Сообщений в теме: 1636

[Владимир Минаев]

Вах!! Спасибо огромнейшее за ссылку!!!

[кировчанин]

О паровых турбинах...Я имел ввиду комбинированные установки,где поршневая машина и турбина низкого давления через понижающий редуктор и гидромуфту работают на ОДИН гребной вал.При реверсе,турбина отключается,и пар из машины идет минуя турбину,в конденсатор.На турбоходах силовая установка состояла из нескольких турбин,соединенных зубчатой понижающей передачей между собой(турб.высок.давл.и т.н.д.).Обычно на одном валу с Т.Н.Д.ставилась турбина заднего хода,меньшей мощности.Вся эта установка работала на один гребной вал.Скорость вращения турбины-от 3до 9 тыс.об.Регулирование с помощью центробежного регулятора.От паровых турбин приводились также генераторы,вентиляторы и тд. Были попытки установки турбины на колесные речные суда-пароход Цюрих,с турбиной мощностью 950 л.с.4000 об.мин.(т.в.д.,т.н.д.,2 турбины задн.хода),соединялись с валом посредством редуктора.На речном колесном пароходе Тулон(Рейн.Германия)использовалась комбинированная установка из поршневой наклонной машины компаунд обычной конструкции, и турбины низкого давления переднего хода,соединенной с главным валом через гидромуфту.О паромоторах.. К середине 20 века на морских суда иностр.произв.получили распространение паровые машины,с числом оборотов до 2500,давление пара 20-30 ат.,Т-320-450градусов(Паромоторы).С винтом они соединялись при помощи редуктора.Преимущества-малый вес и габарит,высокий механический КПД(0.91-0.95),быстрота реверса,быстрый прогрев.Недостатки-повышеный расход пара(около 5,4 кг/л.с.час) и малый моторесурс,по сравнению с обычными машинами.

[Алексей Мошков]

По-поводу ссылок - спасибо надо говорить в первую очередь автору. Жалко, что отблагодарить его материально, купив его книжку уже невозможно - серия "Anatomy of the ship" издавалась в 80х годах прошлого века. Рискну также, порекомендовать поискать выпуск "Battlercruiser Hood" этой серии. Там ещё более подробно всё показано, редукторы нарисованы, отдельно в разрезе конденсаторы, показано расположение паропроводов, рассмотрена схема подачи и подогрева топлива, система отопления и вентиляции, схема управления рулём, машинные телеграфы......
Если сравнить силовую установку "ХУДа" с установкой лайнера "Куин Мери", становиться ясно, какой путь всего за 20 лет прошло мировое пароходостроение. "Худ" на фоне "Куин Мери" - простой как валенок. На "Куин Мери" - котлы с пароперегревателями, предварительным подогревом воздуха, с большим давлением. На "Худе" - естественная тяга, насыщенный пар, 16 атмосфер. Генераторы на Куин Мери - турбинные, а на "Худе" - разносортица. Есть генераторы с паровой машиной, есть с турбиной, есть дизельные. Суммарная мощность всего этого собрания генераторов - всего 1600 квт на такой большой корабль. Руль на Куин Мери - электронасосы качают гидравлическое масло в гидроцилиндры, непосредственно воздействующие на руль, имеется автопилот, на ХУДе - две паровых трёхцилиндровых машины, и какая-то сумасшедшая длиннющая передача из валов и зубчатых колёс.
Не считаю это отходом от темы - книжки очень познавательные, показывают и как всё это работает, и прогресс всего за 20 лет - раз; и линейный крейсер и трансатлантик - без сомнения пароходы - два; и ещё они немножко речные, так как от места постройки до моря спускались вниз по реке.
Но, самое-то главное - через несколько десятков лет после того, как все эти усовершенствования добрались даже до речных судов (читаю про турбину и гидромуфту на пароходе начала 20 века и обалдеваю) СССР заказал пароходы 737 проекта, изготовленные по технологиям 19 века. Поддержать надо было Венгрию. Это всё равно, что сейчас поддерживать Украину и с этой целью покупать у неё "Запорожцы".

[Владимир Минаев]

Насчет естественной тяги у "Худа" как-то не верится... дутье было уже в начале века на крейсерах-броненосцах, причем уже нормировалось избыточное давление воздуха в кочегарке. К началу ПМв по идее должны были уже перейти к дутью в топки (тем более что угольные котлы переводили массово на жидкое топливо, там без дутья в топку, как я понимаю, нельзя вообще). А тут быстроходный линейный крейсер...

[Владимир Минаев]

А насчет поддержки Венгрии... Проект явно разрабатывался в СССР, возможно, венгры могли сделать что-то более совершенное (хотя и не факт, а вот на "Ленинской кузнице" после войны наверняка был напряг с квалифицированными кадрами). А при эксплуатации рассчитывать приходилось на тех механиков, которые имелись, и у меня есть подозрение, что достаточно сложную систему они едва ли могли качественно обслуживать. Вот и спроектировали что попроще.

[Владимир Минаев]

Кста, хороший материал с фото (может, уже было?)

http://rivershkiper.....com/54544.html

[Алексей Мошков]

Фото зачётное. Паровая машина на 737 называлась по нашему, но это ничего не значит. Могли просто присвоить русское название для неё.Неважно кто делал. Вопрос - кто разрабатывал весь этот каменный век. Даже не разрабатывал, а утверждал задание на проектирование.
Если книжка про "ХУД" нашлась и скачалась, можно посмотреть чертёж С5 - arrangement of oil fuel system. Там кроме подачи топлива есть подача воздуха. Также, можно посмотреть C2/1 - small tube boiler. Видно, что на котле просто есть задвижки для забора воздуха из КО, и всё. Никакого дутья в котёл нету. На декпланах никаких тамбуров на входе в котельные отделения не просматривается. Зато есть вытяжная (!) вентиляция. Согласен, что дутьё в котельные отделения по идее должно быть. Но...не вижу.

[Алексей Мошков]

По-поводу: куто бы обслуживал более совершенные механизмы - так ведь пошли после этих пароходов дизель-электроходы. И ничего, нашлось, кому обслуживать и ремонтировать их.

[Владимир Минаев]

Ну так то потом... какое-то время на подготовку послевоенных кадров было.

[Желтиков Александр]

У нас на Волге тоже была попытка построить паротурбоход - СК "Бр. Дерюгины", судно, кажется, называлось "Конструктор Тюрин".
К сожалению, информация об этом судне крайне скудная.

[svat]

Расскажите кто что знает про пароход Каховка. Знаю что принадлежал КРП, дед на нем был капитаном в 1954 году.

Прикрепленные файлы

•  99.jpg   21,06К   43 Количество загрузок:

[588]

Кста, хороший материал с фото (может, уже было?)

http://rivershkiper.....com/54544.html

Связь времен! ))

[Yuri Fomin]

[Желтиков Александр]

Не понял - что за шампунь вокруг фальш-трубы?

[eugen51]

Не понял - что за шампунь вокруг фальш-трубы?

пар...

[Коллекционер]

Не понял - что за шампунь вокруг фальш-трубы?

Александр, а почему фальш? Это пароход 737 проекта!

[Желтиков Александр]

Ввело в заблуждение фото "Станюковича" на реконструкции, без этой конструкции, где диаметр торчащей над тентовой палубой трубы намного меньше. Фальштруба, если я правильно понимаю, это декоративная металлоконструкция, в том числе, и вокруг технологической дымовой трубы?

Прикрепленные файлы

•  DSC_0094.JPG   94,09К   39 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал Желтиков Александр: 08 Февраль 2015 - 13:23

[Желтиков Александр]

Ещё один снимок

Прикрепленные файлы

•  DSC_0095.JPG   80,43К   26 Количество загрузок:

[Желтиков Александр]

О пароходе "Гурзуф": http://sgpress.ru/Ar...ohoda55207.html

Тайна старого парохода

Одна только Волга правду знает...

Нижегородский «Гурзуф»

Несколько лет назад случайно обнаружил «пропажу» одного волжского парохода. Был и канул, точно попал в Бермудский треугольник. Именовался этот пароход «Гурзуф». Построен в 1896 году на заводе Курбатова в Нижнем Новгороде. Небольшой паровой колесник долгие годы входил в состав сухогрузного флота. Работал на Средней Волге, таскал плоты, баржи. В тридцатых годах на нем был штурвальным Иван Васильевич Вахрамов, уроженец села Подвалье Новодевиченского, а ныне Шигонского района. В годы войны он работал штурманом парохода «Сократ», капитаном которого был Аркадий Иванович Кривцов. И тот свою трудовую деятельность начинал у нас на Средней Волге матросом парохода «Жигулевский завод», принадлежавшего А.Ф. Вакано. Это все совпадения, но весьма любопытные. «Сократ» работал на Сталинградских переправах, его зенитчики сбили пять самолетов врага. Оба волгаря были награждены орденами Ленина. Но оставим счастливые совпадения и вернемся к главной теме этой статьи.

В 1942 году Средне-Волжское пароходство, а управление его находилось в нашем городе, направило «Гурзуф» под Сталинград. И он пропал. Бесследно. Война, скажете вы? Да, война, но пароход не иголка, а Волга не море.

Скорбная лоция

К концу восьмидесятых годов у меня накопился обширный материал о работе волгарей в годы войны. Ветеран пароходства «Волготанкер» Глеб Дмитриевич Любимов опубликовал лоцию военной поры, на которой были указаны места и время гибели многих судов. Сотрудники Народного музея Волгоградского воднотранспортного узла составили списки погибших на своих постах речников. У меня были десятки встреч с ветеранами. И вот, обобщив все сведения, полученные от участников фронтовых навигаций, водолазам, которые обследовали, поднимали затонувшие суда, удалось составить хронику тех страшных дней 1942 года. Хроника эта, конечно, далеко не полная, дана мною в книге «Волга в огне». Но тайну исчезновения парохода «Гурзуф» так и не удалось узнать. Было ясно лишь одно: из Сталинграда в Куйбышев он не вернулся. Но в списках погибших судов его не было. И я смирился. Пусть тайна исчезновения старого парохода так и останется тайной.

По Самарке на ощупь

Но вот однажды, собирая материалы по истории Средне-Волжского пароходства, просматривал подшивки газеты «Сталинец». Встретил несколько материалов, в которых упоминался «Гурзуф». Профессиональная привычка взяла верх, и стал я их выписывать. Так, в январе 1938 года газета сообщила, что пароходу «Гурзуф» требуется капитальный ремонт. Но Куйбышевский судоремонтный завод запланировал только средний, ссылаясь на отсутствие необходимых материалов. И это была правда. Не было железа, цветных металлов, краски, леса. Шли на переплавку оградки с могил городских кладбищ. Но «Гурзуф» одним из первых открыл навигацию.

В то время руководство области вынашивало планы освоения малых рек: Самарки, Сока, Черемшана, Большого Иргиза, Чапаевки. По ним намечалось организовать перевозку грузов. С этой целью Куйбышевскому судоремонтному заводу поручили изготовление газоходов. Это были небольшие деревянные суда, длина их составляла всего 18 метров, осадка 45 сантиметров, газогенераторные установки работали на дровах. Но строительство катеров шло тяжело, их не смогли подготовить к навигации. И управление Средне-Волжского пароходства пошло довольно на рискованный шаг - отправить по Самарке волжский пароход.

Путевая обстановка на реке была только на протяжении пятидесяти километров, до Алексеевки. Более ста команда «Гурзуфа» вела судно, как говорится, на ощупь. Так получилось, что зерно вовремя не подвезли. Пароход простоял в ожидании 36 часов. Чтобы сэкономить время, матросы взялась сами за погрузку. Газета «Сталинец» писала: первый в истории Самарки подобный рейс завершен успешно. В Куйбышев пароход доставил 3200 тонн хлеба. Перевозка такого количества груза автогужевым транспортом обошлась бы на сто тысяч рублей дороже. В мае «Гурзуф» приступил к своей основной работе - буксировке плотов.

На Доске почета

Еще одну информацию о старом пароходе и его команде встретил в подшивке газеты за 1942 год. В одном из январских номеров бросилась в глаза бассейновая Доска почета. Рамка. В верхней части ее склоненные знамена, в овале - портреты Ленина, Сталина. Текст был таков: «По постановлению политотдела и баскомреч Средней Волги от 12 января 1942 года за стахановские показатели в соревновании имени XXIV годовщины Красной Армии занести на бассейновую Доску почета: ...Никулина Сергея Ивановича, механика парохода «Гурзуф», добившегося перевыполнения норм выработки. Пароход «Гурзуф» идет по ремонту впереди графика». Быстро начал просматривать другие номера газеты. Есть, есть фотография команды парохода, статья, в которой названы фамилии капитана, механика. Кратко изложу сведения, полученные из нее, дополнив кое-какой информацией общего характера.

Поздней осенью 1941 года очень много волжских пароходов оказалось в районе Куйбышева. Мест в бухтах на реке Самарке не хватало. Суда зимовали в затонах Сухая Самарка, Поджабный, Грязный, что находится на правом берегу Волги напротив пристани Осипенко. Сюда вынуждены были встать двадцать судов. Среди них и «Гурзуф». С жильем в городе, принявшем тысячи эвакуированных, напряженка. Речники вырыли на берегу землянки, стали в них жить. Судоремонтный завод выполнял военные заказы. На помощь рассчитывать не приходилось. Все делали своими руками. Во время саморемонта, так он назывался, и отличился механик Сергей Иванович Никулин. Это был зрелый человек: сорок два года. На реке с шестнадцати лет. Прошел путь от кочегара паровых судов до механика. На «Гурзуфе» шестую навигацию.

Надо сказать, что заводчик Курбатов, построивший пароход, знал свое дело отлично. И механики, что были на судне до Никулина, знали свое дело хорошо: пароход работал без капитального ремонта почти полвека.

Капитан «Гурзуфа» Борис Иванович Красильников. За его плечами двадцать пять навигаций. И все без аварий. Редчайший случай. Например, в 1937 году в Средне-Волжском пароходстве были допущены сотни аварий, ущерб от которых превысил два миллиона рублей. Так что без всякой натяжки можно сказать, что оба командира были хорошими специалистами своего дела.

Вот и все, что удалось узнать из газетной статьи. От себя добавлю: отремонтировать пароходы вне завода своими силами - не единственная задача водников. Необходимо было спасти их от подвижек льда, весеннего ледохода. Пешнями, ломами - окалывали корпуса в течение всей зимы. А в марте нужно было пробить во льду каналы, вывести по ним суда в безопасное место. Приходили помогать речникам работники четвертого участка пути, студенты педагогического института. Было разбито и сплавлено 185 тысяч квадратных метров льда. Уму непостижимо. Суда спасли.
Среди мин, под бомбами

Навигацию 1942 года «Гурзуф» начал поздно. В мае еще продолжалось комплектование команды. Так, 13 числа в ее состав были зачислены кочегаром Никифор Мансуров, масленщиком Алексей Мухаев. Это были молодые ребята 16-18 лет из рабочего батальона №22/26. Для справки: в рабочие батальоны попадали люди, не пригодные по состоянию здоровья к военной службе.

А что же было дальше? А дальше было вот что. По радио, со страниц газет, на собраниях трудовых коллективов заводов и фабрик как заклинанье звучали слова: 1942 год должен стать годом окончательного разгрома ненавистного врага. А тот был на Дону. В конце июня его авиация приступила к постановке мин на фарватеры Волги, бомбардировке пароходов и барж. И всего лишь за десять дней уничтожено около 60 судов. Гибель многих из них сопровождалась большими человеческими жертвами.

23 августа враг вышел на берега Волги. Из четырех пассажирских пароходов, пытавшихся прорваться вверх по реке, два были уничтожены. Свыше полутора тысяч раненых, эвакуированных погибли. А спустя три недели в Куйбышеве нарком речного транспорта страны Шашков проводил совещание речников, на котором говорил: «Война приблизилась к Волге и в какой-то степени повлияла и будет влиять на работу речников Волги».

В какой-то степени… Нет, я не собираюсь ни в чем обвинять наркома. Даже спустя четыре десятилетия после окончания войны цензура настоятельно рекомендовала мне выбросить из книги данные о числе погибших на Волге речников, военнослужащих, гражданского населения, передислокации частей, ибо все это еще составляло военную тайну. Что же говорить о годах войны? Далее нарком назвал в качестве примера, достойного подражания, команду парохода «Михаил Калинин», которой удалось в ту августовскую ночь провести судно через вражеский заслон. А вот команда парохода «Гурзуф», находясь в Сталинграде, проявила трусость, капитан Красильников сбежал с судна и скоро предстанет перед судом.

Суровый приговор

Надо ли говорить, с каким вниманием я просматривал последующие номера газеты «Сталинец». И вот оно, короткое сообщение: 6 и 7 октября 1942 года в Куйбышеве прошел суд над дезертирами трудового фронта. На скамье подсудимых бывший капитан парохода «Гурзуф» Красильников, бывший механик Никулин, первый помощник капитана Емельянов. В сообщении говорилось, что пароход находился возле пристани Сталинград. После налета немецких самолетов командиры позорно бежали с судна, распустили команду, бросили пароход на произвол судьбы. В оправдание своего позорного бегства Красильников сочинил версию, что пароход затонул, в чем поддержал его и Никулин, сообщив об этом части команды, скрывавшейся в лесу. На суде эта ложь была полностью разоблачена.

Линейный суд Средне-Волжского бассейна приговорил Красильникова к высшей мере наказания, Никулина к пяти, а Емельянова к семи годам лишения свободы.

На первый взгляд все ясно. Но только на первый взгляд. Есть кое-какие детали, которые позволяют усомниться в такой трактовке событий тех дней. Я очень, очень сомневаюсь, что работники прокуратуры выезжали в блокированный Сталинград, когда сам город ежедневно подвергался бомбардировкам с воздуха, река была заминирована, суда подрывались, их топили самолеты. Скорее всего, решение суд принимал на основании каких-то свидетельских показаний. Попробуем сами разобраться в том, что же в действительности произошло в те августовские дни 1942 года. Почему вынесен такой суровый приговор.

Поступок капитана

Итак, пароход стоял на рейде города. Начался налет самолетов. В те дни авиация противника безраздельно господствовала в воздухе. Волжские суда еще не имели на своем вооружении ни зенитных установок, ни пулеметов. С малых высот враг прицельно бомбил, обстреливал суда. Оставить «Гурзуф» посреди реки значит обречь на верную гибель и пароход, и команду. И капитан поступил совершенно правильно, уведя судно к левому берегу реки, где в лесу могли укрыться хотя бы члены команды.

Обвинение командиров в том, что они распустили команду, тоже безосновательно. Волгари не разбежались по своим деревням, а явились в управление пароходства, в котором работали.

В архиве Самарского речного порта хранятся приказы начальника Средне-Волжского пароходства за 1942 год. Из них следует, что первой пришла в отдел кадров штурвальный «Гурзуфа» Надежда Семеновна Золотенкова. 26 августа она получила назначение матросом на пароход «Кольцов». 8 сентября получают направления на другие суда лоцманы Александр Иванович Кокарев, Григорий Иванович Кулагин, первый помощник механика Николай Степанович Наполков, масленщики Константин Трофимович Кравцов, Петр Иванович Шкуров, капитан Борис Иванович Красильников, механик Семен Иванович Никулин, его первый помощник Г.М. Емельянов, кочегар Николаевич Курунов и другие. Вернулись из Сталинграда 14 человек. Полагаю, это полный состав экипажа старого парохода. Ибо с началом войны с трехсменного несения вахты на судах пришлось перейти на двухсменную.

Мнения и сомнения

Теперь о потоплении «Гурзуфа». Года два или три назад мне приходилось повстречаться с капитаном-наставником Самарского речного порта Виктором Федоровичем Золотенковым, сыном той самой Надежды Семеновны Золотенковой. Так вот, он сказал, мать считала, что пароход сами потопили капитан и механик. С трудом верится. Никогда не слышал, что гражданские суда имели кингстоны, позволяющие затапливать военные корабли. Хорошо, допустим, такой клапан был, и судно действительно отправили на дно Однако командиров тогда судили бы не как дезертиров трудового фронта, а вредителей, врагов народа. Но, несомненно, заслуживают внимания слова Надежды Семеновны о потоплении парохода Может быть, он действительно был потоплен. Но потоплен самолетами? Склоняюсь к такому выводу. И вот почему.

С началом минирования, налетов самолетов на Нижней Волге погибло много судов. Наркомат речного флота СССР восполнял эти потери. Так, например, во второй половине июля со Средней Волги было передано Нижне-Волжскому пароходству десять пассажирских судов, с Верхней Волги - шесть грузовых теплоходов и несколько барж. А к середине августа с Москвы-реки, Верхней и Средней Волги, Камы еще 20 буксиров, 10 катеров и 35 барж.

Далее. Под Сталинградом работало несколько переправ. Через них с левого берега поступали в осажденный город людские резервы, техника, боеприпасы, через них направлялись в госпитали раненые защитники. Газета «Известия» писала: «Переправа - это тысячи и тысячи бомб, мин, снарядов, брошенных здесь немецкими самолетами, батареями... А люди здесь живут, работают, сражаются, пока защитники Сталинграда не отбросят немцев от города». Потери судов на переправах были большими. Например, в районе Красной Слободы переправа, на которой работали катера и водные трамвайчики Средне-Волжского пароходства, продержалась только 20 дней. Менее месяца просуществовала переправа у завода «Красный Октябрь». А обслуживало ее 21 судно. Так вот, мог ли у левого берега, где было такое скопление людей, техники, остаться незамеченным исправный пароход? Скорее всего, он все-таки действительно был потоплен. Но линейный суд не захотел принять во внимание, казалось бы, бесспорный факт. Почему? А вот почему.

28 июля 1942 года И.В. Сталин подписал приказ №227, суть которого сводилась к одному: ни шагу назад. Немецкие оккупанты рвутся к Сталинграду, к Волге. «Отступать дальше - значит загубить себя и загубить вместе с тем нашу Родину». Приказ обязывал создавать по примеру немцев заградительные отряды, паникеров и трусов истреблять на месте. Это был самый жестокий приказ Верховного за все годы войны, полный текст которого многие десятилетия не был доступен для историков.

Не сомневаюсь, с приказом знакомились не только в войсках. 1 августа подрывается на мине пароход «Чайковский». Уцелевшие члены команды возвращаются в Куйбышев и получают назначения на другие суда. В обоснование таких перемещений в приказах по Средне-Волжскому пароходству было написано: в связи с аварией парохода «Чайковский». Напомню, аварии в предвоенные годы были рядовым явлением. Житейское дело. А командиры «Гурзуфа» твердят о потоплении парохода. Нет, суд над ними был показательным, в назидание другим.

На дне

В Волгограде я встречался с водолазами, которые обследовали, поднимали затонувшие суда. Один из них говорил, что принимал участие в обследовании затонувшего «Гурзуфа».

О дальнейшей его судьбе он не знал. Но дальнейшей судьбы и не было. Все пароходы, баржи, которые можно было восстановить, ремонтировались, вновь вступали в работу. Известен уникальный случай, когда из корпусов двух разбитых нефтеналивных барж судоремонтники сварили одну. Следовательно, «Гурзуф» был разбит так, что не подлежал восстановлению. Однако я понимал, что все мои логические построения мало чего стоят без документального подтверждения. И оно нашлось. В Государственном архиве Самарской области была организована выставка о работе тружеников Куйбышевской области в годы войны. Здесь я и увидел страничку из архивного документа, в котором назывались суда Средне-Волжского пароходства, погибшие во время боевых действий под Сталинградом. В их числе был и «Гурзуф».

Вот такой оказалась тайна старого парохода, за которой открылись суровые реалии той далекой войны, нареченной Великой Отечественной.








Владимир Казарин,
ЖУРНАЛИСТ, ИСТОРИК

[eugen51]

Фото некачественное, но все же можно разглядеть примерное устройство трубы, пх "Максим Горький" на достройке. Это кадр из Венгерского док. фильма.