схемах. И я прекрасно знаю как они работают, не подозревайте меня в безграмотности . Я ударился уже в так сказать, технические фантазии. Уменьшив КПД на одном из колес можно реализовать "разнотяг", если это кому то будет нужно

[остапчук тарас]

RAM, ни в коей мере не хотел Вас обидеть. Просто, мне как человеку имеющему практическое отношение к гребному колесу, весьма интересен предметный разговор по этому поводу. И я готов обсудить все достоинства и недостатки гребного колеса как движителя речного судна. Однако наперед скажу, что ему не суждено возродится. Гребное колесо может эффективно использоваться (лучше чем винт), на буксирах для малых или не глубоких рек и для круизных и экскурсионных пассажирских судов. Но первые умрут (в любом колесном или винтовом варианте) из-за строительства дорог с твердым покрытием вдоль и поперек судоходных рек (что неизбежно), а судьба пассажирского флота от меня далека и туманна.

[kapitan-66]

Мой дед , почти всю жизнь отходивший на колёсниках, в 1959 году окончательно ушел на винтовые. Капитаны , знавшие моего старика, говорили , что он был очень неразговорчив. С высоты прожитых лет осмелюсь предположить , что он тосковал по тем тихим , иногда поющим колёсникам. Очень хочу стать судовладельцем ... готовлюсь к этому морально . материальная сторона дела приложится. Ношу в голове идею - построить экспериментальный маломерный теплоход с колёсами , приводящимися в движение от гидромотора. Всё собираюсь спросить у компетентных людей, как Вы : существует ли в России реверсивный гидромотор с возможностью регулирования числа оборотов вала ? Быть может , Вы знаете ответ на этот вопрос ?

[agents]

... Однако наперед скажу, что ему не суждено возродится. Гребное колесо может эффективно использоваться (лучше чем винт), на буксирах для малых или не глубоких рек и для круизных и экскурсионных пассажирских судов. Но первые умрут (в любом колесном или винтовом варианте) из-за строительства дорог с твердым покрытием вдоль и поперек судоходных рек (что неизбежно)

Не могу с Вами согласиться, по той причине, что водный транспорт многократно дешевле автодорожного и к тому же Вы видимо подзабыли поговорку про российские дороги, которые надо не только еще построить, но и содержать надлежащим образом, а вот рек в России очень много !

[Алексей Мошков]

Мой дед , почти всю жизнь отходивший на колёсниках, в 1959 году окончательно ушел на винтовые. Капитаны , знавшие моего старика, говорили , что он был очень неразговорчив. С высоты прожитых лет осмелюсь предположить , что он тосковал по тем тихим , иногда поющим колёсникам. Очень хочу стать судовладельцем ... готовлюсь к этому морально . материальная сторона дела приложится. Ношу в голове идею - построить экспериментальный маломерный теплоход с колёсами , приводящимися в движение от гидромотора. Всё собираюсь спросить у компетентных людей, как Вы : существует ли в России реверсивный гидромотор с возможностью регулирования числа оборотов вала ? Быть может , Вы знаете ответ на этот вопрос ?

Гидромотор-то не проблема. Например, многие тихоходные строительные машины используют его в качестве привода передвижения (кроме ковшовых погрузчиков, те относительно быстроходны и приводятся в действие ГМП). Это фрезы всякие, и им подобные механизмы. Гидромотор даже на неполноприводные грузовики сейчас устанавливают в целох повышения проходимости, чтобы на скорости до 30км/ч он вращал колёса передней оси. Они и реверсивные и скорость могут менять.
Только ерунда все эти гидромоторы. Они изнашиваются, а капремонт проблематичен. После "капиталки" они в лучшем случае 2 дня работают. С перегревом гидросистемы будете постоянно бороться и утечками масла. В топку всю эту гидравлику! Лучше электропривод. Только ставить его надо не так, как на д/эх, называть который на этом форуме запрещено, а чтобы моторы крутили колёса, находясь в сухом месте. А если взять совсем бюджетный вариант, то моторно-трансмиссионное отделение списанного танка Вам поможет. Там дизель уже есть, а по бортам две семиступенчатые коробки передач. И то, что нельзя включить передачу в одном борту, более, чем на одну отличную от передачи другого борта - ограничение исскуственное. Управляется всё легко и просто, рычагами, через гидросистему управления. Только рулить придётся в шлемофоне, иначе запрещено.
Только, как показывает практика, все экспериментальные и необычные суда не в состоянии что-либо заработать. Придётся Вам выбирать, кем быть - судовладельцем, или экспериментатором. На всё нужны деньги. Но, если не думать о них ежеминутно, не не ставить своей целью заработать, они у Вас появяться. Главное - работать, а деньги приложаться. Успехов!