Сообщений в теме: 1636

[Prokof'ev]

Насчёт вреда речь шла,насколько я слышал,о донной волне

 

Речь, видно, о волне типа бор или гидравлическом прыжке, который возникает при сверхкритической скорости судна.

Для "Зари" этот эффект сильно ослаблен благодаря глиссированию судна.

[Владимир Минаев]

 

 

[Желтиков Александр]

Редкое видео самарского буксира-ветерана при жизни:

 

https://zen.yandex.r...f781c2649c6a2dd

[Желтиков Александр]

Оказывается, в Ростове Великом, на озере Неро был свой прогулочный пароход, соответственно, "Неронин" или "Нерянин":

Прикрепленные файлы

•  Пароход на озере Неро.doc   105К   30 Количество загрузок:

[Желтиков Александр]

О "Царице": https://zen.yandex.r...17b3f291579b282

[Желтиков Александр]

В Саратове поднимают "Академика Чебышква" (212 или Бор -?)

 

https://www.saratovn...tm_campaign=dbr

[Prokof'ev]

В Саратове поднимают "Академика Чебышква" (212 или Бор -?)

 

https://www.saratovn...tm_campaign=dbr

212-й см., например,  https://fleetphoto.ru/projects/1082/

[Владимир Минаев]

"Редедя князь косогский"

 

https://yadi.sk/i/gXGgXn5y4pKN6A

[Евгений Гордеев]

Г.Н.Голубцов
ПО СТАРОЙ ВОЛГЕ
(Журнал «Волга», 1985, № 6)

Часть 1

…Сколько связано с Волгой в истории нашего народа, в жизни многих из нас! Для меня это раннее детство, проведенное на старой Волге…

Для большинства селений приход пассажирского парохода был своеобразным развлечением. Даже в сравнительно больших городах пристани не имели электрического освещения, и в вечерних сумерках лишь керосиновые фонари скупо светили скучающей в ожидании парохода публике. Чуть только вдали показывались огни, каждый старался занять место у перил, чтобы оказаться в первом ряду «зрителей». Пароход приставал, с берега протягивался провод, соединяющий пристань с бортовой электрической сетью через обыкновенную штепсельную розетку, и вспыхивал праздничный свет. Поцелуи и объятия встречающих, нетерпение отъезжающих, любопытство публики и пассажиров, прогуливающихся по верхней палубе. Смех, шутки…

Наконец, людской поток иссякал, входили новые пассажиры, начиналась погрузка – цепочкой плыли на спинах грузчиков ящики, мешки, бочки…

Я обычно стоял на капитанском мостике и смотрел вниз. Там отец, капитан парохода, наблюдал за погрузкой. Он подходил к перилам пристани и показывал мне один палец – пора давать первый свисток к отходу. На мостике была ручка от проволоки, идущей к свистку, но нажать ее мне не хватало силы. Я бежал к рубке, забравшись на скамейку, доставал до свистка, и в воздухе далеко разносилось «ту-у-у, ту!» – один длинный сигнал, один короткий. Когда отец показывал два пальца, я давал второй свисток – один длинный, два коротких. Третий мне давать не разрешалось, это отец делал сам.

Звонок в машинное отделение: «Машина готова?» «Готова», – отвечали снизу. Третий свисток: «Ту-у, ту, ту». Убирались сходни, закрывались пролеты на нижней палубе. Резко: «Ту-у, ту, ту!», «Отдай чалки с носа и двух пролетов!». В машину: «Самый тихий назад!» Колеса начинали медленно поворачиваться, и пароход, удерживаемый кормовой чалкой, медленно отводил носовую часть от пристани. Лоцман и штурвальный энергично перебирали ручки штурвала, кладя перо руля налево. Когда нос отходил, в машину следовала команда: «Стоп!». Последний короткий свисток: «Отдай кормовую»; машине: «Средний вперед». Колеса энергичнее загребали воду, и пароход выходил к середине реки. Через некоторое время машине командовали: «Вперед до полного». И вскоре: «Полный». Бежали берега назад, удалялась пристань. Еще видны были на ней машущие руками провожающие, расходящиеся по берегу люди, а пароход уже шел полным ходом, оставляя за собой два ряда крупных валов от колес…
Сколько раз повторялось это?!

Родился я три четверти века тому назад в семье помощника капитана пассажирского парохода, принадлежавшего обществу «Самолет». «Самолет» был одним из крупнейших на Волге акционерных пароходных обществ. Акционеры – члены царской фамилии, высокопоставленные чиновники, промышленники-миллионеры. Близость пайщиков к царскому двору давала «Самолету» ряд преимуществ перед другими пароходствами: «Братья Каменские», «Кашины», «Любимовы», «Кавказ и Меркурий», «Русь», «По Волге». «Самолет» главным образом перевозил пассажиров, пароходы имели комфортабельные каюты, команды носили строгую форму, пароходство стремилось тщательно соблюдать расписание движения судов. Привилегированное положение давало пароходству возможность ставить пристани в больших городах в наиболее удобных для подъезда местах, получать монопольное право на перевозку почты, арестантов, другие выгодные подряды.

Служить в «Самолете», по рассказам отца, было не просто. Волга в предреволюционные годы делилась на три плеса: верхний – от Твери до Рыбинска, средний – от Рыбинска до Нижнего Новгорода и нижний – от Нижнего Новгорода до Астрахани. Выпускник речного училища, если ему удавалось поступить в «Самолет», попадал сначала на нижний плес практикантом. Поплавав несколько навигаций, он переводился на средний плес помощником капитана и, отслужив еще несколько лет, становился капитаном парохода на верхнем плесе. Дальнейшее продвижение в капитанской должности шло сверху вниз: верхний плес, средний и нижний.

Продвижение по этой лестнице производилось очень медленно, зависело от «руки» в верхах, благорасположения управляющего пароходством и от множества других причин, не говоря уж о чисто деловых качествах. Оно могло ускориться или замедлиться симпатиями и антипатиями ревизоров, взаимоотношениями с крупными торгово-промышленными фирмами, пользующимися услугами пароходства, а иногда просто жалобой влиятельного пассажира на капитана, чем-то не угодившего ему.

Отец плавал помощником капитана на среднем плесе. Семья наша жила в Костроме, и он за навигацию много раз проходил мимо дома. Я родился в феврале, а весной отец забрал мать и меня к себе на пароход. Родившаяся позже сестра также с первых месяцев жила с нами. Размещались мы в маленькой каютке на первой палубе в большой тесноте. Достаточно сказать, что я спал в шкафу над колесным кожухом, к которому примыкала наша каюта. За редким исключением, я проводил на пароходе все лето до глубокой осени. После поступления в школу мои плавания несколько сократились, но все равно 2-3 месяца я был оторван от земли, от зелени, от детских игр.

Кроме «Самолета» пассажирские пароходы были у обществ «По Волге» («волжские»), «Кавказ и Меркурий» («меркурьевские»), «Русь» («русинские»). «Самолетские» пароходы были окрашены в розовый цвет, имели красную опояску на черной трубе и своеобразный щелевой колесный кожух, по ободу которого славянскими буквами было написано название парохода; гудки, как правило, низкого тона. «Волжские» – белые, с черным корпусом и трубой. На колесном кожухе прикреплялась большая золоченая звезда, гудки были высокого, резкого тона. «Меркурьевские» – тоже белые, черная только труба. «Русинские» – светло-фисташкового цвета, с черным корпусом и трубой, на колесном кожухе и трубе – синяя буква «Р»

Самым большим по числу пароходов был «Самолет», далее – «Кавказ и Меркурий», затем общества «По Волге» и «Русь». У «Самолета» на верхнем плесе ходили трехпалубные «композиторы»: «Глинка», «Мусоргский», «Серов», «Даргомыжский», «Чайковский», и почему-то в эту «компанию» попал «Щедрин-Салтыков», которым длительное время командовал мой отец. Кроме «самолетских» здесь ходили только «волжские» – всего два плоскодонных парохода, двухпалубные «Котя» и «Вера»

На среднем плесе каждое общество держало трехпалубные суда с большей осадкой и сильными машинами. «Самолетские» назывались «князьями»: «Князь Юрий Суздальский», «Князь Мстислав Удалой», «Князь Дмитрий Ростовский», «Князь Михаил Тверской», «Князь Федор Ярославский», «Князь Михаил Скопин-Шуйский», «Князь Василий Костромской», «Князь Серебряный», «Князь Иоанн Калита», «Князь Владимир Святой», «Князь Симеон Гордый», «Князь Юрий Долгорукий», «Князь Андрей Боголюбский», «Князь Ярослав Мудрый». В 1912-1914 годах появились «Император Александр Благословенный» и «Царь Михаил Федорович»
«Волжские» имели парные названия: «Гражданин», «Гражданка», «Крестьянин», «Крестьянка», «Дворянин», «Дворянка». Из «меркурьевских» пароходов запомнились: «Ольга», «Харитон», «Капитолина», «Анна», названные, очевидно, именами членов семьи владельцев пароходства. Из многочисленных «русинских» пароходов остались в памяти только «Минин» и «Князь Пожарский»

На нижнем плесе у «Самолета» плавали «писатели» и «поэты»: «Тургенев», «Крылов», «Достоевский», «Некрасов», «Пушкин», «Гоголь», «Лев Толстой», «Короленко», «Лермонтов», «Чехов». Появился перед первой мировой войной пароход «Великая княгиня Мария Федоровна». Общество «По Волге» продолжало «сословную» традицию в названиях: «Граф», «Графиня», «Князь», «Княгиня», «Царь», «Царица». Среди «меркурьевских» лидировали: «Цесаревич Алексей», «Кутузов» и два больших, первых на Волге винтовых теплохода «Бородино» и «1812 год» – огромные по тем временам быстроходные суда, превосходящие по всем статьям даже лучшие «самолетские» пароходы.

Кроме Рыбинска, Ярославля, Костромы, Нижнего Новгорода, Казани, Симбирска, Самары, Саратова, Царицына, Астрахани, имевших по нескольку пристаней, во всех промежуточных пунктах стояло по одному дебаркадеру, к каждому из которых приставали пароходы всех обществ. Тот, кто приходил первым, забирал всех пассажиров и большую часть груза. «Самолет» не гнался за грузовыми перевозками (хотя с пустыми трюмами и его пароходы не ходили). Но для других пароходств товарные перевозки были решающими. На верхнем плесе «Самолет» имел преимущество в количестве пароходов, но «волжские» были легче и быстроходнее.

Однажды летним вечером «волжский» «Котя» и наш «Щедрин-Салтыков» шли рядом. То «Котя» обгонял нас, то «Щедрин» нажимал на свои лошадиные силы и обходил соперника. Узкая верхняя Волга, изобилующая многочисленными перекатами и мелями, требовала настоящего мастерства судовождения. Какой ажиотаж царил и у нас, и на «Коте», какой шум поднимался, когда кто-то вырывался вперед!

Какими же тружениками были судоводители моего детства! Рулевой штурвал – два огромных колеса, снабженных по ободу ручками, на оси – зубчатый вал, по которому идут звенья цепи, ведущей к рулю. Чтобы повернуть его, нужна недюжинная сила, и недаром до блеска отполированы ручки штурвала мозолистыми руками лоцманов и штурвальных. Только в предреволюционные годы появились паровые штурвалы, где вместо огромных ручных колес стояло одно – величиной с баранку автомашины. Штурвальный, поворачивая его, открывал правую или левую заслонки, а проворачивал всю систему пар.

Из навигационного оборудования в ходовой рубке флаг для отмашки встречных судов, железный рупор (стояли еще рупоры и на мостиках), изредка бинокль. Остальное заменяли глаза, руки, опыт, да наивная полувера, полупривычка надеяться на покровителя всех судоводителей – Николая Чудотворца, икона которого была непременным атрибутом ходовой рубки. В рейс шли часто в условиях мелководья, днем и ночью, в ветер и туман. Не было радиосвязи, из навигационных знаков – только бакены, освещаемые ночью керосиновыми лампами. Роль современных створов выполняли купола прибрежных церквей, отдельные деревья и выдающиеся мысы береговой линии.

В «Самолете» было принято салютовать встречному пароходу своего общества подъемом вымпела на носовой мачте и приветственным свистком: длинный, три коротких, длинный, короткий и еще длинный. Подходя к пристани, пароход подавал длинный свисток и поднимал белый носовой вымпел с тремя буквами «О.П.С.» (общество пароходства «Самолет»), а в почтовом рейсе с почтовой эмблемой – двумя перекрещенными рожками. Трехцветный государственный флаг с красными буквами «О.П.С.» на белой полосе поднимался на корме утром и спускался на ночь. Единственная шлюпка подвешивалась к кормовой мачте. Носовой якорь у большинства пароходов крепился на бушприте – толстом брусе, выступающем на носу судна, и поднимался ручной лебедкой или кабестаном. Подъем якоря – дело хлопотливое, «на якорь» становились в исключительных случаях, на временном причале суда удерживались только чалками.

Вымпел желтого цвета нес пароход, подходя к пристани, если на судне оказывался холерный больной. Пристанская администрация удаляла публику, вызывала санитарную карету, и больного госпитализировали, а на пароходе все обливалось раствором карболки. На судах плавали фельдшеры, почтовая каюта освобождалась под изолятор, принимались особы меры на камбузе, тщательно наблюдалась работа буфета и официантов, контролировалось кипячение воды.

В состав команды «самолетского» парохода входили капитан, его помощник (на нижнем плесе два: один старший, второй ведавший грузооборотом), практикант, два сменных лоцмана, два штурвальных, боцман, палубные матросы, из которых один нес вахту на носу, второй на корме и два – на нижней палубе, и трюмные матросы. Матросскую команду, лоцманов и штурвальных капитан комплектовал задолго до открытия навигации. Письма матросов с просьбой о зачислении в команду отец получал еще зимой. Состав команды почти не менялся, что позволяло отсеять тех, кто показал себя с отрицательной стороны. Нужно сказать, служить с отцом было нелегко, он жестоко преследовал матросские «грехи» (провоз «зайцем» пассажира или, как теперь говорят, «левых грузов»), пароход всегда блистал чистотой и безупречно, по возможности, выдерживал расписание.

Так же набиралась машинистом и машинная команда, которая подчинялась машинисту, но контролировалась капитаном. Особняком стояла буфетная команда. Пароходные буфеты сдавались с торгов, происходивших перед началом навигации в Нижнем Новгороде. Каждый буфетчик стремился заполучить пароход побольше, получше. Он приводил на судно поваров, кухонных рабочих, официантов всех классов и горничных. Как ни странно, главный доход буфетчик имел… от кипятка для пассажиров третьего и четвертого классов. Чайник кипятку стоил 2-3 копейки, а буфетчик получал его бесплатно: воды в Волге много, кипятит ее пар от машины. Пассажирские места в третьем и четвертом классах обычно не пустовали, питание «палубных пассажиров» состояло из чая и домашней снеди. Продукты, выставленные на буфетной стойке, были им не по карману, пожалуй, кроме «косушки» водки и немудреной селедки, они оттуда ничего и не брали, – буфетчик загребал немалые суммы за кипяток. Разумеется, заварка чая и сахар оплачивались отдельно.

Пароходные буфеты и кухня отличались высоким качеством – знаю из собственного опыта. При торгах буфетчик обязывался кормить командный состав парохода за мизерную плату. Наша семья питалась по системе «карт-бланш» – мы выбирали на завтрак, обед и ужин любое блюдо, стоявшее в суточном меню, а при желании могли заказать и то, чего в нем не было. Матросские и машинные команды готовили пищу поочередно, закупая самостоятельно продукты питания.

Окончание далее

[Владимир Минаев]

Аральское море.

Баркас "Обручев" 16 тонн 1853 год.

 

 

Пароход

 

[Владимир Минаев]

Арал

1873 пароход "Перовский"

 

[Владимир Минаев]

Самара, начало 60-х

 

[Sobolev]

Самара, начало 60-х

 

 

Тогда уж - Куйбышев. Причем насчет начала 60-х годов есть сомнение. На фото т/х типа "Большая Волга" после капитального ремонта, а его проводили в 70-80-х годах.

[Prokof'ev]

Точно, и не только надстройки. На некоторых заменяли ГД, вместо 800 л.с. ставили 1000. На фото виден большой бурун впереди как у ШП, такого не было при 800 л.с.  Это конечно  относится к прежнему, сейчас оставшиеся ШП ходят медленно (как впрочем и другие "пожилые" суда), трудно  даже представить как тогда выглядело на полном ходу новое судно...

[Скиф]

Точно не 60-е.Посмотрите - информационные стенды.Видна надпись "питьевая вода" и стрелка - не в стиле 60-х.Купальники,плавки(простите за прозу жизни) - не из 60-х.

[Владимир Минаев]

"Маршал Конев" в р-не Волгограда 1952

 

[Алексей Мошков]

Господа знатоки, у меня вопрос появился, не совсем, наверное про пароходы, но больше его некуда пристроить. Вот, искал в связи с вопросом об уровнях Оки информацию об осадке "305" теплоходов в грузу, без груза, нашел подробную тех характеристику, и в том числе, узнал, что у "305" вспомогательный котел... "Ла Монта". Если это правда, то получается, что скоромный теплоход имел высоконапорный котел высокого давления с принудительной циркуляцией, как на фашистских крейсерах. А зачем ему? Нет, я знаю, что такие котлы были вспомогательными на судах, где менялась нагрузка и требовалось большое давление и паропроизводительность. Но, разве "305" не обойдется  небольшим огнетрубным вертикальным котлом, почти водогрейным, очка на 2 давления, и, разумеется, без перегрева? Или, он - тайный пароход, и был готов в случае войны ехать на вырабатываемом этим котлом пару, запуская его в цилиндры главных двигателей?

[Скиф]

Котёл-то,небось,для системы отопления?Без принудительной циркуляции система работать не будет,хотя бы по причине нестабильности положения в пространстве(крены,дифференты).Давление ,очевидно,тоже имеет своё обоснование -на теплоходе такого размера система большая,разветвлённая,с перепадами уровней - это всё продавить надо.

[Алексей Мошков]

Там самый прикол, что давление написано... 3 атмосферы. Между тем, котлы Ла-Монта, Вагнера и им подобные -это высокопроизводительные агрегаты, вырабатывающие пар под давлением 70-80 атмосфер, и температурой за 500 градусов, приспособленные для почти моментального изменения нагрузки, и с возможностью пуска из холодного состояния за несколько минут. Они оснащены кучей приблуд, позволяющих им работать экономично и быстро запускаться, там нагнетатели воздуха в топку, там очень мелкие, хитроизогнутые трубы, там паровые циркуляционные насосы, способные качать 500 градусную воду, там воздухо и водоподогреватели, деаэраторы питательной воды, там даже питательная вода нагревается до 370 градусов, сложная автоматика, потому что изменения режимов работы там постоянны, а воды в барабанах почти нет, и запороть такой можно за минуту работы без присмотра. Разница между котлами Ла-монта и Вагнера, насколько я понимаю только в том, что у Ла Монта очень тонкие трубки и принудительная циркуляция, а у Вагнера - естественная, и трубки чуть шире. И всё это сборище гениальных идей немецкой военно-котельной мысли... на отопление? Это ж какие инженеры - теплотехники, проработавшие по десять лет на ТЭЦ нужны их обслуживать? Если уж на "Кузнецове" - авианосце котлы Вагнера запороли, и он больше не ездит, то что же ждать от экипажа речного теплохода? А, если котел на три атмосферы, зачем городить такой сложный огород?

[Alexander Fetisov]

Там самый прикол, что давление написано... 3 атмосферы. Между тем, котлы Ла-Монта, Вагнера и им подобные -это высокопроизводительные агрегаты, вырабатывающие пар под давлением 70-80 атмосфер, и температурой за 500 градусов, приспособленные для почти моментального изменения нагрузки, и с возможностью пуска из холодного состояния за несколько минут. Они оснащены кучей приблуд, позволяющих им работать экономично и быстро запускаться, там нагнетатели воздуха в топку, там очень мелкие, хитроизогнутые трубы, там паровые циркуляционные насосы, способные качать 500 градусную воду, там воздухо и водоподогреватели, деаэраторы питательной воды, там даже питательная вода нагревается до 370 градусов, сложная автоматика, потому что изменения режимов работы там постоянны, а воды в барабанах почти нет, и запороть такой можно за минуту работы без присмотра. Разница между котлами Ла-монта и Вагнера, насколько я понимаю только в том, что у Ла Монта очень тонкие трубки и принудительная циркуляция, а у Вагнера - естественная, и трубки чуть шире. И всё это сборище гениальных идей немецкой военно-котельной мысли... на отопление? Это ж какие инженеры - теплотехники, проработавшие по десять лет на ТЭЦ нужны их обслуживать? Если уж на "Кузнецове" - авианосце котлы Вагнера запороли, и он больше не ездит, то что же ждать от экипажа речного теплохода? А, если котел на три атмосферы, зачем городить такой сложный огород?

А кто сказал что ВСЕ котла Ла-Монта должны быть такими? Это название конструкции котла, не более того. Они могут быть разными. В данном случае скорее всего идет речь об утилизационных котлах, использующих теплоту отработанных газов ГД. Легко гуглится: https://sinref.ru/00...chast_1/039.htm