Сообщений в теме: 1727

[Алексей Сёмин]

А для перевозок между Днепропетровском, Харьковом и Донецком закупили двухэтажные чешские "Шкоды".

[Алексей Сёмин]

А еще где-то по Украине катается скоростной поезд собственного производства - Крюковского вагоностроительного завода:

[boris_mogilchuk@mail.ru]

Скорость на некоторых участках электропоездов HYNDAI ROTEM достигает 180 км/ч. Но этих участков мало. От Донецка до Харькова, от Харькова до Киева и от Киева до Львова их максимум 3. А так скорость в основном 160км/ч, 140 км/ч, 120км/ч.

Электропоезд который выпустили в Крюкове также будет курсировать между городами в которых будут матчи Евро 2012.

[Клепиков Дмитрий]

Мдааа.....молодцы! Не то что мы, свой скоростной поезд в угоду высокооткатному Сапсану загубили. А тут и своё выпестовали, и на иностранном ручонки погрели, и всем хорошо

[Алексей Мошков]

А как секции этого чудо-поезда в депо тепловозом таскать? каак убирать его с перегона, когда сломается? Почему рация там - ручная "Моторолла", и нету АЛС? Потом, покажите мне одобренный к применению кран машиниста, а не это недоразумение в виде дурацких ручек в пульте.
И как это чудо будет ездить, даже, если не сломается?

[Belgar]

Как-как, как электричка.
А сцепка, даже нестандартная (за фальш-панелью она) возможна при переходнике.

[Антон Ефимов]

23 года назад, 4 июня 1989 года (по местному времени) в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа: http://ru.wikipedia....строфа_под_Уфой

[Сухопутный человек]

А как секции этого чудо-поезда в депо тепловозом таскать? каак убирать его с перегона, когда сломается? Почему рация там - ручная "Моторолла", и нету АЛС? Потом, покажите мне одобренный к применению кран машиниста, а не это недоразумение в виде дурацких ручек в пульте.
И как это чудо будет ездить, даже, если не сломается?

Монитор приямо перед креслом машиниста подозритольно напоминает российский КЛУБ-У, а локомотивный светофор отчётливо различим также перед местом помошника (как и в системе КЛУБ-У). Так что с приборами безопасности, я думаю, проблем не будет. Рация - ну, по фотке трудно определить, какая именно: главное - чтобы поддерживала принятые на пространстве 1520 сигналы. И потом, почему "ручная"? Нормальная мобильная рация, ИМХО манипулятор гораздо удобнее трубки.
Что касается тормозного оборудования, то подвижному составу постоянного формирования (ППФ) вроде как необязательно иметь автотормоза, унифицированые с прочим ПС (также как и ЭПТ может быть свой, и сцепные приборы). А дистанционные краны машиниста, когда в кабине только джойстики, даже на универсальном российском ПС устанавливаются, например на 2ЭС10.
Единственное, что в Хёндае странно - это зачем на головных вагонах сцепка Шарфенберга (на нашем Сапсане на "буферном брусе" родная СА-3). Впрочем, на заказанных Белоруссией составах Штадлер Флирт также на головных вагонах Шарферберг стоит.

[boris_mogilchuk@mail.ru]

Ездить будут. С 27 мая началось курсирование HYNDAI ROTEM на маршруте Киев-Львов, Киев-Харьков, Киев-Донецк. Как я писал ранее в Киеве, Львове, Харькове, и Донецке построены депо для обслуживания и ремонта электропоездов HYNDAI ROTEM. Кабина отличается от электропоездов и электровозов которые обращаются на территории СНГ. Ведь корейцы делали. Перед тем как пустить на линию HYNDAI ROTEM они прошли на участках Донецк-Харьков-Киев-Львов испытания. Испытания прошли успешно. Перед тем как приступить к испытаниям на участке Донецк-Харьков-Киев-Львов прошёл путеизмеритель с РЖД оснащённый самым современным оборудованием. Так как подобных вагонов путеизмерителей у нас нет. Этот путеизмеритель ходил по участкам Москва-Санкт-Петербург и Москва-Нижний Новгород перед тем как там приступили к испытаниям Сапсанов. Россияне остались довольны качеством работ после реконструкции и капитального ремонта. В Укрзализныце приступили к созданию вагона путеизмерителя. Думаю у нас через некоторое время будет вагон путеизмеритель не хуже чем на РЖД.

На счёт курсирования HYNDAI ROTEM у меня есть некоторые сомнения. HYNDAI ROTEM напичкан современной электроникой. Как она будет работать в условиях перепада напряжения в контактной сети не знаю. Такие случаи были когда в локомотивное депо Киев-Пасс начали поступать электровозы ДС3. Сначала электровозы ДС3 ставили под дневные экспрессы Киев-Харьков и Киев-Днепропетровск. Максимальная скорость этих экспрессов на некоторых участках 140-150 км/ч. Потом их стали ставить и под другие поезда. Первые несколько машин были выпущены в Германии. Как только был перепад напряжения электровоз с поездом останавливался на перегоне. Пришлось не раз вызывать вспомогательный локомотив. В последующем электровоз ДС3 стали выпускать в Днепропетровске на Южмаше это учли. В дальнейшем подобных случаев не случалось. Вполне возможно, что такое может случиться с HYNDAI ROTEM. А в целом когда я побывал в электропоезде двойного питания HYNDAI ROTEM мне понравилось. Очень впечатлён от того, что мне пришлось увидеть.

На этом всё. Кто имеет своё мнение по этому поводу высказывайтесь на форуме.

Электровоз ДС3 в локомотивном депо Киев-Пасс.



Электровоз ДС3 на станции Знаменка-Сортировочная с дневным экспрессом Киев-Днепропетровск.

[ЖенДос]

А как секции этого чудо-поезда в депо тепловозом таскать? каак убирать его с перегона, когда сломается? Почему рация там - ручная "Моторолла", и нету АЛС? Потом, покажите мне одобренный к применению кран машиниста, а не это недоразумение в виде дурацких ручек в пульте.
И как это чудо будет ездить, даже, если не сломается?

Монитор приямо перед креслом машиниста подозритольно напоминает российский КЛУБ-У, а локомотивный светофор отчётливо различим также перед местом помошника (как и в системе КЛУБ-У). Так что с приборами безопасности, я думаю, проблем не будет. Рация - ну, по фотке трудно определить, какая именно: главное - чтобы поддерживала принятые на пространстве 1520 сигналы. И потом, почему "ручная"? Нормальная мобильная рация, ИМХО манипулятор гораздо удобнее трубки.
Что касается тормозного оборудования, то подвижному составу постоянного формирования (ППФ) вроде как необязательно иметь автотормоза, унифицированые с прочим ПС (также как и ЭПТ может быть свой, и сцепные приборы). А дистанционные краны машиниста, когда в кабине только джойстики, даже на универсальном российском ПС устанавливаются, например на 2ЭС10.
Единственное, что в Хёндае странно - это зачем на головных вагонах сцепка Шарфенберга (на нашем Сапсане на "буферном брусе" родная СА-3). Впрочем, на заказанных Белоруссией составах Штадлер Флирт также на головных вагонах Шарферберг стоит.

Почти полностью согласен! Правда, на 2ЭС10 "Гранит" мне ещё не довелось поездить, а вот на предыдущей машине (2ЭС6 "Синара") я пару раз съездил. Там тоже стоит в кабине кран с дистанционным управлением (усл. №130)...

Прикрепленные файлы

•  2ЭС6-011 СИНАРА с составом.jpg   290,63К   12 Количество загрузок:

[Belgar]

К нам поступил первый ЭТ4А.

[Нестеров Александр]

К нам поступил первый ЭТ4А.

Жень, на каком вокзале сфоткал?

[Belgar]

Балтийский вокзал.

[Сухопутный человек]

Хёндай №002 уже загнулся, возможно из-за напряжения в КС 31 кВ. Да-а... В наших условиях может работать только адаптированая зарубежная техника. Это и флота касается. Допустим, купит какая-нибудь судоходная компания зарубежные круизные теплоходы - так при первом же подключении ОСки и теплоход и саму ОСку фекалиями засрут "от киля до клотика" А уж о бункеровке даже страшно подумать - это уже вопрос пожарной безопасности. Так что пуcть круизы по рекам России осуществляются на старых теплоходах, которые обслуживаются с помощью лома, кувалды и какой-то матери

[boris_mogilchuk@mail.ru]

Выкладываю фото паровоза. Мне удалось сфоткать его на станции Киев-Петровка. Сейчас в Киеве паровоз с тремя вагонами ездит вокруг Киева. Стоимость проезда 25 гривен. Длительность поездки час или полтора. Эти рейсы будут до второго июля.

Станция Киев-Петровка.



На днях был на вокзале станции Киев-Пассажирский. кое что мне удалось сфоткать.

Электропоезд HYNDAI ROTEM на вокзале станции Киев-Пассажирский. Минут через пятнадцать от отправится по маршруту Киев-Донецк.





Вагон 1 класса электропоезда HYNDAI ROTEM.



Тепловоз ТЭ3 в музее железнодорожного транспорта на вокзале станции Киев-Пассажирский.



Паровоз на вокзале станции Киев-Пассажирский.



Желающих сфоткаться возле и на фоне паровоза много.



Толпа желающих сфоткаться возле паровоза. Приходилось с трудом выбирать ракурс.



Вот эти вагоны следуют вместе с паровозом.



В кабине паровоза. Топка.



Рабочее место помощника машиниста.



Рабочее место машиниста.






Топка.



Когда топку открыл машинист там было почти сплошное пламя.



Желающие сфоткаться.



Счастливые лица тех фоткается на фоне и возле паровоза.



Любопытные возле паровоза.



Ну и напоследок ещё одно фото. Электровоз ЧС4 с дневным экспрессом Киев-Каменец-Подольский.

[Алексей Мошков]

Спасибо за снимки. Думаю, многие здесь не были в паровозе. Паровоз на фото, кстати, нефтяной (мазутный). Это не то, чтобы неправильно - такие паровозы реально существовали и активно использовались, а точнее используются до сих пор, но всё-таки они были в меньшинстве. Угольный был бы правильнее. Ну, а сплошное пламя - это факел от работающей форсунки.
Жалко, на снимке с "кабиной" не видно предупреждений. Это ведь предупреждения висят у него в будке? У паровоза нету кабины, у него будка.
Ну, а из органов управления можно разглядеть как уже знакомые многим древний кран вспомогательного тормоза, или кран песочницы, ЭПК, кран машиниста, кажется "222", без перекрыши с питанием, а самое главное - регулятор и реверс.
Большая ручка, которая торчит сверху вниз - это регулятор - аналог контроллера своременного локомотива, или педали "газ" на машине.
А вот тоже большая ручка, которая торчит вверх и двигается по зубчатому сектору - это реверс. Хотим тронуться - реверс переставляем полностью вперёд. Паровые машины паровоза будут работать "вперёд", а отсечка - степень наполнения цилиндров паром будет максимальной. На крайнем делении где-то 0,7. Это значит, что пар прекратит подаваться в йилиндр, когда поршень пройдёт 0,7 своей длины. На таком режиме сила тяги максимальная, а скорость маленькая, потому что пар должен успеть выйти перед тем, как поршень пойдёт назад. Ну, а когда паровоз чуть разогнался, отсечку уменьшают - с грузовым поездом до 0,3, с туристическим - 0,1 - 0,2. Это значит, что как только поршень прошёл 0,1-0,2 длины цилиндра подача пара прекращается, а дальше он расщиряется себе и расширяется. Когда же поршень пошёл назад, его в цилиндре почти и нету. Ничто не мешает паровой машине работать с большими оборотами. Скорость паровоза большая, сила тяги маленькая.

[Сухопутный человек]

Паровоз на фото, кстати, нефтяной (мазутный). Это не то, чтобы неправильно - такие паровозы реально существовали и активно использовались, а точнее используются до сих пор, но всё-таки они были в меньшинстве. Угольный был бы правильнее.

Нефтяное отопление - не такая уж и экзотика. До Октябрьского переворота Русские железные дороги недостатка в нефти не испытывали. А вот когда советская власть оказалась в кольце фронтов и основные месторождения нефти были отрезаны, паровозы и начали отапливать главным образом твёрдым топливом. Далее - индустриализация: нефтепродукты нужны промышленности, с/х, новым вооружённым силам, зарождающимся автотрнспорту и авиации, а паровозы по прежнему довольствовались углём, как правили, крайне низкосортным (немцам во время войны приходилось для своих паровозов свой уголь из Германии привозить).Только в послевоеннные годы применении нефти для отопления паровозов вновь стало относительно массовым - но вот паровозам уже оставалось недолго ходить.

[Optionsea]

Работа на железных дорогах в Италии - - >
http://www.fsitalian...voraconnoi.html


Учите язык

[Алексей Мошков]

Паровоз на фото, кстати, нефтяной (мазутный). Это не то, чтобы неправильно - такие паровозы реально существовали и активно использовались, а точнее используются до сих пор, но всё-таки они были в меньшинстве. Угольный был бы правильнее.

Нефтяное отопление - не такая уж и экзотика. До Октябрьского переворота Русские железные дороги недостатка в нефти не испытывали. А вот когда советская власть оказалась в кольце фронтов и основные месторождения нефти были отрезаны, паровозы и начали отапливать главным образом твёрдым топливом. Далее - индустриализация: нефтепродукты нужны промышленности, с/х, новым вооружённым силам, зарождающимся автотрнспорту и авиации, а паровозы по прежнему довольствовались углём, как правили, крайне низкосортным (немцам во время войны приходилось для своих паровозов свой уголь из Германии привозить).Только в послевоеннные годы применении нефти для отопления паровозов вновь стало относительно массовым - но вот паровозам уже оставалось недолго ходить.

Были паровозы, расчитанные исключительно на нефтяное отопление - с маленькими топками. Это дореволлюционные "Лп" (не путать с послевоенным ""Л", паровоз Владимира Ильича "У - 127" тоже чисто нефтяной. Топка там крохотная, зажатая между листами рамы. Паровозы ТЭ проктировались под нормальный - немецкий уголь, но пришлось им работать на нашем, противопожарном. Топка там не то, чтобы совсем крохотная, но раза в два меньше, чем у наших. На нашем угле достаточно тепла для мощного паробразования не получалось. Это были первые кандидаты для перевода на мазут, либо на омбинированное отплление. Были ещё чудесные паровозы СО - с огромной топкой и "на лопате", то есть без углеподатчика. Их также переводили на мазут по возможности.
Но вот серии "Э", "ФД", "Л", "ЛВ", "П-36", "Е" да и "СО" имеют большую площадь колосниковой решётки, и изначально рачитаны на уголь. Их можно переоборудовать под мазут, но изначально - это не их топливо. Ну, а потом по техническим причинам редко переводили парк с угля на мазут и обратно. Уголь был сказочно дёшев, да он и остаётся недорогим топливом, но каждый пятый вагон, перевозимый по жд был вагон с углём для паровозов. Поэтому, если рядом был крупный НПЗ, имеющий много отходов в виде мазута, то вот и переводили паровозы на него. С этой точки зрения автомобилизация страны и моторизация армии помогла. Лёгкого топлива стало вырабатываться много, и стало больше отходов в виде мазута. Кораблей ВМФ было не так много, а больше особо никому мазут был и не нужен.
Расход мазуты относительно низок. 20 тонной бочки, установленной на паровозе "Су" хватало на поездку без дозаправки по маршруту Ленинград-Москва - Ленинград-Москва, то есть более, чем на 2000 км.

[Алексей Мошков]

Работа на железных дорогах в Италии - - >
http://www.fsitalian...voraconnoi.html


Учите язык

В Венецию, кстати ходит поезд с Киевского вокзала. Точнее, пока он дотуда доходит, у него по принципу многоступенчатой ракеты вагоны отцепляются, начиная с Чопа, далее отцепки идут в Будапеште, Югославии. Но "головная часть" достигает этого чудесного города на четвёртый день пути. И когда проводница, стуча трёхгранкой в купе начинает в 7 утра (время прихода поезда) орать: "Пассажиры! Венеция! Конечная! Сдаём бельё и выходим! Чай брали? Не нужны мне ваши Евро! Рубли давайте!", пассажиров охватывает чуство патриотизма и гордости за РЖД, за то, что его шупальца протянулись до Венеции и дальше, аж до Ниццы.