Сообщений в теме: 88

[Dr_AVI]

Вставать утром 10.06.10 было легко, а идти на завтрак не очень.
Проведенная накануне пешеходная экскурсия на полуостров Bygdoy давала о себе знать.
Пока «штурман» вкушала норвежский frokost:


… я соорудил два злобинских бутерброда.
Рецепт этого кулинарного шедевра был мне раскрыт много лет назад сержантом по фамилии, как вы наверно догадались Злобин.
В оригинале он выглядит так:
Берется четыре больших куска хлеба, желательно разного вида (черного и белого) и каждый намазывается сливочным маслом. Слой масла должен быть как можно толще.
Затем между внутренними кусками белого хлеба укладываем сахар рафинад.
Между внешними кусками черного хлеба помещается с одной стороны жареная скумбрия, с другой вареное мясо.
Снаружи все это объедение посыпается солью и черным перцем.
В особо торжественных случаях допускается завернуть бутерброд в свежие капустные листья, предварительно добавив туда порезанного на четвертинки репчатого лука.
Естественно норвежский общепит в лице ресторана гостиницы Olympiatoppen Sportshotell не смог предоставить всех необходимых ингредиентов для такого бутерброда, поэтому пришлось ограничиться булочками и нарезкой.
Загрузившись в машину, тронулись ровно по графику в 10:00.
Проскочив безлюдный Осло (норвежцы в 8ч утра либо спят, либо занимаются спортом), выехали к магистрали E6:

Движение по трассе E6 не очень оживленное.
Много тоннелей с внятной информацией об их длине:


Вскоре «болтушка»IGO 8 сообщила о необходимости съехать с магистрали E6 и направиться к городку Son, для объезда платного участка.


Езда по второстепенным дорогам хороша тем, что можно увидеть, как живут жители глубинки.
Согласитесь, иностранец не получит адекватного представления о быте россиян побывав только в Москве и С. Петербурге. Вот если его занесет в Иваново, Тамбов, Таганрог, а лучше в Кемь или в Канск – вот тогда он много сможет рассказать своим соотечественникам о русской душе. И начнет постигать, почему она для иностранцев такая загадочная.

Можете спросить, как я запоминаю график и маршрут движения?
Ответ: в IGI 8 есть функция записи трека. Если что-то забылось, можно открыть журнал треков и посмотреть, как мы ехали.

Все хорошо, но везде ограничение скорости 50км/ч.
Систематически встречаются искусственные неровности с ограничением 20км/ч.

Вдоль дороги на берегу Oslofjord в курортной зоне расположены многочисленные кемпинги:


Обойдя пункты оплаты, снова выезжаем на E6 в районе города Moss.
Пейзаж довольно традиционный для магистрали:


Основная часть населенных пунктов расположена за лесопосадками.
Обращаем внимание на своеобразные регистрационные номера норвежских автомобилей:


Судя по всему, желтая наклейка на номере - о техосмотре.
Вскоре «болтушка» снова увела нас с магистрали E6, направив к городу Хальден:


Этим мы:
Во-первых мы избежали очередного платного участка.
Во-вторых смогли посмотреть на крепость Fridriksten, около которой нашел свою погибель шведский король Карл XII.
Halden город небольшой.
Население 28тыс. чел.
Это единственный город, который упоминается в государственном гимне Норвегии.
Стоит на берегу Иде-фиорда, выходящего в Северное море.
Крепость расположена над ним:


Строительство оборонительных сооружений здесь началось в 1659г., после того, как пограничная крепость Bohus, отошла Швеции по условиям Роскильдского договора.
Крепость Fredriksten в существующем виде была возведена в период 1661-1675 голландскими фортификаторами и была названа в честь короля Дании и Норвегии Фридриха III, а город Halden между 1665 и 1928 назывался Fredrikshald.


Так как крепость перекрывает дорогу, ведущую из Швеции к Осло, каждая война начиналась с осады этой крепости:


Осаду необходимо было поддерживать флотом со стороны Idefjord.
Не случайно прямо в центре города – яхтклуб:


Через него перекинут мост. Рядом работали норвежские дорожники с малой механизацией :


Улицы в Halden спроектированы таким образом, чтобы они простреливались со стен крепости:


Не удивительно, что неприятель за всю историю Fredristen не смог ее захватить силой.
Только в 1814г., когда Норвегия вошла в состав Швеции, знамя крепости было вывезено в Стокгольм и возвращено только в 1964г.
Но паломничество туристов конечно связано с гибелью здесь шведского короля Карла XII.
После разгрома под Полтавой 8 июля 1709 шведский монарх с небольшим отрядом бежал в г. Бендеры, который контролировал турецкий султан. Тот принял вначале его благосклонно, но утомленный назойливыми попытками Карла XII втравить Турцию в новую войну с Россией 12 февраля 1713 г. арестовал шведского монарха и выслал в Адрианополь.
В ноябре 1714 Карл бежал из плена. В парике, с документами на чужое имя за две недели он добрался кружным путем, минуя Пруссию и Саксонию, до Штральзунда, который тогда был шведским. Прибытие монарха не спасло осажденный город и он капитулировал 24 декабря 1715 г. Швеция лишилась своих владений в Северной Германии.
В этих условиях Датско-Норвежское государство решило возобновить боевые действия на стороне антишведской коалиции.
Вернувшись в Швецию, Карл начал собирать войска и снаряжение для новой кампании. Он решил атаковать Копенгаген, перейдя из шведской провинции Сконе по льду замёрзшего пролива Эресунн (его мы пересекли на пароме во второй половине дня). Однако пока шли приготовления, лёд успел сойти, и Карл направил усилия на вторжение в Норвегию.
Карл XII в ходе короткой кампании в духе блицкрига планировал силами лишь незначительного по численности контингента в 7700 чел., захватить столицу Норвегии.
Шведы знали, что их маленькой армии норвежцы смогут противопоставить вдвое большее войско, которое, однако, состояло из плохо экипированных и скверно подготовленных рекрутов, набранных на военную службу из крестьян.
Попытка захватить Fridriksten с ходу в начале марта 1716г. не удалась и Карл XII, обойдя крепость по льду замерзшего Idefjord, 21.03.1716 подошел к Норвежской столице.
Гарнизон Христиании состоял из 3000 чел. и располагал большими запасами. Командовал им решительный немецкий полковник Jorgen fon Klenow.
Штурм крепости Aksersus не увенчался успехом.
Карл XII отступил в юго-восточную Норвегию, намереваясь взять находящиеся там норвежские крепости. Это сняло бы угрозу его тылу и создало бы базу для наступления в следующем году. Владение гаванью в устье Гломмы позволило бы доставить припасы, необходимые для штурма Aksersus.
04.07.1716г. июля войска Карла попытались снова попытались штурмовать крепость Fredriksten. После тяжёлого боя шведам удалось занять город, но без осадной артиллерии взять крепость Карл XII не смог.
Норвежский капитан Торденскольд (тот самый, памятник которому стоит в гавани Осло) со своим отрядом перехватил шведские транспорты и уничтожил их. 12.07.1716г. оставшийся без снабжения, Карл XII покинул Норвегию.
В 1718 году датско-норвежский флот переместился на Балтику, и патрулирование вдоль берегов Бохуслена ослабло. Шведы воспользовались этим, чтобы наладить через местные шхеры морские линии снабжения из Швеции к норвежской границе.
Первый шаг в рамках плана состоял в переброске галерной эскадры в Иде-фьорд, чтобы помочь овладеть фортом Спонвикен, а затем подвергнуть обстрелу Халден не только с суши, но и из фьорда. 800 чел. при 1 000 лошадей перетащили галеры и «канонерки» через отрезок суши между Северным морем и Иде-фьордом.
20.11.1718 г. Карл XII с армией в 40 000 чел. подошел к Fredriksten. В распоряжении коменданта норвежской крепости Ландсберга было 1400чел.
Начались осадные работы, которыми руководил Филипп Мэгре, французский полковник инженерно-саперных войск. Была подвезена осадная артиллерия и падение крепости стало только вопросом времени.
Мэгре был уверен, что крепость не продержится более восьми дней, да и сам комендант Фредрикстена, полковник Ландсберг, признавал, что не сможет удерживать ее дольше недели.


Но в ночь на 30.11.1718г. Карла XII осматривал работы по строительству осадных траншей и укреплений неожиданно был сражен пулей, попавшей прямо в висок. Смерть была мгновенной.


Сразу после этого события стали распространяться слухи, что Карл XII был убит. Возможными виновниками называли сторонников гессенской партии и даже английских агентов. В огромной исторической литературе, посвященной Карлу XII, высказывались и продолжают высказываться доводы в пользу той или иной версии. В 1917 году была предпринята эксгумация останков короля.

Виднейшие шведские криминалисты провели экспертизу, реконструируя его гибель, но их мнения также разошлись, и до сих пор окончательный вывод о случившемся не сделан. Смерть Карла XII привела к серьезным переменам в Швеции.
Верх взяла гессенская партия. На престол, ценой отказа от абсолютизма в пользу риксдага, взошла Ульрика Элеонора. В 1719 году была принята новая конституция Швеции, закрепившая абсолютные полномочия Государственного совета и риксдага, в которых подавляющее влияние имела аристократия. На следующий год Ульрика Элеонора добилась избрания шведским королем своего супруга, которого назвали Фредриком I (1720-1751 гг.). Однако власти у монарха теперь оставалось очень мало.
Мирные договора, заключенные после 1718 года, закрепляли утрату Швецией целого ряда территорий. В частности, Ништадтский мирный договор с Россией 1721 года, завершивший Северную войну, подтвердил переход к России Прибалтики. Итогом царствования Карла XII стало лишение Швеции положения великой державы.

Поворот к крепости и месту гибели короля обозначен традиционной табличкой с белым шрифтом на бордовом фоне:


К сожалению, времени у нас было мало, поэтому подробный осмотр крепости Fridriksten оставили на будущее.

[Dr_AVI]

Дальше мы ехали по 22 дороге, которая интересна тем, что идет вдоль живописного Иде фиорда:


Вдоль дороги очень много кемпингов.


Для почитателей такого вида отдыха Норвегия – это, безусловно, сказочное место.
У меня с таким способом проведения отпуска не сложилось. А многие бездачные знакомые только об этом и мечтают:


Так мы ехали и рассуждали, кому из знакомых, какой кемпинг порекомендовать
Дорога совершенно пустынна.
О том, что рядом с ней есть деревушка можно узнать, увидев такие почтовые ящики:


Изредка встречаются велосипедисты.
Норвежцы, как впрочем, и шведы, очень серьезно относятся к своей спортивной экипировке. Даже если собрались съездить в соседнюю деревню :


Вдоль дороги ведется заготовка древесины. Это противоречит тезису, что север Европы живет за счет нашего леса


В 12ч достигли Норвежско-Шведской границы. Выглядела она, прямо скажем, безлюдно:


Вот то место, где российские погранвойска разместили бы контрольно-следовую полосу, скрытые заграждения и шлагбаумы с вышками :

А здесь, хвала Шенгенскому соглашению, только цвет дорожной разметки поменялся и все!


Нет, вру. Качество дорожного покрытия в Швеции на второстепенных дорогах несколько хуже, чем в Норвегии.
Рядом с границей большой кемпинг:


Это и не удивительно, так как рядышком тот же фиорд:


Через 40км снова выезжаем на E6. В Швеции она бесплатная :


Около города Ammenas пришлось разбудить задремавшего «щтурмана», чтобы запечатлеть немаленький мост:


С обеих сторон моста установлены автоматические анемометры:


Через высокий парапет сложно сфотографировать великолепный вид на фиорд:


Дальше, до самого Гетеборга, пошел ремонт магистрали:


Дорожный ремонт в Швеции не приводит к многокилометровым пробкам.
Хотя в местах пересечения магистралей может быть и снижение скорости:


Кстати, о шведских регистрационных номерах. Как и в Норвегии, здесь на них клеят дату прохождения техосмотра:


К Гетеборгу погода испортилась, натянуло тучки.
Начал накрапывать дождик:


В город мы не заехали, свернув на объездную дорогу.
Вокруг Гетеборга изобилие ветряков:


Дождь начал усиливаться и, в конце концов, перешел в ливень.
Штурман удовлетворенно зачехлила фотоаппарат, аргументируя плохими условиями для съемки. Вскоре она засопела и очнулась только в 16ч, когда мы въехали в небольшой шведский портовый город Хельсинборг, в котором проживают 91 тыс. жителей:


Город стоит на берегу пролива Эресунн, в самом узком месте (около 4км) напротив датского города Хельсингёр.
Перед переправой надо было заправить Сидика.
Заправки около порта, координаты которой я внес в IGO, не оказалось.
Пришлось возвратиться к Q8, которую мы видели неподалеку:


Бензин в Швеции значительно дешевле, чем Норвегии и немножко дешевле, чем в Дании:

[Dr_AVI]

Теперь можно двигаться в сторону паромного терминала компании Scandlines.
По указателям добираемся до пункта пропуска:


Процедура оформления аналогична оформлению на других терминалах.
Подъезжаем в порядке живой очереди к работающему окошечку:


Подаем в окошко доброжелательному индийцу распечатку бронирования.
Я оформлял так называемый «Шведский билет» (сквозной тариф Швеция–Германия через ДАНИЮ) за 108 евро в «Паромном центре» турфирмы компании «ГК Тревел».
Можно купить билеты и на сайте Scandlines или непосредственно на Chekpoint. Устройство для считывания банковских карт стоит снаружи под окошком:


У кассира вызвал неподдельный интерес распечатка бронирования со сквозным тарифом.
Судя по всему он такого еще не видел .
После долгих переговоров по телефону, смысл которых сводился к вопросу сколько нам выписывать билетов, индиец ограничился одной бумажной карточкой с магнитной полосой.

Наконец все формальности улажены и можно вставать в очередь на погрузку.
Нам налево:


Дождавшись команды, начинаем погрузку в режиме живой очереди:


А вот и сам паром Hamlet с поднятыми передними воротами:


Паром был построен в 1997г. на верфи Finnyards (Финляндия).


Технические данные:
Длина 111,2 м
Ширина 27,6 м
Осадка 5,3 м
Водоизмещение 10 067 т
Скорость 13,5 узл.
Автомобилевместимость 240 шт.
Суммарная длина автомобильной палубы 553 м
Пассажировместимость 1000 чел.
Дизельная силовая установка 4хWдrtsilд-Vasa 6R32E
Мощность силовой установки 7 590 кВт
Вместе с ним на линии работают однотипные паромы Aurora af Helsingborg и Tycho Brahe.

В обеих нитках погрузки есть свой регулировщик:


Заезжаем и встаем в носу на указанное место. Глушу двигатель, ставлю Сидика на ручной тормоз и выходим из машины.
Паром готовится отойти полупустым, хотя летом говорят на первый паром можно и не сесть:


Берем фотоаппарат и поднимаемся в пассажирскую зону:


Есть ресторан и несколько кафе:


Из них через панорамные окна удобно наблюдать за происходящим вокруг:


Вот нам навстречу идет однотипная Aurora af Helsingborg:


Центральный пролет:


Особенно рассиживаться у нас времени нет.
Четыре километра разделяющие Швецию и Данию паром проходит за 20минут.
Только-только съесть бутерброды и полюбоваться видом с воды на замок Кронборг, который мы планировали осмотреть:


Паром подходит к терминалу, пора спускаться к Сидику.
Дождь не прекращается. Велосипедистам остается только спрятаться под навесом рубки, в ожидании команды на выгрузку:


Нам в машине тепло и сухо.
Вот носовые (кормовые?) ворота открыты и мы начинаем движение:


Здравствуй Дания!


Параллельно нам по велосипедной дорожке уныло крутят педали велосипедисты с парома:


От пристани до замка ехать минут десять:


Дома на заднем плане (за церковью) – шведские
Вокруг старинные здания:


В хорошую погоду здесь наверно здорово прогуляться пешком, но дождь льет, как из ведра:

[Dr_AVI]

Подъезжаем к большой бесплатной парковке рядом с замком.
Свободные места есть, но их не много:


Дождь ослаб и мы не спеша идем к крепости:


Попасть туда можно по мосту через проход в земляных бастионах:


План крепости:


Свою известность замок и крепость получили благодаря двум литературным произведениям.
Уильм Шекспир сделал замок Эльсинор местом действия трагедии «Гамлет, принц датский». Трагедия была написана в 1601 г., а незадолго до этого в Хельсигнор приезжала труппа английских актеров, дававших представление для датского королевского двора. В качестве основы для трагедии Шекспир взял сагу о королевском сыне по имени Амлет, который жил в Ютландии во времена викингов.
При виде крепости вспоминается бессмертное:
«Но что у вас за дело в Эльсиноре?
Пока вы здесь, мы вас научим пить».

Ганс Христиан Андерсен поместил здесь героя своей сказки «Хольгер-Датчанин»

Первая крепость Кроген (Krogen) на этом месте была построена в 1420 г. королем Эриком Померанским (Eric of Pomerania, 1382 — 03.05.1459). Состояла крепость из нескольких строений за общей стеной и предназначалась для взимания пошлины с судов, проходящих через пролив между Северным и Балтийским морями:


Свое нынешнее название Кронборг получил в 1585 году, когда король Фредерик II (01.07.1534 – 04.04.1588гг.) ерестроил замок, сделав его своей загородной резиденцией.
25 сентября 1629 года Кронборг почти полностью сгорел, стоять осталась только часовня. Внешний вид замка был восстановлен только к 1639 королем Кристианом IV (12.04.1577 — 28.02.1648гг.), но интерьеры так и не удалось воссоздать полностью.
В 1658 году замок Кронборг был захвачен шведскими войсками под предводительством Карла Густава Врангеля (13.12.1613 — 25.06.1676гг.). Когда замок вновь вернулся во владение Дании, решено было существенно укрепить наземные подступы к нему, поэтому в 1688-91 годах у замка возведен кронверк — наружное вспомогательное укрепление, служившее для усиления крепостного фронта и состоявшее из одного бастиона и двух полубастионов на флангах, придававших ему вид короны:


Начиная с XVIII века, королевская семья использовала замок все реже и реже. С 1739 года до середины XIX века Кронборг, наряду с военными функциями, выполнял роль тюрьмы.
В воротах кронверка сейчас экспозиция тюремного быта того времени:


С 1785 по 1924 год Кронборг полностью находился под управлением датских военных.
Внутри бастионов крепости от них остались многочисленные гарнизонные постройки.
В желтом здании на переднем плане раньше располагалось военное училище, а сейчас хозяйственные службы датского морского музея:


Мы направились в противоположную сторону, к входу в крепость:


Дорога мощеная булыжником идет вдоль неширокого рва:


У входа в замок стадом стоял взвод датских курсантов под руководством офицера:


Ростом и румянцем на щеках они произвели неизгладимое впечатление на «штурмана».
Осматривая музей, она потом еще долго озиралась, делала круглые глаза и приговаривала: «Вот порода-то!»
Я пиетет к бойцам давно зарыл вместе с карточкой поощрений и взысканий, поэтому сдвинув брови и нахмурив лицо, отодвинул самых наглых в сторону и пошел по коридору к кассе, которая расположена во внутреннем дворике.
За 90х2 датских крон были куплены билеты для осмотра королевских апартаментов, казематов, часовни, морского музея и смотровой площадки на башне.


Весь дворец сейчас представляет собой помещение для экспозиции, также как Эрмитаж, например.
Если купить билеты, как мы, то можно обойти по периметру все три наземных этажа и часть подвалов.


Меня интересовали больше всего казематы, куда мы и направились в первую очередь:


Надо отметить, что вход– это единственное, что в казематах сделано по уму.
Дальше идут неосвещенные коридоры и, если бы у меня с собой не было фонаря, то кто его знает, сколько бы мы там блуждали.
Кроме того в экспозиции отсутствует идея.
Совершенно пустые помещения соседствуют с комнатами несущими слабую смысловую нагрузку.


Вот статуя Хольгера Датского, воспетого Андерсеном, который спит пока Дании не будет угрожать «смертельная опасность»:


В одном из соседних помещений на стену в хаотичном порядке наклеены ксерокопии с фотографий, повествующие об истории датской армии и флота:


Рядом, как я понял, старинный орудийный каземат, замурованный при ремонте:


Блуждая в темноте, можно увидеть куклы тюремщиков:


Или часовых:


Отдельно стоит отметить помещение, сильно смахивающее на погреб для квашения капусты:


В общем, как-то неубедительно.
Следующим объектом осмотра стала королевская капелла, построенная в 1577г.
Она расположена на первом этаже в юго-восточной части замка:


Капелла - наиболее старое сохранившееся помещение замка, после пожара 1629г.:


В XVIII веке помещение использовалось в качестве спортзала и склада амуниции.


В нынешнем виде капелла восстановлена в 1840-1843гг.:
Алтарь сохранился в оригинале 1587г.:

[Dr_AVI]

Следующим у нас был осмотр королевских апартаментов.
Они расположены на втором и третьем этажах дворца. Подниматься пришлось через неприметную дверку:


Поскольку Кронборг в 1785г. был превращен в казармы, оригинальных интерьеров не сохранилось.
Сейчас там выставлены картины и предметы мебели, собранные из различных собраний.


Выглядит все без пышности и лоска, характерных для дворцов России.


Как заметила «штурман» - не зря датские принцессы за русских князей замуж стремились.


Бедновато у них как-то было, вот и притягивала их богатая Россия.


Из окон кабинета открывается прекрасный вид на пролив с идущим по нему паромом:


На третьем этаже расположена королевская картинная галерея:


Картины представлены XVI- XVIIвв. на исторические темы.
Например, датский король Иоганн (02.02.1455 — 20.02.1513) входит в Стокгольм:


Рядом с картинной галереей расположен бальный зал:


Он был завершен в 1585г. и по своим размерам 62х12м долгое время был крупнейшим в Северной Европе. В XVIII веке он был разделен перегородками для размещения спальных помещений и в первоначальном виде был восстановлен только в 1920г.
Его стены украшают большие картины по мотивам датской истории.


Во время нашего посещения там готовили фотоаппратуру для фотографирования.
На нас смотрели косо, но ничего не говорили.


Во дворце представлена большая коллекция старинных гобеленов:


Особенно приятно, что на табличках рядом с ними много полезной информации на датском и английском:


Небольшая выставка дворцового быта:


Караульное помещение рядом с покоями короля:


Вид из караульного окна на центральные ворота крепости:


Королевская спальня:


Гостинная:


Вид из окна на пролив:


Одним словом не богато

Половину второго этажа занимает датский морской музей.


По размеру он больше музеев в Осло и Таллине.
Принцип построения аналогичный.


Небольшое количество оригинальных экспонатов вроде деревянных носовых фигур:


Много моделей судов:


И много диорам или точнее реконструкций пассажирских и служебных помещений.
Штурманская рубка:


Часть пассажирской каюты третьего класса трансатлантического лайнера:


Работа кочегаров:


Восстановление лакокрасочного покрытия:


Отдельный стенд посвящен датским судостроителям:


Не все знают, что однотипная Корейцу канонерская лодка Манджур, крейсер Боярин и даже ледокольный пароход Челюскин были построены в Копенгагене на верфи Burmeister&Wein.

[Dr_AVI]

Пока я увлеченно разглядывал экспонаты, к нам подошла служащая музея и спросила, поднимались ли мы на смотровую площадку.
Мы ответили, что нет и она любезно провела нас на крышу замка.


Более 100 ступенек по винтовой лестнице (это она скромно прячется за мной, отдыхая после трудного подъема):


Виды открываются роскошные.
На запад видна огромная марина (стоянка для яхт):


Вид на северо-запад и часть внутреннего дворика замка:


На севере – шведский берег и паром, соединяющий его с Данией:


Восточная часть пролива, паромный терминал и город Хелиснгер:


Историческая часть Хельсингера с юга от замка:



«Штурман» зовет вниз. Слышен стук дверей и звон замков:


Музей закрывают.
Выход на бастион с пушками (которые мы видели из окон кабинета) уже заперт:



Не остается ничего другого, как обойти бастион снаружи и принять грозную позу Петра I «Отсель грозить мы будем шведам» :


Только местная животность равнодушно смотрела на нас:


Занимаясь своими делами:

[Dr_AVI]

Стоянка опустела. Только в автокемпере кипела жизнь. Глава семейства по итальянски что-то горячо доказывал жене и четырем детям:


Довольные осмотром, погрузились в Сидик и поехали по Хельсингеру в сторону Копенгагена:


От Хельсингера до Копенгагена чуть больше 50км.
Дорога хорошая и почти пустая.
В Копенгаген въехали в 20ч.:


Город поразил количеством велосипедов.
Они там всюду:


Велосипеды самых разных видов.
Двухколесные и трехколесные:


Маленькие и большие:


Простые, вроде тех, что выпускались в СССР Харьковским и Пензенским велосипедными заводами и с закрытыми колясками вроде велокэба:


Девушки в миниюбках и мужики в деловых костюмах, бабушки на древних велосипедах с хозяйственными сумками и пионэры- посыльные, несмотря на дождь, все упорно крутят педали.
По всему городу, даже в центре масса велосипедных магазинов:


Судя по дорожной разметке на первом месте велосипедисты, затем автобусы, а автомобили по остаточному принципу:


У меня по плану была еще прогулка по вечернему Копенгагену на катере, но дождь продолжался, иногда переходя в ливень.
После экскурсии по Кронборгу голова была полна впечатлений, поэтому просто покатались по городу.
Копенгаген завораживает.
Один из символов города Городская ратуша, перестраиваемая, за всё время своего существования, уже шесть раз:


Выстроена Ратуша из красного кирпича, высота – 105,6 метра. Говорят здание ратуши оборудовано весьма оригинальным термометром, который в хорошую погоду демонстрирует фигурку симпатичной девушки на велосипеде, а в плохую – ту же девушку, но уже с зонтиком в руках.
На здании есть астрономические часы Йенса Ольсена, погрешность хода которых – всего 0,4 секунды в триста лет.
Рядом с ней памятник двум викингам.
Три раза проезжали мимо этих «трубадуров» и каждый раз я напоминал штурману, что их надо сфотографировать:


По городской легенде эти викинги должны начать трубить, когда по площади пройдет или проедет невинная девушка. Пока звука этих труб никто не слышал
Неподалеку стоит памятник основателю Копенгагена епископу Абсалону (1128 – 21.03.1201)


Именно он в 1167 году около деревни Хавн построил замок и окружил Хавн укреплениями. Позже замок развился в город Копенгаген в переводе с датского языка, «Гавань торговцев».


Копенгаген по европейским меркам небольшой. Население всего 516тыс. чел.
В центре города встречаются всякие сюрреалистические сооружения из стекла и бетона:


Из-за которых выглядывают старинные храмы:


Но исторический центр очень красив и напоминает одновременно и Стокгольм и Санкт-Петербург:


Когда в 21 час мы наконец добрались до номера в гостинице CABINN Express дождь по закону подлости прекратился.


Но «раскрутить» штурмана на речную прогулку уже не удалось.
Кстати номер на самом деле трехместный.
Из под нижней полки выдвигается и ставится на раскладные ножки еще одна кровать. Получается двуспальная кровать.
Я бы ни за что не догадался, это штурман внимательно читала инструкцию над столом во время ужина.

За день пройдено на авто 578км, пешком 5км.
На следующий день у нас были запланированы паром и подводная лодка …

[Dr_AVI]

Утром 11.06.10 подъем решили задержать до 9:30. Перегон был запланирован небольшой, поэтому встали попозже.
Платить 16 евро за завтрак на двоих ломало и ограничились кофе в номере и обещанием что-нибудь купить штурману по дороге. .


На рецепшене толклась куча народу, видимо собиралась выезжать организованная группа на автобусе.
Мы похвалили себя за предусмотрительность, т.к. за номер расплатились накануне.
Без задержки складываем вещи в машину и стартуем.
Первым делом конечно к Русалочке.
Дождь не прекращается.


Это конечно не Русалочка :


Это монумент королю Дании и Норвегии Кристиану IV (12.04.1577 — 28.02.1648).

Но вернемся к Русалочке.
Мы были в курсе, что датчане еще в мае продали передали ее в Китай на выставку до октября месяца.
Но культовое место посетить хотелось.
Доехав до парка около бывшей крепости, паркуюсь около какого-то ресторана и возвращаюсь пешком на набережную.
Хитрые датчане поставили на месте скульптуры светящийся стенд с ее изображением:


Притягательная сила Русалочки настолько велика, что народ толпится и рядом с ее картинкой!
Тихонько ругаюсь про себя и сажусь в машину.
Делаем еще один небольшой кружок по Копенгагену:


Ну, нравится мне этот город :





Миновав промзону, которую еле видно за стеной дождя:


Выезжаем на автостраду:


Ограничение 120км/ч, но ехать так страшновато.
В боковые окна видно только воду :


Учитывая, что некоторые смельчаки несутся явно за 150км/ч, маневрировать между полосами не хочется.
В 12:45 пересекаем мост Farо Bridges, соединяющий острова Фальстер и Зеландия:


Длина этого вантового моста 1726 метров, самый длинный пролет 290 м, а максимальная высота пролета над морем - 26 метров.
Особенность его конструкции заключается в том, что тросы подвески расположены в одной плоскости посредине моста.
Строительство опор моста высотой 95,14 м было закончено в 1984 году и он был открыт королевой Маргарет II 4 июня 1985.
Faro Bridges стал одним из первых вантовых мостов в Скандинавии (первый был Strцmsund Bridges).
В 13:20 достигаем города Родбю с его паромным терминалом.
Паромная линия между датским Rodby и немецким Puttgarden была открыта в 1963г.
Она является компонентом Vogelfluglinie (буквальный путь полета птиц) - транспортного коридора, связывающего Копенгаген и Гамбург.
Подъезжаем к работающему chekpoint (всего их там больше десятка, а работали только три):


Паромы отправляются через каждые двадцать минут круглосуточно.
Обслуживает их компания Scandlines.
Описанная выше процедура погрузки на паром повторяется.
Подаю датской тетеньке билет, который мне выдал шведский индиец накануне в Хельсингборе. Она внимательно его изучает. Что-то смотрит в компьютере и возвращает его вместе с распечаткой подтверждения:


Рядом в очереди на погрузку стоят фуры и кемперы:


А далеко впереди в параллельной очереди стоит шведский KIA Ceed такого же, как у нас, цвета Kompasblue :


Наконец в нашей полосе загорается зеленый и мы начинаем двигаться параллельно грузовым машинам, микроавтобусам с прицепами набитыми байдарками и легковушкам с автодачами:


Автомобилям с массой меньше 6т и высотой до 3,1т путь на второй этаж парома:


А вот и наш паром с гордым названием Deutschland:


Год постройки/модернизации 1997 / 2004
Место постройки Van der Giessen, Голландия
Длина 143,0 м
Ширина 24,8 м
Осадка 5,3 м
Водоизмещение 15,187 т
Дизельная силовая установка 2 х MaK 6M32 + 3 х MaK 8M32
Скорость 18,5 узлов
Пассажировместимость 900 чел.
Автомобилей грузовых/легковых 292 / 355шт.
Длина автомобильной палубы 625м
Порт приписки Puttgarden
Регистрация Германия.
Мда, паром работает напряженно, коррозию на входных воротах устранить некогда:

[Dr_AVI]

Въезжаем внутрь.


Останавливаемся почти в самом носу.
Глушу мотор. Ставлю на ручник.
Не спеша выходим из машины и разминаемся.
А паром-то заполнен полностью!


Вон впереди стоит замеченный нами при погрузке шведский Ceed:


Правда, уже закрытый, хозяева поднялись наверх.
Нам тоже пора подниматься.
Время перехода 40минут, поэтому первым делом идем в кафе и за 15 евро покупаем два огромных сэндвича и два кофе:


В кафе много посадочных мест:


Перекусив, отправляемся гулять по парому.
Схема парома:


Точек общепита много.
Можно заказать и горячее:


Публика пестрая.
Много немцев:


Салон вдоль передней надстройки:


Есть магазин TaxFree.
Обнаружив в нем M&M Dans два 400г пакетика по цене 8евро, сразу покупаем.
Не успеваю оглянуться, как обнаруживаю «штурмана» сидящую у окошка и распечатывающую M&M Dans.
Это она, как воспитанная … предлагает попробовать :


Я понимаю, что паром ее уже больше не интересует.
Боец погиб. Очень любит сладкое .

На борту парома есть казино.
Пользуется успехом:


Атмосфера для пассажиров создана уютная:


Можно выйти на прогулочную палубу:


Она расположена между трубами и капитанским мостиком:


Ширина пролива 19км, но в его середине берег виден с трудом:


В шести километрах впереди идет однотипный нашему Deutschland паром Schleswig-Holstein:


Он вышел из Родбю на 20минут раньше нас.
В противоположном направлении следует паром Holger Danske этой же линии:


Это уже старый паром.
Год постройки 1976
Верфь Aalborg Værft A/S, Дания
Длина 86,11 м
Ширина 13,38 м
Осадка 4,0 м
Водоизмещение 2.779 т
Дизельная силовая установка 4 х Frichs P8185CUT
Скорость 12,5 узлов
Пассажировместимость 600чел.
Автомобилей 60шт.
Страна регистрации Дания.

[Dr_AVI]

Спускаемся на верхнюю автомобильную палубу. Садимся в Сидика.
Наконец открыт носовой люк.
Поехали!


Вот и Германия. Время на часах 14:30.


Слева очередь на паром в Данию :


На удивление солнечно и тепло.


Нам ехать вдоль побережья Балтийского моря, до курортного городка Laboe:


Красота и порядок. У немцев это в крови.
Как и в Подмосковье, встречаются ветряные мельницы. Только здесь они не совсем бутафорские:


Чем меньше поселок, тем аккуратнее:


Канализационные люки тоже на проезжей части.
Но оцените качество сопряжения с дорогой:


Ну, вот мы и в Хопре в Laboe:


Ставим Сидика на платную стоянку (2 евро за два часа) и пешком идем к мемориалу:


А рядом с ним - германская подводная лодка U-995:

[Dr_AVI]

Наконец достроил баню и торжественно ввел ее в эксплуатацию.
Фото здесь: http://www.photoshar...m.php?id=237214
Появилась возможность продолжить отчет

Немецких субмарин, участвовавших во Второй мировой войне, сохранилось не много.
Кроме U-995 (тип VIIC/41) в качестве мемориалов используются еще три:
U-505 (тип IX-C), сдавшаяся 4 июня 1944 года у западного побережья Африки с неповреждёнными таблицами шифров и секретными журналами, сейчас экспонируется в Museum of Science and Industry (музее науки и промышленности) г. Чикаго (США).
U-534 (тип IXC/40), потопленная 05.05.1945 года в проливе Каттегат, в 1993 году была поднята и отправлена на металлолом, однако её выкупило общество сохранения кораблей (Warship Preservation Trust), после чего лодку перевезли в Англию и он экспонировалась в музее г. Биркенхед (под Ливерпулем). В 2007 году субмарина была выкуплена компанией Merseytravel для использования в качестве туристического аттракциона. Для удобства посетителей лодку разрезали на четыре части.
U-2540 «Вильгельм Бауэр» (тип XXI), затопленная экипажем 04.05.1945г., была поднята в июне 1957 г. Сейчас экспонируется в Бремерхафене.

Сохранилось также довольно много германских сверхмалых подводных лодок, которые представляют несомненный интерес, но они в своей боевой деятельности заметного успеха не достигли.

Всего в Германии с 1935 по 1945 год было построено и введено в строй 1171 подводная лодка, из них 718 единиц, или более 60% германского подводного флота, приходилось на долю лодок серии VII.
За время Второй мировой войны немецкие подводные лодки отправили на дно 2779 торговых судов общим тоннажем 14 119 413 брт.
К крупнейшим успехам в действиях против военных кораблей союзников среди лодок серии VII относят потопление двух линейных кораблей («Ройял Оук» и «Бархэм»), восьми авианосцев («Корейджес», «Арк Ройял», «Игл», «Авенджер», «Блок-Айленд», «Одесити», «Набоб», «Тайн») и четырех крейсеров («Галатея», «Найяд», «Гермион», «Пенелопа»).

Для сравнения, во время Великой Отечественной войны советский военно-морской флот имел 267 подводных лодок, из которых 170 (59%) участвовали в боевых действиях. Они потопили 126 кораблей и транспортных судов, показав существенно меньшую боевую эффективность, чем германские подводники.

Успехи дались немцам не легко.
В 1939— 1945 годах немецкий флот по разным причинам потерял 718 субмарин, из них 546 типа VII, или 76% от числа всех потерь германского подводного флота.

Итак, нам предстояло посетить единственную сохранившуюся лодку типа VIIC/41 U-995. Лодка совершила 9 боевых походов. Потопила 3 судна суммарным водоизмещением 1560т, один тральщик водоизмещением 633т, один военный корабль водоизмещением 105т. Ещё одно судно водоизмещением 7176т после повреждений не восстанавливалось.


Заказ на постройку этой субмарины был выдан 14 октября 1941 года.
Лодка была заложена 25 ноября 1942 года на верфи Blohm & Voss, Гамбург, под строительным номером 195, спущена на воду 22 июля 1943 года.
Конструкция лодки полуторакорпусная (к прочному корпусу присоединены носовая, кормовая оконечности и палубная надстройка с относительно небольшим ограждением рубки).
Надводное водоизмещение 759 т, длина 64,5 м. Запас плавучести — 17,4%. Экипаж насчитывал 44 человека, в том числе четыре офицера. Максимальная скорость надводного хода — 16,5 — 17 узлов, дальность плавания экономичным 14,8-узловым ходом- 11100 км.

В конструкции корабля широко применялась электросварка, благодаря чему удалось значительно снизить массу прочного корпуса и, соответственно, увеличить запас топлива.

Рабочая глубина погружения 100 м. Максимальная - 250 м. В боевой обстановке лодки этого типа неоднократно погружались еще глубже. Так U-331, потопившая тремя торпедами английский линейный корабль «Бархэм» 25 ноября 1941 года, после четырехторпедного залпа была выброшена на поверхность, а затем в ходе срочного погру¬жения после достижения глубины 265 м на ней вышли из строя глубиномеры.

Вооружение состояло из четырех носовых торпедных аппаратов, расположенных попарно, и одного кормового.

Из артиллерии «семерки» первоначально несли 88мм орудие с длиною ствола 44 калибра перед ограждением рубки с боезапасом в 250 снарядов, находившимся внутри прочного корпуса (снаряды передавались наверх вручную, по цепочке), и одну 20-мм зенитную установку с боезапасом в 4400 патронов.
После 1943 года 88мм орудие на уже построенных лодках демонтировали и усилили зенитное вооружение одним 2х37мм орудием и двумя 2х20мм зенитными автоматами. Аналогичное вооружение получила и U-995:


U-995 вошла в строй 16 сентября 1943 года и была принята под командование оберлейтенантом Вальтером.

Для проведения боевой подготовки лодку зачислили в пятую учебной флотилию (16 сентября 1943 года — 31 мая 1944 года). Затем подводная лодка была направлена в Норвегию, где в составе тринадцатой и четырнадцатой флотилии воевала до окончания боевых действий.

Первые четыре боевых похода (16 сентября 1943 года — 9 октября 1944) лодка выполнила под командованием капитан-лейтенанта Вальтера Кёнтоппа (Walter Kohntopp).

Успехов ему добиться не удалось.
После четвертого боевого похода он был обвинен в отсутствии настойчивости и нерешительности, смещен с занимаемой должности, разжалован в матросы, в дальнейшем служил зенитчиком на тральщике. Времена тогда были суровые. С трусами не церемонились.

Дальнейшая боевая служба (10 октября 1944 года — 8 мая 1945) проходила под командованием оберлейтенанта цур зее Ганса-Георга Гесса (06.05.1923 — 29.03.2008).

Результаты боевой службы я приведу ниже, а пока пройдемся по отсекам лодки.

Чтобы попасть внутрь, надо заплатить девочке в сарайке 3,5 евро:

[Dr_AVI]

Для удобства посетителей в бортах лодки прорезаны два люка со стандартными задрайками.


В боевых условиях экипаж попадал внутрь через люк в рубке.

С первого момента интерьеры отсеков лодки повеяли чем-то неуловимо знакомым.
Сразу вспомнился теплоход Мамин-Сибиряк, на котором мы путешествовали по маршруту Москва-Соловки-Москва, 27.05.08-08.06.08 http://www.infoflotf...w...21899&st=30
Этот теплоход был построен тринадцатью годами позже U-995 в Ростоке, но многие конструктивные элементы остались теми же.
Сравните ограждение радиатора у входной двери U-995 и ограждение батареи отопления в нашей каюте :


Знакомые элементы попадались на каждом шагу.

Подводная лодка была разделена на шесть отсеков.
Кстати, в каждом отсеке присутствуют пояснительные таблички:


Шестой отсек с кормовым торпедным аппаратом и спальным местом:


Две запасные торпеды располагались в палубной надстройке и могли быть заряжены только в надводном положении.
Здесь же расположены два двухъякорных гребных электродвигателя мощностью по 375 л.с. (между которыми «скучает» мой штурман), получавших питание от двух групп аккумуляторных батарей, по 62 элемента каждая:


Электродвигатели обеспечивали дальность плавания под водой до 120 миль при скорости 2 узла или выдавали 8 узлов в течение часа.
Реостаты управления электродвигателями в шестом отсеке:


Дальность плавания под водой могла быть увеличена до 150 миль при скорости 2 узла, что теоретически позволяло лодке находиться в погруженном положении до 70 — 73 ч.
Машинный телеграф на переборке:


Далее расположен пятый (дизельный отсек).


«Штурман» в свое время успела поучаствовать в испытаниях авиационных двигателей, поэтому при виде дизелей, заметно оживилась :


Энергетическая установка «семерок» состояла из двух шестицилиндровых четырехтактных дизелей марки F46 фирмы «Герма-ния-Верфт» (на большинстве лодок) или аналогичных двигателей марки M6V 40/46 фирмы МАN (на подводных лодках U-27 - 36, 51 - 55, 73 - 82, 85, 86, 88, 90, 101 - 102, 132- 136). Общая мощность колебалась от 2800 до 3200 л.с.


Дальность плавания надводным ходом составляла в зависимости от модификации 8000 — 11 000 миль при скорости в 10 узлов. Запас топлива (солярка) 114 т.


Средняя автономность для всех модификацийй этой серии колебалась в пределах 40 суток, что по меркам Второй мировой войны являлось значительным достижением.


Ряд подводных лодок этого типа даже принимал участие (правда, с дозаправкой от подводных танкеров) в дальних походах в Карибское море и к берегам США в начале 1942 года.
Для обеспечения работы дизелей под водой U-995 была оснащена «шнорхелем» (Schnorchel) или в терминах российского флота – устройством РДП.
Германские субмарины начали применять новинку в боевых действиях в первые месяцы 1944 года, а к июню того же года примерно половина лодок, дислоцированных во Франции, были оснащены ими.
Для большей скрытности находящаяся над поверхностью воды часть шноркеля покрывалась поглощающим электромагнитную энергию слоем, что уменьшало дальность его обнаружения радиолокационными средствами.
Шахту для забора воздуха (вернее ее черный оголовок) в полуразобранном состоянии можно увидеть перед рубкой рядом с серым конусообразным обтекателем датчика магнитного компаса:


На лодках VII серии шнорхели убирались вперед и хранились в углублении на левой стороне палубы.
Для уменьшения шумности, дизели установлены на амортизирующих опорах.
Вид на отсек дизелей в корму:


В этом же отсеке расположен по левому борту камбуз, а по правому – резервный туалет (слева от таблички):


В боевой обстановке резервный туалет чаще всего использовали под провизионную кладовую.
На камбузе «штурман» развеселилась вовсю и даже подвигала кастрюлей, предусмотрительно прихваченной цепкой к электроплите :

[Dr_AVI]

За камбузом в нос расположен кормовой аккумуляторный отсек.


Над ним находится жилое помещение унтер-офицерского состава (на жаргоне подводников — «Потсдамская площадь» — из-за постоянно царившего здесь шума, гама и беготни):


Двухъярусные койки:


Над ними шкафчики для личных вещей из лакированной фанеры:


Вид на люк, ведущий в центральный пост:


Он же отсек – убежище, он же третий отсек:


Центральный пост отделен от других отсеков сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 атм со стороны вогнутости, и служил также отсеком-убежищем.
Остальные переборки—легкие и плоские.
Штурманский столик с ящиком для карт:


Рядом с ним установлен указатель курса (гироповторитель):


Такие приборы до сих пор стоят на российских судах, например на теплоходе 646 проекта Мамин-Сибиряк:


На штурманском столике под стеклом карта прибрежных глубин Норвегии:


Вид на люк четвертого отсека:


Компрессор:


Ну и «глаз» подводной лодки – перископ.
Всего на «семерках» стояло два перископа. Для осмотра доступен «зенитный».


К сожалению оптика не сохранилась.
Вообще, при восстановлении лодки пришлось собирать приборы и агрегаты по всей Европе. В результате на месте командирского (заднего) перископа был установлен не аутентичный второй «зенитный», который меньше командирского по размерам:


Рабочие места рулевых передними и задними горизонтальными рулями расположены по правому борту рядом командирским перископом:


Кстати, штурвалы использовались только для аварийного привода.
Основными являлись расположенные под ними тангенты электродистанционной системы.
Управляли ими так:


Шахта трапа в рубку и выход в надстройку:


Вид на трап сбоку:


Люк во второй отсек.
Справа от него видно рабочее место рулевого вертикального руля:

[Dr_AVI]

Во втором отсеке рядом с люком по правому борту расположена «каюта» капитана:


Кровать, складной столик, шкафчик, на котором стоит приемник, вот и вся обстановка:


От расположенных напротив, по правому борту, рабочих мест радиста и акустика «каюта» капитана отделялась занавеской.
Радиорубка:


Основная радиосвязь между подводной лодкой и береговым командованием обычно обеспечивалась системой связи, работавшей в диапазоне КВ 3-30 МГц. На лодках устанавливались в основном приемник E-437-S и 200-ваттный передатчик фирмы Telefunken, а в качестве резервного - менее мощный, 40-ваттный, передатчик фирмы Lorenz.


Для радиосвязи между лодками использовалась комплект аппаратуры в диапазоне СВ 300-3000 кГц. Он состоял из приемника Е-381-S, передатчика Spez-2113-S и небольшой выдвижной антенны с круглым вибратором в правом крыле ограждения мостика. Эта же антенна играла роль радиопеленгатора.
Возможности использования волн СДВ диапазона 15-20 кГц раскрылись только в ходе войны. Выяснилось, что радиоволны этого диапазона при достаточной мощности передатчика могут проникать через поверхность воды и приниматься на лодках, находящихся на перископной глубине. Для этого требовался чрезвычайно мощный передатчик на суше, и этот 1000-киловаттный передатчик «Голиаф» был сооружен во Франкфурте-на-Одере. После этого все приказы, передаваемые командованием подводного флота, стали транслироваться в KB и СДВ диапазонах. Его сигналы принимались на широкополосный приемник E-437-S фирмы Telefunken с использованием той же круговой выдвижной антенны.


Ближе к носу расположено рабочее место гидроакустика:


На первых лодках VII серии устанавливали прибор обнаружения акустического шума GHG. Он представлял собой 11 (позднее 24) гидрофонов, размещенных в носовой части легкого корпуса полукругом вокруг баллера носовых горизонтальных рулей и связанных с приемником во втором отсеке. Так как акустические датчики крепились в носовой части лодки по бортам корпуса, точность обнаружения источника шума была приемлемой только в том случае, если пеленгуемый корабль находился на траверзе лодки.
Антенны на корпусе U-995 отсутствуют, а его командный прибор установлен в рубке гидроакустика при восстановлении лодки в качестве мемориала (на фото на переднем плане):


U-995 была оборудована более совершенным «сканирующий гидролокатором» KDB. Он представлял собой вращающуюся поворотную выдвижную штангу в носовой оконечности корпуса, на которую монтировалось шесть гидрофонов. Антенна размещалась на верхней палубе сразу за сетепрорезателем, но главным недостатком ее была слабая защита от глубинных бомб, поэтому ее демонтировали вместе с пультом управления.
В конце войны был создан так называемый «балконный гидролокатор» (Balkon-Gerat ), который обеспечивал более широкий угол обзора по сравнению с GHG и KDB. Все 24 гидрофона установили внутри обтекателя, по форме напоминавшего балкон, в нижней части носа лодки. Новая схема имела высокую точность пеленгования (ее даже механически связали с системой управления торпедной стрельбой) за исключением узкого сектора в 60° за кормой лодки. Обтекатель вместе с антеннами и пультом управления был демонтирован с U-995 в 1972г. перед установкой лодки на мемориал в Лабое.

Кроме гидроакустической аппаратуры на рабочем месте гидроакустика установлены пульты целого ряда немецких детекторов радарного излучения:


О том, что союзники используют для поиска подводных лодок радиолокаторы, установленные на самолетах, немцы узнали в апреле 1942 г., после крушения на территории французского Туниса английского патрульного самолета Lockheed Hudson. В обломках был обнаружен малоповрежденный комплект станции ASV I, применявшейся англичанами еще с конца 1940 г., который работал в 1,5-метровом диапазоне.
В 1942 фирмой Lorenz был разработан радар-детектор FuMB 4 «Samos» (левый нижний угол фото). Диапазон - 90 - 470 МГц; 0,64 - 3,33 м. Сигнал об облучении РЛС выдавался на наушники оператора. Направление на источник излучения можно было определить вращая антенну.
Над ним стоит приемопередатчик УКВ радиостанции Lo 1 UK 35 41,45-41,7МГц фирмы Lorenz, которая использовалась для голосовой связи между кораблями и лодкой в надводном положении.

Следующий этап радиоэлектронной борьбы был связан с появлением у англичан новой РЛС ASV III, работавшей на длине волны 10,5 см, разработанной на основе «бомбардировочного» радара H2S. Вскоре экземпляр работоспособной ASV III попал в руки немцев (он был найден в фюзеляже бомбардировщика Short Stirling, сбитого в районе Роттердама).
Осенью 1943 года фирма Telefunken начала производить станцию FuMB-7 «Naxos», фиксировавшую излучение в диапазоне 2500-3750 МГц 8-12см (небольшая коробка с круглым индикатором в центре фото).
В правом углу фото виден пульт радар-детектора FuMB-9 Wanz, разработанный в ноябре 1943 и контролирующий диапазон 120-180 см с использованием автоматического поиска частоты излучения радара.

На появление американских летающих лодок с радиолокационными станциями AN/APS-3, (длина волны 3,2 см) немцы ответили созданием в мае 1944 года комплекса FuMB26 «Tunis» (использовался индикатор FuMB7).

Антенны радар-детекторов были установлены на шнорхеле (FuMB Ant 3) и на рубке (FuMB Ant. 5 «Samoa» слева и FuMB Ant. 30 «Tunis» справа):


Далее в нос расположена офицерская кают-компания со спальными местами для младших офицеров (оберфельдфебелей):


Здесь отдыхали:
Спальные места чуть удобнее:


И здесь же принимали пищу:


В отличии от спальных мест унтерофицеров, шкафчиков здесь больше:


Дальше в нос по левому борту расположен основной туалет (гальюн):


Пользоваться им в подводном положении разрешалось до глубины 25м и только с личного разрешения командира подводной лодки:


Под ногами – первая группа аккумуляторных батарей:

[Dr_AVI]

Далее носовой торпедный отсек:


В нем размещены четыре торпедных аппарата.


Для погрузки торпед и заряжания торпедных аппаратов имелись специальные погрузоч-ное и внутритранспортное устройства:




По бортам расположены койки жилого помещения команды (здесь же под койками находились стеллажи для запасных торпед, которые во время выхода в море прикрывали сверху досками).


Общий запас торпед на «семерке» достигал 14 штук. Взамен части торпед можно было брать 26 мин TMA или 39 TMB, которые выставлялись через торпедные аппараты.


Высокая эффективность стрельбы торпедами была обусловлена и использованием специального счетно-решающего устройства. В него механически поступали данные о курсе подлодки и ее скорости, а также считываемое с азимутального круга перископа (в подводном положении) или прибора управления стрельбой (в надводном положении) направление на цель.
В счетно-решающий прибор T.Vh.Re.S.1.  рассчитывал элементы стрельбы, а  данные передавались в торпедный отсек автоматически, где высвечивались на табло, после чего изменение глубины хода и угла поворота гироскопа торпед производилось торпедистами опять-таки вручную непосредственно в торпедном отсеке. Совершенствование торпедного вооружения позволило вводить гироскопический угол ± 90 градусов:


В 1939 году объединили в одно общее устройство все элементы и получили счетно-решающий прибор T.Vh.Re.S.2. Этот прибор монтировался на стенке боевой рубки и в момент атаки обслуживался боцманом в чине фельдфебеля или оберфельдфебеля. Боцман вручную вводил в прибор курс, скорость подводной лодки и пеленг на цель. Скорость устанавливал командир рулевому, курс считывался с репитера гирокомпаса, пеленг на цель - при атаке из подводного положения с азимутального круга перископа и при атаке из надводного положения с прибора управления стрельбой - мощного бинокля в прочном корпусе, установленного на мостике на тумбе со специальной подставкой. По командам командира в строгой последовательности вводили семь других параметров: глубину хода торпеды, скорость торпеды, скорость цели, положение цели (справа или слева по курсу), курсовой угол цели, дистанцию до цели и длину цели. В течение нескольких секунд после этого прибор рассчитывал все необходимые для стрельбы данные, которые поступали на пульт управления в торпедном отсеке и учитывались при пуске.


Последний вариант, получивший название T.Vh.Re.S.3, позволял вводить данные в торпеды уже непосредственно со счетно-решающего прибора, однако это сказалось на размерах всей системы управления торпедной стрельбой и она была перенесена в центральный пост, за исключением оставшихся в рубке пульта ввода данных и стойки управления стрельбой. Команда на пуск торпед поступала автоматически нажатием кнопок на стойке управления стрельбой; залп контролировался также автоматически с задержкой в 2-3 секунды.


Осмотрев отсеки, можно вернуться к истории боевой службы U-995.

Пятый поход прошел с 14 октября по 11 ноября 1944 года, в составе группы Panther.
В ночь 27 октября лодка была обнаружена и атакована частью 15-й британской эскортной группы в составе фрегатов «Louis», «Lawson», «Inglis», «Mounsey». Лодка выпустила по кораблям две торпеды T-5, капитан впоследствии рапортовал об уничтожении одного фрегата (эскортная группа на самом деле потерь не имела).

Шестой поход лодка выполнила с 30 ноября по 9 декабря, в составе группы Stock. 5 декабря атаковала конвой ПЛ-20 (транспорты «Спартак», «Селенга», «Пролетарий», 3 больших и 2 малых охотников за ПЛ). Первым из трех торпедным залпом был потоплен «Пролетарий» (1123 брт одно попадание), затем выпустила поочередно еще 4 торпеды (без попаданий).

Седьмой поход совершен с 11 декабря по 5 января 1945 года. 21 декабря артогнем уничтожила мотобот Решительный. 26 декабря уничтожила торпедой вооруженный траулер Сом. 29 декабря торпедировала тральщик Т-883 (бывший рыболовецкий траулер Двина) совершавший траление фарватера совместно с Т-887 в охранении БО-144 («Механик»). У Т-883 была оторвана носовая часть. Повреждённый тральщик был брошен другими судами и погиб вместе со всем экипажем. За трусость командир соединения приговорен к 7 годам заключения, а командир «Механика» к — 5.

Восьмой поход выполнен с 2 февраля по 9 февраля 1945 года.  Трехторпедным залпом U-995 атаковала норвежский пароход «Idenfjord» (4300 т), стоявший у причала в Киркенесе захваченного Красной Армией. Все торпеды попали в берег. Но командир лодки рапортовал об уничтожении крупного советского транспорта, и через несколько дней за эту  «победу» был награжден Рыцарским крестом.

В девятом походе 2 марта 1945 г. уничтожила торпедой Т-5 БО-224 (БО-2 поставлен в СССР по лендлизу) шедший в группе с БО-222 и БО-226.


Капитулировала лодка  8 мая 1945 года в Тронхейме, Норвегия. В это время она стояла в ремонте.
Будучи в немореходном состоянии не смогла совершить переход в Великобританию, что и спасло её от участи других кораблей затопленных в рамках операции «Deadlight».
В 1947 году вместе с другими находившимися в Норвегии ПЛ (U-926 и U-1212) была передана правительству этой страны для восстановления и дальнейшей службы.
6 декабря 1952 года на ней был поднят флаг ВМС Норвегии. Она находилась в боевом составе под наименованием  «Kaura» и  S-309 до 15 декабря 1962 года.
В 1965 году была продана за символическую цену в 1 марку, военно-морскому флоту ФРГ. В октябре была отбуксирована в Киль.
С 25 сентября 1970 года по 1 октября 1971 года на лодке были проведены восстановительные работы для переоборудования её в музей.
Сметная стоимость свыше — 750 000 марок, исполнитель — военно-морской арсенал в Киле. 2 октября церемония передачи лодки общественной организации «Немецкий морской союз» (Deutscher Marinebund).


Символично, что мимо нее каждый день проходит паром Киль-Осло, я о нем писал в посте про Норвегию:


13 марта 1972 года лодка была установлена у подножья мемориала морякам (Marine-Ehrenmal), погибшим в Первую мировую войну на пляже в Лабое.


Меньше чем за неделю лодку посетило около 10000 человек. Одним из первых был бывший командующий подводным флотом (1935—1943), главнокомандующий военно-морским флотом Германии (1943—1945) Карл Дениц.


Коротенький фильм о U-995

[Dr_AVI]

После U-995, заплатив по 3,5 евро, отправились осматривать Военно-морской мемориал:


Мемориал в Лабое создан не случайно.
В этом курортном местечке на берегу Балтийского моря с конца позапрошлого века базировались береговые части германского военно-морского флота.
В 1899-1902гг. там была построена двухорудийная башенная 280-мм береговая батарея, прикрывавшая подступы к Килю:


Основные сооружения батареи располагались под землей на глубине 8м:


После поражения Германии в Первой мировой войне, в 1919-1920гг. батарея была демонтирована:


В начале двадцатых годы XX в. в Лабое была построена база гидроавиации, просуществовавшая до конца Второй мировой войны:


Идея создания мемориала принадлежит Вильгельму Ламмерсу (Wilhelm Lammertz), бывшему унтерофицеру кайзеровского флота. В 1925 он предложил в создать в Лабое памятник немецким морякам, павшим в Первой мировой войне.
Для строительства было собрано 700 000 рейхсмарок пожертвований.
Проект мемориала разработал известный архитектор Густав Мюнцер (Gustav August Munzer). В его основу положен образ факела (вечного огня), хорошо видимого с моря, земли и воздуха.
Первый камень в основание мемориала был заложен 08.08.1927 г., однако из-за начавшегося мирового экономического кризиса строительство затянулось.
Торжественное открытие комплекса состоялось только в мае 1936 года в присутствии Адольфа Гитлера.
Высота башни составляет 72 метра, а верхний край парапета возвышается на 85 метров над уровнем Балтийского моря:


С противоположной стороны от моря расположен дворик площадью 7000 кв.м, вымощенный булыжником. Чувствуется брутальность архитектуры третьего Рейха:


Здания мемориала пережили войну с относительно небольшим ущербом, однако, многочисленные экспонаты музея были уничтожены или украдены.
В 1945 году, мемориал был конфискован британскими оккупационными властями.
По принятому в 1946 году решению Союзного контрольного совета, все музеи и памятники в нацистской Германии должны были быть уничтожены.
Однако, учитывая, что мемориал не прославлял войну, а отдавал дань памяти погибшим морякам, он был сохранен.
В 1954г. мемориал стал снова доступен для осмотра.
С 1993 по 1998 год на пожертвования частных лиц и общественных организаций были выполнены реставрационные работы общей стоимостью более четырех миллионов немецких марок.
Мемориал не является морским техническим музеем в прямом смысле этого слова.
Хотя в нем есть и подлинные предметы и элементы германских военных кораблей.
Например, один из винтов германского тяжелого крейсера «Принц Евгений» (Prinz_Eugen), десантное артиллерийское орудие, участвовавшее в подавлении (боксерского восстания в Китае, морская мина заграждения:


Крупномасштабная модель тяжелого крейсера «Принц Евгений»:


Памятная доска американским подводникам, погибшим во Второй мировой войне:

[Dr_AVI]

Вход в мемориал. «Вы погибли за нас. Напоминание живым»:


На стенах в холле изображены силуэты всех немецких боевых кораблей погибших в Первой и Второй мировой войне:




На переднем плане бронзовая закладная доска в честь начала строительства мемориала. На заднем плане – картина иллюстрирующая Ютландское_сражение:


Колокол «карманного линкора» «Адмирал Шеер», успевшего повоевать в Арктике против нашего Северного флота:


В одном из залов представлены флаги боевых кораблей Германии:


На вершине мемориала расположена смотровая площадка:


Конечно, я не пропустил шанса туда подняться.
Меня не испугал даже вид 341 ступени лестницы, ведущей на вершину башни:


К моему удивлению «штурман» тоже туда собралась, задав при этом с невинным видом вопрос: «Может быть на лифте будет быстрее?» .
Это она рядом с лифтом:


Ну, вот мы и на смотровой площадке. Высоко. Опустив монетку, можно посмотреть в стационарный бинокль:


У меня с собой был бюджетный бинокль Tasco 12x30, купленный когда-то за 400р в переходе у Савеловского вокзала. В него было видно похуже, но рассмотреть окрестности он вполне позволял:


Сверху хорошо видна труба шнорхеля на палубе U-995 и пляж вокруг нее:


Со смотровой площадки хорошо видно, что рядом расположено летное поле для легких самолетов, один из которых стоял во дворе домика через дорогу от стоянки, где мы оставили Сидика:


Спустившись на лифте на первый этаж, по наклонному спуску прошли в подвал мемориала:


Он оформлен в виде большого зала, на колоннах которого развешены таблички погибших кораблей Krigsmarine:


Линкор Bismark известен даже совершенно не интересующимся историей:


Германские эсминцы, погибшие в Нарвикской операции по захвату Норвегии в 1940г.:


В зале есть венок с надписью на русском:


Странно, но в этом подвале было совершенно тихо и безлюдно.
Нам встретилась только одинокая немецкая пара:


Закончив осмотр подвала, не спеша пошли к машине мимо U-995:


Практически уложились в оплаченные 2ч стоянки.
Дорога до Киля пролетела не заметно.
Наша гостиница Hotel Dietrichsdorfer Hof была расположена на западной стороне кильской бухты в малоэтажном жилом массиве.
Пришлось сделать пару кругов по Heikendorfer Weg, чтобы найти дом 54.
Оказалось, там шла реконструкция фасадов, поэтому табличка отсутствовала.
На крошечной автостоянке нашлось одно свободное место для нашего Сидика:


Рабочие, ремонтировавшие гостиницу, оказались болгарами.
Они нас заверили, что с машинкой на этой стоянке ничего не случится.
Не обманули .
Пока оформлял заселение, портье мне очень мило улыбалась.
Когда зашла «штурман», лицо у нее почему-то поскучнело.

Номер, несмотря на бюджетность, оказался очень удобным:


… с новой сантехникой:


Напряженный переезд дал о себе знать и мы отправились к ближайшему ресторану Alte Muehle.
Заведение это весьма достойное и идти всего 10минут от отеля:


Затем мы решили прогуляться, не обратив внимания на громадную черную тучу, которая ползла с запада. Зря! Хлынувший сильнейший ливень пришлось пережидать в супермаркете:


Может и к лучшему. Купили там в дорогу пива, молока и колбасок .
Правда дождь хоть и ослабел, но не прекратился:


До отеля пришлось двигаться загруженными пакетами, ускоренным шагом.

За день проехали 364км. Усталость давала о себе знать.
Отбой был назначен на 22ч., т.к. на следующий день у нас был запланирован длинный перегон до Парижа…

[Dr_AVI]

Суббота 12.06.10 обещала быть насыщенной в связи с плотным графиком движения.
Гостиницу покинули в 8:00, не попробовав гостиничного завтрака, включенного в стоимость номера.
Пока носил вещи к машине, не удержался и сфотографировал интерьеры гостиницы.






Дождь, шедший всю ночь, закончился и, наконец, удалось пофотографировать Киль.

Мост через Кильский канал речушку, соединяющую озера с Кильской бухтой:


Киль был основан между 1233 и 1242 графом Адольфом Четвёртым Гольштейнским.


Сейчас это крупный портовый город с населением около 230тыс. чел.


В городе есть университет, открытый в 1665 году.
Еще город знаменит тем, что здесь родился Пётр III — российский император в 1761—1762 гг., первый представитель Голштейн-Готторпской (Ольденбургской) ветви Романовых на русском престоле. Он был сыном цесаревны Анны Петровны и герцога Гольштейн-Готторпского Карла Фридриха. По линии отца Пётр III приходился внучатым племянником шведскому королю Карла XII


Киль помимо прочего является столицей земли Шлезвиг-Гольштейн и родиной физика Макса Планка.


Телевизионную вышку хорошо видно не только из любой точки города, но и с парома Родбю-Пудгартен:


Во время Второй мировой войны 80% зданий было уничтожено. Поэтому основная часть зданий в городе – послевоенной постройки.


Проехав по городским улицам, выехали на автобан по направлению на Гамбург.
Кстати, перед развязками на нем стоят знаки ограничения скорости 100км/ч:


Гамбург мы «задели» вскользь, объехав по окружной дороге. Город очень интересный, но на остановку не было времени.
Увидели только знаменитые огромные портовые краны:


Вскоре бензин, залитый в Швеции, стал подходить к концу. Загорелась желтая лампочка.
Сворачиваем на ближайшую заправку.
Мда, не дешево:


Почти как в Норвегии. Но деваться некуда. Следующая заправка через 15км и не факт, что там будет дешевле.
В Германии очень логичная система оплаты на заправке. Наливаем бензин, сколько требуется. Потом заходим в магазинчик, оплачиваем карточкой или наличными. Заодно покупаем какой-нибудь сэндвич или хот-дог. Можно ехать дальше .

[Dr_AVI]

Вскоре после заправки догнали Ceed с германскими номерами:


Мнение, что в Западной Европе на Ceed-ах ездят в основном пенсионеры, имеет право на существование.
Так же, как и любовь немцев к универсалам.

Лето – время ремонтов дорог и в Германии.
Все организовано четко и я бы даже сказал педантично.
Вот участок трассы в районе моста через канал Дортмунд-Эмс:


На рабочем участке дороги установлено временное ограждение.
Две временные полосы размечены желтым цветом.
Левая полоса предназначена для движения транспортных средств шириной 2 м и менее.
Скорость, как правило, на этом участке ограничена 90км/ч., но по левой полосе часто едут и быстрее .

Четыре с небольшим часа комфортной езды по автобану и мы приближаемся к Кельну:


Пригороды Кельна все в ремонтах и кемперах


Как известно, Кельн очень сильно пострадал от бомбардировок союзников в годы Второй мировой войны.
Одой из немногих сохранившихся построек был кельнский собор.


Союзники использовали его как ориентир, для определения положения самолетов над Рейхом.

Мы, конечно, не смогли избежать искушения взглянуть на это культовое сооружение.
Сказать, что собор завораживает – это значит, ничего не сказать.
Когда я увидел его шпили над городом, то бросил руль и протер глаза (думал изображение двоится):


Даже канатная дорога через Рейн по сравнению с ним уже не казалась необычной/выдающейся:


Свернув с моста, отправились искать парковку.
В Германии тщательно подходят к дорожной информации. Справа видны указатели на парковки со светящимися цифрами количества свободных мест:


Для экономии времени мы хотели встать на парковке под собором, но вовремя не перестроились в левый ряд и проехали мимо:


Ничего страшного. Вокруг масса парковок со свободными местами.
Пришлось встать чуть дальше и пройти 300м пешочком :


Да, за два часа парковки заплатили 1евро через паркингавтомат.


Чем ближе подходишь к собору, тем он кажется огромнее:


История Кельнского епископства восходит к четвертому веку нашей эры.
К 313 г. относится упоминание о епископе Матерне.
Непосредственным предшественником готического собора была церковное сооружение с двумя хорами, длиной 95м, освященное 27 сентября 870 г. Старый собор был одним из крупнейших церковных сооружений и стал впоследствии резиденцией кельнских архиепископов.
Архиепископ Рейнальд Дассельский в 1164г. переместил в него привезенные из Милана мощи Трех Царей-Волхвов. Святыни и мощи, хранящиеся в соборе, привлекали значительное количество паломников. В 1248г. соборный капитул с архиепископом Кёльна Конрадом фон Гохштаденом решил возвести новый собор, соответствующий значимости этого места. Масштабы сооружения должны были затмить все остальные известные храмы.
Возведение собора велось по чертежам его первого архитектора баумейстера Герхарда.
К 1265г. были возведены капеллы венца капелл и обход хора. В 1322 г.освятили внутренний хор. Строительство южной башни началось в 1360г. и за время средневековья она была доведена до второго яруса. Как водится при строительстве огромных сооружений, деньги на этом закончились .
В течение нескольких веков собор продолжал стоять в незавершенном виде.
Строительные работы возобновили только в 1842 г. При этом их финансирование поделили между собой прусский король Фридрих Вильгельм IV и основанное жителями Кельна Центральное общество по строительству собора.
Обе башни достраивались по средневековым чертежам, составленным в период возведения собора около 1300 г. Завершение строительства фасадов поперечных пристроек, оригинальные чертежи которых не сохранились, осуществлялось по проекту известного немецкого мастера церковной архитектуры Эрнста Фридриха Цвирнера (1802—1861 гг.).
15 октября 1880 года в присутствии германского императора Вильгельма I состоялось празднество по случаю завершения строительства. Сооружение собора, продлившееся в общей сложности 632 года, было наконец завершено.
В 1906 году одна из 24 больших декоративных башен, украшавших громадные башни главного фасада, рухнула; обломились и другие декоративные башни, а повреждённые места каменной кладки нужно было снова приводить в порядок.
Собор при виде сверху имеет форму креста, размерами 145х86м.
Высота обеих башен по 157м.


На площади перед собором многолюдно.
Живые скульптуры, музыканты, какие-то сумасшедшие ораторы:


Оформленный многочисленными скульптурами вход через Мариенпортал:


Вход внутрь свободный.
Свободный-то он, конечно, каждый день. Только в субботу там проходит богослужение. А оно внесло свои коррективы.
Народу внутри толпилось немеренно:


Зал собора внутри был перегорожен решеткой с калиткой, через которую осуществлялся пропуск прихожан.
«Рулил» всем благообразный здоровый священник интеллигентного вида в красной рясе:


Чем он руководствовался при пропуске, я так и не понял. Во всяком случае вид 2 евро в моей руке его не воодушевил, хотя ящик для пожертвований у него висел на шее.
Разбираться с таксой я был не готов, поэтому ограничился осмотром интерьеров из-за забора.

Высота центрального нефа 69м. Внушает!


От входа видны витражи северного бокового нефа (1507-1509гг.):


… и «баварские» витражи южного бокового нефа, дар короля Баварии Людвига I (1842-1848 гг.):


Для удобства посетителей в соборе есть стеллаж с путеводителями, распечатанными на грубой бумаге (на русском языке желтого цвета в правом нижнем углу):


Под ним – копилка для пожертвований.

Поставив свечку за 1 евро перед живописной скульптурной композицией, пошли на выход:


По центру Кельна, как когда-то по ВДНХ в Москве, ходит вот такой экскурсионный составчик:


Прокатиться стоит 5 евро.
К сожалению, подавляющее большинство зданий Кельна, одного из старейших городов Германии, были построены после 1945г.


История Кёльна как постоянного поселения начинается в 38 г. до н. э. с основания укрепленного поселения полководцем императора Августа Марком Випсанием Агриппой.
В 15 г. н. э. в этом посёлке, окружённом дремучими германскими лесами, в семье полководца Германика рождается Агриппина, которая и считается матерью-основательницей города Кёльна. Став женой императора Клавдия и вместе с тем императрицей (а позже матерью императора Нерона), она склоняет мужа дать её родному городу статус колонии, официально ставящий его в ранг имперских городов и вводящий римское право. В 50 году н. э. Оппидум Убиорум получает этот статус и называется с тех пор Colonia Claudia Ara Agrippinensium (латинская Колония Клавдия алтаря Агриппины). Сокращённо город называли Колония Агриппины, а к Средневековью осталось только «Колония», на местном простонародном наречии — Кёльн.
Сейчас население города насчитывает 993тыс. челю (с пригородами 2,1млн. чел.):


Богатые залежи бурого угля на западных окраинах и близость Рурской области позволили Кёльну начать в середине XIX века своё превращение в один из индустриальных центров Европы. Несмотря на это, индустриальные пригороды, через которые мы ехали, выглядят аккуратно и, я бы даже сказал футуристично:


А наш путь продолжался на юг в Бельгию:

[Dr_AVI]

Несколько лет назад я прочитал книгу Алексея Валерьевича Исаева «Георгий Жуков: Последний довод короля». В середине пятой главы там с довольно неожиданных позиций описывается один из наиболее успешных эпизодов боевого применения воздушно-десантных войск – захват немецкими десантниками 10 мая 1940 г. бельгийской крепости (форта) Эбен-Эмаэль.
Его трактовка событий несколько отличалась от общепринятой, например описанной в известной книге Simon Dunstan «Fort Eben Emael: The Key to Hitler's Victory in the West», поэтому я не мог по пути в Париж не заехать в это культовое место.

От Кельна до Эбен-Эмаэля 113км.
Если не следить за дорожными знаками, о том, что покинул Германию, можно догадаться по массовому количеству голландских номеров:


Миновав Маастрихт, выезжаем на мост через канал Альберта.
Этот мост был захвачен немецкими десантниками в рамках операции по захвату Эбен-Эмаэля:


Бельгийцы всегда опасались, что германские войска воспользуются мостами через него, для переправы. Именно для защиты системы мостов этого района и был построен форт Эбен-Эмаэль.

Названа же крепость была по имени небольшого городка, рядом с которым построена.
Городок старый, население 1,5 тыс. чел.



Еще городок знаменит своей капеллой XVIIIв.:


В некоторых источниках Эбен-Эмаэль называют деревней.


Я бы его отнес к поселку городского типа .

Рядом с ним расположен старинный замок:


«Штурман» потом половину дороги ворчала, что посетить замок было бы правильней.
Ну, что с блондинки возьмешь?
Поэтому я твердой рукой свернул к мосту через речушку Джекер, за которой собственно и начинается территория крепости:


После Первой мировой войны правительство Бельгии принял план по строительству укреплений в дополнению к девятнадцати фортам, построенным в восьмидесятых годах XIX в. вокруг Льежа и Намюра. Основной задачей новых крепостей было предотвратить прорыв германских войск через мосты Альберт-канала и реки Маас. Однако, в связи с демилитаризацией Рейнской области Германии (в соответствии с Версальским договором) и экономическим кризисом, планы были отложены.
После прихода национал-социалистов к власти в Германии в 1933 году, ситуация полностью изменилась. Германия быстро перевооружаясь, вышла из Лиги Наций. Военная угроза для Бельгии с востока стала явной.
Бельгийское правительство несмотря на ограниченность в средствах из-за кризиса, отремонтировало восемь фортов старых фортов и построило четыре новых к востоку от Льежа у городов Pepinster, Battice, Оben-Neufchateau и Eben-Emael.

Самой крупной должна была стать крепость у Эбен-Эмаэля. На ее строительство (первая очередь) Бельгийский парламент выделил 24 млн. франков.
Основной объем строительных работ был выполнен между 1932 и 1935 годами. Строительство, осуществляется несколькими подрядчиками. Его стоимость была существенно снижена из-за привлечения безработных привлекавшихся по программе общественных работ.

Форт, размером 700 на 900 метров и площадью 45 гектаров, стал центральной точкой бельгийской обороны на восточной границе.


Он контролировал три моста через канал Альберта (мосты Vroenhoven , Veldwezelt и Kanne) и приграничную полосу с Германией.

Комплекс из семнадцати бункеров был построен в сложных геологических условиях в известняке на плато Caestert, расположенного в 70 метрах над долиной реки Маас.
Крепость задумывалась, как подземный город:


На самом низком уровне были устроеныказармы для гарнизона.
Они состояли из 24 жилых помещений, кухни, бани, лазарета, гупвахты, складов продовольствия и воды
Двадцатью метрами выше были туннели протяженностью 6км, которые связывали жилые помещения со складами боеприпасов и боевыми казематами. Эти туннели были перекрыты металлическими дверьми, между которыми располагались мешки с песком, армированные металлическими прутьями, вставленными в отверстия стен. Это позволяло гарнизону при необходимости изолировать захваченные врагом помещения.
Боевые казематы и три вращающиеся башни находились 40метрами выше, на поверхности. С туннелями среднего уровня они соединялись лифтами. Казематы также были оснащены помещениями для личного состава, туалетами, местом сбора пустых гильз.

Организационно вооружение крепости было разделено на две батареи.
Первая батарея артиллерии включала башни и бункеры в верхней части крепости.
Вторая батарея состояла из оборонительных бункеров контролирующих ближние подступы вокруг крепости.

Первая батарея включала:
- Вращающийся гидроприводом купол с двумя 120-мм гаубицами образца 1931г. с дальностью стрельбы 17,5 км и углом обстрела 360град.


- Две вращающиеся (Северная и Южная) и опускаемые в основание каземата башни, каждая с двумя 75-мм орудиями образца 1934г., с дальностью стрельбы 11 км и углом обстрела 360град.


- Четыре бункера (Maastricht 1, Maastricht 2, Vise 1, Vise 2), каждый с тремя 75-мм орудиями образца 1934г., с дальностью стрельбы 11 км и углом обстрела 70град.


На поверхности были расположены также три ложных купола (два на севере и один на юге крепости) копирующих размеры и окраску купол с 120-мм гаубицей.

Вторая батарея состояла из пояса девяти казематов, так называемых «блоков», обеспечивавших самооборону крепости.
- Block I защищал вход в комплекс и был вооружен двумя 60-мм противотанковыми орудиями и двумя пулеметами.
- Canal Nord, Canal Sud, Block II, Block IV и Block VI были устроены, как казематы фланкирующего огня и вооружены двумя 60-мм противотанковыми орудиями образца 1936г. (с дальностью стрельбы 3000м и углом обстрела 45град.) и пулеметом.
- Block V был вооружен аналогично, только с одним 60-мм противотанковым орудием образца 1936г.
- Mi Nord и Mi Sud были вооружены двумя пулеметами каждый и прикрывали внутреннюю территорию крепости.
- Block 01 был расположен за пределами крепости (соединен с ней подземным туннелем) и вооружен пулеметом. Он был предназначен для наблюдения и прикрытия замка Ternaaien.
Все казематы были оборудованы прожекторами и средствами связи.
Противовоздушную оборону форта обеспечивали счетверенные пулеметы Vickers имевшие телефонную связь с командованием крепости.

Огневая мощь форта составляла 2100кг снарядов в минуту и по качеству вполне соответствовала своему времени.

Более подробно характеристики вооружения Эбен-Эмаэля можно посмотреть здесь:
http://www.fronta.cz...ickeho-opevneni

Служба в форте была организована следующим образом.
Гарнизон форта был разделен на два батальона, которые несли службу попеременно по графику: неделя в форте – неделя в казармах г. Wonck, в 7 км к югу от форта.
Около двухсот человек вспомогательного персонала (писари, электрики, ремонтники, повара, медики) жили рядом с крепостью в деревянных казармах и находились в крепости только в течении восьмичасового рабочего дня.