Сообщений в теме: 7

[Алексей Сёмин]

Михаил Григор

МОРЕ - МОЯ СУДЬБА

Воспоминания капитана

Главы из книги. В сокращении.

Я знал, что патриотизм — это всеобъемлющее понятие целостности качеств человека, его целеустремления к лучшим свершениям на благо Родины. Наша партийная организация стремилась укрепить в экипаже этот патриотизм и развить его, видя в этом подлинное движение вперед.
И, конечно, находясь в море, у побережья между Новороссийском и Анапой, на траверзе мыса Утриш, где у берега в то время еще виднелись остатки корпуса славного парохода «Фабрициус», мы приспускали государственный флаг и, стоя в минуте молчания, давали троекратный салют памяти моих товарищей, захороненных в братской могиле на вершине мыса...

Работал теплоход «Львов» успешно и эффективно. Помню, что один из зимних сезонов, когда другие, в то время немногие, пассажирские суда стояли в ремонте, теплоход «Львов» плавал на Крымско-Кавказской линии в единственном числе.
Но жизнь шла, и руководство Министерства морского флота СССР для укрепления флота Азовского пароходства приняло решение передать ему теплоход «Львов».
12 мая 1952 года в порту Одесса по приказу начальника пароходства я сдал судно капитану Азовского пароходства и с этого же числа был назначен капитаном теплохода «Крым», который в этот момент находился на судоремонтном заводе в капитально-восстановительном ремонте.

Нелегко мне было расставаться с судном, в которое вложил столько сил и всю свою душу и сердце, но меня воодушевила и новая задача — быстрейшего восстановления значительно большего грузопассажирского судна, которое было крайне необходимо для расширения деятельности Черноморского пароходства.
Новая работа захватила меня целиком. Это был первенец из серии судов, построенных в 1928 году в Германии для Крымско-Кавказской пассажирской и грузовой линии. Во время Великой Отечественной войны теплоход «Крым» подорвался на мине и как транспортное судно вышел из строя. Он был отведен в порт Батуми, где простоял на приколе, служа в течение некоторого времени базой школы юнг, а затем был использован как общежитие для работников Черноморского пароходства. После освобождения Одессы от оккупантов «Крым» был прибуксирован в Одессу и поставлен на капитально-восстановительный ремонт.

Таким образом, когда я 12 мая 1952 года вступил в командование теплоходом «Крым», он был в уже крайне обветшалом состоянии. Не приходится говорить, что, как всегда, демонтаж на судоремонтном заводе был осуществлен быстро, в особенности дельная встроенная меблировка и передвижная мебель, деревянная обшивка, палубные доски. На «Крыме» были и поделки из красного дерева.
Когда я пришел на завод, чтобы принять все дела по ремонту судна, на нем сохранились лишь помещения в кормовой рубке. Все остальные помещения были полностью демонтированы, остались только стальные переборки. Все настилы палуб были сорваны. Ремонт не подвигался, несмотря на то, что пассажирский тоннаж был нужен чрезвычайно.

С первых же дней я начал борьбу за «второе рождение» теплохода «Крым». Писал рапорты, статьи, выступал на совещаниях в пароходстве, на заводе, на партийно-хозяйственных активах, требуя внимания, сил и материалов для ремонта. Наконец, лед тронулся. Работа на судне закипела. Я, буквально, дневал в конструкторском бюро завода, согласовывая эскизы и чертежи. Мы обдумывали вместе каждую деталь, даже самую мелкую, может быть, на первый взгляд незначительную, и находили лучшие варианты. В этом была большая заслуга коллектива судоремонтного завода имени 50-летия Советской Украины.

Я вспоминаю с благодарностью инженеров конструкторского бюро завода Шаульскую, Бартученко, Зимбровского, которые буквально зажглись желанием поскорее «дать жизнь» теплоходу «Крым» — сделать все красиво и удобно. Завод нашел в Одессе лучших столяров-краснодеревщиков, пригласил художника-резчика по дереву Виноградова, выписал из Москвы палисандровый, ореховый, грушевый шпон для отделки переборок.
Я ездил в Москву, чтобы заказать белый рояль для музыкального салона, занавеси для иллюминаторов и коек, ковровые дорожки для кают, салонов и коридоров. Каждое утро совместно с краснодеревщиками мы обдумывали, каким шпоном, какого рисунка необходимо отделать те или иные детали мебели, в зависимости от фактуры шпона, его цвета и количества. Затем мы вместе шли в сарай-кладовую, где мне была доверена выдача шпона, который нужно было экономить.

Для теплохода «Крым» были созданы некоторые, буквально уникальные по искусству отделки, предметы. Так, например, большой стол для ресторана 1 класса, отделанный фанеровкой ореховым шпоном, был предметом всеобщего восхищения. Резчик по дереву создал для ресторана восемь панно на бортовых переборках из инкрустированных деталей, выполненных из шпона ценных пород дерева изображавших цветы, фрукты и узоры. Это была уникальная работа, состоявшая из десятков тысяч деталей. По моему эскизу художник-резчик Виноградов сделал из дерева барельеф-медальон, который послужил моделью для отливки барельефов из бронзы. Лучшие художники Одессы Л. Е. Мучник, А. Д. Попов, А. С. Говдзинский, Г. 3. Крыжевский, М. М. Божий и другие по заказу выполняли картины для теплохода «Крым». Картины украсили интерьеры теплохода «Крым» и стали предметом восхищения пассажиров на долгие годы.

По ходу восстановления теплохода «Крым» в 1952— 1953 годах мне приходилось не раз отрываться от этой работы. В 1952 году по приказу начальника пароходства я был назначен председателем комиссии по выпуску курсантов Евпаторийской морской школы, где пробыл около двух недель.
С 18 сентября по 24 ноября плавал капитаном на пароходе «Петр Великий», с 24 ноября 1952 года по 16 марта 1953 года плавал капитаном теплохода «Победа», с 14 апреля по 3 июня я подменял на теплоходе «Грузия» ушедшего в отпуск капитана Э. Ш. Гогитидзе.

Осенью 1953 года готовность теплохода «Крым» потребовала ходовых испытаний. Не забуду момента выхода из Одессы теплохода «Крым» на ходовые испытания. Судно было еще окрашено суриком, во многих местах еще не было палубных настилов, вместо бортовых релингов кое-где протянуты временные лееры, каюты для пассажиров и для экипажа не были полностью оборудованы, но главные двигатели уже работали после 12 лет их молчания.

Для многих это был торжественный момент. Теплоход «Крым» самым малым ходом приближался к выходу из Одесского порта. На всех судах Черноморского пароходства, стоявших у причалов, высыпали на палубы их экипажи. Стихийно прозвучал троекратный салют гудком одного из судов, и вслед за ним начали вторить салютами все суда, стоявшие у причалов. Их экипажи приветственно махали фуражками, платками, с одного из ближних судов женщина бросила на воду цветы. Я стоял на мостике и был счастлив, горд и благодарен тем, кто послал меня на теплоход «Крым», доверив мне возвращение к жизни и деятельности первенца серии судов Черноморских грузопассажирских линий...

В 1954 году уже существовала грузопассажирская линия, соединявшая СССР с Албанией. На этой линии плавал небольшой теплоход «Чиатури», построенный в Венгрии и перевозивший, в основном, грузы и небольшое количество пассажиров. На линию Одесса — Констанца — Варна — Пирей — Дуррес и был поставлен теплоход «Крым». На этой линии я и плавал в должности капитана теплохода «Крым» с 1954 года до начала 1958 года. Однако в течение этого периода теплоход «Крым» отвлекался с линии для выполнепия отдельных ответственных правительственных заданий.

Так, в 1956 году экипажу теплохода «Крым» было поручено обеспечить выполнение рейсов из Одессы в Испанию для перевозки испанских реэмигрантов по линии Союза обществ Красного Креста и Красного Полумесяца СССР. Мы выполнили с реэмигрантами шесть рейсов из Одессы в порты Испании — Валенсия и Кастельон-де-ла-Плана, перевезя около трех тысяч человек.
Снимаясь из Одессы в Испанию, мы принимали на борт советскую представительпую комиссию из Общества Красного Креста и Красного Полумесяца СССР, а также специального переводчика с испанского языка, и поднимали на рее флаг Красного Креста.

Первым портом Испании, который мы посетили, была Валенсия. Приход теплохода «Крым» стал не только сенсацией в стране, но и примером бурного проявления благожелательного отношения к советским морякам местного населения.
Когда мы медленно входили во внутренний бассейн порта, на причалах, на крышах и балконах строений, на судостроительной верфи буквально бушевала толпа. И немудрено! Прошло 20 лет после гражданской войны в Испании. На родину возвращались ее сыны и дочери, покинувшие ее, еще будучи детьми. Родители с трудом и с волнением искали своим взором этих детей, которых, конечно, не сразу можно было узнать. Многие из толпы, стоявшей на стенке входного батопорта Валенсии, имели на груди большие плакаты с обозначением их фамилий для того, чтобы уже выросшие дети могли распознать в толпе своих родителей. С верфей слышались приветственные крики рабочих, размахивавших головными уборами и платками, шарфами. Звучали здравицы в честь нашей советской Родины, возгласы радости и плач женщин.

Это был триумф авторитета Советского Государственного флага, с чем не могли согласиться местные власти Валенсии. Внутренний бассейн порта Валенсия был полностью обнесен и отгорожен от города решетчатым забором. Власти воспользовались этим, чтобы изолировать нас от наплыва многих тысяч испанцев, практически всего населения города; установив у всех ворот территории внутреннего бассейна полицейские кордоны, пропускали к борту теплохода «Крым» только тех, кто имел официальные разрешения на это, но огромная толпа за забором продолжала бушевать, криками выражая свои чувства.

Когда теплоход «Крым» ошвартовался у причала, на борт поднялась группа представителей Испании, прибывших из Мадрида, состоявшая из 10—12 человек. Во главе этой группы были президент Красного Креста Испании герцог Мартинес де Тена и национальный инспектор Красного Креста Испании, руководительница женского персонала Общества Красного Креста Кончитта Манелья, представители высшей родовой аристократии Испании, а также мэр города Валенсии и харбурмастер порта Валенсия.
После обмена взаимными приветствиями между советскими представителями Красного Креста и испанскими представителями «Крус Роха Еспаньола» администрация теплохода «Крым» была приглашена на коктейль, состоявшийся в подготовленном для этого огромном помещении на территории порта. Здесь присутствовало не менее двухсот приглашенных из Мадрида и Валенсии.

Здесь герцог де Тена и мэр города Валенсии произнесли речи, в которых осветили важность события возвращения на родину сынов и дочерей Испании и выразили благодарность руководству Министерства морского флота СССР, пароходству, экипажу теплохода «Крым» за благополучное плавание к берегам Испании.
Коктейль длился около часа, после чего мне объявили, что экипажу предоставляется возможность свободной прогулки по городу. Для меня, как капитана, была предложена программа развлечений совместно с руководителями Красного Креста Испании и советскими представителями следующего порядка: посещение театра, где выступал знаменитый испанский арфист, ресторана, где был устроен прием, осмотр старинного дворца валенсийских королей средневековья и магистрата, где отделка золотом была выполнена из металла, привезенного во время экспедиций Христофора Колумба.

В магистрат нас привезли далеко за полночь, и лишь около двух часов ночи мы возвратились на борт теплохода «Крым». У старпома Смекуна и у помполита Безиосова уже душа была не на месте из-за нашего столь долгого отсутствия. Наутро мы снялись в Геную. Первый рейс в Испанию прошел блестяще во всех отношениях. Таких рейсов теплоход «Крым» выполнил шесть.

Но бурная встреча теплохода «Крым» и его экипажа в порту Валенсия местным населением, проявлявшим дружеские чувства, очевидно, не входила в планы испанских властей. Валенсия, в значительной степени индустриальный город, бывший в период гражданской войны опорой республиканцев, не заслуживал доверия испанских грандов. Поэтому в последующих рейсах теплоход «Крым» начали принимать в Кастельон-де-ла-Плана, второстепенном порту, служившем пунктом вывоза апельсинов из Испании.
В этом порту полиции внешне было значительно меньше, в результате чего население города Кастельон начало проникать на причалы в довольно большом количестве.

Ввиду того, что особых достопримечательностей в городе не было, я решил устроить на борту теплохода «Крым» ответный прием для прибывших из Мадрида представителей Общества Красного Креста Испании в благодарность за тот прием, который был нам оказан в первом рейсе в порту Валенсия.
Приехавшие почти все были уже нам знакомы, в особенности те, кто плыл на борту теплохода «Крым» от Стамбула. Наш прием на борту теплохода «Крым» был оценен не только гостями, но и печатью города Кастельон-де-ла-Плана. Так рейс за рейсом выполняли мы задание правительства по перевозке реэмигрантов...

После приема груза в Генуе теплоход «Крым» прибыл в Одессу. Ответственное задание правительства, возложенное на экипаж, было выполнено.
С благодарностью вспоминаю высокое сознание экипажа, дружную нашу работу с партийной организацией теплохода «Крым», которую возглавлял помполит Безносов, усилия председателя судового комитета и всего комитета в целом, обеспечившие высокое выполнение столь ответственной миссии. Эта миссия была, может, и небольшим, но без сомнения ценным вкладом в ход событий, подготавливаемых историческими вехами сближения нашего народа с народом Испании. И я рад, что в этом благородном деле была заложена частица нашего труда.

Наступил 1957 год. Продолжалось регулярное плавание теплохода «Крым» по линии Одесса — Констанца — Варна — Пирей — Дуррес. Важными событиями в деятельности экипажа в 1957 году была перевозка участников VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Участников фестиваля мы принимали в портах Александрия, Порт-Саид, Бейрут и Латакия.

Вторым важным событием явилось официальное открытие Ближневосточной грузопассажирской линии, которое было поручено экипажу теплохода «Крым». Этот рейс сопровождался официальными приемами в портах Констанца — Варна — Стамбул — Пирей — Александрия — Порт-Саид — Бейрут — Латакия в присутствии послов СССР, консулов, представителей торгпредств СССР, иностранных агентов и представителей туристических и торговых фирм. Этим рейсом было положено начало возобновления в послевоенное время традиционной Ближневосточной грузопассажирской линии, поддерживаемой судами Черноморского пароходства регулярно по настоящее время.

В октябре 1957 года, в период ремонтного перестоя теплохода «Крым» в Одессе, по случаю празднования 40-летия Советской Украины, я был направлен в составе делегации от трудящихся Одессы в Киев, где участвовал в возложении венков к памятнику Неизвестному солдату, присутствовал на праздничной демонстрации трудящихся, выступал в телевизионной передаче с приветствием, участвовал в торжественном собрании и на приеме, где присутствовали члены правительства.

Неизгладимое впечатление произвели на демонстрации партизаны Украины, которые шли в той одежде, в которой они воевали, и с тем оружием, которым били врага. Впереди партизанских рядов шли прославленные руководители партизанского движения Ковпак, Федоров, Наумов, Сабуров, Строкач. Демонстрация была незабываема и красочна. Фотографии, вырезки из киевской газеты я сохраняю и до настоящего времени.

После кратковременного ремонта теплохода «Крым» в Одессе продолжалось его плавание по линии Одесса — Констанца — Варна — Пирей — Дуррес.

[Алексей Сёмин]

Михаил Григор
МОРЕ - МОЯ СУДЬБА
Воспоминания капитана
Главы из книги. В сокращении.

Весной 1958 года я был вызван к начальнику Черноморского пароходства А. Е. Данченко, который сообщил мне, что я назначен капитаном на теплоход «Феликс Дзержинский», строящийся в ГДР в городе Висмаре на верфи «Матиас Тезен».
В настоящий момент ехать в Висмар было еще преждевременно, так как необходимо было прежде всего побывать в Москве, в Управлении по заказам флота, чтобы обсудить ряд вопросов строительства. Для этой цели я выехал в Москву и в Министерстве морского флота длительное время вместе с инженерами управления по заказал работал по изучению этих вопросов и уточнению их с представителями верфи «Матиас Тезен».

Вопрос о моем назначении был уже согласован с Министерством морского флота, поэтому, находясь в Одессе, я использовал свой отпуск для подготовки к поездке в ГДР, передав командование теплоходом «Крым» капитану Д. В. Кнабу. Я был увлечен предстоящим строительством нового судна и интересной, инициативной работой.
Оставшееся у меня время до поездки в Висмар на постройку я использовал на подготовку и сдачу зачетов по курсу заочного отделения Одесского высшего инженерного морского училища, в которое поступил еще в 1955 году. Мне было уже 52 года и для меня это было очень нелегким и напряженным делом, но я трудился упрямо и настойчиво, так как знал, что это абсолютно необходимо.

2 августа 1958 года я был назначен капитаном на теплоход «Феликс Дзержинский» и выехал в Москву для оформления поездки в ГДР, получения инструкций и представления Главной Морской инспекции Министерства морского флота СССР.
Находясь в Москве, я дождался прибытия старшего механика Г. Я. Ермошкина и старшего электромеханика Д. А. Белова, также назначенных на теплоход «Феликс Дзержинский», и. после получения разрешения на въезд в ГДР мы направились по железной дороге в Берлин. Оттуда после представления и регистрации в Советском посольстве и консульстве, мы выехали в город Висмар.

В то время директором верфи был Россе и его заместителем Гудхарт. Руководителем группы советского наблюдения был Бахарев. В день приезда мы осмотрели состояние работ на теплоходе «Феликс Дзержинский», который должен был вступить в эксплуатацию в начале 1959 года. Работали мы совместно с немецкими инженерами согласованно и дружно. У меня установился хороший контакт с инженером-архитектором Нойманом, который никаких мероприятий по художественному оформлению интерьеров судна без моего одобрения не проводил. Пользуясь этим, я составил всю тематику художественного оформления судна и дал ему на разработку.

Начальник советской группы наблюдения Бахарев был весьма общительный и гостеприимный руководитель. Взаимоотношения с администрацией верфи были хорошими и деловыми. Все это создавало благоприятные условия для работы. Необходимость проявления гибкой и вежливой, но настойчивой требовательности к верфи, конечно, создавали определенную напряженность в работе, которая, в общем, протекала, несмотря пи на что, успешно и качественно.
Вскоре наступил момент, когда строительство, необходимость приемки отдельных устройств и механизмов потребовали присутствия на борту всего «перегонного» экипажа, который прибыл в Висмар большой группой под руководством помполита И. А. Безносова. Ивана Александровича я встретил с радостью как друга и товарища по нашей совместной службе на теплоходе «Крым». И вновь я оказался в большом трудолюбивом коллективе моряков, с которым нам надлежало пройти немалый и нелегкий путь освоения нового пассажирского судна.

По ходу строительства перед ходовыми испытаниями необходимо было пройти докование судна. Но таких доков, которые могли бы поднять теплоход «Феликс Дзержинский», в то время в ГДР не было. Поэтому для докования, очистки корпуса, находясь еще под флагом ГДР, мы должны были пойти своим ходом в польский порт Гданьск. После докования на теплоходе «Феликс Дзержинский» мы прошли ходовые испытания с хорошим результатом и возвратились в Висмар, чтобы выполнить заключительные «подборочные» работы, принять судно от верфи, подняв Государственный флаг СССР, и сниматься в Черное море. Для участия в комиссии по приемке судна от верфи и для подъема Государственного флага СССР в Висмар прибыли Заместитель министра морского флота Ю. В. Савинов, начальник Управления по заказам и наблюдению за строительством флота ММФ СССР Н. Г. Быков, главный инженер Черноморского пароходства Н. Я. Ермошкин.

Время торопило. Наступил 1959 год. Теплоход «Феликс Дзержинский» был разрекламирован на Ближневосточной линии, и должен был сняться из Одессы первым рейсом по новому расписанию на линии Одесса — Констанца — Варна — Стамбул — Пирей — Александрия — Порт-Саид — Латакия — Бейрут. Билеты пассажирам уже продавали, так как рейс должен был начаться в первых днях февраля 1959 года, а судно еще находилось на верфи, и некоторые необходимые работы еще не были выполнены. Положение оказалось таким, что пароходство вынуждено было заранее подготовить судно, которое смогло бы нас заменить на случай нашего опоздания к отходу из Одессы по расписанию. Радиограммы из пароходства летели одна за другой. Но верфь выполнила то, что казалось невозможным. В середине января все работы были закончены и состоялась торжественная передача судна и подъем Государственного флага СССР.

В декабре и январе стояли подлинно балтийские погоды: ветры, дожди, при которых немыслимо было выполнение полного объема покрасочных работ. Конечно, верфь окрасила судно, но за время ходовых испытаний, последующих дней завершающих работ, естественно, появились дефекты окраски корпуса и надстроек. Но с этим уже не приходилось считаться.
С рассветом после подъема флага мы, попрощавшись с коллективом верфи, снялись из Висмара и, пройдя через Кильский канал, буквально «понеслись» в Черное море.

В то время на прибрежных послевоенных фарватерах обстановка была сложной и требовала при форсировании хода огромного внимания и напряжения, так как необходимо было буквально считать все встречающиеся буи, строго контролируя их характеристики и соответствия расстояний между ними пройденному времени между их траверзами.
Январь в Северном море туманный, мутный, видимость постоянно ограниченная. При большом движении судов в этих районах ни мне, ни старпому В. В. Петерселю было не до отдыха. Оба мы простояли на мостике от выхода из Кильского канала до выхода в Атлантический океан, изредка по очереди присаживаясь на «капитанский» стул, чтобы выпить черного кофе или проглотить то, что приносила буфетчица на мостик. Ход необходимо было форсировать с самого начала.

Мне было ясно, что в зимнее время от Бискайского залива хорошего ждать нечего и можно было предположить, что от острова Уэссан до мыса Сан-Винсент на крупной океанской волне потеря времени будет значительной. Поэтому на промежутке расстояния от Куксхафена до Уэссана, несмотря на то, что главные двигатели были еще не вполне приработаны, мы давали им полную нагрузку, временами достигая чуть ли не сдаточной скорости.

Видимость в океане была несколько лучшей — до трех миль, а Бискайский залив нас «миловал» довольно короткой волной от северо-запада, поэтому мы с радостью видели, что потерь времени нет. «Влетев» в Гибралтарский пролив и пройдя его, мы проложили курс близко от северного побережья Африки, где в особенности после длительных ветров от запада можно было рассчитывать на сильное попутное течение.

Расчет оправдался. Не менее двух суток теплоход «Феликс Дзержинский» в этом течении по частым и точным навигационным обсервациям шел со скоростью от 19,5 до 20 узлов, а в течение двух-трех часов показал скорость до 22 узлов.
В Средиземном, Эгейском, Мраморном и Черном морях после прошедших штормов погода «улеглась», и мы продолжали идти, форсируя машины.

Помню, что теплоход «Феликс Дзержинский» утром пронесся мимо мыса Большой Фонтан, после чего мы убавили скорость и около полудня ошвартовались к пассажирскому причалу — за восемь часов до времени отхода по расписанию в первый рейс по Ближневосточной линии.
В пароходстве все были чрезвычайно довольны тем, что реклама нашего первого рейса не была сорвана, и хотя 10 нашего отхода оставалось всего около восьми часов, были приняты все меры к снабжению судна всем необходимым для совершения рейса.

«Так в феврале 1959 года теплоход «Феликс Дзержинский» открыл Ближневосточную линию по новому расписанию. Первый рейс был рекламным, поэтому в каждом иностранном порту, на стоянке, происходили приемы и коктейли для приглашенных гостей. Это были советские послы и консулы, администрация портов, мэры городов, представители агентирующих фирм и рекламных бюро-. В общем, в каждом посещаемом порту на борту судна бывало до двухсот гостей.

Теплоход «Феликс Дзержинский» приобрел известность и авторитет быстро. Но конкуренция иностранных судовладельческих фирм была для нас нелегкой, так как в этой части Средиземного моря держали регулярные линии многие суда Италии, Греции и Турции уже долгие годы. В море, обладая большой скоростью, мы легко обгоняли итальянских «Сан Джорджио», «Сан Марко», «Бернина», «Стелвио», турецких «Ак-дениз», «Кара-Дениз». Но серьезными конкурентами являлись греческие «Агамемнон» и «Ахиллеус», у которых были турбинные двигатели. Успешно и рентабельно работали на этих линиях итальянские крупные лайнеры «Адриатика», «Аузония» и «Эсиерия», которые одновременно принимали значительное количество грузов и. много автомашин на палубы и имели постоянных клиентов.

Главным показателем было достижение должного уровня сервиса, и это давалось нелегко, так как тогда необходимой высокоразвитой системы обучения поваров, бортпроводников и официантов еще не было.
Однако в результате труда наших специалистов на борту теплохода организовался отличный коллектив, который добился хорошего уровня обслуживания пассажиров. Совместно с партийной и профсоюзной организациями мы достигли высокой дисциплины командного и рядового состава. Я продолжал и развивал опыт воспитательной работы, примененной мной в периоды службы на теплоходе «Львов» и теплоходе «Крым», а помполит И. А. Безносов в этих вопросах всегда был моим единомышленником.

Для обслуживания пассажиров мы решили организовать развлечения на палубе. Так на теплоходе «Феликс Дзержинский» появились палубные игры, которые стали не только повседневным развлечением, но и базой для организации на палубе праздников для пассажиров.
Изготовление этих палубных игр я начал с использования талантов судового плотника, так как в это время о покупке игр в зарубежных портах не могло быть и речи. По моим эскизам плотник изготовил палубный «ипподром», для чего необходимо было вырезать из дикта фигуры скаковых лошадей с жокеями в седлах на подставках. Сделаны были также игры «бросание колец», «толкание шайб» и другие. И сразу же оживилась жизнь пассажиров на палубе. Искусно раскрашенные детали игр и расчерченные полигоны на палубных досках привлекали всеобщее внимание. А перед конечным портом мы организовали «игры на приз», которые становились для пассажиров прощальным праздником на борту судна.

Вторым важным делом и с точки зрения культурного воспитания экипажа, и для интернациональных связей с пассажирами мы с помполитом считали участие экипажа в самодеятельности. Мы находили время присутствовать на каждой спевке хора экипажа, на репетиции индивидуальных выступлений, принимали все меры, чтобы обеспечить участников необходимыми .музыкальными инструментами, костюмами и бутафорией. Экипаж чувствовал это внимание, оно помогало их инициативе. Самодеятельность укреплялась и разрасталась. И это большое мероприятие, зародившееся на теплоходе «Феликс Дзержинский», стало вслед за нами добрым начинанием на всех последующих судах пассажирского флота Черноморского пароходства и в настоящее время стало традицией.

Наше плавание проходило в гарантийном периоде, и в конце 1959— начало 1960 года теплоход «Феликс Дзержинский» должен был прийти в порт Висмар на гарантийный ремонт. Нужно сказать, что. к концу 1959 года в некоторых материалах и деталях машин за время эксплуатации были обнаружены серьезные дефекты. Очень серьезным было положение с головками поршней главных двигателей, которые из-за конструктивных недостатков, допущенных западногерманской фирмой-строителем, начали давать трещины. Хорошо, что это произошло в гарантийный период, и у нас была возможность и время заявить претензии фирме.

1960 год мы встретили на борту судна в порту Висмар. Начался новый период жизни теплохода «Феликс Дзержинский» в гарантийном ремонте.
Представители фирмы «МАН» — строители наших двигателей — нагрянули на судно немедленно, с расчетом уйти от ответственности за дефекты по нашей рекламации и изыскивая всевозможные варианты к этому. Нужно сказать, что представители верфи в этом вопросе придерживались нейтральной позиции, поэтому старшему механику Г. Я. Ермошкину пришлось выдержать длительную и нелегкую «осаду». Однако его опыт, знания, неопровержимые доказательства — с одной стороны, правильной эксплуатации машин, с другой стороны, явных конструктивных дефектов — доказали, что фирма «МАН» является ответственной по рекламации и должна устранить их за свой счет.

Пребывание в Висмаре для меня было связано со следующим событием. Еще в период службы на теплоходе «Феликс Дзержинский», когда он был в состоянии строительства, я узнал в техническом управлении ММФ о том, что в ГДР предполагается строительство крупных современных грузопассажирских судов. По предположению,
эти суда предназначались для Крымско-Кавказской линии и для дальних туристических круизов. Вскоре технические проектные условия Министерства морского флота были разработаны и присланы в Черноморское пароходство, и в 1960 году по указанию главного инженера Черноморского пароходства Н. Я. Ермошкина я просмотрел эти условия и представил ряд замечаний по предварительным условиям технического проекта, которые были направлены в Министерство морского флота.

Уже с этого момента, когда проектных чертежей нового судна еще не существовало, вопрос о постройке его запал в мою душу и глубоко и творчески меня заинтересовал.
После прибытия в порт Висмар на гарантийный ремонт теплохода «Феликс Дзержинский» я получил из Министерства морского флота письмо от начальника Управления по заказам Н. Г. Быкова, в котором он, направляя дополнительные данные по предполагаемой постройке судов на 750 пассажиров, просил сообщить мои суждения по этому вопросу.
Сознавая, что это необходимо сделать безотлагательно, так как, по-видимому, вопрос о постройке уже созревает, и верфь начинает осуществлять свои первые изыскания в этом деле, я решил в кратчайший срок выполнить не только «советы» по проекту, но и схематические чертежи судна — вид сбоку и все планы палуб в масштабе 1 : 100.

Конечно, это должны были быть «черновые» эскизы, так как ни практики в этом, ни необходимого рабочего места в моем распоряжении не было. Однако я принялся за это дело с большой охотой и упорством. Мой рабочий день на верфи был предельно загружен вопросами гарантийного ремонта теплохода «Феликс Дзержинский», отрываться от них в течение дня не представилось возможным, так как срок ремонта был небольшим: в 1960 году мы должны были в конце весны начать туристический круиз с советскими пассажирами из порта Вентспилс вокруг Европы в Черное море.

В качестве рабочего места для выполнения эскизных чертежей я избрал большой стол в каюте «люкс». Здесь было достаточно светло, тепло и изолированно от всех помещений судна.
Начинал я работу над чертежами, которые выполнял на чертежной бумаге, примерно в 21 час, после вечернего чая, и заканчивал ее ежедневно не ранее двух часов ночи.

В этом необходимом уединении после оглушительного треска пневматических зубил и блеска сварочных аппаратов, когда на верфи работа затихала, я корпел над интереснейшим и увлекательным делом — черновыми схемами будущего лайнера. Так как масштаб схематических чертежей я принял 1 :100, а максимальная длина будущего лайнера предполагалась равной 176,3 метра, то приходилось чертить на полосах ватмана длиной до двух метров. Когда после почти полуторамесячных трудов я закончил всю эту работу, то конечно, не мыслил даже о том, что она будет полностью осуществлена верфью, так как не в СОСТОЯНИИ был выполнять точные расчеты (такую работу на верфях выполняют целые конструкторские отделы и бюро). Я лишь хотел, чтобы инженеры Министерства морского флота, которым я хотел послать эти схемы, приняли их как облегчающую их труд возможность определить наилучший вариант расположения интерьеров судна по его палубам и придать судну наилучший профиль корпуса и надстроек.

Через неделю с небольшим после отправки чертежей я получил сообщение от Н. Г. Быкова из Министерства морского флота с большой благодарностью за присланные материалы и мой труд, за активное участие в проектировании нового пассажирского судна. И скажу откровенно, что с этого момента я начал мечтать о возможности участия в детальном его проектировании, строительстве и в перспективе — командования этим первенцем крупного пассажирского судна.

Как часто в таких случаях бывает, наш гарантийный ремонт едва укладывался в срок. Погода в это время была отвратительная: непрерывные холодные дожди или морось. Видимость на море не более двух-трех миль.
В такой серый беспросветный день, при моросящем дожде, попрощавшись с работниками верфи, мы выходили из порта Висмар, закончив гарантийный ремонт. Самым главным в тот момент было то, что вышел теплоход «Феликс Дзержинский» из Висмара вовремя, и мы знали, что снимемся из порта Вентснилс с туристами по объявленному расписанию без опоздания.
Наш круизный рейс Вентспилс — Стокгольм — Антверпен — Неаполь — Пирей — Стамбул — Одесса прошел отлично, и теплоход «Феликс Дзержинский» вновь стал на Ближневосточную линию, с включением в расписание дополнительного захода на остров Кипр — в порт Фамагуста.

В 1961 году я был направлен на прохождение трехмесячных курсов повышения квалификации при Одесском высшем инженерном морском училище. После прохождения курсов и в связи с завершением мной последнего курса заочного отделения судоводительского факультета ОВИМУ, я сдал государственный экзамен и решением Государственной экзаменационной комиссии от 25 июля 1961 года мне была присвоена квалификация инженера-судоводителя, после чего я возвратился на должность капитана теплохода «Феликс Дзержинский».
Вспоминаю, что годы заочного обучения для меня были, начиная с 1955 года по 1961 год, очень нелегкими. В 1961 году мне было уже 55 лет, и одно это говорит о многом.

Дипломной моей работой был проект грузопассажирского теплохода на 750 мест, в проектировании которого я участвовал и внес немало, на мой взгляд, полезных советов и требований и впоследствии участвовал в его строительстве, а затем и командовал им. Это был проект судна, названного именем «Иван Франко»...

Гарантийный ремонт теплохода «Феликс Дзержинский» значительно улучшил его эксплуатационные качества, а главное — надежность главных двигателей. Кроме этого, большое значение сыграло оборудование на кормовой палубе судна довольно просторного (по размерам судна и его возможностям) плавательного бассейна. Мысль о его оборудовании возникла у меня еще при завершении строительства судна в 1958 году. Однако осуществить ее не удалось, так как эта работа была бы дополнительной и не входила в планы верфи. Но перед гарантийным ремонтом я обдумал устройство бассейна, начертил необходимые проектные эскизы, вплоть до деталей, и проект бассейна был утвержден пароходством, министерством, и его включили в перечень работ по гарантийному ремонту (конечно, в порядке дополнительных работ, за отдельную оплату заказчиком). Следует отметить, что этот бассейн стал значительным преимуществом теплохода «Феликс Дзержинский» перед многими пассажирскими судами иностранных компаний, которые в то время этим удобством для пассажиров не обладали.

За долговременное плавание на Ближневосточной пассажирской линии теплоход «Феликс Дзержинский» стал желанным гостем во всех посещаемых зарубежных портах. У нас появилось много дружеских, деловых связей, усилился приток пассажиров, значительно вырос авторитет судна и его экипажа. Теплоход «Феликс Дзержинский» стал «кузницей» кадров для пассажирского флота пароходства. На нашем судне находили отличный отдых советские туристы и туристы Чехословакии, Польши, ГДР, Венгрии, видные деятели советской науки, литературы и искусства. Особо тесная дружба у нас сложилась и развилась с работниками болгарского порта Варна, которые не только старались обеспечить нам лучшее обслуживание, но и бывали нашими гостями на борту теплохода.

[Алексей Сёмин]

Михаил Григор
МОРЕ - МОЯ СУДЬБА
Воспоминания капитана
Главы из книги. В сокращении.

Я продолжал командовать теплоходом «Феликс Дзержинский», но назначение мое на уже проектируемое новое пассажирское судно было согласовано руководством Министерства морского флота.

В городе Висмар на верфи «Матиас Тезен» уже велись подготовительные работы. Эллинг, предназначенный для этого, пришлось значительно удлинять. У верфи были в то время значительные затруднения с поставками различных агрегатов из других стран Европы, в том числе и главных двигателей. Все это создавало большие задержки. Закладка судна на предварительно удлиненном эллинге была совершена в торжественной обстановке 28 апреля 1962 года.
В это время, находясь еще на борту теплохода «Феликс Дзержинский» и имея перед собой предварительные схемы первого варианта проекта, я обдумывал множество вопросов, связанных со строительством нового лайнера. Среди них одним из серьезнейших было размещение экипажа, так как решением министерства количество его было определено цифрой 221, что было явно недостаточным.

В начале 1963 года меня направили в Москву как капитана теплохода «Иван Франко», еще лишь заложенного на стапелях верфи «Матиас Тезен». Я получил здесь задание детально проработать проект совместно с представителями верфи. С этой же целью в министерство были направлены инженер-конструктор пароходства Т. Н. Бега-гоен и старший инженер пароходства по электрочасти В. Н. Лещинский. К сожалению, лишь в последние дни нашей совместной работы к нам был подключен назначенный главным механиком теплохода «Иван Франко» Г. Я. Ермошкин, успевший все же обеспечить некоторые полезные изменения в проекте.

Несмотря на то, что у верфи целый ряд работ по уже строящемуся судну был «в заделе», стало возможным утвердить и согласовать многие улучшения в проекте, в том числе: концентрация всех компрессорных холодильных установок как для кондиционирования, так и для продуктовых кладовых в отсеке, смежном с машинным отделением, что должно было облегчить управление агрегатами; создание единого комплекса столовой для экипажа совместно с красным уголком. Наиболее трудным вопросом для нас было требование министерства довести количество мест для пассажиров до 750 против первоначальных 500.

В Министерстве морского флота отнеслись к нашей работе с большим вниманием и оказали нам практическую помощь в деле утверждения и согласования наших улучшений, требований и изменений по проекту с представителями верфи «Матиас Тезен».
Затем начальник Управления по заказам и строительству флота Н. Г. Быков вручил мне эскизный чертеж нового судна, изображавший боковой его вид в масштабе 1 : 100, и сказал:
— А теперь прошу тщательно рассмотреть внешний вид судна и сообщить ваше мнение и пожелание по этому поводу не позднее завтрашнего утра.

Времени было мало, но мы совместно с ведущим инженером Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро И. П. Мирошниченко с жаром принялись за эту работу. Развернув эскизный чертеж бокового вида судна и вооружившись мягкими карандашами, мы прямо на чертеже изобразили все желаемые изменения деталей профиля судна, придав надстройкам, рубкам, трубе и мачте, всем несущим профилям опор палуб более динамичную форму... Выполнив все необходимые дела в министерстве, я выехал в ГДР поездом через Брест и 26 апреля 1963 года прибыл в Висмар для наблюдения за постройкой судна, поселившись в общежитии для советских моряков.

К моему приезду в Висмар советская группа инженеров по наблюдению за постройкой судов на верфи «Матиас Тезен» состояла из начальника группы Л. А. Морозова и инженеров В. Л. Мельникова. В. А. Кигакина, Н. Т. Иванова, А. В. Подшивалова и В. М. Большакова. Итак, я стал первым членом экипажа строящегося судна, которое уже возвышалось на стапеле верфи громадой своего корпуса и служило предметом внимания всего населения города Висмара.

Почти все инженеры и конструкторы верфи были мне знакомы еще с постройки теплохода «Феликс Дзержинский» и между нами вновь завязалась отличная производственная дружба. Ежедневно с самого утра рабочий мой день на верфи начинался с обсуждения малейших деталей интерьеров и конструкций судна. Инженеры верфи находились в стадии разработки, изобретения и подбзора многих образцов необходимых материалов, в периоде творческой работы, так как одних материалов не было, другие не соответствовали требованиям Международной конвенции 1960 года. Необходимо было согласовать и принять решение по выбору материалов для покрытия переборок, их цвету и фактуре, покрытий палуб расчетом их различного цвета и рисунка, покрытий и обивки мебели для многочисленных интерьеров и кают. Со всеми этими вопросами инженеры художники-архитекторы и дизайнеры верфи обращались непосредственно ко мне. Они приходили по утрам, садились вокруг моего стола в домике, отведенном на территории верфи нашей группе наблюдения, раскладывали на столе альбомы с образцами. Я должен был рассмотреть каждый образец и указать, где, в каком из помещений он должен быть применен.

15 июля 1963 года при огромном стечении населения Висмара в торжественной обстановке корпус теплохода «Иван Франко» был спущен на воду. Был объявлен «день открытых дверей» на верфи и буквально весь город устремился к стапелю, с которого спускали корпус теплохода «Иван Франко».
До спуска была организована многолюдная пресс-конференция. Я стоял вместе с приглашенными на трибуне и с волнением смотрел, как после выбивания упоров огромный корпус теплохода «Иван Франко», ускоряя движение, устремился в свою родную стихию, и на вспененной им поверхности бухты был подхвачен буксирами и водворен на достроечное место у причала верфи.

2 сентября на верфь прибыл главный механик Г. Я. Ермошкин, а 14 сентября — старший электромеханик Д. А. Белов. Таким образом, мы были уже в группе, и нам стало гораздо легче решать вопросы совершенствования всех деталей строительства.
Разбираясь в чертежах судовых систем, главный механик Ермошкин обнаружил серьезную ошибку проектантов в системе сбора фекальных и сточных вод. Все эти замеченные недостатки в упорных дискуссиях с верфью были доведены до их исправления, несмотря на то, что они повлекли для верфи тяжелые дополнительные издержки производства.

Руководство верфи, поставленное перед необходимостью выполнить мои и Ермошкина требования, оказывало энергичное сопротивление. Однако логика вещей, в конце концов, после длиннейших переговоров с верфью восторжествовала, и буквально все наши требования были выполнены. Конечно, это повлекло немалую задержку в выполнении работ, но зато новое судно было избавлено от целого ряда крупнейших ошибок верфи в проектировании.

Не сомневаюсь, что руководящие инженеры верфи были неоднократно недовольны моими и Ермошкина требованиями, но в конце концов они имели возможность удостовериться в нашей правоте. Бракуя какую-либо конструкцию, устройство или деталь, мы не ограничивались словесными замечаниями или утверждениями, а давали конкретные указания — как и что сделать, брали листы чертежной бумаги, чертили и рисовали до точности то, что мы требовали и чего добивались. Это была самая деятельная и действенная помощь немецким инженерам и конструкторам. Главный механик Ермошкин ночами сидел и вычерчивал на бумаге исправления проектных чертежей по системам судна и ряду устройств. Помню, что рабочая схема по расстановке всех швартовных устройств судна была на верфи начерчена мной. Более того, когда все заново отлитые кнехты и швартовые клюзы были поданы на палубы судна, мастера верфи пригласили меня на борт, чтобы я присутствовал при их расстановке.

Еще будучи в Москве при рассмотрении проекта, я набросал на чертеже необходимые очертания конструкции мачты теплохода «Иван Франко», форма которой была согласована с верфью. Сейчас пришла необходимость детализировать конструкцию и все оборудование мачты. На мачте нужно было разместить две антенны радаров, прожектор, пункт наблюдения, рей и весь такелаж для подъема сигналов и антенн радиостанции. При этом ни одна снасть не должна подвергаться трению о другую. Следовало также соблюсти правила расположения навигационных и других огней.

Прямо скажу, без тени преувеличения: мачта на теплоходе «Иван Франко» была выполнена по моему эскизу, во всех почти деталях, может быть, за самым малым исключением. Для того чтобы проверить свободную тягу всей оснастки мачты, я сделал макет мачты из картона, проволоки и дерева и передал макет главному конструктору верфи. Через две недели по моему макету верфь изготовила макет в большем масштабе со всей оснасткой. Его я сверил со своим и утвердил для производства и конструирования.

Я уже упоминал, что форма и расположение дымовой трубы, обычно венчающей общий облик любого судна, нарисована на проектном чертеже еще в Москве. Эта форма была принята, но сейчас, вновь просматривая чертежи, я пришел к необходимости тщательно проработать технику обслуживания этого огромного высокого сооружения. Ведь трубу необходимо довольно часто мыть, красить. И все должен делать экипаж. Следовательно, нужно было продумать вспомогательное устройство, которое облегчило бы экипажу производство этих высотных работ наиболее удобно и безопасно. Поломал я голову над этим устройством немало. И все-таки придумал его в наиболее целесообразной конструкции. Начертив в масштабе схему, я передал ее главному конструктору верфи. Устройство это было в точности изготовлено не только для теплохода «Иван Франко», но и для всех последующих судов этой серии.

Когда наступило время решения вопросов художественного оформления интерьеров общественных помещений судна, из Одессы были направлены па верфь инженеры-дизайнеры К. Д. Георгиев и В. М. Гаркунов, вместе с которыми мы решили немало технических и творческих проблем.

Вспоминается и такой эпизод. К выходу теплохода «Иван Франко» нужны были его фотографии «в море», но практически это выполнить было невозможно, поэтому я сделал акварелью рисунок, изображавший теплоход «Иван Франко» на полном ходу в море. Этот рисунок я передал верфи, которая обеспечила типолитографическое издание нескольких тысяч открыток для нужд пассажиров. Конечно, теплоход «Иван Франко» был изображен в несколько стилизованном виде, с корпусом, окрашенным в белый цвет (как это первоначально и предполагалось), литография не могла передать хорошо тона акварели, но во всяком случае важно было то, что к выходу судна в первый рейс в киосках эти открытки уже лежали в витринах...

Наступил 1964 год. 14 октября было произведено кренование судна, а 18 октября на верфь прибыла группа экипажа из 37 человек и, таким образом, общее количество экипажа было доведено до 70 человек. 13 ноября по согласованию с руководством верфи, экипаж судна перебрался из общежитий на борт теплохода «Иван Франко», занял свои штатные каюты и выставил вахты в машине и у трапа.

14 ноября 1964 года в торжественной обстановке состоялась церемония подъема Государственного флага СССР на борту теплохода «Иван Франко». Мы стали хозяевами судна, и теплоход «Иван Франко» вступил в строй действующего пассажирского флота Черноморского пароходства.

[Алексей Сёмин]

Михаил Григор
МОРЕ - МОЯ СУДЬБА
Воспоминания капитана
Главы из книги. В сокращении.


Первый рейс теплохода «Иван Франко» с советскими туристами вокруг Европы в 1964 году, как шутя говорили среди экипажа судна, «прорубил окно в Европу».
В портах Копенгаген, Тилбери (Лондон), Неаполь огромное количество посетителей и приглашенных на торжественные приемы в честь первого рейса с большим интересом знакомились с новым судном. Это были судостроители иностранных верфей, предприниматели фирм, изготовлявших судовое оборудование и снабжение, представители классификационных обществ, шипчандлерских фирм, фрахтовых фирм, различных бюро путешествий, страховых компаний и агентирующих предприятий.

Все посетители, осматривавшие судно, оставались с благоприятным впечатлением о нем, в результате чего через несколько месяцев появилось намерение целого ряда фирм сотрудничать с Советским Союзом на базе туристических фрахтовых договоров для осуществления заграничных морских круизов.

Если до 1965 года фрахтование судов Черноморского пароходства производила лишь одна французская фирма «Транстур», то начиная с 1965 года в сотрудничество с Министерством морского флота СССР и Черноморским пароходством вступили французские и итальянские фирмы, с которыми завязались деловые контакты, обеспечившие осуществление многих круизных рейсов под фрахтом перечисленных фирм.

Началось интенсивное фрахтование под круизы судов нашего пассажирского флота. Задачи большой важности стали перед командованием и экипажем теплохода «Иван Франко». Прежде всего необходимо было в кратчайшее время освоить сложную технику судна для обеспечения безаварийного плавания.
Осуществляя многочисленные и разнообразные международные связи, нужно было обеспечить на борту судна сервис, обладая которым можно было бы конкурировать с судами зарубежных компаний. Перед нами стояла задача создать монолитный, стабильный, высокодисциплинированный, преданный Советской Родине и служебному долгу экипаж, способный выполнить с достоинством и честью любые задания партии и правительства.

Уже в первые годы плавания теплохода «Иван Франко» жизнь и деятельность нашего экипажа наполнилась многими значительными событиями, которые, естественно, вызывали чувство удовлетворения и гордости. Теплоход «Иван Франко» был первым советским судном, посетившим в 1965—1967 годах порты Аяччо и Бастия острова Корсика, Ля Маддалена.

«Иван Франко» был также первым из крупных пассажирских советских судов, посетивших за время 1964— 1966 годов порты: Фамагуста, Латакия, Родос, Гераклион, Ля Гулетта, Бужи, Триполи, Бенгази, Касабланка, Венеция, Дубровник. Он также первым прибыл на острова Карибского моря (Мартиника, Гваделупа, Антигуа, Кюрасао, Тринидад, Гренада, Барбадос).
Обитатели этих портов не помнили, чтобы когда-либо эти порты посещали русские, а тем более советские суда. Тысячи местных жителей побывали на борту теплохода «Иван Франко».
Эти стороны деятельности нашего экипажа являются предметом законной гордости и нашей «исторической летописью», к которой мы присоединяем также совершенные нами, как первым судном серии «писателей», несколько рейсов Ленинград — Хельсинки — Копенгаген — Гете-борг— Тилбери— (Лондон), круизы по норвежским шхерам и фиордам: Гавр — Берген — Ондальснесс — Тронд-хейм — Хаммерфест — Кейп Норд — Мерок Олесунд — Копенгаген — Гавр.

Порты Амстердам, Осло, Стокгольм, Виго, Рио-де-Аро-за, Генуя, Хорта, Понте — Дельгада (Азорские острова), Фуншал (остров Мадейра), Санта-Крус-де-Тенерифе, Сиракузы, Мессина, Пирей, Стамбул, Танжер, Александрия, Порт-Саид десятки раз принимали теплоход «Иван Франко» в своих водах. Ходили мы и к берегам США, доставляя смену экипажа советских рыболовецких судов и плавучих баз.

Известно также, что теплоход «Иван Франко» был первым крупнотоннажным судном, которое в сложных условиях зимнего плавания по Крымско-Кавказскому побережью совершало почти регулярно это плавание на внутренних круизах, так как обычно имевшиеся в пароходстве крупнотоннажные дизель-электроход «Россия» и пароход «Адмирал Нахимов» ежегодно, как правило, в зимнее время находились в ремонте. Именно в это время работа была наиболее напряженной и зачастую небезопасной и сложной в условиях маневров в портах.

Теплоход «Иван Франко» и его экипаж приобрел значительный авторитет среди советских и иностранных пассажиров, а также среди фрахтователей. И это понятно. На борту организовались и развились хорошие традиции строгой дисциплины, гостеприимства, привязанности экипажа к судну-первенцу серии крупных судов и бережного ухода за его устройствами и механизмами.
Теплоход «Иван Франко» стал желанным гостем многих портов мира, где нас встречали с постоянной и неизменной предупредительностью и вниманием.
За время длительного плавания ни в одном из зарубежных портов, при самых различных условиях международной и политической обстановки не произошло ни одного случая выражения недоброжелательности к экипажу и судну. Тысячи людей зарубежных стран в портах были посетителями теплохода «Иван Франко» и с большим интересом знакомились с судном и его экипажем.

Незабываемыми были круизные рейсы, в 1970 году по Средиземному морю, организованные Итальянской компартией и посвященные 50-летию компартии Италии газеты «Унита». Нашими пассажирами были итальянские коммунисты, рабочие, служащие, бывшие партизаны — участники Сопротивления времен войны 1941—1945 годов. Рейсы эти прошли под флагом интернациональной дружбы и братских связей и имели огромный успех. Перед завершением последнего рейса на прощальном торжественном ужине всех пассажиров директор газеты «Унита» товарищ Феррари от имени компартии Италии горячо поблагодарил экипаж теплохода «Иван Франко» за братское гостеприимство и вручил мне лично от имени ЦК КПИ золотую медаль в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина и памятную медаль в честь 50-летия Компартии Италии.

Экипаж теплохода «Иван Франко» быстро достиг высокого уровня обслуживания пассажиров и знаний особенностей кухни различных стран. Экипаж внес в этот «сервис» свои традиционные особенности. Кто бывал в круизах на теплоходе «Иван Франко», тот видел, какой энтузиазм вызывали у пассажиров традиционные «прощальные ужины» с торжественным оформлением процессии вокруг зала ресторана большого шоколадного макета теплохода «Иван Франко», украшенного фруктами, и следующих за ним других макетов самых фантастических форм. «Холодные буфеты», создававшиеся шеф-поваром В. А. Воробьевым, поварами Ю. И. Лебеденко, А. Г. Барбалат, Л. И. Рештук, Л. Ф. Науменко, В. Д. Полищук, В. Н. Сауляк, вызывали у пассажиров выражение самого искреннего восторга своим разнообразием и живописностью. Помню отлично суждение о талантах наших кулинаров инструктора-повара, входившего в состав дирекции круиза «Транстур» с французскими туристами, который сказал: «К тому, что я вижу на столах, прибавить нечего, «холодный ужин» по приготовлению блюд и закусок, по фантазии и изобретательности исполнителей в оформлении блюд превосходит все, что я видел в лучших ресторанах Парижа».

Как уже упоминалось выше, на теплоходе «Иван Франко» с начала его деятельности придавалось большое значение организации и развитию судовой художественной самодеятельности. Наша партийная и профсоюзная организации видели в этом не только элемент духовного воспитания экипажа, но и большую политическую силу идеологического воздействия, показа преимуществ советского образа жизни.

Самодеятельность нашего судового экипажа развилась и в течение многих лет удостаивалась высшей оценки среди судов Черноморского пароходства. Так, например, 6 июля 1967 года по приходе в порт Одесса на борту теплохода «Иван Франко» состоялся большой смотр-отчет художественной самодеятельности, переданный с борта судна по телевидению на Одесскую область. На концерте присутствовали жюри областного конкурса самодеятельности и много гостей. Концерт прошел с большим успехом и заслужил высокую оценку жюри и присуждение первого места в конкурсе.

Вечера встреч пассажиров с участниками самодеятельности нашего экипажа, торжества выборов «мисс Круазьер», балы и маскарады, выдача призов победителям в «палубных играх», встречи с группами пассажиров, капитанские коктейли и приемы, «прощальные ужины» стали на борту теплохода «Иван Франко» традиционными и проходили с огромным успехом, создавая атмосферу гостеприимства и интернациональной дружбы.

Вспоминая о плавании на теплоходе «Иван Франко», я проникаюсь глубоким уважением к тому особому, создавшемуся уже в первые годы отношению его экипажа к судну. Это было подлинно социалистическое отношение к своему судну, как к одухотворенному существу, выражающему нашу честь и совесть, наше отношение к труду, как к неотъемлемой части строительства, совершенствования и укрепления советского морского флота.
Это была удивительная творческая, коллективная и дружная работа по совершенствованию теплохода «Иван Франко», его механизмов, судовых устройств и интерьеров, осуществлению повышения рентабельности судна за счет внутренних резервов
.
Привязанность к судну, стремление сделать его еще более красивым, чувство соревнования побудило многих членов экипажа применить свои силы и умение в этом благородном деле. Поистине золотые руки были у столяра Н. А. Лупашко, столяра В. П. Веселевского, матросов-художников, в том числе Д. А. Щитковского, электрика Р. С. Шогенова, токаря Е. М. Пучкова и многих других, с чьим творческим участием было начато постепенное изменение и совершенствование интерьеров судна, бюро обслуживания, вестибюлей, строительство дополнительных кают для экипажа с полным их оборудованием. Мы приобрели искусно выполненные гирлянды осенних виноградных листьев, кленовых листьев, обвив ими карнизы, пиллерсы, создав обстановку зимнего сада в ресторане, в дополнение установив «плакучую иву», которую можно было принять за настоящее дерево. Трудно перечислить то, что сделал экипаж для совершенствования и украшения любимого им судна...

Гарантийный ремонт теплохода «Иван Франко» в порту Висмар на верфи «Матиас Тезен» начался 3 ноября 1966 года. Одновременно с этим, в периоде ремонта, судно было зафрахтовано фирмой «Транстур» для круизных первомайских рейсов с 15 апреля 1967 года. Иначе говоря, нам нужно было выйти из ремонта на два с лишним месяца ранее условленного по договору с верфью срока.
Необходимость более раннего завершения ремонта, во избежание срыва выхода теплохода «Иван Франко» под фрахт туристической французской фирмы «Транстур», поставила верфь перед большими затруднениями.

Однако, несмотря на значительное сопротивление администрации верфи, имевшей свои государственные планы выпуска немецких судов и не видевшей никакой возможности выпуска из ремонта теплохода «Иван Франко» к —2 апреля 1967 года, были приняты самые энергичные еры к мобилизации сил экипажа, к созданию необходимого общественного мнения в коллективе рабочих верфи, которое бы обеспечило должное напряжение в производимых ремонтных работах.

Нам удалось буквально «повернуть» всю общественность верфи на выполнение стоящих перед экипажем задач. Судовая администрация, партийная и профсоюзная организации судна организовали помощь вышестоящих советских учреждений в Берлине и Ростоке.
Ремонт был закончен 31 марта, при этом не только были выполнены все необходимые работы по ремонтной ведомости, но и все судно было приведено в блестящее состояние.

В результате этой поистине самоотверженной трудовой дружбы теплоход «Иван Франко» 2 апреля вышел из Висмара на порт Рига, где мы приняли запас топлива, снабжение, продовольствие, пополнили личный состав экипажа, снялись из Риги в Гавр и ошвартовались в порту Гавр 15 апреля, точно выполнив условия контракта с фирмой «Транстур», после чего выполнили с французскими туристами согласно контракту 11 круизных рейсов в водах Балтийского, Северного и Средиземного морей, посетив порты СССР, Швеции, Дании, Франции, Испании, Алжира, Италии, Корсики, Сардинии, Греции, Турции, Ливии, Египта, Болгарии, островов Пальма, Менорка, Сицилия. Все круизы прошли успешно. Это была трудовая победа.

Особенно примечательны были посещения испанских портов Кадис, Барселона, Махон, Пальма. Теплоход «Иван Франко» был первым советским судном, совершившим круиз с туристами в порты Испании. В каждом из них были организованы приемы для представителей властей и общественности, прошедшие в благоприятной обстановке и возбудившие огромный интерес к советскому лайнеру. Эти заходы в испанские порты фактически положили начало дальнейшим посещениям советскими пассажирскими судами портов Испании.

Чувство любви к своему судну создало благоприятные условия для развития духовной жизни экипажа. На теплоходе традиционной стала активность членов экипажа в общественной, политической и культурно-массовой работе. Вдумчиво строились программы кружков политического образования, возглавляемых активными пропагандистами В. А. Рогачевым, В. Ф. Вернидубом, И. Н. Бойцовым, Д. А. Беловым, постоянно проводились технические и командирские учебы, на судне издавались «технический бюллетень» и ежемесячный журнал «Альбатрос». Организация учебы и досуга экипажа создали благоприятную обстановку для укрепления дисциплины, повышения специальных знаний и заочного образования.

Инициативная, творческая деятельность экипажа теплохода «Иван Франко» была неоднократно отмечена Министерством морского флота СССР и руководством Черноморского пароходства.
Коллектив экипажа не только освоил технику первого пассажирского судна современного крупнотоннажного флота, но и дал своих специалистов для работы на других судах этой серии.

Трудолюбиво и настойчиво мы готовились к плаванию по норвежским шхерам для выполнения круизов на традиционных для фирмы «Транстур» рейсах: Гавр — Берген — Ондальснесс — Трондхейм — Хаммерфест, Кейп-Норд — Мерок — Олесунд — Копенгаген — Гавр.

Успех фрахтования советских пассажирских лайнеров иностранными туристическими фирмами все развивался. Однако повышались и требования этих фирм но отношению к техническим качествам наших судов. Так, например, одним из важнейших условий успешного фрахтования теплохода «Иван Франко» стало обеспечение судна стабилизирующим устройством. В 1971 году этот вопрос был разрешен. Предварительно в Одессе на судоремонтном заводе были изготовлены и установлены внутри корпуса теплохода стальные выгородки-«боксы» для установки в них мечевидных стабилизаторов фирмы «Денни Браун». Затем «Иван Франко» был направлен в Англию, где на реке Тайн неподалеку от порта Ньюкастль-на-Тайне, в небольшом городке Воллсэнд, на верфи «Сван Хантер» стабилизаторы были установлены.

Практически за прошедшие годы плавания на теплоходе «Иван Франко» встречи с людьми зарубежных стран различных национальностей, взглядов, социального положения были неотъемлемой частью нашей деятельности на голубых дорогах мира. И где бы мы ни были, в самых укромных уголках суровых фиордов Скандинавии, в теплых водах Средиземного моря, на островах Атлантики Мадейре, Азорских или Канарских, на берегах Африки и в далеком Карибском море, наше судно не было подвержено выпадам недружелюбия, так как каждый член нашего экипажа никогда не ронял честь и достоинство отечественного флота и проявлял лучшие черты советского человека.

[Алексей Сёмин]

Михаил Григор
МОРЕ - МОЯ СУДЬБА
Воспоминания капитана
Главы из книги. В сокращении.

Наступил 1972 год.
Еще ранее в целях технического усовершенствования теплохода «Иван Франко», который по первоначальной идее строился в первую очередь для нужд обслуживания пассажирских линий внутренних морей Чернего и Балтийского, возникли новые задачи на базе требований иностранных фирм, фрахтовавших советские пассажирские суда. Возникла необходимость в том, в частности, чтобы было обеспечено односменное питание всех присутствующих на борту туристов, возможность одновременного присутствия в помещении музыкального салона всех, или почти всех, пассажиров (эта возможность была осуществима лишь при значительном увеличении имевшегося на судне музыкального салона), сохранение при этом на судне ночного бара и так далее

Преобразование двух баров «Одесса» и «Пингвин» в рестораны с расширением их за счет веранд не требовало особых конструкторских изысканий, так как такое преобразование висмарская верфь уже выполнила на теплоходе «Тарас Шевченко». Что же касается остальных реконструкций, дело было значительно сложней. И поэтому уже в 1971 году я начал делать различные варианты реконструкций, чертя десятки эскизов. Остановившись на одном из них, я представил его на утверждение главному инженеру пароходства Н. Я. Ермошкину. Этот эскиз расширения музыкального салона, оборудования ночного бара в дополнительной надстройке, оборудования шести кают типа «люкс» вместо салона и бара «Фрегат» на палубе мостика и легли в основу чертежей, которые были выполнены конструкторским бюро пароходства.

Реконструкция общественных пассажирских помещений началась на верфи в 1972 году, куда мы прибыли в начале года. По контракту, заключенному с верфью «Матиас Тезен», работы по дооборудованию теплохода должны были быть законченными 10 апреля 1972 года. Этот срок не мог быть продленным, так как теплоход уже был зафрахтован под круизные рейсы с французскими туристами и должен был прибыть в порт Марсель 18 апреля.
Экипажем теплохода «Иван Франко», помимо большого объема работ по ремонту своими силами палубной и машинной части, непрерывно осуществлялась помощь верфи, в особенности при демонтаже помещений и при завершении работ, что, конечно, облегчило верфи выполнение задачи. В результате исключительного взаимопонимания и трудового контакта между нами, рабочим составом верфи и администрацией, благодаря помощи партийной и профсоюзной организаций судна, направленной на выполнение ответственной задачи,— выход теплохода под фрахт был осуществлен в положенный срок.

Я был счастлив, наблюдая, как быстро преображаются интерьеры, видя эту высококачественную художественную работу по оформлению каждого помещения. Это было завершение почти годичных трудов по украшению судна, с которым я сросся душой и сердцем, начиная от первых его проектных строительных чертежей и осуществления моих замыслов в его дооборудовании.

Оставалась неделя до завершения всех работ. Я ожидал прибытия в Висмар недостающего штата экипажа, который должен был доставить в Висмар теплоход «Шота Руставели».
В день прибытия, около полудня, я находился в музыкальном салоне, где любовался удачно вписавшейся в ансамбль зала увеличенной танцевальной площадкой и изредка подходил к прямоугольным бортовым окнам, чтобы уловить момент прибытия на автобусах экипажа.

Услышав шум моторов, подойдя к окну, я увидел подъехавшие автобусы, из которых выходили члены экипажа. В хорошем настроении я вернулся в каюту и занялся какими-то подсчетами. Через полчаса кто-то постучал в дверь, и в каюту вошел, к великому моему удивлению... приехавший из Одессы капитан-наставник С. Трубкин. Я по-дружески с ним поздоровался, и мы беседовали с ним не менее часа о трудностях выхода теплохода «Иван Франко» из достройки, а я, одновременно поглядывая на Трубкина, видел, что он чего-то недоговаривает, и старался понять — в чем же суть дела? Наконец Трубкин спросил о том, известно ли мне, что вместе с экипажем приехал капитан П. П. Кравец, имея при себе приказ начальника пароходства принять от меня командование теплоходом «Иван Франко», после чего мне идти на «заслуженный отдых»?

Каждый капитан, а тем более капитан пассажирского судна заграничного плавания, как представитель государства, обладая хоть небольшими качествами дипломата, конечно, должен сохранять спокойствие, хотя бы видимое, и владеть собой, когда это необходимо, скрывая свои чувства. Я вполне владел собой, и поэтому мне несложно было, «не моргнув глазом», не доставляя удовольствие собеседнику, сохранить это спокойствие и ответить ему, что я видел в толпе выходящих из автобусов одного молодого человека в штатском, но не обратил на это особого внимания, так как до настоящего времени каких-либо указаний от начальника пароходства я не получал. Но если это и так, то где же он, новый капитан? Мы посидели в неловком молчании еще минут пять, и в мою каюту вошел Кравец.

В обстановке, которая сопутствовала завершающим работам по дооборудованию теплохода «Иван Франко», сдать командование судном было немыслимо. Одновременно сотни рабочих всех специальностей, а также уборщиков заполняли интерьеры, работая местами буквально «в три слоя». За всем необходимо было следить, контролировать. Вместе с тем подготовку документации по передаче судна нужно было готовить со всей тщательностью, тогда как мне было известно, что у капитана Кравца опыта командования крупным пассажирским судном не было. Поэтому я продолжал оставаться капитаном судна, рассчитывая передачу дел осуществить в море, что было подсказано логикой, обстановкой и безопасностью судна.

10 апреля все работы по дооборудованию судна были закончены, и 11 апреля теплоход «Иван Франко» снялся из порта Висмар на порт Марсель.
Была весна. Штормовые ветры, сменявшие густые туманы, висевшие над Северным морем и Ла-Маншем, сопутствовали нашему плаванию. Я шел в последний свой рейс на теплоходе «Иван Франко» и должен был закончить его счастливо и благополучно. Поэтому особая настороженность и внимание как и всегда, но с какой-то особой силой владели мной в эти последние дни. Я намеревался передать командование судном капитану Кравцу, пройдя Гибралтарский пролив, так как принимать пассажиров в порту Марсель должен был уже новый капитан. До траверза мыса Финистерре, окутанного несущимися волнами тумана, я буквально «приковал» себя к мостику и индикатору радиолокатора, присаживаясь лишь на короткое время на диван в штурманской рубке в моменты, когда видимость улучшалась. Помню, что на траверзе порта Лиссабон туман рассеялся и на притихший океан легли лучи заходящего солнца. Я разрешил себе сойти с мостика, пройтись по обновленным интерьерам судна и постоять там наедине со своими мыслями и воспоминаниями.

Была полная тишина, слегка прерываемая легкой вибрацией корпуса судна. И все, что было за эти почти девять лет, вся моя жизнь, проведенная на борту этого дорогого для меня судна, пронеслись в моей памяти незабываемой чередой.
Медленно обходил я все уголки зала, прикасаясь к обновленным переборкам, новым светильникам, новой мебели, к еще не журчавшему фонтану, и представлял себе, сколько радости и веселья в этот обновленный зал ворвется через несколько дней в порту Марсель вместе с сотнями французских туристов, вместе со звуками бравурной музыки оркестра. Я прощался с этим залом, в который было вложено столько души и сердца, как с дорогим другом...

16 апреля, пройдя Гибралтарский пролив, я сдал командование теплоходом «Иван Франко» капитану П. П. Кравцу. Среди многочисленных документов, рекомендаций, отчетов о деятельности судна, циркуляров, приказов и инструкций, я передал капитану Кравцу в письменной форме все мои соображения относительно маневренных и других качеств судна, нарисованные мной схемы швартовок в различных сложных портах. Передал я также и три больших журнала-дневника строительства теплохода «Иван Франко», где день за днем я записывал все, что касалось создания нового судна, с момента закладки и до подъема Государственного флага СССР.

Не желая переселиться в одну из пассажирских кают после сдачи дел и считая, что мое присутствие на борту судна при молодом капитане продолжает возлагать ответственность на меня за безопасность теплохода «Иван Франко, я согласовал с капитаном Кравцом условие, по которому я поселился в спальне капитана, собрав в ней свои вещи, и, таким образом, до прихода в Одессу остался в непосредственной близости от мостика и штурманской рубки.

В конце апреля 1972 года в предмайские дни теплоход «Иван Франко» прибыл в Одессу. На пассажирском причале меня встретила дочь Наташа. Она знала о происшедшем и, конечно, чутким своим сердцем хорошо понимала, с каким тяжелым чувством будет сходить последний раз на берег ее отец...
Вспоминая, я нисколько не погрешу против правды, если скажу: среди многих моих товарищей и друзей — ветеранов Черноморского пароходства и даже молодых командиров флота подобный эксперимент, допущенный в отношении меня руководством пароходства, вызвал немалое негодование. Спасибо им всем за сочувствие, высказанное в мой адрес!

Помню, что через несколько дней после прихода в Одессу меня посетила известная журналистка и литератор, собственный корреспондент газеты «Известия» Татьяна Николаевна Тэсс, с которой я был знаком с давних времен. Я понимал, что ее заинтересовала моя судьба, но не счел достойным старого моряка, ветерана Черноморского флота выступить в позиции жалобщика, и просто сообщил ей, что ушел на пенсионное обеспечение. Вот почему Татьяна Тэсс в своей большой статье в газете «Известия» от 15 июня 1972 года под заглавием «500 шагов по Приморскому бульвару» написала: «...капитан Григор ушел со своего мостика чемпионом, ушел еще полный сил, в расцвете опыта, знаний и морского таланта, ушел по своему решению и своей воле. За плечами его — большая, доблестно прожитая жизнь моряка, полная мужества, душевного богатства, необычайной цельности стремлений...»
Да простит мне эту «святую ложь» Татьяна Николаевна Тэсс, которую я информировал не так, как оно было, и те, кто читал эту статью, так как совершенно ясно, что я ушел не «по своему решению и своей воле», а по причине, точно и ясно описанной мной ранее. И дезинформировал я Татьяну Тэсс потому, что не хотел, чтобы в центральной газете прозвучала слишком горькая правда о том пароходстве, которому я отдал всю свою трудовую жизнь. Я не хотел быть неблагодарным той земле, которая кормила меня.

Так закончилась моя служба на теплоходе «Иван Франко»...

[Александр Соснин]

Очень интересно. Хочу ознакомиться с некоторыми из приведенных тобой книг в библиотеке.

Уход старых капитанов на пенсию - это отдельная и временами больная тема. У многих капитанов, которых пароходство отправляет на заслуженный отдых, остается горькая обида на эту несправедливость. Существуют и другие мнения: что надо давать возможность быстрее расти по служебной лестнице молодым судоводителям, а также что многие капитаны пенсионного возраста уже устают и не успевают следить за всем происходящим на судне, что приводит к ухудшению дисциплины и порядка на борту.
Интересно мнение на эту тему участников форума.

[Алексей Сёмин]

Существуют и другие мнения: что надо давать возможность быстрее расти по служебной лестнице молодым судоводителям, а также что многие капитаны пенсионного возраста уже устают и не успевают следить за всем происходящим на судне, что приводит к ухудшению дисциплины и порядка на борту.

Я поддерживаю это мнение. Ничего не имею против капитанов пенсионного возраста - попадаются среди них люди интересные и заслуженные, но исходя из собственных наблюдений пришел к выводу, что государство не зря дает пенсию в 60 лет. Как правило, такими капитанами сложно руководить вышестоящему начальству и взаимодействовать на судне подчиненным. Будучи на пенсии они как правило уже не боятся угроз дисциплинарного характера, от них иногда сложно добиться выполнения рейсового задания по этой же причине Многие из них крайне не хотят идти даже на малейший риск. Хотя справделивости ради отмечу, что именно среди таких капитанов бывает попадаются те, которые не боятся никаких рисков и сложностей и флегматично передвигают ручки телеграфа в любой обстановке будь то туман, снегопад, аварийная ситуация, мелководье и проч. - опять же по причине пенсионного возраста.
Хуже всего сегодня это когда капитанов предпенсионного возраста назначают на береговые ответственные руководящие должности. Проработав всю жизнь на флоте со своим распорядком, манерой общения, субординацией и своим стилем судового подхалимажа, такой капитан как правило еще и отягощен
предвзятым мнением против береговых работников, считая их ленивыми никчемными дармоедами (на флоте все так считают). Садясь в кресло берегового начальника этот капитан начинает энергично "наводить порядок" и усиленно крикливо руководить подчас не зная и не разбираясь во всех нюансах и тонкостях береговой деятельности судоходной компании. Когда ему его же подчиненные начинают объяснять нюансы того или иного решения либо невозможность выполнения его указаний - начинается страшный антагонизм: от "не надо принимать меня за дурака, я вам в дедушки гожусь и стоял на мостике когда вы под стол ходили!" до " не надо выдумывать отговорок - вы просто не хотите работать и не понимаете флотских нужд" Существуют и другие на таких постах. которые из любых мелких вопросов которые можно решить в рабочем порядке устаривают трагедию, изображают бурную деятельность, поднимают все сотрудников на ноги - в результате принимается поспешное решение ("лишь бы этот дурак не орал!"), которое приходится потом тихонько отменять либо корректировать. Все инициативы молодых такие капитаны тут же подавляют якобы с позиции своего опыта, хотя практика показывает в тех подразделениях где руководители не пенсионного возраста и не бывший плавсостав - гораздо больше новаторства и сама рабочая деятельность протекает в более спокойном и профессиональном русле.
Подытоживая этот краткий спич выскажу свой вывод: те капитаны, которые в молодости поднимали пароходства, они же в старости его и загубили. Не все конечно, но многие приняли в этом активное участие, зачастую сами того не ощущая.

[chelcom]

Доброго дня вам! Напишите пожалуйста, есть эта книга в электронном виде полностью? Спасибо.