Сообщений в теме: 935

[Алексей74]

Вычитал в инете что эта самоходная баржа стоит 20 млн. долл. Это из чего же она сделана?Что то на фото я там нечего такого не увидел.

Ну, не 20 млн. долл., а где-то так http://www.rbcdaily....562949979206856 . Но все равно многовато, раз в 5.

[Алексей74]

По данным из источников, которым можно доверять, суда данного типа довольно рентабельны. Фрахт за них почти на 30% выше чем за Волго-Дон, поэтому строительство судов данной серии предполагается продолжить с некоторыми доработками, по опыту эксплуатации судов первой серии.

Уважаемый Алексей! Не могли бы дать ссылку на источник, которым Вы пользуетесь.

[Алексей Сёмин]

Уважаемый Алексей74! Не могли бы Вы назвать свою фамилию, имя, отчество, место работы и должность, а также продемонстрировать нам свое фото.

[Greg_333]

взято Блог Алексея Рыбакова, см.Таблица сравнительных характеристик
все наглядно, лучше не встречал
http://www.korabel.r...ostroeniya.html

[Волгарь-4]

Сегодня разговаривал с человеком работающем на этом судне, навигацию отработал, хочет делать ноги. Суда отработали 2 навигации, в эту навигацию из 10 электромехаников 6 новых. Экипаж 9 человек, за навигацию сбежало 3 моториста-рулевых, потому что подвахты постоянно. Судно работает на тяжелом топливе, его надо еще готовить постоянно, а на судне совмещенка, механик - 1 пом капитана в рубке всю вахту рулит, топливо готовить некогда, только после вахты, механик тоже увольняется, на третью навигацию будет уже третий механик.
Оборудование закупалось самое дешевое, инструкций на русском языке к нему нет, на всех языках есть, даже на грузинском, а на русском нет. Срабатывает датчик, выдает код ошибки на английском, смотришь в ихнюю инструкцию, а там набор слов, ни электронный переводчик, ни бумажный словарь не помогают, так как это специфические технические термины. 2 дня методом тыка ищешь причину срабатывания, когда находишь, долго материшься и думаешь, а вот по русски нельзя было написать, тогда бы за час все починил. Датчиков много, срабатывают они в принципе по делу, это не плохо, но только пока разберешься методом тыка по какому, несколько дней пройдет. На 8 судах свернули вал шпиля. Компоновка механизмов плотная, из-за этого были случаи перетирания труб, а судну всего 2 года. В машине жара сильнее чем на других судах. Видеокамеры не очень, при ярком солнце и ночью ничего на мониторе не видно, но штука в принципе не плохая, при нормальной освещенности когда попривыкнешь, помогают неплохо. Кабели с носа на корму идут в открытую по комингсу трюма, возили зерно и удобрения, при погрузке - выгрузке, все это остается в путанице кабелей, воды кругом в избытке, зерно прорастает, электромеханик прополкой занимается. Через несколько лет надо будет все кабели на палубе менять, сгниют.
Несмотря на низкий габарит, волну держит хорошо, небольшая волна не захлестывает. Но при волне 1-1,5 м. накрывает всю рубку так, что ни вахту сменить, ни на обед не сходить, весь вымокнешь до нитки. С погодой им в этом году повезло, большой волны не было, только однажды в море капитан с механиком на обед на 5 часов опоздали, из-за шторма из рубки выйти не могли, они в носу живут. В корме в каютах шум и вибрация небольшие, меньше чем на других судах, а в носу и подавно. Каюты маленькие, а мотористы-рулевые вообще по двое живут, и это на судне постройки 21 века. Бани нет и вообще места мало, и палубы по сути нет, некуда выйти. Так как постоянно работает система подогрева топлива, в каютах жара, кондиционер не справляется, на улице + 30, в каюте +41, система отопления электрическая, хорошая.
В общем точное название пароходу дали - "шайтан-баржа".
А теперь из области слухов, то что мне он рассказывал про rst-27 "титькастый" танкер, там у него знакомый работает. На нем оборудование получше стоит, европейское, не китайское. Хорошая система погрузки, везде датчики, все вентили с электроприводом, управление погрузкой из рубки с компьютера. Все каюты с санузлом, есть сауна с бассейном 2х2, спортзал.

[Антон Вуколов]

Была же серия Невских с низкой рубкой - так они (первоначальное обоснование) должны были по несколько раз в сутки проходить мосты Питера.

"Невские" с низкой рубкой и сейчас этим занимаются. Возможность проходить невские мосты без разводки по прежнему составляет их конкурентное преимущество.

Так и хочется описать товарищу Семину, как прекрасно идти под проливным дождем на завтрак, обед и ужин. Как здорово ощущать себя "в погребе" каюты, как волна смывает людей с крышек, ...

Несмотря на низкий габарит, волну держит хорошо, небольшая волна не захлестывает. Но при волне 1-1,5 м. накрывает всю рубку так, что ни вахту сменить, ни на обед не сходить, весь вымокнешь до нитки. С погодой им в этом году повезло, большой волны не было, только однажды в море капитан с механиком на обед на 5 часов опоздали, из-за шторма из рубки выйти не могли, они в носу живут.

Разве схожая компоновка впервые используется на отечественном флоте? Вовсе нет. Кроме проекта Р-32.3.2 (Невский), вспомните проект 787 (Ладога - "Кобра"). Машинное отделение в корме, доступ в рубку через главную палубу. В штормовых условиях смена вахты имеет весьма определенную специфику.

[Алексей74]

Разве схожая компоновка впервые используется на отечественном флоте? Вовсе нет. Кроме проекта Р-32.3.2 (Невский), вспомните проект 787 (Ладога - "Кобра"). Машинное отделение в корме, доступ в рубку через главную палубу. В штормовых условиях смена вахты имеет весьма определенную специфику.

По всей видимости, у проекта 787 все жилые и основные служебные помещения находятся в носу. Проход в корму по главной палубе, в отличие от «шайтан-баржи», защищен фальшь-бортом. Но вдобавок, имеется дополнительный проход по комингсу грузового трюма, защищенный леерным ограждением. В опущенном положении ходовая рубка не мешает проходу в нос, а так же из нее обеспечен достаточный обзор в корму и вдоль бортов. Так что с нашим «чудом» его сравнивать не стоит

[Антон Вуколов]

Проект Р-32.3.2 (Невский) можно сравнивать?

[Алексей74]

Проект Р-32.3.2 (Невский) можно сравнивать?

Похоже в некоторых исполнениях. Но только внешне. Разные габариты и водоизмещение. А самое главное, у них имеется хороший обзор в корму.

[ponomareff.vladislav]

"Капитан Сергеев" в Волжской БТОФ,январь 2013
 DSC_4386.JPG   1,11МБ   56 Количество загрузок:

[ponomareff.vladislav]

Вид с крышек "капитана Краснова",Волжская БТОФ,январь 2013
 DSC_4398.JPG   1,44МБ   54 Количество загрузок:

[ponomareff.vladislav]

"капитан Гудович" в Волжской БТОФ,январь 2013
 DSC_4643.JPG   1,31МБ   56 Количество загрузок:

[Volgar]

эта тема была основана в конце мая прошлого года. С того времени идут споры о рентабельности этих судов.Перелистнув пару страниц назад я понял, что эти споры не скоро кончатся. Неужели все так мрачно и печально? Прошла целая навигация, но выводов я так понял никаких нет.

увы

[Volgar]

Не смог пройти, даже зарегился. Не понаслышке знаком с данным типом судов. Так и хочется описать товарищу Семину, как прекрасно идти под проливным дождем на завтрак, обед и ужин. Как здорово ощущать себя "в погребе" каюты, как волна смывает людей с крышек, как лодку можно не увидеть из-за плохого, а точнее никакого обзора...
А в остальном, все хорошо. Кого волнуют люди?....

Дорогой, вы на хэфиливтах не работали, когда из-за груза иногда пульты управления на бак выводят в помещение "типа скворечник", т.к. видимость с мостика нулевая.
"В погребе" живут все обитатели зашитых СТ и СТК, да еще и по двое иногда - что-то никто не жаловался.
Еще раз повторюсь - человек привыкает ко всему, все дело в цене за билет (в количестве денег за свой не комфортный труд)...
Кстати, а что СУБ судна не ограничивает передвижение по судну, да и самого судна в штормовую погоду? Или у вас сэфейти не фест?

а можно и по четверо... привыкнут же. куда деваться

[Volgar]

расположение оборудования на камбузе противоречит правилам техники безопасности и санитарным нормам.

А причем тут Регистр? Тоже мне специалист. Это относится к вопросам Заказчика - нравится плавать на "косых" судах - ваше право, плавайте. Только не говорите, что ходите, потому что знаете, что плавает в проруби.

Ну это первое, что в сети попалось. Рыться не охота.

ПЕРЕЧЕНЬ ДОКУМЕНТОВ РЕЧНОГО РЕГИСТРА, СОСТАВЛЯЕМЫХ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ КЛАССИФИКАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Перечень документов, выдаваемых Речным Регистром на суда внутреннего плавания, приведен в табл. 1.
Таблица №1
http://www.nw-agency...r/forms_RRR.htm

Каждое вступающее в эксплуатацию судно должно пройти первоначальное техническое освидетельствование. Цель его сводится к поверке судна как плавающего сооружения в отношении безопасности находящихся на нем людей и гигиеничности условий быта и труда. Эти освидетельствования являются обязательными для всех стран, обладающих морским транспортным флотом и входящих в конвенцию по охране человеческой жизни на море. После первоначального освидетельствования на него выдается С. на Г. к П. сроком на 1 год для грузовых и пассажирских судов с валовой регистровой вместимостью 250 и более регистровых тонн и 2 года — для всех прочих судов. По истечении указанного срока эти суда подвергаются очередному освидетельствованию для возобновления свидетельства.

И при чем здесь вопросы заказчика. Заказать вы можете все, что угодно. Только это "все, что угодно" будет стоять и гнить у причальной стенки без документов.
Первый раз слышу термин (или сленг) про "косые" суда. Интересно было бы расшифровку узнать...

возможно это "неудачные"??? типа RSD-44?

[Bazon Hiksa]

Первые рейс "теплохода" - Капитан Загрядцев в п.Бузан,Астраханской обл.,в июне-июле месяцах 2011г под погрузку серой на Керчь - борта в развал



после погрузки стали на один см,капитан с бригадиром сварных репы чесали - ходили смотрели - слышно было как кэп - бригадира сварных просил на крышках срезать какие-то устройства чтобы закрыть трюма.Итог в Волжской БТОФ два капитана ушли обратно на Волго-Доны.Камеры на них есть и запись разговоров во время несения вахты что-то типа чёрных ящиков опечатаных.Вахты в МО нет три матроса,кэпы и мехи просят сделать как на реке чтобы и в машине сидели.Я к ним зашёл в Бузане.В каютах душ у всех и жара - на стоянке греют мазут - они ведь на тяжёлом топливе работают.Матросы с них тоже бегут помимо комсостава.По "восхищениям" штурманов на Дону ездить по перекатам - СКАЗКА ОСОБО НОЧЬЮ

[Евгений 10]

 1196.JPG   723,06К   62 Количество загрузок: Балаково. 27.09.12.

[Евгений 10]

 1219.JPG   1,42МБ   67 Количество загрузок: Нижняя Волга. 30.09.12.

[Андрей-1934]

Рыбаков Алексей Викторович

 S20226041.JPG   23,26К   14 Количество загрузок:

В 20-х числах ноября месяца 2010г года в речном судостроении произошло замечательное событие – на воду после долгого перерыва на «Окской судоверфи» спущен крупный сухогрузный теплоход, идущий на смену знаменитым «Волго-Донам». СМИ преподносят это как эпохальное событие прихода на речфлот самого совершенного судна, я бы сказал чудо-проекта RSD44. Возможно это так, но у меня имеется ряд сомнений, с которыми я хочу поделиться с читателями и, надеюсь, вы внесете ясность в мою заблудшую душу.
Но сначала предлагаю желающим ознакомиться с публикациями в ссылках по этому вопросу в СМИ:
http://www.setcorp.r...l?news_id=32369
http://www.setcorp.r...l?news_id=32378
http://www.rg.ru/201...oenie-site.html
http://www.korabel.r..._ruzmankin.html

В истории речного судостроения после появления Единой Глубоководной Системы (ЕГС) реки Волга в сегменте сухогрузных судов известны два хрестоматийных типа. Это суда типа «Большая Волга» (пр.11) с их модификацией пр.576 типа «Шестая пятилетка» и знаменитые «Волго-Доны» пр.507, 507А, 507б, 1565. Для наглядности сравнения с пр.RSD44 выбраны пр.576 и пр.1565 («Волго-Дон» с люковым закрытием). Причем, характеристики пр.1565 приведены при осадке 3,6 м, как у пр. RSD44, и с максимально допустимой 4,4 м, в соответствие с классом плавания. Класс плавания у всех судов одинаков («О» РР).

Таблица сравнительных характеристик

Проект

Осадка, м

Водоизмещение,

т

Грузоподъемность,

т

Мощность ГД,

л.с.

Скорость,

км/час

Удельный расход топлива, (г·лс)/час

Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности

Расход топлива

Расход топлива, г/(т·км)

Соотношение с RSD 44

576

2,8

2740

2000

800

19

160

0,73

3,37

0,77

1565

3,6

6775

5200

1800

19

168

0,77

3,06

0,7

1565

4,4

8613

6853

1800

18

168

0,8

2,45

0,56

RSD44

3,6

7300

5250

3264

19,4

136

0,72

4,36

1

м. В-Д

3,6

6775

5200

1850

19

136

0,77

2,55

0,58

м. В-Д

4,4

8613

6853

1850

18

136

0,8

2,04

0,47

Как видно из таблицы грузоподъемность «Волго-Дона» при сравнительной осадке мало чем отличается от пр.RSD44 (5200 т против 5250), а при осадке в 4,4м она значительно выше. Надо сказать, что осадка в 4,4м доступна судам на протяжении всей Волги ниже Нижнего, а выше – 3,2м. И здесь также следует заметить, что осадка в 3,6 м у пр. RSD44 предельная для класса «О».

Думаю, что всем корабелам известно, что качество спроектированного грузового судна, среди равных, определяется коэффициентом утилизации водоизмещения по грузоподъемности, то есть какая часть водоизмещения судна используется для размещения полезного груза. Так вот, здесь преимущество, как видно, не за нашим «чудом». У него этот коэффициент самый низкий, хотя, по теоретическим положениям, он должен расти с ростом грузоподъемности. А он ниже, чем даже у ШП (пр.576), грузоподъемность которого в 2,6 раза меньше, чем у «чуда». Уже это наводит на мысль, что «чудо» спроектировано с относительно низким качеством и вряд ли попадет в хрестоматию для обучения студентов.

Радует одно, что удельный расход топлива у примененных в проекте двигателей находится на мировом уровне, но это заслуга тех, кто эти двигатели производит. А вот как этот мировой уровень используют проектанты судна, видно из других граф таблицы: «расход топлива на тонно-километр перевезенного груза» и их «соотношение» с «чудом». И это без учета работы вспомогательных механизмов, у которых мощность в 1,62 раза выше, чем у «Волго-Дона». И куда смотрели экономисты из Волжского пароходства. Любой школьник из четвертого класса это сосчитать сможет без высшего экономического образования. А расход топлива – одна из главных статей в эксплуатационных расходах судна. Проклятые капиталисты идут на разные хитрости, на пример делают ассиметричный кормовой обвод судна для закрутки потока перед винтом, но чтоб выиграть какие-то крохи на экономии топлива. А у нас страна богатая, нефть своя и ее много. Газуй на всю железку. Только потом почему-то плачем про неэффективную экономику.

Но может, такая расточительность вызвана какими-то другими высокими целями, не доступными моему пониманию. Может быть это связано с возросшей общей полнотой проекта «чуда»? Но прикидочные расчеты показывают, что мощность должна была бы возрасти максимум на 12% в сравнении с «Волго-Донами». Тогда бы картина была иная, и расходы топлива были бы соизмеримы. А она возросла аж на 80%. Значит, дело в пропульсивной установке, эффективность которой составляет 60% от «Волго-Доновского» прототипа. А в основе ее лежат винто-рулевые колонки "SRP 1012 FP" фирмы Schottel. Спрашивается, зачем и для чего? Что у нас буксир-кантовщик или судно-снабженец буровых платформ? Для чего нужна, как предполагают авторы проекта, такая повышенная маневренность? Что у «Волго-Донов» она была плохая? Они также могли прекрасно разворачиваться на месте, двигаться лагом, причем без использования носового подруливающего устройства (НПУ) благодаря оригинальным кормовым обводам. А вот такие возможности у «чуда» вызывает большое сомнение из-за наличия кормового стабилизатора. А как будет с управляемостью судна в случае выхода ГД из строя? Это все же река, а не море. Хотя такой случай и маловероятен, но управляемости вообще не будет. На «Волго-Донах» для этой цели поворотные насадки были оборудованы достаточными по площади стабилизаторами. Как РР здесь «лопухнулся» история умалчивает.

Но самой большой «фишкой», как преподносят авторы проекта, является способность судна проходить под Питерскими и Ростовским мостами.
Начнем с Ростова. После завершения строительства в конце этого года моста в створе улицы Сиверса отпадает необходимость эксплуатации ж/д моста находящегося здесь же. Так как отпадает необходимость движения электропоездов к платформе на левом берегу – их в полнее может заменить городское автобусное движение. Поезда в сторону Батайска и далее смогут двигаться через западный мост. Мост останется только как достопримечательность Ростова. Здесь вопрос волевого решения минтранса. Так что Ростов отпадает.

Теперь Питер. Вот уже на протяжении нескольких лет в Питерских СМИ, и не только, идет дискуссия о необходимости строительства канала-дублера реки Нева. Более того, если бы не кризис 2008, то уже бы приступили к реализации идеи. По крайней мере, необходимость этого висит в воздухе, и она, думаю, будет реализована. Так что Питер в перспективе тоже отпадет.

И тогда встает вопрос, а ради чего поступились безопасностью судоходства, расположив ходовую рубку в носу? Еще раз повторюсь, река - не море. Там не разойдешься, как в море корабли. Во время движения судна необходимо постоянно контролировать положение корпуса на протяжении большей части его длины, так как судно при маневрах крутится, грубо, вокруг носа, а корма гуляет. Это явление называется дрейфом при циркуляции. Представьте автомобиль с управляемыми колесами на заднем мосту, нечто на подобии автокара. Так вот, водитель автокара постоянно вертит головой на 180 градусов в обе стороны для того, чтобы видеть, куда движется задок автомобиля, хотя и едет вперед. Так и судоводитель с ходовой рубкой в носу в условиях стесненного движения по реке будет вынужден постоянно контролировать положение кормы судна относительно берега, судового хода и проходящих мимо судов, а обзора в корму нет. А судоводитель в рубке сидит и управляет судном обычно один (штурман). И вот, представьте картину где-нибудь на Дону или Свири с их замысловатыми фарватерами, когда нос судна чертит один берег, а корма другой (при такой-то длине!), да еще навстречу какой-нибудь танкер ползет полный бензина под 5000 тонн, а «на дворе» ночь. Вот тут-то забегаешь из рубки на борт и обратно, а иногда на оба. Да еще двери из рубки имеет выход в корму, а не на борта. Всех угодников вспомнишь. А что говорить про обеспечение видимости судоходной обстановки по корме, без чего плавание по реке просто не возможно. Конечно, можно предположить, что судно оборудовано камерами слежения или еще какими-нибудь hi-tech технологиями. Но как в таком случае ими пользоваться? Или может как капитан с судна «Петр Васев»? Море даже не помогло разойтись…, а тут река. Здесь на принятие решения требуются секунды, и любоваться на индикатор РЛС или экраном дисплея некогда. Вот и получается, что безопасность судоходства положена на алтарь ради выполнения идеи фикс.

А может проектанты лелеют надежду на продвижение своего проекта на запад, во внутренние воды Европы. Да вот беда, кроме вод Дуная с такими размерами плавать больше негде, да и пустят ли туда с таким уровнем обеспечения безопасности судоходства. Там таких «чудо» пароходов нет, все в их проектах подчинено экономичности и безопасности. Если и есть суда с жилой надстройкой в носу, то рубка в любом случае находится в корме, чаще подъемного типа.

А может все затеяно ради увеличения грузовместимости. Конечно, грузовместимость трюмов увеличилась на 13% с 6270 кубов до 7086. но что это дает? Если на «Волго-Донах» для перевозки грузов с большим погрузочным объемом применялась погрузка выше уровня люкового закрытия (лес, трубы большого диаметра), то на «чуде» грузить выше «крыши» нельзя, иначе пропадает основная цель – проход под низкими мостами. Вот что действительно можно много погрузить, так это контейнеры международного образца. Когда проектировался «Волго-Дон» понятия о таких контейнерах не было. Главная цель была перевозка массовых грузов. И судно то назывались углелесовозом. Позднее его оборудовали люковым закрытием для перевозки зерна. В основном это пшеница с низовьев Волги. А для этих целей объем трюмов у него достаточен. Овес не возят, лошадей в стране столько нет. А вот контейнеры – это сильно. Только вот беда, контейнерных линий на реке нет. Если и есть контейнерные перевозки, то они носят эпизодический характер. А загрузка судна контейнерами будет около 1200 тонн - 23% от грузоподъемности. Если уж и возить контейнеры по реке, то надо на специализированных судах. А уродовать судно ради этих целей не логично (повышенная полнота корпуса как раз ради этого).

Ну, а теперь прикинем, сколько бы стоил «Волго-Дон» сегодня. Если давным-давно соотношение цен между стоимостью «Волго-Дона» (900 тыс. рублей) и строящихся параллельно с ним морских судов типа «Кишенев» (3,2 млн. руб) было приблизительно 1:3. То, по сегодняшнему дню, когда морское судно типа «Русич», построенное на том же заводе стоило $8 млн., стоимость «Волго-Донов» вред ли превысила бы $3 млн. А сколько же стоит наше «чудо»? Известно, что стоимость контракта на 10 судов составляет 4,72 млр. руб. Или по 472 млн. на нос. В переводе на доллары по сегодняшнему курсу 31,3 руб. за доллар получим $15,1 млн руб. Вот так да! Волжское пароходство нос воротило от «Русичей» за $8 млн., а тут за речную калошу меньшей грузоподъемности готовы платить в два раза больше. Что-то тут не то! Как говорил Винни-Пух: «Это «жи-и» неспроста!». Может, здесь собака зарыта?

И вот когда начинаешь ближе с этим вопросом знакомиться, то начинаешь хорошо понимать Винни-Пуха. Вот, что по этому поводу говорят СМИ: «Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме в рамках государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной Объединенной Судостроительной корпорации (85%) и будущим владельцем судов "Волжским пароходством" (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ» (http://www.rbcdaily....562949979206856).
Разберем эту информацию по порядку. Понятно, что под программу поддержки, неважно чего, хоть штанов, государство денег просто так не даст. Необходим бизнес план, в основе которого лежало бы какое-то необычное техническое решение с привлечение передовых технических идей, как, например, сбивание сосулек с крыш при помощи лазера. Решение, типа «о необходимости правильно эксплуатировать чердачные помещения», тут не пройдут. Нет того куража. А вот лазер это да! Это самые передовые наукоемкие решения.

Так и с нашим «чудом». Обратите внимание, основное финансирование идет от ОСК (85%). А возглавляют ее высокоэффективные менеджеры юристы-романисты, «которые одновременно разбираются в судостроении и имеют успешный опыт антикризисного управления крупными предприятиями и достаточно состоятельные, чтобы не решать вопросы личного обогащения при спасении госпредприятий» (взято из интервью с Р. Троценко, правда, он про родственников почему-то стыдливо умолчал, как Лужков). А уж какой должен быть бизнес-план, чтоб пустить пыль в глаза, они прекрасно знают. Вот и появилось «чудо», которое может проходить под низкими мостами так знакомых и родных нашему высшему руководству, а значит веление времен; и новейшая пропульсивная установка на мировом уровне, и прочее, и прочее … На обыкновенный пароход господдержку не дадут. Главное поразить громадьем планов и выбить под это деньги. А дальше дело техники. Определиться с заказчиком, который может выложить реальные деньги за проект 15% от размера господдержки ($15,1х0,15=$2,27 млн, что близко к ранее мною предположенной цене в $3 млн.). И вывести эти деньги в ОСК, для чего взять поток денег под свой контроль. И вот «новость последнего часа - ОСК приобретает в свою собственность Окскую судоверфь» (http://www.rg.ru/201...oenie-site.html). Все. Круг замкнулся. ОСК заработает без малого по $13 млн. с ростра. Учитесь, не эффективные менеджеры, каким потом достаются деньги! Вот вам и «жи-и», вот и закопанная собака.

А что было бы, если бы на месте нашего эффективного юриста-менеджера, и даже не на его, а хотя бы Волжского пароходства, находился кто-то на подобия купца Д.В. Сироткина – знаменитого Волжского пароходчика, которого бы заботила эффективность вложения собственного капитала? Думаю, что вопрос бы был решен совсем по-другому. Без всяких выкрутас. Оптимальным решением была бы коренная модернизация проекта 1565 (не судов, а РКД). Произведена была бы действительная замена устаревшего оборудования, в первую очередь главных двигателей с полным изменением планировки МО и его оборудования, изменена надстройка и навигационное оборудование. В приведенной в начале статьи таблице в нижних двух строках даны характеристики, какие бы были у «Волго-Донов» после модернизации при осадке 3,6м и 4,4м. Расход топлива на тонну перевезенного груза составил бы половину от «чуда», да и с ценой в $3 млн. за судно уложились бы. А это не 10 судов, а 50 за те же государственные деньги. Вот тут-то действительно экономика стала бы экономной. А то все плачем. Помощи от государства на бедность требуем как казанская сирота.

ии....
Алексей Викторович, почти во всем с вами согласен. Гора родила мышь!! Я так понимаю этот "уродец " и есть обещанное возрождение флота. Слов нет, хочется использовать ненормативную лексику. не надо быть инженером судостроителем , чтоб видеть абсурдность этого проекта. Иначе как идиотизмом это не назвать. Весь мир проектирует суда под максимальное размещение грузов, здесь все наоборот. Любой дебил может за 10 мин сосчитать сколько груза недогрузили за счет идиотской компановки, умножить это на ставку фрахта и сравнить с затратами по проводке в питере, математика не в пользу судна. А контейнера возить дешевле по ж/д , потому и нет контейнерных линий на реке.
ВРК шоттел, платят конструкторам за продвижения товара, как фармацевы врачам. Например , я запросил шоттел- комплект 700000 евро, спросил бергов, у них тот же тип , но за 500000 долларов (есть бумажки). Не покупайте шоттел и ролсройс, качество отвратительное, будете аварийно доковаться каждый год (ролсройс пореже но подороже ремонт), это уже факты. А на реке эти конструкции , просто дикий риск (поймать валун на волгобалте-страшный сон судовладельца), расходы по ремонту ВРК на порядок выше чем у вальной схемы. Маневренность буксира такому судну не нужна, насадок достаточно.
В судовождении особых проблем такая компановка не вызывает, вопрос опытности капитана, (11 лет работал на 301 проекте). А вы знаете, что на шоттелах нельзя с полного хода реверсировать, эта схема называется "кранты", либо мордой в чужой борт, либо колонки поедут в другую сторону от судна .
Вся разрекламированная гениальность г-на Егорова, это ретуширование старых советских проектов , каких-то инноваций не было и не предвидется. Но то, что сделали сейчас - гениальнейшее свинство.
Показуха для лохов, типа глянь - инновация и бабло потекло! А там пили за милую душу. Надел шапку на задницу, стал нестандартно мыслящим, получил грант.

В конце прошлого года, в своем блоге, я разместил статью « «Чудо» российского судостроения» о новом сухогрузном судне, построенном для реки, за много лет, в которой выразил ряд сомнений по поводу исходящей от СМИ информации преподносимой, как «эпохальное событие прихода на Речфлот самого совершенного судна».
file:///C:\Users\A4F7~1\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.jpgСпустя некоторое время, два вновь построенных судна вступили в строй и сразу в блогосфере и на форумах появились отзывы и комментария о первых шагах этого «чуда». Конечно, наиболее высокий интерес представляют не отзывы в официальных СМИ, а мнения самих эксплуатационников. С этой точки зрения интересен форум на Речном Портале INFOFLOT.RU. Обсуждаемая тема находиться здесь http://www.infoflotf...showtopic=34260. На форуме имеется множество фото, сопровождаемые комментариями, но чтобы их увидеть (в большинстве), требуется провести процедуру регистрации. Милости просим. Регистрируйтесь, читайте, смотрите и комментируйте.
Теперь напомню сомнения высказанные мною:
- низкое качество проектных характеристик судна в сравнении с ранее построенными судами;
- сомнительность и актуальность концепции обеспечения прохода судна под низкими мостами в Питере и Ростове;
- обеспечение безопасности судоходства, связанное с архитектурно-конструктивным типом судна;
- низкая экономическая эффективность.
Если первое и последнее из перечисленных мною сомнений у эксплуатационников-судоводителей мало находили отражения в комментариях (наверное, по причине удаленности от темы судовождения), то вокруг других разгорелись основные дебаты. Если в начале обсуждения, когда головное судно серии только начало свое движение по маршруту, преобладали полушутливые («чудо» прозвали «шайтан-баржа»), обзорные и шапкозакидательские комментарии, то уже при первом шлюзовании (на Каме) появились более серьезные и взвешенные комментария связанные с безопасностью судовождения и нелесные отзывы о проектантах и судостроителях.
Например, чего стоит фотографии шлюзования в Чайковском шлюзе. Чтоб обеспечить себе приемлемую видимость корпуса судна относительно стенок шлюза, капитан, а, согласно уставу он обязан присутствовать и контролировать такие события, покинул рубку и забрался по вертикальному трапу на носовой поперечный комингс, где имеется небольшая площадка для управления люковым закрытием. Вахтенный штурман вышел тоже из рубки к бортовому пульту управления, с которого в корму, да и в нос имеется довольно плохой обзор. Вахтенный рулевой-моторист носится по палубе вдоль борта со швартовными концами. Связь между участниками действа осуществляется голосом без применения звукоусиливающей аппаратуры (хотя бы простой «матюгальник» для кэпа предусмотрели). Связь с берегом отсутствует – рубка пуста. Одним словом – электроника. XXI век нанотехнологий. И так при каждом шлюзовании. А шлюзов на Волге и ЕГС достаточно много, по крайней мере, значительно больше, чем проблемных мостов. Недаром капитан второго теплохода, шедшего по маршруту Астрахань-Крым, вечером, войдя в Волго-Донской канал (ВДК), остановил движение «чуда» на ночь. Наверное, потому, что размеры по ширине Волго-Донских шлюзов значительно меньше, чем Камских, Волжских и Волго-Балтийских («чудо» еле влазит – оно же «макс»!). А представьте, каково команде не в ясный летний день, а в дождливую промозглую осень!
Вы, конечно, можете сказать, что «чудо» оборудовано камерами видеонаблюдения и надо уметь ими пользоваться. Однако, по пересказам от членов команды, в эти камеры практически ничего не видно. По образному выражению одного из действующего лица - «не чувствую корму». А это как раз то, о чем я писал в предыдущей статье. На мой взгляд, апологеты применения для этих целей видео камер не учитывают особенности монокулярного изображения, исходящего от монитора в рубке. Во-первых ограниченное поле и направление зрения, которые невозможно быстро изменить, в отличии от естественного обзора. Во-вторых, явление параллакса, по которому на моно изображении можно почувствовать объем, требует достаточно быстрого перемещения объектов (по примеру того, как это происходит на автомобильном экране при парковке). Судно же достаточно медленно перемещается относительно окружающих объектов и картинка на экране, поэтому, достаточно плоская и не позволяет судоводителю адекватно оценивать ситуацию. Видео камеры хороши как дополнение к естественному обзору, но не могут его заменить.
После того, как появились первые негативные отзывы, появились и первые предложения по модернизации «чуда». Конечно, все вспомнили про суда типа «Невский» (пр. Р32К) и «Ладога» (пр. 787), у которых подъемная надстройка в носу, однако при этом забывая, что эти суда и «чудо» находятся, по образному спортивному выражению, в разных весовых категориях. Они «петухи», а «чудо» «супертяж». Поэтому у «петухов» имеется достаточный обзор в корму с ходового мостика даже тогда, когда рубка опущена. У «чуда» такого обзора уже сейчас нет. Да и построены они (петухи) были не большой серией, я имею в виду в варианте с носовой подъемной рубкой. Всего по 8 штук. Остальные были в нормальном исполнении с кормовой надстройкой (полагаю, что строились для перевозки стройматериалов при строительстве дамбы в Маркизовой луже)
Но чтобы приступить к модернизации, надо хотя бы оценить возможности проведения таковой. Если делать ставку на подъемную рубку, то надо хорошо понимать, что выше существующего габарита рубка в сложенном состоянии не должна быть, так как пропадет основной смысл существования «чуда». Сейчас уже рубка как бы утоплена на полметра в главную палубу. К тому же высота борта у «чуда» менее, чем того требует РРР (слегка зажмурил глаза – нельзя, но если так хочется, то можно – излюбленная позиция чинуш, надеюсь, что бескорыстная). Поэтому, найти приемлемое решение будет достаточно сложно, да и дорого. Со своей стороны предлагаю перенести ходовой мостик в диптанк и ходить по счислению с применением GPS-Глонас и астролюка с астролябией, а для визуального наблюдения применять множество видео камер и перископ (шутка). Представьте, капитана в «мичманке» лихо повернутой козырьком назад и прилипшего к окуляру перископа – картина маслом.
Ну, а о таких «мелочах» как множество затененных мест обзора по курсу и бортам, неработающем, в диапазоне рабочих кренов и дифферентов, люковом закрытии, двухместных каютах для экипажа и пр. говорить не приходиться. Как и о множестве полезных «наворотах», которые не как нельзя отнести к преимуществам конкретного проекта – применяй их на любом другом вновь построенном судне и эффект будет тот же. Но вот восхищений о работе ВРК я не нашел. Более того, когда на Каме, в районе Перми, они что-то намотали на винт, то посетовали, что у ВРК нет реверса винта, что осложнило работу водолазам.
Ну, а теперь о Главной фишке проекта – ныряния под мосты. Выяснилось, что «чудо» может нырнуть не под все мосты на своем пути. Оказывается, что оно не может «поднырнуть» под наплавной автомобильный мост в районе Нижнего, который тоже имеет график разводки. Но это мелочи. Главное впереди, в Питере.
Успешно отстояв в ожидании воды у Городца и все очереди на шлюзование по Волго-Балту (ВБК) и вырвавшись на оперативный простор он, как лихой скакун, добрался до набережной лейтенанта Шмита, обогнав всех, кто следовал в порт Санкт-Петербург максимум на одни сутки, а минимум на несколько часов. Но здесь случился небольшой конфуз. «Лихача-нахала» попросили подождать и ознакомиться с достопримечательностями Северной Пальмиры – места в порту на разгрузку не было. Оказалось, что все суда, следующие в порт по ВБК, выстраиваются в очередь на разгрузку-погрузку и график их проводки согласовывается с разводкой мостов. Это делается для того, чтобы они не создавали затор в районе Шмита, для чего их искусственно придерживают по маршруту (вот здесь как раз и работает логистика – наука для грузчиков и экономистов). А против науки не попрешь, даже если ты особенный и нахальный.
Но самое интересное случилось на обратном пути следования. Оказывается, в случае состояния нагрузки судна «Порожнем в балласте» он под Питерскими мостами не проходит, а потому «чудо», как и все, ожидал своей участи в общей очереди.
Великолепно! Виват прогрессу в виде «оригинальных» нестандартных технических решений! Слава конструкторам-шаромыжникам - первопроходчикам в неизвестное! Долой рутину с конструкторских столов! Позор замшелым ретроградам от судостроения! Безопасность судоходства - ничто, цель - все! Ура-а-а!!!
Ну, а что же с другим представителем из Страны Чудес, которого мы оставили, когда он заночевал на ВДК в надежде, что нагонит время в Ростове?
Также лихо, доскакав до Ростова и с грациозностью лани поднырнув под архитектурную достопримечательность, но по своей технической сути никчемную, Ростова он встал, ожидая «добра» от таможни. Но вот незадача – там, как и на всем бывшем пространстве социалистического лагеря сохранилась «добрая» традиция очередей (наверное, нет альтернативы). «Добро» вывозится на катере таможенников и подвозится к каждому судну согласно порядку «живой» очереди, но к «чуду» подойти катер не имел права, так как обязан оставаться до конца разводки моста сверху. Так что наше «чудо» получило «добро» когда все суда прошли мимо и мост свели. И что??? (читай абзацам выше).
Конечно, со временем все «устаканится», найдутся какие-то логистические ходы, но ясно одно, что «чудо-нахала» пускать без очереди не будут. Даже в советское время могучий на реке Минречтранс не смог организовать безпростойный оборот судов типа «Волго-Дон» на специальных круговых маршрутах (проводился эксперимент). А тут какое-то Волжское пароходство, одно из многих на Волге?! А что подумают иностранцы с их ВТО, которых уже готовы запустить на Великую русскую реку?
А теперь возвратимся опять к безопасности судоходства и зададим себе вопрос, а стоила ли эта идея-фикс с ныряниями под мосты многократно возросшей аварийной опасности эксплуатации таких судов? Ну ладно бы если бы таких мостов было много по маршруту следования, как на трассе Рейн-Майн-Дунай. Исторически так сложилось. Там есть даже мост, в районе где-то Ново-Сада, который построили Древние Римляне. Но там и таких весовых категорий, как у «чуда» нет и с безопасностью, а главное с обзорностью более чем все в порядке. А тут ради нескольких мостов, которые даже не упоминаются в отчетах пароходств, как препятствия, затрудняющих судоходство, пошли на явное повышение уровня аварийности.
Первыми это поняли сами судоводители. Первый капитан головного судна, которого СМИ представляли как одного из лучших и опытных на Волге по приходу в Питер, по слухам, попросил замену, да и на втором то же. Возможно, ломаются судьбы людей, для которых безопасность судоходства не последнее слово. А что ж в руководстве пароходства? Там, по слухам, приняли Соломоново решение – назначать на «чудо» капитанов не с «Волго-Донов», а с толкачей. Дескать, у них нет синдрома кормы. А я, лично, не пойму, чем судовождение составов на толкаче, отличается от любого другого судовождения и близко к «чуду»? Думаю, что это только слухи.
И вот тут, мне на ум, пришла одна идея. Применить опыт военных летных частей, где командир любого уровня, от командира эскадрильи и до командира авиационной армии обязан был быть действующим пилотом и летать на всех видах техники своего соединения. Если он по каким-то причинам терял летную годность, то одновременно он лишался и своей должности. Генеральный директор Волжского пароходства А. Шишкин, выпускник судоводительского факультета ГИИВТа, опытный капитан и, надеюсь, таким остался, показал бы личный пример. Провозгласив: «делай как я», – и пробежался бы по маршруту Азов – Питер и назад, взяв на себя капитанские обязанности «чуда», и прихватив с собой представителей СИ, яйцеголовых с кафедры безопасности судовождения того же ВГАВТ (бывший ГИИВТ), независимых экспертов от судостроения. Думаю, что такое двухнедельное отсутствие руководства у руля пароходства, на его (пароходства) работоспособности не скажется, зато может принести большую пользу в деле выработки методики эксплуатации, или принятия каких-либо иных судьбоносных решений по «чуду».
Теперь хочется немного остановиться на «возмутителе» спокойствия, а именно МИБ. Сравнительно молодое КБ, созданное 23 марта 1995 году на базе ОИИМФа и состоящее из молодых представителей яйцеголовых данного института, численность которого была на момент создания аж 4 человека, а сейчас, ого-го, 62, рьяно ринулось в бой и на сегодняшний момент наплодившее, как саранча, боле 120 проектов судов. Как дифирамб молодому КБ, можно процитировать письмо главного инженера Регистра Ю.И. Быкова N 010-3.2.2-3916Р от 04.04.1995, в котором говорилось, что "создание организаций, подобных Вашей, представляется нам своевременным, эффективным решением проблемы, связанной с сохранением коллективов высокопрофессиональных специалистов [4 головы, пометка автора], способных решать сложные технические задачи эксплуатации морского флота. В современных условиях роль таких коллективов в поддержании жизнедеятельности флота, в принятии ответственных решений в отношении безопасной его эксплуатации будет возрастать, что прежде всего связано со старением отечественного флота, ограниченными ресурсами судоремонтных баз и, как следствие, заметным увеличением затрат, связанных с ремонтом". Ну, как в воду глядел, особенно на счет безопасности, да и прочих «эффективных» проблемных решений. Особенно поражает срок, за который молодое КБ добилось таких результатов – аж за две недели! За это время курсовой по проектированию судов выполнить невозможно, а здесь такие достижения «многочисленного» коллектива, состоящего из 4 человек, но каких!
Не кажется ли Вам, дорогие господа, что это обыкновенный PR ход. Институт, который достаточно далек от вопросов судостроения, в основном судоремонт для нужд МФ, и не имевший в своей истории какую-либо известную, на бывшем пространстве СССР, школу судостроения, вдруг становится родоначальником светочи прогрессивного судостроения на постсоветском пространстве, за две недели! Побоку ЛКИ с НКИ с прочими там Черноморсудопроектами. «Вперед! Мы научим вас как надо работать!»
И я скажу, что у них есть чему поучиться. В первую очередь это, как упомянуто выше, PR продвижение своего КБ и его продукции. Посетите сайт МИБа http://www.meb.com.ua/news/news.html и убедитесь сами, с какой тщательностью они подходят к этому вопросу. Я, лично, не встречал среди сайтов наших маститых КБ такого рвения. Вот здесь они молодцы! Все должны равняться на них. Понятно, почему в СМИ преобладает точка зрения на продукцию от МИБ с подачи того же МИБа. Корреспонденты не удручают себя поиском альтернативной точки зрения, а идут прямо на сайт МИБа и копируют там интересующую их информацию. Сравните публикации в СМИ и на сайте – как два родных брата-близнеца. А это как раз и формирует общественное мнение. Великолепно! Каюсь, сам когда-то этим грешил.
Второе, что я встретил совсем недавно, это, как раньше говорили, засылка членов «пятой колонны», этаких «засланных казачков», «агентов влияния» на различные профессиональные сайты и форумы, связанные с вопросами судоходства и судостроения. Я не исключаю, что такие агенты влияния есть и на «Корабеле». Поэтому прошу Штирлицев и Мата Харе, не совершайте «провалов» - случаи уже были. Конечно, страшного нечего нет, но как-то не приятно и не уютно на душе. С другой стороны, я такой ход со стороны МИБа приветствую – надо толкаться локоточками и сучить ножками, если хочешь выжить в современном мире. Думаю, что достойный пример для подражания! А в купе, с более низкой ценой проектных работ, которые они, как граждане сопредельного государства, могут себе позволить, это приводит к победе при проведении различных тендеров, что мы и видим. А то МИБ?, да кто он такой? и от куда он взялся? Молодцы, с точки зрения проведения PR!
А как обстоят дела с технической стороны? Не могу сказать за все проекты, разработанные МИБом, но из 120 мне, как назло, удалось познакомиться довольно близко с двумя не лучшими представителями инженерной мысли МИБ. Вернее будет сказать, что мыслю там и не пахло. Ну, не повезло мне прикоснуться к идеалам светочи! И на старуху бывает проруха.
Речь идет о проекте 006RSD02 «Надежда», ну и естественно о «чуде». Наверное, кто-то слышал, что корпус у судна «Надежда» разваливается изнутри в независимости, идет ли оно по морю, или мирно дремлет у причала. По ночам команду пугают скрипы и трески, исходящие где-то из глубин корпуса. Это отваливаются элементы набора. Заводская гарантийная команда не раз выезжала на устранение якобы своего брака, но эти явления продолжались вновь и вновь. Не знаю как сейчас, но тогда у команды судна была только одна мысль – скорее покинуть эту чертову посудину. Другое КБ, более опытное и авторитетное, выполнявшее разработку РКД этого проекта (МИБ сам такие работы не производит) указало ему на принципиальную конструктивную ошибку по этой части в техпроекте. Но МИБ встал в третью позицию и. с гордо поднятой головой малоросса, отверг все претензии. Конечно, умный бы человек послушал опытного и грамотного, но… Ну, а если попроще сказать, то проявили полное пренебрежение к такой науке, как конструкция корпуса судна (именно), а не СМК. Ели бы это сделал студент, то он бы в серьезном вузе зачет по этой науке не получил, не говоря о сдаче экзамена и занимался бы сейчас чем-то возвышенным, например, музыкой, но к судостроению он бы точно не имел никакого отношения. А здесь все нипочем и море по колено.
Спрашивается другое. Если бы такая история случилась, например, в Норвегии? Долго ли бы такое КБ продержалось на плаву? И сколько бы ему потребовалось времени на восстановление доброго имени. А у нас … Ни проектанту, ни заводу-строителю, ни Заказчикам как говориться «наплюй в глаза, а они утрутся и скажут – Божья роса». Ну, простите, обделался завод один раз, связавшись с МИБом, и заставивший усомниться в своем добром имени у судоводителей. Но зачем наступать второй раз на одни и те же грабли, я имею ввиду связь с МИБом в строительстве «чуда». Что, это прибавило авторитета заводу? Почитайте не СМИ, а форум, что я указал. Претензии идут, в первую очередь к заводу, а потом к проектанту. Но никто не винит Заказчика, то есть себя. Мало того, они опять затевают свадьбу в том же составе, но уже с другим проектом того же светоча – RST27. Надеюсь, судьба его будет более удачна.
И вот теперь, мне опять же хочется вернуться к давнему спору на нашем портале, о порядке, который в настоящий период у нас в России должен быть, чтоб не попадать в подобную ситуацию. Не в Норвегии, где уже давно все это прошли, где имеется уважение к законам и нормам и отсутствует анархизм в принятии решений, где хотя бы уважают партнеров по бизнесу. И где существует между производителями и другими участниками рынка информация, о не пристойных игрока на рынке, как это было когда-то в купеческой России и без Интернета. Хочу вернуться к спору о порядке, который должен быть в отношениях Заказчика, Проектанта и Завода.
Но прежде необходимо разобраться с тезисом, что Заказчик всегда прав. Так ли это? Представьте житейскую ситуацию: Заказчик решил сшить себе костюм и пришел с заказом в ателье, к Юдашкину, и требует (Заказчик же всегда прав) сшить костюм от Версаче. Вопрос. Куда его пошлет Юдашкин? … Правильно, к Версаче. Так что, прав ли Заказчик или все-таки неправ?
Мне лично кажется, кто всегда прав, так это Покупатель, у которого есть несомненное право, право не требовать, а право голосовать ногами. «Иду к тому, кто мне нравится и покупаю то, что нравится». А продавец (завод, производитель) должен быть готов предвидеть и предложить то, что Покупателю хочется, или убедить (без насилия) купить то, что могут сделать в соответствии со своими возможностями. Правда к этому у нас заводы не готовы, и, ой как трудно, переломить себя и уйти от тупого исполнительства к проведению разумной политики. Иными словами, держать марку. А вариант, когда потенциальный Заказчик в нашей стране приходит с готовым проектом сарафана от Иван Иваныча, и требует чтоб ему сделали платье от Кардена, по крайней мере, выглядит наивно и должно вызывать у исполнителя подозрение, как у Винни-Пуха, что и подтверждается нашей историей с «чудом». Поэтому в нашей стране, на современном этапе развития, работать должен только вариант Заказчик-Завод-Проектант. До Норвегии нам еще ой как далеко.
Заканчивая статью, я, как и в предыдущей статье на эту тему, хочу вернуться к купцу Д.В. Сироткину. Я тогда предположил, чтобы он предпринял для замены, отслужившим свой срок «Волго-Донам», как человек, который платит за это свои личные деньги, да думаю, что и с выделенным государственным кредитом, который покрытвается государством на 85%, он поступил бы более рачительней. И вот тогда, помня крылатое выражение Эзопа «Пойди, Ксанф, выпей море!», я попытался сам представить, как бы это выглядело, ни в коей мере не приравнивая себя к многоуважаемому Д.В. Сироткину. Для чего, пошевелил немного мозговой извилиной и результат такого шевеления, а так же многолетнего опыта работы по этой теме, представляю на суд общественности в виде приложения к данной статье, состоящего из компоновочного решения общего расположения судна и пояснительной записки. Делаю это первый раз и прошу прощения, если чего-то с приложениями не получилось. Со своей стороны, прошу достоподчимую публику не очень-то мытарить меня – пойдите и выпейте море сами.



Прошли уже две навигации интенсивной эксплуатации судов проекта RSD44 – этакого «чуда» российского судостроения с малоросским акцентом. За прошедший период удалось получить некоторую информацию в цифрах, что позволило откорректировать «Таблицу сравнительных характеристик», изложенную в статье «Чудо российского судостроения».
В частности, получили уточнения по удельному расходу топлива для двигателей 6L20, примененных на проекте RSD44 и для двигателя 4L20, примененных в проработке по модернизации судов типа «Волго-Дон» (см. здесь http://db.tt/3xKTvAMI). Но самое главное, были получены результаты ходовых испытаний, которые изложены в таблице 1.
Таблица результатов ходовых испытаний пр. RSD44
Таблица 1
Ходовой режим ГД
Процент загрузки ГД по отношению к максимальной мощности 1200 kW
Эффективная мощность на выходе одного двигателя Pe (kW)
Суммарная эффективная мощность на выходе двух двигателей N (лс)
Скорость на мерной миле уз
Пересчет скорости из узлов в км/час
«Полный»
83%
1000
2720
12,1
22,41
«Средний»
75%
900
2448
11,3
20,93
«Малый»
67%
800
2176
10,2
18,89
«Самый малый»
53%
630
1714
8,1
15,00

Замеры проводились в акватории Горьковского моря порожнем в балласте при осадках 2,55м носом, 2,65м кормой, 2,60м средняя. При этом водоизмещение составило 5206,9 т. Путем пересчета на полное водоизмещение 7300 т при осадке 3,6м были получены оценочные скорости хода для различных режимов работы ГД, которые отображены в таблице 2.

Таблица результатов пересчета ходовых испытаний с водоизмещения 5206,9 т на 7300 т
Таблица 2
Ходовой режим ГД
Процент загрузки ГД по отношению к максимальной мощности 1200 kW
Суммарная эффективная мощность на выходе с двух двигателей N (лс)
Скорость на мерной миле уз
Пересчет скорости из узлов в км/час
«Полный»
83%
2720
11,1
20,6
«Средний»
75%
2448
10,4
19,2
«Малый»
67%
2176
9,4
17,3
«Самый малый»
53%
1714
7,4
13,8

Результаты ходовых испытаний позволили пересчитать «Таблицу сравнительных характеристик», изложенную в статье «Чудо российского судостроения». А также проанализировать подробней решения, заложенные в данный проект. Так как доступ в мой блок на «Корабеле» закрыт и потому читатели встретят затруднения в получении информации из статьи, указанной выше, то для удобства я повторяю указанную таблицу (таблице 3).

Таблица сравнительных характеристик из статьи «Чудо российского судостроения»
Таблица 3
Проект
Осадка, м
Водоизмещение,
т
Грузоподъемность,
т
Мощность ГД,
л.с.
Скорость,
км/час
Удельный расход топлива, (г·лс)/час
Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности
Расход топлива
Расход топлива, г/(т·км)
Соотношение с RSD 44
576
2,8
2740
2000
800
19
160
0,73
3,37
0,77
1565
3,6
6775
5200
1800
19
168
0,77
3,06
0,7
1565
4,4
8613
6853
1800
18
168
0,8
2,45
0,56
RSD44
3,6
7300
5250
3264
19,4
136
0,72
4,36
1
м. В-Д
3,6
6775
5200
1850
19
136
0,77
2,55
0,58
м. В-Д
4,4
8613
6853
1850
18
136
0,8
2,04
0,47

Напомню, что в таблице характеристик, для сравнения, рассмотрены 3 действующих проекта судов: пр.576 типа «Шестая пятилетка», пр.1565 типа «Волго-Дон» и пр. RSD44. А также возможный вариант модернизации «Волго-Дона», обозначенный как «м. В-Д». Причем, характеристики пр.1565 и «м. В-Д» даны с двумя осадками. С осадкой 3,6 м, как у RSD44, и с осадкой 4,4 м, которая максимальна при заданном районе плавания. Цель таблицы – показать расход топлива на тонно-километр перевезенного груза при 100% загрузки и сравнить этот показатель с существующими и возможным модернизированным проектом. И эти сравнения оказались не в пользу пр. RSD44.
Однако, данные по ходовым испытаниям говорят, что в действительности скорость у пр. RSD44 получилась несколько большей, чем это было задекларировано в проекте. Поэтому представляет интерес, а как это будет выглядеть сейчас. Строка таблицы, относящаяся к пр. RSD44 теперь представлена в четырех строках для разных режимов хода: RSD44 (83%) – «Полный»; RSD44 (75%) – «Средний», RSD44 (67%) – «Малый»; RSD44 (53%) – «Самый малый» (см. таблицу 4).

Таблица сравнительных характеристик, полученная по результатам ходовых испытаний.
Таблица 4.
Проект
Осадка, м
Водоизмещение,
т
Грузоподъемность,
т
Мощность ГД,
л.с.
Скорость,
км/час
Удельный расход топлива, (г·лс)/час
Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности
Расход топлива
Расход топлива, г/(т·км)
Соотношение с RSD 44 (83%)
576
2,8
2740
2000
800
19
160
0,73
3,37
0,97
1565
3,6
6775
5300
1800
19
168
0,77
3,06
0,88
1565
4,4
8613
6853
1800
18
168
0,8
2,45
0,70
RSD44 (83%)
3,6
7300
5250
2720
20,6
138
0,72
3,48
1,00
RSD44 (75%)
3,6
7300
5250
2448
19,2
138
0,72
3,36
0,96
RSD44 (67%)
3,6
7300
5250
2176
17,3
139
0,72
3,32
0,95
RSD44 (53%)
3,6
7300
5250
1714
13,8
143
0,72
3,40
0,97
м. В-Д (85%)
3,6
6775
5250
1850
19
143
0,77
2,67
0,77
м. В-Д (85%)
4,4
8613
6853
1850
18
143
0,8
2,14
0,61

Из таблицы видно, что в режиме «Малый» у пр. RSD44 наиболее оптимальный расход топлива на тонно-километр перевезенного груза (выделено зеленым). Какой прогресс в проектировании! Наконец-то удалось через шестьдесят лет не много обставить пр. 576. Но «Волго-Дон» устоял. Видать не время.

Теперь давайте немного пофантазируем. Предположим, случилось чудо и благодаря наконец-то приобретенному опыту, а также тщательному изучению опыта своих более маститых коллег, да и изучение теоретических основ «старины глубокой» не помешает, проектантам удалось добиться того, чтобы коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности стал сравним с «Волго-Доном», проектом пятидесятилетней давности, при сравнимых осадках. Что получиться? Особенно хочу заострить внимание на этом тех читателей, которые считают, что это (коэффициент) выдумки корабелов, которые ничего не понимают в их, корабельщиков, деле – деле эксплуатации судов.
А что получилось, видно из таблицы 5.

Таблица сравнительных характеристик, в предположении равенства коэффициентов утилизации по грузоподъемности проекта «Волго-Дон» и RSD44
Таблица 5.
Проект
Осадка, м
Водоизмещение,
т
Грузоподъемность,
т
Мощность ГД,
л.с.
Скорость,
км/час
Удельный расход топлива, (г·лс)/час
Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности
Расход топлива
Расход топлива, г/(т·км)
Соотношение с RSD 44 (83%)
576
2,8
2740
2000
800
19
160
0,73
3,37
1,04
1565
3,6
6775
5200
1800
19
168
0,77
3,06
0,94
1565
4,4
8613
6853
1800
18
168
0,8
2,45
0,75
RSD44
(83%)
3,6
7300
5621
2720
20,6
138
0,77
3,25
1,00
RSD44
(75%)
3,6
7300
5621
2448
19,2
138
0,77
3,14
0,96
RSD44
(67%)
3,6
7300
5621
2176
17,3
139
0,77
3,10
0,95
RSD44 (53%)
3,6
7300
5621
1713
13,8
143
0,77
3,17
0,97
м. В-Д (85%)
3,6
6775
5200
1850
19
143
0,77
2,67
0,82
м. В-Д (85%)
4,4
8613
6853
1850
18
143
0,8
2,14
0,66

Наконец-то в режиме хода «Малый» удается практически сравниться по расходу топлива с «Волго-Доном», когда тот находиться на сравнительной осадке, но остается значительный расход в сравнении с «Волго-Доном» при максимальной осадке, в разрешенном районе плавания, а также еще больший расход наблюдается варианте модернизации «Волго-Донов».
В режиме же «Полного» хода, который обязан быть основным для эксплуатационного режима, расход топлива значительно растет. В чем причина? А причина простая: более высокое сопротивление воды движению судна и более низкий пропульсивный коэффициент в сравнении с «Волго-Доном» или в проекте модернизации на его основе. То, что высокое сопротивление воды движению судна и, в частности, ее волновой составляющей хорошо видно из (http://db.tt/vbqNk59e) в сравнение с «Волго-Доном» (http://db.tt/ostLnsp0). Разница в высоте носовой волны около 0,5м.
В одном из комментариев к предыдущим статьям по этой теме я встретил такую реплику защитников проекта: «за то посмотрите, как красиво идет – будто супертанкер». И, в действительности, если посмотреть на проекты судов, разработанные в МИБ’е, по своим обводам корпуса они в большинстве напоминают обводы этих гигантов морей. Это навело меня на мысль проверить, а с какой относительной скоростью движется супертанкер и сравнить его с нашим суперчудом, потому, как известно, волновое сопротивление на прямую зависит от относительной скорости. Относительная скорость в судостроении характеризуется числом Фруда. Не долго думая и полагая, что и у нас «Волго-Дон максы», взял самый большой супертанкер нашего времени Knock Nevis у которого длина 458,45 м (вот уж действительно «Макс») и скорость хода 13 уз. Получил Fr = 0,1. Вычислил Fr в режиме полного хода для нашего суперчуда «Макса» и получил Fr = 0,15. Как говориться факт на лице. У «чуда» относительная скорость в режиме полного хода в 1,5 раз выше, чем у супертанкера. Отсюда и волна и повышенный расход топлива.
Теперь еще раз немного пофантазируем. Представим наш теплоход с обводами как у «чуда», с коэффициентом утилизации как у «Волго-Дона», с относительной скоростью как у супертанкера, с удельным расходом топлива у двигателя как у 6L20 режиме 85%, то есть минимальный. И что тогда получим? (см. таблицу 6).

Таблица сравнительных характеристик судна нашей фантазии с «Волго-Донами»
Таблица 6.
Проект
Осадка, м
Водоизмещение,
т
Грузоподъемность,
т
Мощность ГД,
л.с.
Скорость,
км/час
Удельный расход топлива, (г·лс)/час
Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности
Расход топлива
Расход топлива, г/(т·км)
Соотношение с RSD 44
1565
3,6
6775
5200
1800
19
168
0,77
3,06
1,00
RSD44(ф)
3,6
7300
5621
1657
13,3
138
0,77
3,06
1,00
м. В-Д (85%)
3,6
6775
5200
1850
19
143
0,77
2,67
0,87
м. В-Д (85%)
4,4
8613
6853
1850
18
143
0,8
2,14
0,70

Наконец-то расход топлива на фантастическом пр. RSD44 совпал с пр. 1565. Но при скорости хода 13,3км/ч или 7,2 уз. Однако он (расход) выше, чем на модернизированных «Волго-Донах». А скорость у них значительно выше (19 км/ч = 10,3 уз и 18 км/ч = 9,7 уз) и близка к техзаданию на проектирование пр. RSD44 10,5 ± 0,5 уз. А это значит, что выбранные конструкторские решения на пр. RSD44 привели к более высокому волновому сопротивлению, чем на «Волго-Донах» и, как следствие, повышенному расходу топлива.
Интересная картина получается. Как было сказано выше, в серьезных конструкторских бюро допустимая ошибка в определении скорости хода в процессе проектирования находится в пределах 2%. Даже ошибка ± 0,5 уз для пр. RSD44 находится за пределом разумного, для серьезного конструктора. Когда определялись эти цифры наверное, о чем-то думали или взяли с потолка? Я, конечно, не против, чтобы судно плавало быстрее, чем запланировано, при условии сохранения главного экономического показателя для транспортного судна – расхода топлива на тонно-километр перевезенного груза.

И еще. Я, наверное, слишком наивен полагая, что в эксплуатационном режиме новое судно по экономическим качествам должно превосходить или быть хотя бы равным существующим судам. Короче, если перефразировать А.П. Чехова: «В судне должно быть все прекрасно и обводы, и силовая установка, и движители, и экономичность …» Поэтому закономерен вопрос, а как обстоят дела на других проектах этого славного КБ. Вот, к примеру, возьмем одну из последних разработок – проект RST27. Почитайте, что про нее пишут в СМИ (пресс-релиз от МИБ’а в «Морской бирже» от 30.11.2012 – совсем свежий http://db.tt/iu3GtrIN) . «Обводы судна нового проекта являются продуктом научно-исследовательской работы, выполненной Морским Инженерным Бюро совместно с компанией Digital Marine Technology в 2010 году, и создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования). Затем модель будущего танкера прошла испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Эксперимент полностью подтвердил результаты теоретических исследований». А что же подтвердил не эксперимент, а практика? А она подтвердила полную несостоятельность и Digital Marine Technology и МИБ’а и, вообще, «продукт научно-исследовательской работы» оказался тухлым. Судите сами задекларированная договорной спецификацией скорость в 10±0,5 уз, а получили 11,7 уз. Потрясающая «точность». Ошибка в 17%, а это непозволительно даже студентам. ПТУ’шников что ли набрали? Не похоже. Даже ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова привязали для убедительности. Наверное, чтобы Заказчик поверил без проверки, а выходит подставили уважаемых товарищей. Теперь, думаю, Заказчики чешут лысину, как и с проектом RSD44: «А почему это у нас большой расход топлива? Давай прикажем ходить в режиме «Средний ход»». И это в XXI веке. Павленко Г. Е. наверное в гробу покраснел и одновременно перевернулся. «Вот так землячки! Вот так удружили моей светлой памяти! А еще хвастались, мол, и мы ходим где-то рядышком». А если, за одно уж, коснуться архитектуры этого проекта, то сам Бог велел приспособить этот проект для ныряния под мосты – палубного-то груза нет. Причем, если постараться, нет препятствий для размещения рубки в корме, например, подъемного типа. А вот ноздри (носовые якорные клюза) убивают (http://db.tt/BHosmpyw). Убивают незнанием истории и почему якоря на речке необходимо прятать в клюз. Не от хорошей жизни, заверяю. Советую проектантам и судовладельцам углубиться в историю, а не переносить решения с моря на реку.

Со своей стороны считаю, что основная ошибка состоит в том, что практически в большинстве проектов проектант применяет один и тот же комплект пропульсивной установки – двигатель 6L20 + ВРК, забыв о корпусе, как составной части. Как будто клин клином на них сошелся. Где угадали, а в большинстве нет. «Не беда, проведем ходовые испытания и поправим где надо (в документах и на сайте)» - наивно полагают горе-проектанты. Совсем как у студентов – метод последовательных приближений и подтасовок: «А вдруг не заметят?). Наивно. Только вот с экономичностью получается совсем беда. Но это их (Проектантов) не волнует. Они свое получили, а Заказчик пусть чешется в месте с Заводом - им еще покупать да покупать и продавать да продавать. И ничего уже не изменишь. Такого наплевательского отношения и к себе и к партнерам я не встречал. И у них еще покупают! Видать не за свои!

Ну, а что наши Заказчики, которые всегда правы? Что они всякие «шедевры» от судостроения покупают в захлеб, не удосужившись хотя бы самим проверить цифры, которые им подсовывают. Ведь для того чтобы получить результаты расчетов, которые я привел выше, достаточно установленной в коридоре пароходства табуретки, чтобы сесть, и своей коленки, на чем писать, а также лист бумаги, карандаш и счетная линейка. Даже «тыкалки» (калькулятора) не надо. А что тогда там говорить о столах, кабинетах, мягких креслах и компьютерах? Было бы только желание у Заказчиков получить современный теплоход, а препятствий нет. «И чем Заказчики тогда отличаются от страусов?» - задаю я любимый вопрос одного из наших постоянных читателей.
Однако оставим это и обратимся к прессе в поисках отзывов о проекте. Если не говорить о хвалебных одах, исходящих от МИБ’а о себе хорошем, рассылаемым в виде пресс-релизов по заинтересованным изданиям (см. вышеприведенный пример), мне практически ничего не удалось найти. Даже в газете «Волго-Невский Проспект» - информационной публицистической газете, одним из учредителем которой является ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», г. Нижний Новгород. По своей, как вы поняли, врожденной наивности я полагал, что как только здесь и нигде либо я смогу найти то, что меня волнует – победные реляции о нашем суперчуде. Но пресса, вопреки традициям, упорно молчала. Что не могло навести на мысль о ладности в нашем королевстве. Хотя нет, кое-что нашел. Почитайте и решите: это про победы или еще про что? А я прокомментирую.
Здесь (http://www.vnpinfo.r...tanovimsya_9152) или здесь (http://shipbuilding....terviews/rsd44/) многое, о чем говориться, но мне бы хотелось заострить ваше внимание на словах, сказанных председателем совета директоров Волжского пароходства Ришатом Багаутдиновым: «Поэтому на совещании у Владимира Павловича Куликова (генеральный директор ОАО «Окская судоверфь») мы обсуждали первые результаты эксплуатации RSD 44, как положительные, так и отрицательные. Кроме того, определенные поправки вносит рынок. Для нас, например, оказалосьнеожиданностью, что достаточно весомым фактором в коммерческой работе нового судна является его длина. Специфика гидросооружений ГБУ «Волго-Балт» такова, что вторым корпусом в шлюзовую камеру может войти только теплоход не длиннее 116 метров. Наш же сухогруз — 140. Выходит, если мы делаем более короткое судно, то теряем в грузоподъемности, более длинное — проигрываем во времени

— То есть сухогруз простаивал в очередях перед шлюзами?», - спрашивает его корреспондент.
«— Да, прошедшая навигация (но и все предыдущие за много лет – заострил бы я, А. Рыбаков) показала, что суда, которые имели грузоподъемность 3 тысячи тонн и длину не более 116 метров, проходили шлюзы без очереди, потому что спокойно заходили в них вторым корпусом с пятитысячниками и круизными теплоходами. Увы, два судна грузоподъемностью 5 тысяч тонн в одну камеру не входят. Когда мы посчитали количество суток, которые экономят теплоходы с меньшей длиной, мы серьезно задумались. Не исключено, что для эксплуатации на Северо-Западе будет рассматриваться концепция укороченного сухогруза.
Что касается уже имеющегося базового варианта RSD 44, его мы тоже рассматриваем в различных модификациях. Скажем, с подъемной рубкой или с классическим ее расположением в кормовой части. Возможно, для перевозок на южном направлении будет построен один модифицированный RSD 44, а на северном — другой. Самые разные предложения обсуждались вместе с главными специалистами Волжского пароходства, Окской судоверфи и разработчиками проекта из Морского инженерного бюро, которые тоже присутствовали на совещании (генеральный директор МИБ Геннадий Вячеславович Егоров и директор по перспективному развитию Николай Владимирович Автутов.) ».
Прежде, чем начать комментировать, думаю необходимо дать небольшую информацию о некоторых участниках совещания.
1. Куликов В.П. – генеральный директор ОАО «Окская судоверфь», инженер-кораблестроитель, окончил ВГАВТ (ГИИВТ) в период (предположительно) от 1979г. до 1983г. (кто знает, уточните);
2. Багаутдинов Р.Д. - председатель Совета директоров ОАО «Волжское пароходство», в 1988 году окончил Уфимский авиационный институт по специальности «измерительная техника» (класс! - А. Рыбаков), в 1991 году начал трудовую деятельность на Ново-Уфимском нефтеперерабатывающем заводе начальником отдела по внешнеэкономическим связям (воще монтана! - А. Рыбаков), в 2001 году вошел в состав Совета директоров ОАО «Судоходная компания „Волжское пароходство“», с 2003 по 2006 год — генеральный директор ОАО «Волго-Балтийская компания», с 2007 года — генеральный директор ЗАО «Инфотек — Балтика М», 2006 по 2009 год — советник генерального директора ОАО «Волго-Балтийская компания», С 2009 года — директор по судостроительной и судоходной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (пути господня неисповедимы - А. Рыбаков).
3. Егоров Г.В. – в представлении не нуждается, а кому интересно – зайдите на сайт МИБ'а meb.com.ua

Здесь дана информация об основных участниках указанного выше совещания: Завод – Куликов, Заказчик – Багаутдинов, Проектант – Егоров. Таким образом, мы имеем классическую схему творцов судов, непосредственно влияющих на их (судов) качественные характеристики.
Как понятно из информации о совещании, там обсуждались различные темы, связанные с пр. RSD44. Нас сейчас не интересует «первые результаты эксплуатации RSD44, как положительные, так и отрицательные» - положительных нет по причине отсутствия таковых в информации, кроме дифирамбов, исходящих от МИБ'а, а отрицательные нам известны. Меня больше потрясла информация о специфики гидросооружений ГБУ «Волго-Балт» и «открытий», которые сделали участники совещания, на которые, как я понимаю, их подвигнул рынок. В нашу студенческую молодость (начало 70-х) кроме колхозного рынка других не было, но зато каждый корфаковец, начиная с 4 курса, разбуди его среди ночи, знал про ограничения, которые накладывают судоходные пути на суда и почему «Волго-Доны» называются «Волго-Донами», а «Волго-Балты» - «Волго-Балтами», а «Волго-Нефти» - «Волго-Нефтями», а «Нефтерудовозы» - «Нефтерудовозами». Не потому, что у них это на борту написано, а потому, что предназначены ходить в указанных районах плавания: «Волго-Доны» по Волге и Дону, «Волго-Балты» по Волго-Балтийскому водному пути с выходом на Балтику и в Белое море, «Волго-Нефти» нефть по Волге возить из Астрахани, «Нефтерудовозы» нефть из Астрахани на Север в Кандалакшу, а обратно апатитовую руду на юг, туды её в Хибины мать. А потому и размеры у них должны быть соответствующие, с известными ограничениями. Хочу попутно заметить, что не только длина лимитирует. Это я сообщаю им, «мудрецам» для того чтобы уважаемые «мудрецы» больше не смешили народ своими открытиями, а то они уже наметили (читай в обсуждаемой статье) строительство еще серии для эксплуатации на Северо-Западе укороченных судов. И, после окончания строительства и пробной эксплуатации они опять поделятся с нами сделанным «открытием». Думаю, их еще будет не менее двух. Так что работа предстоит большая, глыбокая. Не мало миллиардов уплывет, прежде чем «мудрецы» сделают все «выдающиеся открытия», за незнания которых в наши студенческие годы ставили неуд по курсу «Проектирование судов» и не только миллиардов не давали, но и лишали стипендии, а некотором давали пинок под зад и в Армию.

Мне кажется, что такие «перлы» появляются тогда, когда у людей не хватает специального образования (а вопрос вроде несложный) в вопросах, которыми они занимаются, особенно у руководителей. Не зря выше я привел на участников совещания доступные в Интернете сведения об их профессиональном образовании. Это не значит, что я не допускаю, что первоначальное высшее образование должно соответствовать выбранному направлению работы. Более того, я допускаю вообще отсутствие диплома о высшем образовании потому как считаю, что профессионал может овладеть такими знаниями самостоятельно, если он профессионал. Тем более сейчас, когда открыт доступ к любой информации. Это я так, к слову. Я знал и знаю таких людей и очень их уважаю, как раз за профессионализм.

А вот в этой истории профессионализм не наблюдается. Возьмем, к примеру, господина Егорова Г.В., выросшего на берегу моря и связавшего свою жизнь с ОИИМФ'ом. Он весь в море, а на родном Днепре не знает что твориться. А здесь на Волго-Балт занесло. Ну, занесло, так изучи проблему со всех сторон и не ставь себя в неудобное положение, не смеши народ «открытиями». Наверное, уже очередную статью строчит по этой теме в «Судостроение».

А господин Багаутдинов Р.Д., так у того не только первоначальное профессиональное образование не соответствует занимаемой должности, но и жизненный путь по карьерной лестнице в свете профессионализма ни чему не научил, коль делает такие заявления. А там, на жизненном пути, было время с этим разобраться и без институтов конечно, если имеется в наличии серое вещество.

А вот господин Куликов В.П. был в этой теме, потому как имеет соответствующее образование (мы с ним у одних преподавателей учились) и мог бы шепнуть на ушко своим коллегам, чтоб не смешили народ, но прикинулся шнурком – жизнь научила потому, как Волжское пароходство, представителем которого является господин Багаутдинов Р.Д., – акционер ОАО «Окская судоверфь», а господин Егоров Г.В. все ж никак академик, а он всего лишь инженерешко. Короче, действует по правилу: «Забудьте всё, чему вас учили в институте. Забудьте раз и навсегда. Забудьте индукцию и дедукцию – гоните продукцию. Упадете – поднимем, сядете – возьмем на поруки». Правда, если сказать, продукцию он гнать умеет и хорошо. А вот забывать, чему учили в институте, не следует. И тогда не будет «открытий» и народ смеяться не будет.

Заканчивая это повествование, хочется обратить внимание читателей на то, сколько еще проблем стоит на пути нормального развития судостроения, в прочем, как и у всех. Это низкий профессионализм, и партнерские взаимоотношения участников, и имущественные взаимоотношения между участниками, и форма собственности предприятий, и многое другое. Сам, со своей стороны, обещаю читателя следить за нашим «чудом» и информировать под брендом «Чудолиада».

03.12.2010, 09:14

[vovanchik]

Капитан Юров проходит Череповецкий рейд 13.05.13
 юров.jpg   55,77К   38 Количество загрузок: