Мало в мире деревянных и железных,
решили попробовать цементные.
-------------
Остальные 10 штук как то дожили до второй мировой.
Их затопили у западного побережья Америки,
в устье реки Повелл.
устроив таким образом волнолом.
Что нашёл.
"В США во время ВМВ строились бетонные МОРСКИЕ суда длиною до 128 м, D в полном грузу 13000 тонн (и сухогруз и танкер) скорость хода до 10,5 уз, по существу Т-3 в бетоне, применялся также и керамзитобетон.
для эксплуатации в Мексиканском заливе были построены самоходные суда, в/м=10950, дейдвейт 5560 тонн, ход до 10 уз, построено после строгих испытаний еще 103 судна.
В целом стоимость постройки плавучих сооружений из бетона дешевле на 20-40 %, в зависимости от типа и конструкции. Конкретные данные зависят от стоимости применяемых материалов, практики конструирования, эксплуатации. Хотя в журнальной специализированной литературе указывалось на стоимость ж/б Либерти в 2-2,2 раза меньше, нежели стальных. Производительность строительства ЖБ судов может быть повышена в сравнении со стальным, при работе требуется немного более многочисленный, но менее квалифицированный и проще подготавливаемый персонал, внедрение систем дистанционного контроля и механизации работ, позволит, ИМХО, значительно снизить применение ранее имевшего место ручного слабомеханизированного труда.
Основной бросок в технологии бетона был последние 30 лет. Сейчас есть возможность получить бетон в 2 раза прочнее на сжатие и в 5 раз на изгиб, с гораздо лучшей удобоукладываемостью. поэтому скорость строительства должна увеличится, а стоимость снизится."
Сайт, с которого фото: http://www.concretes...s/ww1/paloalto/
Цитата:
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ СУДА, суда, корпус к-рых сооружен из железобетона
Ж. с. до 1915 года были построены отдельными единицами почти во всех странах, включая Турцию и Китай. В 1915 году, вследствие огромной нужды в тоннаже, недостатка стали и возможности быстрой постройки Ж. с , все страны начали лихорадочно их строить и развивали это судостроение до начала 1919 года. Эти работы проводились в Америке, Англии, Италии, Германии, Франции, Норвегии, Швеции, Дании и Голландии. По неполным данным, общая грузоподъемность Ж. с , выстроенных за этот период, превышает 600 000 т при числе единиц более 1 000. Были построены следующие типы судов: моторные баркасы, рыболовные суда, самоходные поромы для перевозки поездов, баржи для угля, соли, нефти, морские буксиры, суда малого каботажа и океанские суда водоизмещением до 8 000 т. После окончания войны 1914--18 гг. усиленная постройка Ж. с. прекратилась; только Италия, проведшая в 1926 году закон о премировании заказчиков Ж. с. в размере от 8 до 10% стоимости этих судов, продолжает последовательно развивать это дело. Помимо депрессии промышленности и отпадения стимулов, вызвавших к жизни железобетонное судостроение, можно указать 4 основные причины затухания этого дела: 1) отсутствие специальных норм для постройки Ж. с , 2) отсутствие опытного личного состава, 3) предубеждение против железобетона вследствие новизны дела, 4) отсутствие производственного опыта.
В СССР первый серьезный опыт был проделан Ленинградским судотрестом; с 1925 года за три года им выстроено: самоходный паром на 20 вагонов, две баржи, понтон для больших паровых копров, грязеотвозная шаланда, четыре дебаркадера и две секции трехсекционного дока (общей грузоподъемностью в 6000 т). Итоги трехлетней работы привели к заключению о целесообразности постройки железобетонных судов и возможности понизить вес железобетонных судов против заграничных.
Полностью статья технической энциклопедии здесь:
Недавно в сети встретил такие фотографии: в Риге, на причале порта Волери стоит такой корабль из бетона. Абсолютно целый и на плаву, правда без палубных надстроек. Сохранность – превосходная. Народная молва приписывает его происхождение в фашистской Германии.
цитата:
Преимуществами железобетонных судов являются: 1) большое сокращение применяемого по сравнению с железными судами железа (от 3 до 4 раз); 2) быстрота постройки и ничтожные средства для производства работ (постройка большого дока может быть произведена в 6--8 месяцев); 3) доступность материалов, идущих в дело и б. ч. (песок, гравий) имеющихся на месте; 4) долговечность железобетоныых судов. При минимальных затратах на уход и простоте самого ухода, что создает большую экономию в подсобных средствах, необходимых для обычного деревянного и железного флотов (доки, мастерские и т. д.); 5) дешевизна постройки и ремонта (ориентировочно стоимость железобетоныых судов на 30--40% ниже стоимости железных; ремонт железобетоныых судов в 4--5 раз дешевле, чем деревянных); 6) пожарная безопасность и отсутствие водотечности; 7) большая прочность Ж. с. в целом; 8) меньшая сопротивляемость Ж. с. движению в воде, если поверхность их зажелезнена, по сравнению с деревянными и железными судами. Основными недостатками Ж. с. являются их большой вес и сравнительно малая местная прочность, не имеющая, однако, значения при правильном конструировании.
А теперь полюбуйтесь что предлагает ОАО ЦКБ Монолит, единственная в России организация, занимающаяся проектированием судов с корпусом из железобетона, разработкой технологии их строительства, а также научными исследованиями по железобетону. :
http://monolit.nn.ru/index.html
плавгостиница Берегиня
подробнее тут
Отель для водных туристов
подробнее тут
плавучий фитнес-центр
подробнее тут, дальше смотрите сами
...Согласитесь, что для определённого типа возможных плавсредств для речного туриста что-то бетонное вполне имеет право на жизнь...
