Сообщений в теме: 72

[Renaissance]

Я считаю ваши доводы также некорректны.
Мы обсуждаем возможности спасения людей на судах разных размеров...
а не коммерческую составляющую морского бизнеса...
О Нахимове...
Судно затонуло за 7 минут, если мне не изменяет память...
Причина-не задраенные водонепроницаемые двери... Если бы ни это упущение экипажа, жертв, вполне возможно, удалось бы избежать.
Как показывает практика аварий с полной гибелью лайнеров малой и средней GRT вместимости, они тонут в течение суток как минимум... а некоторые дрейфовали в полузатопленном состоянии месяцами (Эксплорер например в Антарктиде, такое себе маленькое экспедиционное судно).
А например, в случае с Греческим судном Океанос, людей удалось эвакуировать с лайнера в открытом море с помощью вертолетов (хватило время).... Далее при получении пробоины лайнеры давали крен на носовую часть, и экипажу удавалось спустить все шлюпки, и эвакуировать на них людей...
Теперь рассмотрим Конкордию...
После удара судно дало сразу крен на тридцать градусов на борт (за счет соотношения высоты и ширины), не на нос как я описывал выше. из-за бокового крена все шлюпки небыли спущены... Если вы посмотрите фото или видео одна из шлюпок лежала на борту оставшемся над водой.... Далее судно затонуло в течение первых нескольких часов (скала не дала ему сползти полностью в пучину). Если бы это было бы открытое море жертв было бы больше чем на Нахимове,возможно... людей спасло чудо... По этому все специалисты сходятся во мнении,что эвакуировать 3-5 тысяч человек с гибнущего судна является очень и очень большой проблемой....и на сегодня это мало вероятно... уважаемые коллеги

[Алексей Сёмин]

Любая авария это и есть "упущение экипажа" - если бы не эти "упущения" то аварий бы и не было.
Вы очевидно просто не интересуетесь правилами проектирования и строительства судов - там несколько лет назад появился четкий норматив по эвакуации людей на борту и требования какими техническими мероприятиями этот норматив должен выполняться. Проводить параллели между величиной судна и его живучестью - по меньшей мере безграмотно.

Я могу также привести пример нашего турбохода "Максим Горький", который имел все шансы дважды погибнуть - первый раз в Нью-Йорке, когда взорвалась прикрепленная к его корпусу магнитная мина, и второй раз - при столкновении с айсбергом. В обоих случаях люди не пострадали. Аналогично - гибель "Михаила Лермонтова" - судно тонуло очень долго, что позволило спасти всех людей. Третий пример теплоход "Казахстан" у которого в Карибском море во время шторма самопроизвольно открылись носовые створки ворот. Гибель "Андреа Дориа" тоже прошла без жертв. Т.е примеров высокой живучести крупных лайнеров тоже хватает.

То, что эвакуция большого количества людей - это проблема - было всегда. Не только для флота, но и для авиации и гражданского строительства. Но только лишь в последнее время этому на флоте уделили большое внимание, разработав соответствующие технические требовния к путям эвакуации на судах и планировке вообще - и именно это и позволило при таких сложных условиях в какие попала Конкордия" эвакуировать несколько тысяч людей и минимизировать количество жертв. Если бы на Конкордии были бы узкие лабиринтообразные корридоры и планировка помещений подобно судам 50-80 х гг, то жертв было бы гораздо больше, несмотря на удерживающую скалу, из-за которой она то и пострадала.

[Алексей Сёмин]

Кроме того, любая эвакуация тогда эффективна, когда подается своевременный сигнал об оставлении судна. На Конкордии капитан протянул время и дал команду слишком поздно, когда судно опасно накренилось, а не тогда когда было обнаружено поступление воды и нужно было распорядиться об оставлении судна. В этом случае и шлюпки бы все спустились и уложились бы в отпущенный норматив по эвакуации такого крупного судна.

[Алексей Мошков]

Господа, было бы интересно узнать Ваше мнение по поводу классификации размерности. Я, вот для себя считаю, что морское пассажирское судно до 15 тысяч тонн - небольшое, до 40 000 - средних размеров, но, может, есть какие-то нормативы?

[SergeiKa]

Думаю, сейчас для больших судов самая большая опасность - человеческий фактор.
Интересно, как с этим собираются бороться?

[Евгений Блохин]

Мне было предложено ответить, где безопаснее в 10-бальный шторм.
Отвечаю, что на малом судне, случись чего, эвакуация не потребуется, а на крупном, если потребуется - практически невозможна.

[Алексей Сёмин]

Гибель пассажирских судов исключительно по причине шторма - это крайне редкое явление в современном мире. Основные причины гибели судов - это столкновения, неудачные маневры в узкостях и т.п. Где-то здесь на форуме я постил видео с ютуба, где какое-то греческое пасс судно колбасит так, что кажется вот-вот и перевернется. но тем не менее такого не случилось. А вот яхту перевернуть может запросто - причем на 360 градусов! Причем не надо думать, что 10 балльный шторм хуже например чем пятибалльный - для каждого судна своя волна (период, длина, высота). В шторм лучше находиться на пассажирском судне - они конструктивно лучше защищены и имеют более высокую живучесть, да и когда гибнет пассудно - оно рассылает в эфир кучу сообщений и ему на помощь спешат и по воде и по воздуху. А сколько погибло безвестных яхт, так и не дождавшихся помощи или вообще не успевших запросить её.

[SergeiKa]

Мне было предложено ответить, где безопаснее в 10-бальный шторм.
Отвечаю, что на малом судне, случись чего, эвакуация не потребуется, а на крупном, если потребуется - практически невозможна.

А что с малым судном ничего случится не может?
Или эвакуация с него просто бесполезна? (ну да - пересесть в шторм в надувную лодку страшновато....)

[Алексей Сёмин]

Если уже затронули вопрос яхт - то почти все яхты не имеют непотопляемости, т.к в малом и стестненном пространстве устроить отсеки и поперечные переборки в нужном для непотопляемости количестве конструктивно невозможно. И большинство яхт (особенно парусных) имеют избыточную остойчивость, что в условиях шторма так же плохо как и недостаточная остойчивость.

[Евгений Блохин]

Гибель пассажирских судов исключительно по причине шторма - это крайне редкое явление в современном мире. Основные причины гибели судов - это столкновения, неудачные маневры в узкостях и т.п. Где-то здесь на форуме я постил видео с ютуба, где какое-то греческое пасс судно колбасит так, что кажется вот-вот и перевернется. но тем не менее такого не случилось. А вот яхту перевернуть может запросто - причем на 360 градусов! Причем не надо думать, что 10 балльный шторм хуже например чем пятибалльный - для каждого судна своя волна (период, длина, высота). В шторм лучше находиться на пассажирском судне - они конструктивно лучше защищены и имеют более высокую живучесть, да и когда гибнет пассудно - оно рассылает в эфир кучу сообщений и ему на помощь спешат и по воде и по воздуху. А сколько погибло безвестных яхт, так и не дождавшихся помощи или вообще не успевших запросить её.

10 бальный плох тем, что в таких условиях невозможна эвакуация - плоты унесёт, шлюпки разобьёт. На 360 градусов крутит парусные яхты с развитым килем. У них же в сильный шторм не выдерживает связь киль - корпус, и они тонут. Правильно подготовленное малое морское судно (даже одноместная лодка океанских гребцов) выдержит любой шторм - были бы достаточные глубины. А вот недавно какой-то мегакруизик (в 8 бальный, кажется, шторм) в Средиземном море полностью потерял ход из-за повреждения волной электрооборудования ходового мостика... Снесло бы его на мелководье - почти все и утопли бы...

[Алексей Мошков]

И всё-таки, нельзя просто брать какой-то этап из жизни судов и говорить, что "вот, на этом этапе жизни суда такого-то типа более безопасны".
Это мне напоминает эпизод, когда конструкторское бюро по подводным лодкам спроектировало скорстной поезд "Сокол". Инженеры там граммотные, они почитали книжек про такие поезда, нарисовали, и построили. Нельзя сказать, что получился шик-модерн, даже скорее наоборот, но для первого раза - сойдёт. Он, даже несколько недель мог передвигаться своим ходом! Можно было доводить до ума.
Но, не стали. Судостроители построили поезд, как самодостаточный организм, который работает без взаимодействия со всей остальной транспортной инфраструктурой,в том числе и обеспечивающей безопасность.
Мне запомнилось то, как главный конструктор - грамотный мужик, но, как оказалось совершенно не знакомый с жд тематикой рассказывал про безопасность поезда: "...Когда поезд врезается в препятствие, сначала деформируется головной вагон. Причём, кабина машиниста отводиться в сторону и не разрушается. Потом начинает деформироваться второй вагон...". Вроде, граммотно он всё просчитал - и ускорения, и остаточные деформации, и сколько места останется для эвакуации пассажиров, но вот, не с того он начал.
Когда "поезд деформируется", это значит, что не сработала вся система безопасности на жд транспорте - это и медицинский и психологический отбор всех работников, и система пожизнгенного обучения и разбора аварий, и разработанный регламент движения высокоскоростных поездов, предписывающий за 40 минут до его прохода закрывать всю маневровую работу и запирать стрелки, перекрывать переезды. Он не учёл того, что все поезда движутся согласно графика, а не сами по себе, и то, что как на борту поезда, так и на вне его действует множество систем, обеспечивающих безопасность, и останавливающих поезд, или снижающих его скорость в случае малейшего намёка не то, чтобы на аварию, а на некоторое "осложнение навигационной обстановки". Он не предусмотрел безопасность ремонтников и возможность выполнять им свои функции. Вся безопасность у него свелась к "поезд врезался - все живы".
Так и здесь. Нельзя обсуждать какой-то аспект безопасности, надо обсуждать её всю в комплексе, начиная от проектирования.
Например, в КБ проектируется речной трамвай и мегалайнер. Владелец трамвая говорит конструктору - "ты мангал мне на корме нарисуй!" Конструктор склоняется над столом и изображает требуемое. А в соседней комнате - чертёж мегалайнера во всю стену. Заказчик: "на 23 палубе балконов мало - добавь".
Конструктор берёт стремянку, лезет к этой 23 палубе, в зубах у него - карандаш, в руке - ластик, другой держиться за стремянку. Балконы почти все дорисовал, в трёх каютах ещё бы надо, но стремянку переставлять лень. Потянулся, покачнулся, упал - и вот она, первая жертва мегалайнера. А пассажиры потом спрашивают "почему на 23 палубе балконы так странно расположены?"
Потом это мегалайнер строиться. Повели на него экскурсию, а экскурсанты взяли и упали в сухой док. Сколько погибло таким образом на QM2? Больше 20 человек, ведь. Ещё один минус мегалайнеру. Только, вот после этого крыша над старым цехом, где строили речной трамвай упала от снега и убила 5 маляров, которые его красили, а крыша эллинга, где строиться большой теплоход была снабжена лазерными нанопушками, которые снежинки ещё в воздухе сжигают.
Стали эксплуатировать суда - и вот на тебе - рванул газовый баллон, незаконно пронесённый на борт речного трамвая - ещё пять человек в "минус". Только недолго на мегалайнере радовались, потому что пошла там поножовщина среди кочегаров, и тоже были жертвы (случай реальный, у меня на работе раз один мой подчинённый другому в сердце ножом засадил ни с того, ни с сего).
А потом вот бухгалтеры сели за столы, надели нарукавники и подсчитали - речной трамвай - перевезено 425 тысяч человек, погибло на строительстве - 5, при эксплуатации - 5. Шансы выжить - 42500 к одному.
Мегалайнер - перевезено - 100 тысяч, погиб - один конструктор, 20 посетителей и пять кочегаров. Шансы выжить в 10 раз меньше. Большие суда в 10 раз опаснее!
Также надо и здесь решить этот спор. Ведь, все высказывания - "этот опрокинется, с этого не успеть выбежать, плот не раскроется" - это теория. Есть практика кораблекрушений. Надо определиться, какие суда маленькие, какие большие, и взять по три катастрофы за каждое десятилетие. Только считать надо как количество живых и погибших при аварии, так и общее количество перевезённых за весь срок службы.
Итак: Титаник - перевезено - 0, погибло - 1700, выжило - 700. Шансов доехать куда-то на нём нет. Шансы выжить - 30 процентов.

Лузитания - перевезено - 80 000, в последнем рейсе погибло - 800, выжило - 800 Шансы нрормально доехать - 99 к одному, выжить в аварии - 1 к 1.



Эстония - перевезено - 10 миллионов. Были на борту во время аварии - 989, погибло - 852. Шансы доехать нормально - 10 000 к одному, шансы выжить в аварии - 4 процента.
Сюда можно таблицу эксельевскую таблицу вставить, чтобы все могли её заполнять? Если можно, то, вот графы:
название, водоизмещение, перевезено пассажиров всего, находилось на борту во время аварии выжило погибло шансы.ю а, потом, на основании таблицы можно построить соответствующие графики - для малых судов и для больших - как меняются с ходом времени шансы благополучно доехать и выжить в аварии. Это лучше, чем гадать на кофейной гуще.

[Ирина Архипова]

Какой бред. За последние 30 лет построенно несколько десятков больших лайнеров, которые работают круглогодично и по всему миру, половина из них дважды в год пересекает Атлантику, десятки круизов с пересечением тихого океана. И сейчас какой-то бред рождается в умах непонятных экспертов, на основе трагедии с Конкордией, где вся история " сплошной человеческий фактор" с элементами экспрессивности итальянских журналюг. 50% информации о крушении Конкордии просто красивые итальянские басни. Можно еще поднять вопрос о том, готовы ли были пассажиры к эвакуации? Первый день в круизе все пьют, капитанские коктейли и все прочее.

[SergeiKa]

Гибель пассажирских судов исключительно по причине шторма - это крайне редкое явление в современном мире. Основные причины гибели судов - это столкновения, неудачные маневры в узкостях и т.п. Где-то здесь на форуме я постил видео с ютуба, где какое-то греческое пасс судно колбасит так, что кажется вот-вот и перевернется. но тем не менее такого не случилось. А вот яхту перевернуть может запросто - причем на 360 градусов! Причем не надо думать, что 10 балльный шторм хуже например чем пятибалльный - для каждого судна своя волна (период, длина, высота). В шторм лучше находиться на пассажирском судне - они конструктивно лучше защищены и имеют более высокую живучесть, да и когда гибнет пассудно - оно рассылает в эфир кучу сообщений и ему на помощь спешат и по воде и по воздуху. А сколько погибло безвестных яхт, так и не дождавшихся помощи или вообще не успевших запросить её.

10 бальный плох тем, что в таких условиях невозможна эвакуация - плоты унесёт, шлюпки разобьёт. На 360 градусов крутит парусные яхты с развитым килем. У них же в сильный шторм не выдерживает связь киль - корпус, и они тонут. Правильно подготовленное малое морское судно (даже одноместная лодка океанских гребцов) выдержит любой шторм - были бы достаточные глубины. А вот недавно какой-то мегакруизик (в 8 бальный, кажется, шторм) в Средиземном море полностью потерял ход из-за повреждения волной электрооборудования ходового мостика... Снесло бы его на мелководье - почти все и утопли бы...

Пару лет назад был сильный шторм в Черном море, сколько судов терпели бедствие?
Шторм 6-7-8 баллов уже плохо переносим на малом судне, тогда как на большом круизнике он практически не заметен. Когда малое судно уже борется со стихией, большое еще не чешется.
И зачем вспоминать о "специально подготовленных" судах? Это не судно для отдыха. Там тяжелая работа и испытание, а не круиз.

[Алексей Сёмин]

По поводу экспертов. В сфере мирового морского судоходства экспертами могут считаться только комитеты ИМО и МАКО, которые мировым сообществом уполномочены вести законодательную деятельность в области строительства и эксплуатации флота. Все остальные так называемые "эксперты" - не более чем безответственные говоруны. Мы тоже можем назвать себя экспертами, посудачить здесь на форуме или даже на конференции о том о сем и высказать озабоченность. Но только никто нас в серьез не воспримет.

[Renaissance]

UNION URGES INVESTIGATION BEFORE BLAME


The rush to judge the actions of the master and crew before a proper investigation into the grounding of the Italian-flagged cruiseship Costa Concordia, may obscure serious and profound safety lessons, warns Nautilus International.

Nautilus general secretary Mark Dickinson, said while the union was shocked and saddened at the tragic incident and loss of life, it was also extremely disturbed to see the rush to judgement over the action of the crew – and the master in particular.

‘It is highly regrettable that the master is being singled out for blame before the results of the maritime and criminal investigations are available,’ he said. ‘In this the centenary year of the loss of Titanic, there is a danger that just blaming individuals will obscure the serious and profound safety lessons that may need to be learned, as well as the matter of justice and a right to a fair trial.’

Nautilus believes that as well as determining the causes of the accident, the investigation should also focus on how cruise ships are designed, managed, regulated and run.

Senior national secretary, Allan Graveson, said ‘We should not just look at narrowness of human error, but do a full scientific investigation and apply any lessons to future ship building and operation.’

‘We have moved to economy of scale. There is nothing wrong with that, we do need a sustainable and vibrant cruise industry. There are many good ships being operated extremely well, but there are some elements that do need to improve.’

Nautilus had been expressing concern for a number of years about the operation, construction, design of cruise ships – some of which have doubled in size in the last ten years. The technology of evacuation likewise needs looking at because of the acknowledged shortcomings of lifeboats and liferafts.

The International Maritime Organisation (IMO), also urged caution until the causes of the accident are established.

‘IMO must not take this accident lightly,’ said general secretary Koji Sekimizu. ‘We should seriously consider the lessons to be learnt and, if necessary, re-examine the regulations on the safety of large passenger ships in the light of the findings of the casualty investigation.’

A full report on the capsized cruiseship can be read in the February issue of the Telegraph.

[Юрий Колоденко]

А что не помельче?

[Renaissance]

А что не помельче?

Прошу прощения...


UNION URGES INVESTIGATION BEFORE BLAME


The rush to judge the actions of the master and crew before a proper investigation into the grounding of the Italian-flagged cruiseship Costa Concordia, may obscure serious and profound safety lessons, warns Nautilus International.

Nautilus general secretary Mark Dickinson, said while the union was shocked and saddened at the tragic incident and loss of life, it was also extremely disturbed to see the rush to judgement over the action of the crew – and the master in particular.

‘It is highly regrettable that the master is being singled out for blame before the results of the maritime and criminal investigations are available,’ he said. ‘In this the centenary year of the loss of Titanic, there is a danger that just blaming individuals will obscure the serious and profound safety lessons that may need to be learned, as well as the matter of justice and a right to a fair trial.’

Nautilus believes that as well as determining the causes of the accident, the investigation should also focus on how cruise ships are designed, managed, regulated and run.

Senior national secretary, Allan Graveson, said ‘We should not just look at narrowness of human error, but do a full scientific investigation and apply any lessons to future ship building and operation.’

‘We have moved to economy of scale. There is nothing wrong with that, we do need a sustainable and vibrant cruise industry. There are many good ships being operated extremely well, but there are some elements that do need to improve.’

Nautilus had been expressing concern for a number of years about the operation, construction, design of cruise ships – some of which have doubled in size in the last ten years. The technology of evacuation likewise needs looking at because of the acknowledged shortcomings of lifeboats and liferafts.

The International Maritime Organisation (IMO), also urged caution until the causes of the accident are established.

‘IMO must not take this accident lightly,’ said general secretary Koji Sekimizu. ‘We should seriously consider the lessons to be learnt and, if necessary, re-examine the regulations on the safety of large passenger ships in the light of the findings of the casualty investigation.’

A full report on the capsized cruiseship can be read in the February issue of the Telegraph.

[Renaissance]

Как я понимаю не все знают зарубежного языка.
Текст в переводе такой

СОЮЗ НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ РАССЛЕДОВАТЬ, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОБВИНЯТЬ

Торопиться судить о действиях капитана и экипажа до проведения надлежащего расследования в заземлении cruiseship Costa Concordia под

итальянским флагом

, может скрывать серьезные и глубокие уроки в области безопасности, предупреждает Nautilus International.

"Наутилус " генеральный секретарь Марк Дикинсон, - сказал, что Союз был шокирован и опечален в связи с трагической аварии и гибели людей, он также вмешиваться и

торопиться с выводами за действий экипажа - и Капитана в частности.

"Это очень прискорбно, что

является выделение вины

Капитана до того, как результаты морских и расследовании уголовного дела имеются, - сказал он. "В этот год столетия потери " Титаника", " есть опасность, что просто обвинения людей будут заслонять собой серьезные и глубокие уроки в области безопасности, что, может быть, нужно узнать, а также вопрос о справедливости и права на справедливое судебное разбирательство.’

"Наутилус " считает, что, как и определение причин аварии, расследования должны также сосредоточиться на том, предназначение круизных судов, управляемость, регулирование и эффективность.

Старший Национальный секретарь, Аллан Graveson, заявил, что " Мы должны не только смотреть на узость ошибки человека, но делать полные научные исследования и применять какие-либо уроки для будущего строительства и эксплуатации судов.’

- Мы перешли к экономии от масштаба. Нет ничего плохого в том, что нам нужна устойчивая и яркая круизная индустрия. Есть много хороших судов, эксплуатируемых исключительно хорошо, но есть некоторые элементы, которые нужно улучшить.’

"Наутилус " несколько лет выражая обеспокоенность об операциях, строительстве, дизайне круизных судов, некоторые из которых выросли в два раза за последние десять лет. Технологийпотребности к эвакуации также , потому что, глядя на признанные недостатки спасательных шлюпок и спасательных плотов.

Международная морская Организация (ИМО), также призывают к осторожности, пока причины аварии устанавливаются.

‘ИМО не должны принимать этот случай легко, - сказал генеральный секретарь Коджи Sekimizu. "Мы должны серьезно рассмотреть уроки, которые следует извлечь и, если необходимо, пересмотреть нормативные акты о безопасности крупных пассажирских судов в свете выводов потерь следствия".

Полный отчет о переверачивании круизного судна можно прочесть в февральском номере the Telegraph.

[Renaissance]

Про шансы выжить при катастрофе большого судна 1:100 - практика кораблекрушений показывает обратное. В современной аварии мегатеплохода шансы выжить, как оказалось более 99 процентов даже при отсутствии организации. Если все так уж вспоминают мегалайнер начала века Титаник, то там шансы тоже как оказалось более 30 процентов, но никак не один к ста.
То, что маленькое судно безопаснее в шторм - не согласен. Начнём с того, что большое судно принадлежит большой компании, обладающей некоторыми финансовыми возможностями, и изменение расписания, даже опоздание судна на несколько суток, неустойки одним пассажирам, аннулирование круизов других, допзатраты на топливо и еду для неё - крупная неприятность, но далеко не финансовый крах. Комфорт в шторм там больше, автономность больше, то есть в случае невозможности зайти в порт (это, как мне кажется, самый опасный момент), не обязательно подвергать судно опасности а можно долго болтаться в море, или вообще изменить маршрут. У крупного судна недостаточно мотивации для того, чтобы соваться во всякие катаклизмы, и есть масса финансовых и технических возможностей избежать этого. Потом, всякие экзотические маршруты на маленьких судах предусматривают походы по медвежьим углам, и если какой пассажир упадёт в шторм за борт (было реально), то шансы организовать полноценную поисковую операцию малы. Опять же, кому стало плохо, или кто-то упал и разбился - возможности крупного судна по оказанию медпомощи своим незадачлиывым пассажирам больше. Единственное - теоретически оно может разломиться, но в таком случае у нас получится два безопасных маленьких теплохода. Точнее, кормовая часть останется теплоходом, а носовой придётся довольствоваться статусом плавучей базы отдыха. Но, пока разламываются в шторм танкеры и балкеры, а "пассажиров" такая участь кажется миновала.
А вот, когда тонут небольшие филлипинские паромы, то читаешь - погибло 1700 человек, погибло 1500 человек, можно вспомнить ещё пожар на небольшом теплоходе в Красном море недавно. Там тоже, кажется за 800 перевалило количество жертв. Это под 90 процентов пассажировместимости.
Про лайнеры, погибающие от шторма - вспомнил ещё один - небольшой паром "Принцесса Виктория" в пятидесятых годах. Там никто не спасся. Почему он лайнер? Потому что "лайнер" это то, что ходит по расписанию по какой-то линии. Это - первоначальное определение этого слова.
То есть, теоретически я согласен с теми ораторами, которые говорят, что на маленьком судне - безопаснее. Но, практика этого не подтверждает. У маленького судна больше стимулов ввязываться во всякие передряги.

К Вашему сведению, полноценную поисковую операцию в случае падения пассажира за борт организует не круизная компания,а спасатели... и эти расходы покрываются страховщиком, а не судовладельцем, независимо от того, крупный или мелкий... И судно не может оперироваться в априори, если ряд обязательных рисков не застрахованы...
По мед помощи также,от размера компании не зависит... вы сами оплачиваете вашу страховку при покупке судна...
Далее про довод, что в случае разлома судна пополам образуется два круизных и говорить смешно... так как нет автономных вариантов жизнеобеспечения в носовой и кормовой части...
Про Филипинские суда я говорить не хочу, так как знаю какие "кадры" готовит эта страна...
Про Принцессу Викторию... система навигации тогда была другая... например то что сейчас делают компюьтеры, радары и т.д определял вперед смотрящий, и поэтому, любую опасность человек мог очень поздно заметить особенно в туман,или ночью...

[Renaissance]

Какой бред. За последние 30 лет построенно несколько десятков больших лайнеров, которые работают круглогодично и по всему миру, половина из них дважды в год пересекает Атлантику, десятки круизов с пересечением тихого океана. И сейчас какой-то бред рождается в умах непонятных экспертов, на основе трагедии с Конкордией, где вся история " сплошной человеческий фактор" с элементами экспрессивности итальянских журналюг. 50% информации о крушении Конкордии просто красивые итальянские басни. Можно еще поднять вопрос о том, готовы ли были пассажиры к эвакуации? Первый день в круизе все пьют, капитанские коктейли и все прочее.

По поводу человеческого фактора-соглашусь... далее что он сплошной -нет... случилась авария в результате которой судно потеряло остойчивость, стало переворачиваться и тонуть очень и очень быстрыми темпами.. в результате опрокидывания (креном на борт) всеми шлюпками воспользоваться не удалось даже в идеальных погодных условиях! А если бы это открытое море? А если шторм? Огромного кол-ва жертв не избежать бы...
Ну о том,что в первый день круиза пьют, а не проводят учебную тревогу- это говорит о компаниях операторах этих судов очень и очень плохо...