I am working actually on early steam shipping in St.Petersburg area.
Perhaps somebody also interested in the subject.
Actually my question is :
Which ships were built by Baird from the beginning to the sale of the shipyard ?
Are there any list of such newbuildings ?
I can read Russian.
andreas.
Baird
Автор Andreas von Mach, янв 23 2009 11:38
Сообщений в теме: 6
#2
RADIOHEAD-R
-
- Посетители
-
- 423 сообщений
Любитель
- Регистрация: 03-Сентябрь 07
- Город:КАЗАНЬ
Отправлено 23 Январь 2009 - 12:37
не пойму о судах какой верфи идет речь???фото если можно.
кто мне сказал не получится...............если мне хочется сбудется !!!!!! (с) z e m f i r a
http://vkontakte.ru/id2576532?41517
http://vkontakte.ru/id2576532?41517
#3
Buzzer
-
- Посетители
-
- 1 303 сообщений
Тоже энтузиаст:)
- Регистрация: 26-Сентябрь 06
- Город:Нижний Новгород
Отправлено 23 Январь 2009 - 12:49
не пойму о судах какой верфи идет речь???фото если можно.
Как я понимаю, речь идет о механическом заводе Берда.
#4
Andreas von Mach
-
- Посетители
-
- 83 сообщений
Пользователь
- Регистрация: 17-Октябрь 05
Отправлено 23 Январь 2009 - 12:55
не пойму о судах какой верфи идет речь???фото если можно.
Как я понимаю, речь идет о механическом заводе Берда.
Конечно!
#5
Buzzer
-
- Посетители
-
- 1 303 сообщений
Тоже энтузиаст:)
- Регистрация: 26-Сентябрь 06
- Город:Нижний Новгород
Отправлено 23 Январь 2009 - 13:02
К сожалению, сайт "Библиотека А. Соснина" сейчас почему-то недоступен...
Поэтому позволю себе скопировать сюда довольно большой отрывок из книги "Речное судоходство в России", касающийся пароходов Берда:
...
Первый русский пароход был построен на Неве в 1815 г. владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом . Постройка парохода состояла в том, что в деревянную тихвинку была установлена изготовленная на заводе балансирная паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса.
В газете ”Сын Отечества” № 38 за 1815 г. в статье ”Стимбот па Неве” дано подробное описание созданного Бердом парохода , где, в частности, приводятся его размеры: корпус длиной 60 футов (18, 29 м), шириной 15 футов (4,57 м) и осадкой 2 фута (0,61 м). Гребные колеса диаметром 8 футов (2,44 м), имели шесть. лопастей длиной 4 фута (1,22 м), закрепленных на спицах.
Машина делала 40 оборотов в минуту. В статье говорится: ”К. Берд не построил для приложения паровой машины к судам нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную Тихвинскую лодку... По середине судна возвышается железная труба диаметром около фута и вышиною футов двадцать пять. При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса”.
Осенью 1815 г. проходили испытания этого судна на Неве, а 3 ноября 1815 г. был совершен рейс из Петербурга до Кронштадта. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Путешествие это описано в статье морского офицера, в будущем адмирала Рикорда также в газете ”Сын Отечества” № 46 за 1815 г., где он впервые применил в печати термин ” пароход ”, нашедший всеобщее распространение. Название этого первого парохода в точности не установлено: по одним данным он назывался ”Елизавета”, по другим ”Фультон”, по третьим вообще не имел названия.
В какой степени проект парохода был разработан лично Бердом , сказать сейчас невозможно. Известно лишь, что в 20-х годах XIX в. для него проектировали и строили пароходы адмиралтейские мастера К. А. Глазырин и А. С. Михельсон. При постройке был, по-видимому, учтен и зарубежный опыт.
Закончив постройку первого парохода , Берд в мае 1815 г. подал прошение в Министерство внутренних дел о выдаче ему привилегии, но в этой просьбе ему было отказано, так как еще действовала выданная ранее привилегия Фултону.
Добиваясь привилегии, Берд принял меры для широкой рекламы своего парохода , устраивая кратковременные рейсы по Неве, а 2 сентября 1815 г. демонстрировал его в пруде у Таврического дворца.
Установленная на деревянном корпусе тихвинки паровая машина была далека от совершенства, хотя, по словам Берда , она отличалась от обыкновенных: ”почему на них коромысло устраивается не на верху, а внизу самой машины... чтобы приведением своей тяжести машины как можно ближе ко дну судна, сие было бы тем более неудобоопровергаемым и безопасным”.
Однако в целом это первое паровое ”судно с печкой” было довольно неуклюже и примитивно. Получив на его постройке и испытаниях некоторый опыт, Берд в 1816 г. построил второй, несколько улучшенный пароход , который описывает так: ”Судно... длиною от кормы до носового конца в 60, шириною чрез бимс в 15, а глубиною от бортов до дна в 8 футов, а со всею машиною и прибором опустится от поверхности воды на 2 фута. Паровая машина устроена силою против 16 лошадей, и предполагается, что поведет судно по 15 верст в час. Механизм состоит из паровой машины с паровым котлом и двух коленчатых валов с маховым колесом, которые посредством зубчатых колес приводят в кругообращение водяные железные колеса... Паровой котел нагревается из внутри, и топка окружена везде водой..., а дым топки проходит в железную трубу, вышиною имеющую 35 футов и могущую служить при попутном ветре мачтою для употребления парусов”.
Вторичное ходатайство на получение привилегии Берд направил в декабре 1816 г., когда права Фултона уже утратили силу. Привилегию он получил 9 июня 1817 г., которая давала ему на 10 лет права производить паровые суда, потреблять, продавать, дарить в залог и отдавать в собственность наследникам, а действие ее распространялось на Финский залив, Черное, Азовское и Каспийское моря и на все реки России.
Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил уже упоминавшийся Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.
Узнав о постройке пожвинских пароходов , Берд в октябре 1817 г. обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его ”ввергнуть в невозвратные убытки”, и просил запретить пользоваться паровыми судами без его согласия [19, ф. 159, д. 588, л. 74—95]. Всеволожскому пришлось получать такое разрешение, которое на определенных условиях Берд выдал ему 21 апреля 1820 г.
...
В эти же годы в Петербурге продолжали строить пароходы на заводе Берда . В отчете, представленном Департаменту путей сообщения и публичных зданий в 1820 г., Берд сообщает, что сверх пяти пароходов , введенных им ”на здешней системе”, т. е. в районе Петербурга и на Неве, построены: ”один пароход для озера Ильмень и р. Волхова, три парохода в г. Мологе”, ”из коих один для плавания по р. Волге с 29 апреля сего года уже действует и два действуют попеременно водяными колесами и завозными якорями”, такие же два парохода в Петербурге для вождения судов по Мариинской системе, далее, один в гомельском имении графа Румянцева ”для действия по Днепру и впадающим в него рекам” и один в г. Николаеве. Указывая г. Мологу как место постройки пароходов , Берд допускает неточность. Пароходы строились в с. Юршино, расположенном на правом берегу Волги выше Рыбинска и в расстоянии 15—17 км от г. Мологи, ныне затопленного Рыбинским водохранилищем.
Вместе с тем, Берд сообщает, что на основании выданной ему привилегии он ”по особым условиям”' предоставил право В. А. Всеволожскому построить два парохода и украинскому судовладельцу П. М. Полторацкому один пароход ”для хождения по Днепру”. Всего, следовательно, Берд насчитывает шестнадцать пароходов , построенных по 1820 г., при этом из четырех судов, созданных на Пожвинском заводе, он учитывает только два.
В составе перечисленных Бердом пароходов упомянут и построенный в 1820 г. пароход ”Волга”. Его деревянный корпус имел длину 24,6 м, ширину 6,4 м, высоту борта 2,7 и осадку 1,3 м, а по обводам напоминал волжские расшивы. В корпусе была установлена сдвоенная паровая машина мощностью 60 л. с. и один общий паровой котел. Гребные колеса диаметром 4,5 м имели по 7 лопастей и делали 14—15 оборотов в минуту. На пароходе был установлен и кабестан.
Испытания парохода , проходившие на р. Мологе, показали удовлетворительные результаты. Против течения за один час ”Волга” прошла 6 км, а по течению это расстояние преодолела за 23 мин. Если в первый опытный рейс из многочисленных наблюдателей не нашлось желающих совершить путешествие в качестве пассажиров, то по окончании его на пароходе побывало ”посторонних разного звания людей” свыше 100 чел. После испытаний ”Волга” вскоре вышла в свой первый эксплуатационный рейс до Астрахани и проработала на Волге до начала 50-х годов XIX в., переменив несколько владельцев и претерпев ряд улучшений корпуса и машины, которые оказались необходимы, так как технические показатели судна в его первом рейсе были невысоки.
В данных о том, кто построил этот пароход , имеется некоторая неясность. Берд в упомянутом выше отчете отмечает, что постройка произведена им. Между тем Департамент путей сообщения и публичных зданий в своем письме Министерству финансов сообщал, что ”...в 1820 г. устроен на р. Волге собственным иждивением Евреинова пароход , имеющий машины против 60 лошадей...”. Дело, по-видимому, обстояло так: Берд , как своему компаньону, поставил механизмы ярославскому помещику Д. П. Евреинову, который и осуществил постройку парохода ”Волга”.
Испытания первых пароходов привлекли внимание Департамента путей сообщения и публичных зданий. Комитет при главном директоре путей сообщения 27 апреля 1816 г. рассматривал записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна, ”когда барка данной формы снабжена паровою машиною известного размера”. В своих расчетах Базен сопоставлял работу парохода как буксировщика и как кабестана, анализировал условия эффективности бортовых колес, зависимость от их действия скорости парохода , а также рассматривал другие вопросы, связанные с эксплуатацией первых паровых судов.
Комитет дал высокую оценку исследованиям Базена, хотя они были не бесспорными и не отличались глубиной. Но это была первая и потому особенно важная попытка теоретического обоснования условий использования в судоходстве парового двигателя. Как ”важный результат изысканий” Комитет отметил, что ” пароход , приводимый в движение канатом, прикрепленным к неподвижному якорю и наматывающимся на шкив, идет гораздо успешнее и с большим грузом, нежели таковой пароход на гребках” и просил царя разрешить постройку парохода для его всестороннего испытания.
В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге по расчетам Базена и по заказу Департамента путей сообщения были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестанами. Пароходы испытывались на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом под руководством инженера Павловского. Заключение об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение не совпадало с выводами Базена, но отражало объективную действительность.
Началось строительство пароходов и на других реках. В 1823 г. в Киевской губерний в имении князя Воронцова был построен первый на Днепре пароход ”Пчелка” мощностью 25 л. с. Через два года он был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.
Получив привилегию на монопольное строительство пароходов и организацию судоходства, Берд вскоре убедился, что в масштабах всей России дело это требует несравненно больше сил и средств, чем те, которыми он располагал. Вместе с тем он не спешил расстаться с преимуществами монополиста. Строительство пароходов поэтому сдерживалось не только трудностями технического порядка, но и консерватизмом, присущим всякой монополии в условиях капитализма.
Берд предпринял попытку создать компанию для реализации взятой им на себя задачи, но такая компания не состоялась. Лишь один из компаньонов, уже упоминавшийся Д. П. Евреинов, энергично и настойчиво пытался развивать новое дело. В 1822 г. Берд передал ему право на устройство пароходства на Каспийском море и реках Волге и Каме и продал за 260 тыс. руб. пять пароходов и 22 грузовых судна. Пытаясь развить паровое судоходство в более крупных масштабах, Евреинов в мае 1823 г. образовал ”Компанию парового судоходства по рекам Волге, Каме и Каспийскому морю”. Но акции этого общества не были распроданы и первая судоходная компания (устав ее был утвержден Сенатским указом от 17 октября 1823 г.) распалась, еще не начав практической работы. Положение еще более осложнилось в 1824 г., когда вследствие мелководья движение пароходов на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом прекратилось. Были и другие трудности, преодолеть которые это судоходное предприятие не всегда могло. Маломощные пароходы с тяжелыми корпусами имели большую осадку. При отсутствии судоходной обстановки такие пароходы часто садились на мель и на рейс от Астрахани до Нижнего Новгорода уходил почти месяц, а иногда и более. Для устранения поломок машин приходилось вызывать мастеров из Петербурга, так как на месте не было опытных механиков и капитанов. Привлекаемые для этого иностранцы не знали языка и условий плавания, а рабочих-волгарей, которые могли бы помочь им освоить реку и местные условия, сторонились. Это, конечно, не способствовало успешной работе. Трудности, порожденные недостатком специалистов, преодолели тогда, когда на капитанские мостики и к управлению машиной встали коренные волгари.
Было и еще одно обстоятельство, нередко мешавшее нормальной работе пароходов : это — отношение к ним приречного населения и особенно бурлаков. Те и другие считали пароходы ”нечистой силой”, защищаясь от которой ”троекратно отплевывались и читали молитвы”. ”Чертовы расшивы” сначала пугали, а потом хотя и привлекали своим появлением внимание народа, но больше по причине любопытства. В коммерческих кругах интерес к пароходам возрастал, но даже и там имелись люди, высказывавшиеся против пароходов , считая их ”барской затеей” и вообще вредным новшеством.
Вместе с тем в этот период уже набрали силу усовершенствованные суда с коноводными машинами, соревноваться с которыми первые пароходы не всегда могли. Все это вместе взятое настораживало людей, даже намеревавшихся приложить свои силы к делу развития парового судоходства, и явилось причиной того, что за десятилетие 1821—1831 гг. в России был построен в 1826 г. на Выксунском заводе Д. Шепелева лишь один небольшой пароход для местных буксировок по Оке.
Мало изменилось положение и в следующие десять лет. В 1831 г. на р. Мегре вытегорский купец И. Столбков, получив в 1830 г. привилегию на содержание пароходства на Белом и Онежском озерах с использованием машин, выпущенных Выксунским заводом, построил два парохода мощностью 45 и 50 л. с. (”Петр Великий” к ”Николай I”). В 1834 г. на этом же заводе по заказу нижегородского купца Сомова был построен пароход ”Выкса” мощностью 28 л. с., а в 1835 г. Астраханское адмиралтейство построило пароход ”Святой Макарий”, установив на нем машину завода Берда мощностью 42 л. с.
К. Берд , построив первые пароходы , сосредоточил после этого усилия принадлежащего ему завода в основном на изготовлении паровых машин, а свое участие в строительстве пароходов ограничил поставкой для них машин и котлов.
Поэтому позволю себе скопировать сюда довольно большой отрывок из книги "Речное судоходство в России", касающийся пароходов Берда:
...
Первый русский пароход был построен на Неве в 1815 г. владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом . Постройка парохода состояла в том, что в деревянную тихвинку была установлена изготовленная на заводе балансирная паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса.
В газете ”Сын Отечества” № 38 за 1815 г. в статье ”Стимбот па Неве” дано подробное описание созданного Бердом парохода , где, в частности, приводятся его размеры: корпус длиной 60 футов (18, 29 м), шириной 15 футов (4,57 м) и осадкой 2 фута (0,61 м). Гребные колеса диаметром 8 футов (2,44 м), имели шесть. лопастей длиной 4 фута (1,22 м), закрепленных на спицах.
Машина делала 40 оборотов в минуту. В статье говорится: ”К. Берд не построил для приложения паровой машины к судам нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную Тихвинскую лодку... По середине судна возвышается железная труба диаметром около фута и вышиною футов двадцать пять. При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса”.
Осенью 1815 г. проходили испытания этого судна на Неве, а 3 ноября 1815 г. был совершен рейс из Петербурга до Кронштадта. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Путешествие это описано в статье морского офицера, в будущем адмирала Рикорда также в газете ”Сын Отечества” № 46 за 1815 г., где он впервые применил в печати термин ” пароход ”, нашедший всеобщее распространение. Название этого первого парохода в точности не установлено: по одним данным он назывался ”Елизавета”, по другим ”Фультон”, по третьим вообще не имел названия.
В какой степени проект парохода был разработан лично Бердом , сказать сейчас невозможно. Известно лишь, что в 20-х годах XIX в. для него проектировали и строили пароходы адмиралтейские мастера К. А. Глазырин и А. С. Михельсон. При постройке был, по-видимому, учтен и зарубежный опыт.
Закончив постройку первого парохода , Берд в мае 1815 г. подал прошение в Министерство внутренних дел о выдаче ему привилегии, но в этой просьбе ему было отказано, так как еще действовала выданная ранее привилегия Фултону.
Добиваясь привилегии, Берд принял меры для широкой рекламы своего парохода , устраивая кратковременные рейсы по Неве, а 2 сентября 1815 г. демонстрировал его в пруде у Таврического дворца.
Установленная на деревянном корпусе тихвинки паровая машина была далека от совершенства, хотя, по словам Берда , она отличалась от обыкновенных: ”почему на них коромысло устраивается не на верху, а внизу самой машины... чтобы приведением своей тяжести машины как можно ближе ко дну судна, сие было бы тем более неудобоопровергаемым и безопасным”.
Однако в целом это первое паровое ”судно с печкой” было довольно неуклюже и примитивно. Получив на его постройке и испытаниях некоторый опыт, Берд в 1816 г. построил второй, несколько улучшенный пароход , который описывает так: ”Судно... длиною от кормы до носового конца в 60, шириною чрез бимс в 15, а глубиною от бортов до дна в 8 футов, а со всею машиною и прибором опустится от поверхности воды на 2 фута. Паровая машина устроена силою против 16 лошадей, и предполагается, что поведет судно по 15 верст в час. Механизм состоит из паровой машины с паровым котлом и двух коленчатых валов с маховым колесом, которые посредством зубчатых колес приводят в кругообращение водяные железные колеса... Паровой котел нагревается из внутри, и топка окружена везде водой..., а дым топки проходит в железную трубу, вышиною имеющую 35 футов и могущую служить при попутном ветре мачтою для употребления парусов”.
Вторичное ходатайство на получение привилегии Берд направил в декабре 1816 г., когда права Фултона уже утратили силу. Привилегию он получил 9 июня 1817 г., которая давала ему на 10 лет права производить паровые суда, потреблять, продавать, дарить в залог и отдавать в собственность наследникам, а действие ее распространялось на Финский залив, Черное, Азовское и Каспийское моря и на все реки России.
Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил уже упоминавшийся Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.
Узнав о постройке пожвинских пароходов , Берд в октябре 1817 г. обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его ”ввергнуть в невозвратные убытки”, и просил запретить пользоваться паровыми судами без его согласия [19, ф. 159, д. 588, л. 74—95]. Всеволожскому пришлось получать такое разрешение, которое на определенных условиях Берд выдал ему 21 апреля 1820 г.
...
В эти же годы в Петербурге продолжали строить пароходы на заводе Берда . В отчете, представленном Департаменту путей сообщения и публичных зданий в 1820 г., Берд сообщает, что сверх пяти пароходов , введенных им ”на здешней системе”, т. е. в районе Петербурга и на Неве, построены: ”один пароход для озера Ильмень и р. Волхова, три парохода в г. Мологе”, ”из коих один для плавания по р. Волге с 29 апреля сего года уже действует и два действуют попеременно водяными колесами и завозными якорями”, такие же два парохода в Петербурге для вождения судов по Мариинской системе, далее, один в гомельском имении графа Румянцева ”для действия по Днепру и впадающим в него рекам” и один в г. Николаеве. Указывая г. Мологу как место постройки пароходов , Берд допускает неточность. Пароходы строились в с. Юршино, расположенном на правом берегу Волги выше Рыбинска и в расстоянии 15—17 км от г. Мологи, ныне затопленного Рыбинским водохранилищем.
Вместе с тем, Берд сообщает, что на основании выданной ему привилегии он ”по особым условиям”' предоставил право В. А. Всеволожскому построить два парохода и украинскому судовладельцу П. М. Полторацкому один пароход ”для хождения по Днепру”. Всего, следовательно, Берд насчитывает шестнадцать пароходов , построенных по 1820 г., при этом из четырех судов, созданных на Пожвинском заводе, он учитывает только два.
В составе перечисленных Бердом пароходов упомянут и построенный в 1820 г. пароход ”Волга”. Его деревянный корпус имел длину 24,6 м, ширину 6,4 м, высоту борта 2,7 и осадку 1,3 м, а по обводам напоминал волжские расшивы. В корпусе была установлена сдвоенная паровая машина мощностью 60 л. с. и один общий паровой котел. Гребные колеса диаметром 4,5 м имели по 7 лопастей и делали 14—15 оборотов в минуту. На пароходе был установлен и кабестан.
Испытания парохода , проходившие на р. Мологе, показали удовлетворительные результаты. Против течения за один час ”Волга” прошла 6 км, а по течению это расстояние преодолела за 23 мин. Если в первый опытный рейс из многочисленных наблюдателей не нашлось желающих совершить путешествие в качестве пассажиров, то по окончании его на пароходе побывало ”посторонних разного звания людей” свыше 100 чел. После испытаний ”Волга” вскоре вышла в свой первый эксплуатационный рейс до Астрахани и проработала на Волге до начала 50-х годов XIX в., переменив несколько владельцев и претерпев ряд улучшений корпуса и машины, которые оказались необходимы, так как технические показатели судна в его первом рейсе были невысоки.
В данных о том, кто построил этот пароход , имеется некоторая неясность. Берд в упомянутом выше отчете отмечает, что постройка произведена им. Между тем Департамент путей сообщения и публичных зданий в своем письме Министерству финансов сообщал, что ”...в 1820 г. устроен на р. Волге собственным иждивением Евреинова пароход , имеющий машины против 60 лошадей...”. Дело, по-видимому, обстояло так: Берд , как своему компаньону, поставил механизмы ярославскому помещику Д. П. Евреинову, который и осуществил постройку парохода ”Волга”.
Испытания первых пароходов привлекли внимание Департамента путей сообщения и публичных зданий. Комитет при главном директоре путей сообщения 27 апреля 1816 г. рассматривал записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна, ”когда барка данной формы снабжена паровою машиною известного размера”. В своих расчетах Базен сопоставлял работу парохода как буксировщика и как кабестана, анализировал условия эффективности бортовых колес, зависимость от их действия скорости парохода , а также рассматривал другие вопросы, связанные с эксплуатацией первых паровых судов.
Комитет дал высокую оценку исследованиям Базена, хотя они были не бесспорными и не отличались глубиной. Но это была первая и потому особенно важная попытка теоретического обоснования условий использования в судоходстве парового двигателя. Как ”важный результат изысканий” Комитет отметил, что ” пароход , приводимый в движение канатом, прикрепленным к неподвижному якорю и наматывающимся на шкив, идет гораздо успешнее и с большим грузом, нежели таковой пароход на гребках” и просил царя разрешить постройку парохода для его всестороннего испытания.
В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге по расчетам Базена и по заказу Департамента путей сообщения были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестанами. Пароходы испытывались на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом под руководством инженера Павловского. Заключение об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение не совпадало с выводами Базена, но отражало объективную действительность.
Началось строительство пароходов и на других реках. В 1823 г. в Киевской губерний в имении князя Воронцова был построен первый на Днепре пароход ”Пчелка” мощностью 25 л. с. Через два года он был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.
Получив привилегию на монопольное строительство пароходов и организацию судоходства, Берд вскоре убедился, что в масштабах всей России дело это требует несравненно больше сил и средств, чем те, которыми он располагал. Вместе с тем он не спешил расстаться с преимуществами монополиста. Строительство пароходов поэтому сдерживалось не только трудностями технического порядка, но и консерватизмом, присущим всякой монополии в условиях капитализма.
Берд предпринял попытку создать компанию для реализации взятой им на себя задачи, но такая компания не состоялась. Лишь один из компаньонов, уже упоминавшийся Д. П. Евреинов, энергично и настойчиво пытался развивать новое дело. В 1822 г. Берд передал ему право на устройство пароходства на Каспийском море и реках Волге и Каме и продал за 260 тыс. руб. пять пароходов и 22 грузовых судна. Пытаясь развить паровое судоходство в более крупных масштабах, Евреинов в мае 1823 г. образовал ”Компанию парового судоходства по рекам Волге, Каме и Каспийскому морю”. Но акции этого общества не были распроданы и первая судоходная компания (устав ее был утвержден Сенатским указом от 17 октября 1823 г.) распалась, еще не начав практической работы. Положение еще более осложнилось в 1824 г., когда вследствие мелководья движение пароходов на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом прекратилось. Были и другие трудности, преодолеть которые это судоходное предприятие не всегда могло. Маломощные пароходы с тяжелыми корпусами имели большую осадку. При отсутствии судоходной обстановки такие пароходы часто садились на мель и на рейс от Астрахани до Нижнего Новгорода уходил почти месяц, а иногда и более. Для устранения поломок машин приходилось вызывать мастеров из Петербурга, так как на месте не было опытных механиков и капитанов. Привлекаемые для этого иностранцы не знали языка и условий плавания, а рабочих-волгарей, которые могли бы помочь им освоить реку и местные условия, сторонились. Это, конечно, не способствовало успешной работе. Трудности, порожденные недостатком специалистов, преодолели тогда, когда на капитанские мостики и к управлению машиной встали коренные волгари.
Было и еще одно обстоятельство, нередко мешавшее нормальной работе пароходов : это — отношение к ним приречного населения и особенно бурлаков. Те и другие считали пароходы ”нечистой силой”, защищаясь от которой ”троекратно отплевывались и читали молитвы”. ”Чертовы расшивы” сначала пугали, а потом хотя и привлекали своим появлением внимание народа, но больше по причине любопытства. В коммерческих кругах интерес к пароходам возрастал, но даже и там имелись люди, высказывавшиеся против пароходов , считая их ”барской затеей” и вообще вредным новшеством.
Вместе с тем в этот период уже набрали силу усовершенствованные суда с коноводными машинами, соревноваться с которыми первые пароходы не всегда могли. Все это вместе взятое настораживало людей, даже намеревавшихся приложить свои силы к делу развития парового судоходства, и явилось причиной того, что за десятилетие 1821—1831 гг. в России был построен в 1826 г. на Выксунском заводе Д. Шепелева лишь один небольшой пароход для местных буксировок по Оке.
Мало изменилось положение и в следующие десять лет. В 1831 г. на р. Мегре вытегорский купец И. Столбков, получив в 1830 г. привилегию на содержание пароходства на Белом и Онежском озерах с использованием машин, выпущенных Выксунским заводом, построил два парохода мощностью 45 и 50 л. с. (”Петр Великий” к ”Николай I”). В 1834 г. на этом же заводе по заказу нижегородского купца Сомова был построен пароход ”Выкса” мощностью 28 л. с., а в 1835 г. Астраханское адмиралтейство построило пароход ”Святой Макарий”, установив на нем машину завода Берда мощностью 42 л. с.
К. Берд , построив первые пароходы , сосредоточил после этого усилия принадлежащего ему завода в основном на изготовлении паровых машин, а свое участие в строительстве пароходов ограничил поставкой для них машин и котлов.
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных
