Перейти к содержимому

Сайты портала: Клуб речных туристовВодные пути РоссииРоссийские речные судаКруизное информационное агентствоРечной флотГид по морским круизамМорской флот СССР"Флот и Круизы. Вестник Инфофлота"Речные круизы от компании "Инфофлот"РетрофлотФотоколлекцияФотографии из круизовРечная СтаринаМорские круизы от компании "Инфофлот"
Лента новостей: Новости флота и круизов в России и мире

Фотография

МОРЕ - МОЯ СУДЬБА


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 37

#21 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 07 Январь 2009 - 20:13

6

Наступил март 1942 года.
Прибыв из порта Камыш-Бурун в Новороссийск после выполнения очередного боевого задания, во время которого «Фабрициус» атаковали волнами шесть групп вражеских пикирующих бомбардировщиков, сбросивших до полусотни бомб и обстреливавших судно из пушек и пулеметов,— экипаж вновь принимал груз в трюмы для нового похода. Одновременно мы ремонтировали такелаж, перебитый осколками и пулями, заваривали латками простреленную обшивку бортов, расчеканивали в трюмах швы обшивки, давшие течь после близких разрывов авиабомб, чистили и банили пушки, готовясь к новым боям с воздушным и, быть может, с морским противником.

1 марта 1942 года к вечеру свирепый норд-ост притих. Море у берегов, тянущихся от Цемесской бухты до порта Анапа, лежало успокоенным. Сквозь уносившиеся к юго-западу тучи проглянула луна, заливая притихшую Новороссийскую бухту и затемненный город почти фантастическим голубым светом.
Выйдя на мостик почти готового к отплытию парохода и проверив состояние готовности по штурманской части, я невольно залюбовался наступающей тишиной ночи, вспомнив о плавании в мирные дни. Не верилось, что через два часа экипаж судна по готовности № 1 уйдет в море, полное смертельных опасностей.

На борт уже были приняты воинская часть, боевая техника, продовольствие, обозное снаряжение с лошадьми.
По долгу службы, сойдя с борта, я направился к военно-морскому командованию, чтобы получить «добро» на выход и получить охранение, хотя бы один «малый охотник». Внутреннее чувство подсказывало мне, что притихшая лунная ночь — лучшее условие для нападений вражеских самолетов-торпедоносцев. Я изложил свои соображения командованию, одновременно понимая, что, очевидно, получу отказ в охранении по причине чрезвычайного напряжения в корабельном составе Черноморского флота, решавшем множество боевых задач.

По выражению лица командира, с которым я разговаривал, было видно, что он горячо сочувствует нам. Глядя в окно на притихшую Новороссийскую бухту, он тихо сказал.
— Товарищ капитан, я все понимаю — охранение необходимо, но поймите меня правильно — сейчас охранения дать не можем — все на заданиях.
Затем, пожав мне руку, добавил:
— Идите самостоятельно и да сопутствует вам боевая удача!
Попрощавшись, я через полчаса был уже на пароходе, где меня ждал военный лоцман Д. Е. Бондарь, мой друг и товарищ по мирным рейсам, бывший лоцман Одесского порта. Я сообщил ему о результатах переговоров с командованием. Глядя друг на друга, мы без слов повяли всю серьезность и опасность нашего перехода.

Еще через час при полном затемнении пароход «Фабрициус» в последний раз покинул порт Новороссийск. Мы, как всегда проникнутые оптимизмом, все же верили в счастливую боевую удачу и, конечно, гнали прочь сомнения. И я, и мой экипаж всегда считали пароход «Фабрициус» неуязвимым и были уверены, что встретим на его борту день Победы.
Пройдя фарватеры Цемесской бухты, мы вышли в море и легли курсом вдоль берегов, над которыми темными силуэтами возвышались холмы и высокая «Колдун-Гора».

Луна сквозь тучи светила ярко, море постепенно успокаивалось. Все ниже опускалась завеса уходящих на юго-запад туч, и вскоре луна рассылала на поверхности моря свое серебро, на фойе которого пароход «Фабрициус» четко вырисовывался своим силуэтом.
На палубе стояла напряженная тишина.
У пушек и пулеметов точно по боевой тревоге застыли дежурные расчеты.
Рядом со мной, вперив взор в сторону берега, находился старпом Я. К. Степанов, мужественный и хорошо владеющий собой моряк. Он изучал темную черту берега, лишь иногда отрывисто жалуясь на обстоятельства, не дающие возможности закурить в этот момент «козью ножку», свернутую из куска газеты, которую он обычно не выпускал изо рта.

Молодой третий вахтенный помощник Ф. И. Стрюк измерял шагами палубу мостика, не спуская глаз с черты горизонта. Изредка перебрасываясь отрывистыми фразами со мной, у переднего окна мостика, поглядывая на контрольный компас, стоял военный лоцман Д. Е. Бондарь. На руле, у большого штурвала, впившись взором в картушку путевого компаса, находился рулевой матрос 1-го класса Соломащенко. Тишину лишь иногда нарушало шуршание штуртроса при перекладке руля и легкий рокот конических шестеренок рулевого устройства.

На мостик поднялся помощник капитана по политической части Ф. И. Ломоносов. Мы обменялись тревожными мыслями.
— Из-за некачественного угля и недостаточной опытности молодых кочегаров трудно держать нар «на марке»: мы не достигаем необходимой скорости. Это очень опасно, когда подойдем к узкостям и начнет светать,— сказал я Ломоносову.
Феодосий Иванович когда-то сам был кочегаром и с полуслова понял создавшуюся обстановку.
— Михаил Иванович, какие будут указания? — спросил он меня.
— Феодосии Иванович! Я знаю, что сейчас ваш опыт и совет сделают многое. Проверьте все в кочегарке и в машинном отделении вашим глазом, чтобы нар был «на марке».
— Есть, Михаил Иванович! — ответил Ломоносов и быстро спустился по трапу вниз.
Это «Есть!», которое Феодосии Иванович по морской привычке обычно произносил весело и уверенно,— я слышал от него в последний раз!
— Самолет справа по траверзу! — Донесся до меня крик вахтенного помощника Стрюка.
— Лево на борт! — скомандовал я рулевому и бросился на правое крыло мостика.— Огонь по самолетам! — Отсюда я увидел огненные трассы пушечно-пулеметного огня, тянущиеся к пароходу «Фабрициус» со стороны берега, и услышал рев моторов, с выстрелами кормовых орудий и беглым огнем из винтовок и ручных пулеметов, которые открыли по самолету находившиеся на палубе бойцы стрелковой части.

«Фабрициус» был в этот момент уже на циркуляции влево. Но тут же, стоя на крыле мостика в расстоянии каких-нибудь десяти-пятнадцати метров от борта судна. я увидел, точно фосфоресцирующий при свете лупы, пенистый след торпеды, который фыркающим звуком ударил по моему слуху, по всему моему существу и существу каждого находившегося на борту...
Будучи контуженным в голову, я очнулся буквально через несколько секунд и понял, что повис, перетяуншись через поручни, над верхней палубой судна. Надетый тяжелый тулуп не дал мне упасть на палубу с мостика и одновременно предохранил от ранений мелкими осколками, которые посекли поверхность тулупа.

Как можно было предполагать, фашистский поплавковый самолет-торпедоносец, воспользовавшись спокойным морем и лунной по чью, поджидал «добычу», находясь на поплавках на фоне темного берега с заглушёнными моторами.
Когда «Фабрициус», идя близко от берега, оказался на лунной дорожке, отлично проектируясь черным силуэтом, самолет-торпедоносец включил моторы, на бреющем полете пошел в атаку и бросил торпеду на расстоянии, при котором маневр уклонения тихоходного судна был уже бесполезен.

Очнувшись после взрыва и приказав сделать еще несколько выстрелов по взмывшему вверх торпедоносцу с целью привлечения внимания береговых постов, я оценил обстановку.
Взрыв торпеды, происшедший в районе третьего трюма между мостиком и машинным отделением, на расстоянии по горизонтали всего каких-либо 10 метров от капитанского мостика, почти полностью разнес в щепы его деревянные части.
На мостике были ранены рулевой Соломащенко, военный лоцман Д. Е. Бондарь, вахтенный помощник Ф. И. Стрюк. Получил легкую контузию старпом Я К. Степанов.
В машинном отделении погибли помполит Ф. И. Ломоносов и 2-й механик Г. Я. Витман.
В котельпом отделении погибли кочегары-комсомольцы II. М. Миронов, Ю. А. Рысев и С. Ф. Чистяков.

Те из солдат, которые находились в районе трюма номер три, были вынесены взрывной волной в пространство бесследно.
От взрыва образовалась огромная пробоина, через которую мгновенно были залиты третий трюм, котельное и машинное отделения. Судно за секунды погрузитесь в воду по главную палубу. Взрыв настолько потряс корпус, что забортная вода начала проникать в соседние отсеки я трюмы. Правый спасательный бот разнесло в щепки, а шлюпбалки выбило из гнезд. Руль заклинило в положении «лево на борту».

Судно легло сначала с большим креном на правый борт, затем несколько выпрямилось, но носовую и кормовую палубы заливало волнением. Стояла какая-то непонятная, странная и абсолютная тишина, несвойственная подобным моментам, предшествующим гибели судна и людей.
Личный состав воинской части скопился на палубе и на люках трюмов, тесно прижавшись друг к другу, в напряженном молчании, не проявляя ни беспокойства, ни малейшей паники.
Командир части был рядом со мной, и взгляд его молчаливо выражал вопрос.
— Идите к бойцам и скажите им, что судно не тонет и что скоро придет помощь,— сказал я ему и приказал комендорам стрелять из пушек в зенит, чтобы трассами снарядов над гребнями гор дать знать береговым постам и Новороссийску о том. что в море идет бой, а начальнику радиостанции по аварийному передатчику сообщить Новороссийску условным сигналом о том, что судно торпедировано и нуждается в помощи.

Пароход «Фабрициус» агонизировал. Пока его поддерживали на плаву груз комбикорма и сена для обозных лошадей, бочки и мука в мешках. Но вода постепенно проникала в соседние трюмы, груз намокал, и судно медленно погружалось в холодную пучину.
До берега было не менее четырех миль. Из двух спасательных ботов остался после взрыва лишь один, но он мог вместить не более 30 человек. Из других спасательных средств было небольшое количество нагрудников и куски пластов пробки, которые мы сохраняли еще со времена операций по обороне Одессы.

В случае полной гибели судна, конечно, пошли бы в дело люковые крышки и доски, но сколько бы могли продержаться на поверхности студеной воды люди, из которых, конечно, многие не умели плавать? Не более получаса. Все эти мысли вихрем пронеслись у меня в голове...
Но вот под луной появился темный силуэт, послышался шум моторов и у борта появился в дозоре наш «малый охотник», на котором вышел в море член военного совета. Мы подали буксирный трос и «охотник» предприняв попытку буксировать пароход «Фабрициус» к берегу. Но масса «охотника» была ничтожно малой, руль «Фабрициуса», заклиненный и положении «лево на борту», заставлял корпус судна зарыскивать, и поэтому буксир лопнул, повредив слабые швартовые устройства охотника. При буксировке «Фабрициус» переваливался с борта на борт. Это усиливало «рыскливость». Вторичная попытка буксировать оказалась безрезультатной.

Положение было тяжелым и стало бы безвыходным, если бы под луной не появился силуэт идущего транспорта, который оказался теплоходом «Василий Чапаев». Член военного сонета, находившийся на борту «малого охотника», подойдя к теплоходу «Василий Чапаев», приказал капитану немедленно подойти под борт полузатопленного парохода «Фабрициус», ошвартоваться лагом, принять на себя весь личный состав воинской части с парохода «Фабрициус», а затем, со всей осторожностью работая своей машиной, идти прямо к берегу и вести судно с целью посадки на прибрежные рифы у мыса Утриш, чтобы снасти его от гибели.

Луна почти зашли за гряды черных туч у горизонта, когда теплоход «Василий Чапаев» медленно приблизился к полузатопленному пароходу «Фабрициус», лежащему с креном до 10 градусов. Рискуя напороться на рваные кромки огромной пробоины в борту судна, капитан теплохода «Василий Чапаев» Степанов умело подошел под борт и подал на палубу парохода «Фабрициус» швартовы. Когда они была закреплены, подвели штормтрапы, установили деревянную стремянку.

Бойцы и командиры, в глубоком молчании сгрудившиеся на грузовых люках нашего судна, уже длительное время напряженно ждавшие трагического момента погружения парохода «Фабрициус» в пучину и своей, казалось бы. неминуемой гибели, в этот момент увидели свое спасение.
По команде «Пошел по трапам!» началась пересадка воинской части на борт теплохода «Василий Чапаев».

Когда нее было закопчено, «Василий Чапаев» осторожно, малым ходом вперед, обтянув швартовы, вместе с пришвартованным к нему пароходом «Фабрициус» — пошел к берегу. В момент, когда «Фабрициус», судя по заскрипевшим от напряжения швартовам находился в каких-нибудь мгновениях от полной потери плавучести, мы почувствовали содрогание корпуса от прикосновения днища парохода к каменистому рифу.

Судно остановилось и замерло в этом положении в расстоянии 100—150 метров от темного и уже близкого к нам берега.
— Стоп буксировать! Пришли на риф! Спасибо! — крикнул я капитану Степанову. Страшная боль пронизала мою голову и только в этот момент я почувствовал, что каждое движение, слово и прикосновение ко мне другого человека причиняет жгучую, трудно переносимую боль.

Теплоход «Василий Чапаев» отдал швартовы и скрылся в темноте.
Было около пяти часов утра.
Пароход «Фабрициус», израненный, но еще живой, и его экипаж остались на рифе в одиночестве пережитой ночи без света, тепла и почти без продовольствия, затопленного в корпусе.

Море, пока еще спокойное, уже начинало дышать близким штормом от юго-запада. Его тяжелое дыхание приподымало корпус «Фабрициуса», и он содрогался от ударов о каменистый риф. Массы воды то устремлялись, в огромную пробоину в правом борту, с силой врываясь в трюм и выбрасывая фонтаны из люка, то с шипением выкатывались наружу, захватывая с собой плавучие грузы из трюма, которые длинной вереницей вылетали из пробоины и плыли вдоль берегов.

Светало штормовым рассветом. Многие из Экипажа забылись в кратком тяжелом сне после пережитого. Но на полуюте, возвышавшемся над водой, где были расположены наши две зенитные пушки, укутавшись промокшими тулупами и закрепив себя линями, чтобы не быть смытыми за борт ударами волн, бодрствовали наши комендоры, зорко наблюдая за небом и горизонтом на случай появления врага. На полуразбитом командном мостике была выставлена вахта наблюдателей со стрелковым оружием. Шторм крепчал.

Мы находились в ста — ста пятидесяти метрах от твердой земли. У нас на левом борту в еще исправном состоянии была шлюпка, с помощью которой возможно было бы эвакуировать на берег Экипаж в течение каких-нибудь двух-трех часов.
Но ни у одного из членов нашего Экипажа не мелькнула даже мысль о возможности покинуть «Фабрициус», уйти с боевого поста на берег, оставить родное судно. Как и в плавании, на кормовом флагштоке был поднят государственный флаг.

Комендоры очистили пушки от налета соли, проверили состояние кранцев для снарядов, поднесли боезапас, укрыли его тщательно брезентом. Так как ожидался жестокий шторм, подготовили чехлы для орудий, Были плотно забиты досками наружные двери мостиковой надстройки: предполагалось, что Экипажу во время шторма придется укрываться в ней. Все иллюминаторы были задраены на «глухари».
В крайне тяжелом состоянии с рассветом я вынужден был прямо в тулупе буквально свалиться на копку в своей каюте с правого «наветренного» борта и забыться хотя бы в кратком сне.

Проснулся я от непрекращавшейся боли в левой стороне головы. Судно не только било о грунт, по и кренило то на правый, то на левый борт, все больше выбрасывая на риф. По палубе каюты с плеском прокатывалась вода. уже залившая шкаф и нижние ящики койки. Я услышал треск выломанной ударом зыби двери в кают-компанию. В коридоре вода, заполнившая его почти доверху, фонтанами ударила через щели двери в мою каюту,
С трудом мне удалось проникнуть в кают-компанию, где сбились в одну группу члены Экипажа парохода «Фабрициус», нашедшие место только здесь, посредине металлической мостиковой рубки, представлявшей единственное более или менее защищенное место от ударов волн.

Около трех суток продолжался жестокий мартовский шторм.
Заменив сколоченным деревянным щитом выбитую дверь и подперев ее брусьями, мы кое-как уменьшили проникновенно в кают-компанию массы забортной воды, но она все же, проникая с правого борта, прокатывалась поперек по палубе и выливалась за борт через открытые левые двери, обращенные в сторону берега.

Промокшие, без возможности обсохнуть и согреться, подкрепиться горячей пищей,— так провели члены Экипажа в кают-компании эти трое суток, прислушиваясь к завываниям ветра, содрогаясь вместе с корпусом судна от страшных ударов о каменистый риф. Над полузатопленным пароходом проносились клубы снежных зарядов, через судно прокатывались штормовые валы.
На четвертые сутки шторм начал стихать, удары корпусом судна о грунт стали реже, прибой у борта уменьшился.

Но чем больше прояснялась мгла мятущейся у мыса Утриш метели, тем большей становилась вероятность появления у берегов этого района воздушных вражеских хищников.
И действительно, как только мглистая стена метели и парения моря отошли к горизонту, появились силуэты вражеских торпедоносцев. Они знали, что, прижимаясь к этому берегу и огибая мыс Утриш на трассе Новороссийск — Камыш-Бурунп и Туапсе — Камыш-Бурун, ходили все транспорты. Но сейчас мыс Утриш служил для врага не только ориентиром для торпедоносцев. Он стал ориентиром и для фашистской бомбардировочной авиации.

Подходя с моря на мыс Утриш, бомбардировщики, точно определившись, ложились от него на боевой курс и шли бомбить город Новороссийск и порт, ставшие главной базой обеспечения Крымского фронта.
Сейчас у мыса Утриш лежал на рифах полузатопленный пароход «Фабрициус», еще больше обозначая этот ориентир.
Но полузатопленный «Фабрициус», умирая,— сражался! Его Экипаж, неся вахту у кормовых орудии и на развалинах командного мостика, день и ночь зорко вглядывался в горизонт и небо, напряженно вслушиваясь в нараставший гул приближающихся вражеских самолетов и эскадрилий. Обнаружив приближение врага, мы открывали огонь из пушек и ручных пулеметов...

Шторм затих, и в один из дней в полузатопленном машинном отделении всплыли тела наших погибших товарищей — помполита Ломоносова и 2-го механика Витмана. На шлюпке их тела были перевезены на мыс Утриш и там, у подножия маячного огня, Экипаж вырыл могилу в каменном грунте и захоронил погибших смертью храбрых на служебном посту помполита Ф. И. Ломоносова и 2-го механика Г. Я. Витмана.

Судовой плотник сколотил из досок небольшой обелиск, на вершине которого была закреплена вырезанная из латуни звезда. К обелиску были прикреплены также вырезанные из жести якорь и такелажные цепи. Члены Экипажа в скорбном молчании с винтовками в руках выстроились у могилы.
Тремя залпами из винтовок прощался Экипаж парохода «Фабрициус» с погибшими товарищами.

Собрав на берегу уже увядшую, побуревшую от времени зелень, мы сделали из нее гирлянды и возложили их на обелиск. Мы были уверены в том, что со временем советские люди, живущие на этом берегу, их дети никогда не предадут ату могилу забвению и будут приносить к скромному обелиску прекрасные свежие цветы.
Это была братская могила. Мы знали, что, быть может, пройдет немного времени и обнаружатся останки погибших в котельном отделении кочегаров комсомольцев Ю. Л. Рысева, И. М. Миронова и С. Ф. Чистякова и мы захороним их вместе в этой братской могиле, которая будет противостоять волнам и штормам упорно и крепко, а намять о них будет вечной.

Через несколько дней, морской прибой вынес на прибрежную гальку тело одного из них и останки погибших при взрыве наших товарищей. Мы захоронили их и, написав имена всех пяти погибших, вновь укрепили обелиск над братской могилой. Экипаж едва успел вернуться на судно, как на горизонте появились дна вражеских самолета-торпедоносца, преследовавших наш транспорт, шедший из порта Камыш-Бурун в Новороссийск.
По-видимому, мы обнаружили их раньше, нежели на транспорте, потому что лишь после наших четырех-пяти выстрелов из орудии на транспорте также открыли огонь по торпедоносцам, в результате чего их атака не удалась.

Один из них, очевидно не израсходовавший свою торпеду, развернулся и пошел в атаку на «Фабрициус», одновременно обстреливая нас из крупнокалиберных пулеметов.
Наши комендоры в этот момент палили по торпедоносцу на максимальную скорострельность, чем, очевидно, помешали точной наводке торпеды. Бурля попутным следом, она прошла по носу парохода «Фабрициус», и вскоре среди прибрежных камней взметнулся колоссальный столб воды, камней и ила. Раздался оглушительный взрыв. Судя по взрыву, это была такая торпеда, которая, попади она в цель, расколола бы «Фабрициус» пополам.
После прошедших штурмов погода улучшилась, и к нам подошла канонерская лодка, на которую была перегружена часть груза, не испорченного морской водой, а также обозные лошади.

Мы получили возможность пополнить боезапас для орудий и стрелкового оружия.
Из порта Новороссийск также прибыл буксирный катер «Симеиз» под командованием капитана Верного. На «Симеизе» прибыли представители командования пароходства.
«Симеиз» подходил к нам не раз. Первым на борт «Фабрициуса» прибыл представитель оперативной группы Наркомморфлота П. М. Макаренко, который ознакомился с состоянием Экипажа и обстановкой. К этому времени последствия контузии у меня были еще настолько сильны, что когда Макаренко пожал мне руку, меня от головы до ног пронизала страшная боль.

На буксирном катере «Симеиз» нам доставили также продовольствие. Помимо этого, прибыла экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН) для того, чтобы попытаться, заделав пробоину, поднять «на плав» пароход «Фабрициус» и отвести на буксире в Новороссийск. Совместно с экспедицией, при активном участии водолазов ЭПРОНа экипаж со всей энергией принялся за эту работу. Однако она непрерывно прерывалась боевыми тревогами и необходимостью нести огонь по торпедоносцам и бомбардировочной авиации, идущей на бомбежку Новороссийска.

При появлении самолетов водолазов немедленно поднимали на палубу, так как любой взрыв под водой привел бы к их гибели. Кроме боевых орудийных расчетов и стрелков из ручных пулеметов, в эти минуты всех остальных членов экипажа и отряда ЭПРОНа мы укрывали с левого борта судна под защиту рубок во избежание жертв от обстрела самолетами нашего парохода пушечнпо-пулеметным огнем.

Вторым нашим противником, мешавшим спасению судна, было почти постоянное волнение в этом районе побережья. Огромную пробоину в правом борту парохода длиной до десяти метров и высотой до четырех метров необходимо было закрыть пластырем, достаточно жестким и непроницаемым. Так как в районе пробоины многие шпангоуты были разорваны и изуродованы взрывом — их надо было срезать, вместо них завести новые балки жесткости, прихватить их к корпусу судна. Эту трудоемкую работу мы производили дважды. На сконструированный таким образом каркас накладывали огромные жесткие пластыри, но проходившие штормы разрушали всю выполненную работу...

В это время обстановка на фронтах все осложнялась. С наступлением весны 1942 года погодные условия облегчили на трассе Новороссийск — Камыш-Бурун действия Для вражеской бомбардировочной и торпедоносной авиации, которая не только атаковала каждый наш транспорт, но и забрасывала фарватеры движения магнитными минами. Не было ни одного дня, чтобы экипаж парохода «Фабрициус» не участвовал и отражении атак вражеской авиации на проходившие немо нас транспорты.

Наша судовая артиллерия, в результате интенсивного ее применения начала сдавать и ухудшила спою боеспособность. Лейнеры обеих пушек сработались настолько, что дальность полета наших снарядов все уменьшалась. Боезапас вновь иссякал. Полузатопленный «Фабрициус» постепенно терял свою способность защищаться. Но силен был дух его экипажа, высокий патриотизм, уверенность в возможности спасти судно, сознание того, что даже здесь, на рифах мыса Утриш, мы ведем бой с врагом.

В начале мая 1942 года военная обстановка на Керченском полуострове стала исключительно тяжелой. Интенсивность действий вражеской авиации все нарастала. Светлое время суток значительно увеличилось. Одновременно с этим все опасней становились рейсы транспортов для поддержки Крымского фронта. Нередко три-четыре раза в светлое время и ночью приходилось встречать огнем охотившиеся за нашими транспортами вражеские самолеты и тех, которые эскадрильями шли на бомбежку города и порта Новороссийск.
Пароход «Фабрициус» продолжал верно служить свою службу форпоста.

8 мая гитлеровские войска перешли в наступление на Керченском полуострове. Прекратилась отправка грузов на Керчь, а затем и в Камыш-Бурун. С палубы «Фабрициуса» ночью было видно непрерывное мерцание зарниц боев над Керченским полуостровом и все усиливавшаяся канонада,
14 мая наши части отошли к Эльтигену, Камыш-Буруну, Керчи и Катерлезу. Началась эвакуация войск на Таманский полуостров. Вытеснение наших поиск с Керченского полуострова резко ухудшило обстановку на юге. Не исключена была возможность появления быстроходных легких надводных кораблей врага в районе мыса Утриш. В результате того, что в порту Новороссийск после ожесточенных налетов вражеской авиации появилась большая потребность в помощи ЭПРОНа по заделке повреждений на плавучих объектах, а также вследствие того, что у борта парохода «Фабрициус» дальнейшее пребывание плавучих средств ЭПРОНа стало слишком опасным, работы по спасению парохода «Фабрициус» были прекращены.

В это время Черноморско-Азовское пароходство располагалось в порту Новороссийск. Здесь же базировалась оперативная группа, направленная Народным комиссариатом морского флота на Черное море, на театр военных действий, под руководством капитана I ранга Самборского. В оперативной группе главными специалистами были бывший начальник Одесского порта в период обороны Одессы П. М. Макаренко и капитан А. С. Полковский, а также инженеры из наркомата. Начальником политического отдела пароходства был А. Б. Степанов. Начальником Новороссийского порта — А. И. Петченко.

В один из последних майских дней к борту парохода «Фабрициус» подошел моторный катер из порта Анапа, капитан которого сообщил мне о необходимости немедленного выезда в Новороссийск с несколькими членами Экипажа. Лишь к вечеру в Новороссийске нам сообщили, что мы были вызваны для вручения нам боевых наград.
В этот же вечер в портовом клубе имени И. Б. Сталина состоялось вручение наград многим морякам Черноморско-Азовского бассейнового управления.
Торжественно прозвучал в зале текст приказа:

ПРИКАЗ
войскам Крымского фронта Действующая армия
31 марта 1942 г.
«От имени Президиума Верховного Совета Союза ССР за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество награждаю:
(перечисление награжденных в количестве 58 человек)
Командующий войсками Крымского фронта генерал-лейтенант (Д. Козлов)
Члены военного совета Крымского фронта: бригадный комиссар (Булатов), бригадный комиссар (Колесов)
Начальник штаба Крымского фронта генерал-майор (П Вечный)

По пароходу «Фабрициус» были награждены: капитан Григор — орденом Красного Знамени, помполит Ломоносов — орденом Красной Звезды (посмертно),
боцман Завьялов — медалью «За отвагу», матрос Титов — медалью «За боевые заслуги».
Кочегар Грубов — комендор парохода «Фабрициус», тяжело раненный во время Феодосийской десантной операции, находился в этот момент еще на излечении в госпитале на Кавказе и поэтому, в соответствии с приказом, он был награжден орденом Красного Знамени значительно позже.
Я был безмерно счастлив награждением — орденом Красного Знамени.

В Новороссийске меня застало первое письмо от матери, из которого я узнал ее адрес и немедленно послал телеграмму о том, что жив и здоров и поделился радостью но поводу награды. Судьба младшего брата Володи оставалась пока неизвестной.

В Новороссийске мне сказали, что положение на фронтах тяжелое, в связи с чем Черноморско-Азовскому бассейновому управлению, по-видимому, придется перебазироваться на юг. Одновременно предупредили о возможно скором отзыве меня в Новороссийск для проведения целого ряда мероприятий по флоту пароходства.
Через дна дня мы возвратились на пароход «Фабрициус», а в последних числах мал 1942 года по распоряжению начальника пароходства, передав командование старпому Я. К. Степанову, я выехал на моторном катере в Анапу.

Помню, как стоя на корме катера, удалявшегося от полузатопленного корпуса парохода «Фабрициус», я, подняв руку в знак прощанья с экипажем, за мгновения пережил все, что было за четыре года службы на нем. Я чувствовал, что до последних дней своей жизни буду верен этой памяти и буду в пей черпать, как из кристально чистого источника, примеры силы и мужества для беззаветного служения Отчизне.
Долго еще я видел группу экипажа, стоящую на корме судна у флага, и хорошо различал седую голову старпома Степанова, пока силуэт мыса Утриш не заслонил корпус «Фабрициуса» и стоявших у флага дорогих мне людей...

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#22 Евгений Блохин

Евгений Блохин

    Тоже мне, энтузиаст...

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPip
  • 2 765 сообщений
  • Регистрация: 07-Февраль 08
  • Город:Москва, Беляево

Отправлено 12 Январь 2009 - 22:45

Алексей, а продолжение-то будет? Или книга кончилась?

#23 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 13 Январь 2009 - 08:05

Это только половина книги. Продолжение обязательно будет. Просто небольшой тайм-брейк по личным обстоятельствам.
ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#24 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 17 Январь 2009 - 22:06

7

По прибытии в Новороссийск я встретился со многими боевыми товарищами-капитанами. Среди лих был капитан героического ледокола №7 В. Г. Попов, едва спасшийся при гибели ледокола, подорвавшегося в Керченском проливе на магнитной мине. Здесь был и капитан Д. В. Кнаб с погибшего в Феодосии парохода «Красногвардеец», затем переведенный на теплоход «Кубань», н многие другие.
Это было время, когда нарастала потребность в интенсивных перевозках стратегических грузов на Севере и на Дальнем Востоке.

Начальник Морской инспекции Черпоморско-Азовского бассейнового управления В. Э. Цилькэ — капитан дальнего плавания — должен был по указанию наркомата срочно выезжать на Север для назначения на одно из судов, плававших и США. По решению начальника пароходства я принял его дела и стал начальником Морской инспекция пароходства.

Задачи, стоявшие перед Морской инспекцией, были многочисленными и сложными. В это время Севастополь находился в огне жестокого «третьего штурма» и требовал помощи военного флота и транспорта. Город и порт Новороссийск часто и интенсивно бомбила вражеская авиация. В Новороссийске осуществлялся ремонт боевых повреждении флота пароходства с помощью двух плавучих доков — судоремонтного завода и мастерских. Но в то время ремонт судов требовал совместных и особых решении военного времени, силами не только инженерного состава, по и Морской инспекции пароходства, требующих разумного риска и чрезвычайных мер.

После моего отъезда с парохода «Фабрициус» на него был послан на должность капитана В. Г. Попов, который пробыл на его борту до конца июля 1942 года. Ввиду тяжелого положения на фронтах и отсутствия возможности продолжать работы по спасению парохода «Фабрициус», было принято решение снять Экипаж с борта судна. После прибытия Экипажа и Новороссийск капитан В. Г. Попов был назначен моим заместителем в Морской инспекции пароходства. Я был этому очень рад, так как чувствовал, что пароходство будет вскоре эвакуироваться на юг и останется лишь малая группа, которой придется выполнять ответственные и тяжелые задания. В коллективе Морской инспекции стал работать и капитан Д. В. Кнаб. Во время ожесточенной бомбежки порта Новороссийск вражеская авиация добила теплоход «Кубань», которым он командовал.

Был облачный, но солнечный день 2 июля 1942 года. Неожиданно небо наполнилось гулом моторов вражеской авиации, обрушившей бомбовый удар на Новороссийский порт. До шестидесяти бомбардировщиков сбросили на порт и стоявшие у причалов суда около шестисот бомб.

Страшную картину я увидел в порту! Был» разрушены элеватор, а также Импортный, Цементный и Каботажный пирсы. У элеваторной гавани был потоплен легендарный лидер «Ташкент». В результате прямого попадания взорвались торпеды на эсминце «Бдительный». У причала не видно было почти ничего, кроме чуть возвышавшихся над уровнем воды изуродованных частей корпуса эсминца. Весь причал был завален ломом стали, различных обломков детален и останками человеческих тел. Теплоход «Кубань» представлял собой факел пламени. Теплоход «Украина», получив прямое попадание, медленно крепился и затем лег на борт, полузатонув у причала. Корпус недостроенного теплохода «Пролетарий» после прямого попадания деформировался и тоже полузатонул у причала.

От прямого попадания затонул у причала мощный морской буксир «Черномор». Получил осколочные повреждения пароход «Курск», готовившийся к приему груза и эвакуации населения.
Дым стелился над портом. Ревели сирены, возвещая запоздавшую воздушную треногу. Где-то вдали шел воздушный бой; это наши истребители отгоняли фашистов, успевших нанести тяжелый удар по порту и флоту...
Ежедневные воздушные тревоги, бомбежки города и порта все учащались.

Наши суда, стоявшие у причалов Новороссийского порта, нуждались в снабжении, медицинской помощи, продовольствии. Кроме этого, необходимы были навигационная информация, обеспечение морскими картами, проверка магнитных компасов, нередко ремонт их после частых бомбежек.
Для того чтобы удовлетворить нужды флота, быть информированным в его потребностях, мне и моему заместителю В. Г. Попову приходилось в течение дня и ежедневно бывать на борту судов, стоявших на всех причалах Новороссийского порта. Большую и тяжелую работу выполнял также девиатор пароходства С. П. Иващенко.

Положение с материально-техническим снабжением флота становилось исключительно тяжелым, тем более что в склады пароходства произошло несколько прямых попаданий авиабомб. Швартовые тросы на судах были предельно изношены, приходилось снимать их с затонувших в бухте судов.

В начале августа 1942 года было принято решение объединить Черноморско-Азовское бассейновое управление и нефтеналивное пароходство «Совтанкер» и начальником объединенного пароходства назначить И. Г. Сырых.
Началась планомерная эвакуация населения Новороссийска, и том числе и служащих пароходства. В городе оставили пока лишь оперативных работников.

Перед отъездом из Новороссийска я был вызван начальником пароходства И. Г. Сырых, который сообщил мне об окончании эвакуации аппарата пароходства.
После этого он сказал: «В соответствии с решением военного совета, вы, Михаил Иванович, остаетесь до последней возможности в Новороссийске для выполнения следующих задач:
— вывод из поврежденных плавучих доков стоящих на них теплоходов «Калинин» и «Ворошилов», обеспечение и направление их в порты Кавказа с эвакуируемым населением и промышленным оборудованием города Новороссийска;
— приведение в мореходное состояние и вывод из порта Новороссийск в порты Кавказа металлического плавдока подъемной силой 4000 тонн и железобетонного плавдока подъемной силой 6000 тонн с целью спасения их от захвата врагом;
— подъем полузатопленного в Цемесской бухте, стоящего на мели теплохода «Анатолий Серов» с целью спасения его от полного уничтожения или захвата врагом.

— Что касается плавучих доков,— добавил И. Г. Сырых.— то в случае невозможности вывода их из порта по решению военного совета они должны быть взорваны. Разрешаю вам из состава Морской инспекции пароходства оставить для оказания помощи одного-двух человек. При вашей группе, и зависимости от обстановки, пока остаются также военный прокурор Димов и военный следователь транспортной прокуратуры Маклис. Прошу учесть, что задание, порученное вам, является решением военного совета, со всеми вытекающими отсюда последствиями».
Затем мы попрощались друг с другом.

Было над чем призадуматься — как выполнить все мне порученное. Ведь обстановка была очень сложной: в районе Лесного пирса находился поврежденный бомбежкой металлический плавучий док (докмейстер С- А. Лазукин). На этом доке, на стапель-палубе на кильблоках стоял теплоход «Калинин», на котором шел ремонт боевых повреждений. Но суть дела была в том, что если ремонт теплохода был закончен, то вывести его на дока было невозможно, так как глубина акватории не позволяла опустить плавдок настолько, чтобы «Калинин» мог всплыть. Точно такое же положение было и с железобетонным плавучим доком (док-мейстер Н. С. Мальцев), который находился на противоположной стороне порта, на восточной его стороне, в нем на кильблоках стоял теплоход «Ворошилов». Огромная пробоина от взрыва торпеды в борту была уже заделана, во спустить на воду судно было невозможно, так как глубины воды под корпусом дока было недостаточно, На обоих: плавдоках шли уже последние работы по заделке боевых Повреждений, прерываемые частыми воздушными тревогами и бомбежками.

Я долго думал над тем, как вывести оба судна из плавдоков? Оставался лишь один путь: с помощью катеров буксировать оба дока вместе со стоящими на них судами, тащить их по грунту к середине бухты, чтобы найти глубину, достаточную для всплытия теплоходов «Калинин» и «Ворошилов». Но пока завершались работы по этим двух судам, необходимо было спасать теплоход «Анатолий Серов». Для этого следовало найти в порту необходимые для откачки воды из трюмов мотопомпы.

Первой мыслью, конечно, было попытаться найти их в ЭПРОНе. Я отправился на территорию ЭПРОНа, который занимал в порту участок у корня Элеваторного пирса. Идя туда вдоль берега, я изучал каждую его пядь, чтобы осмотреть подробно, нет ли где-либо забытой при эвакуации мотопомпы среди брошенных деталей разбитых механизмов и разбросанных на берегу ящиков. Войдя на территорию хозяйства ЭПРОНа, я увидел полное безлюдье. Стоял запах тротила от недавних разрывов бомб, и между воронками от авиабомб валялись искореженные детали механизмов, оборжавевшие бухты тросов, пробитые осколками понтоны. Было видно, что ЭПРОН покинул эту территорию уже давно и, конечно, эвакуировал все сохранившееся судоподъемное имущество. Пока я дошел До Импортного пирса, пришлось полежать в пыли дважды, спасаясь во время бомбежки под защитой огромного бетонного массива.

Никакого транспорта уже не было, все измерялось шагами, а кто знает Новороссийский порт, тот хорошо представляет, сколько времени нужно, чтобы обойти вдоль берега всю бухту. Так исследовал я весь берег и территорию Импортного и Цементного пирсов до корпя восточного волнолома, после чего в полном изнеможении зашел и в огромную пещеру, проделанную в склоне Мархотского хребта на восточной стороне бухты, где был расположен цех судоремонтного завода, производивший минометы и мины. Здесь кипела работа. Я присел на ящик и погрузился в тяжелые размышления о том, где же найти так необходимые мотопомпы? У проходившего мимо инженера завода я узнал, что подобных мотопомп, по его мнению, сейчас на территории завода быть не может, так как все основное имущество завода уже эвакуировано на юг. Дальнейшие поиски среди наступившей темноты были бесполезны
.
На следующий день, побывав на обоих плавучих доках в проконтролировав работу по заделке пробоин на теплоходах «Калинин» и «Ворошилов», я решил обследовать в поисках мотопомп территорию, расположенную к югу от Каботажного пирса, а также подробно осмотреть западный и восточный волноломы. Какова же была моя радость, когда я обнаружил, что на западном волноломе среди бетонных массивов стоит одна мотопомпа, а на восточном волноломе — вторая, очевидно, укрытые в этих местах для сохранения от бомбежек и забытые там при эвакуации имущества ЭПРОНа.

В данный момент эти помпы были бесхозными, а потому и не с кем было согласовывать их получение. Но следовало подумать о том, как доставить их на теплоход «Анатолий Серов», находившийся в тот момент на расстоянии нескольких миль от порта на мели под восточным берегом Цемесской бухты? О том чтобы вручную их сиять с волноломов, и поставив на палубу какого-либо катера, доставить на борт «Анатолия Серова», не могло быть и
речи. Помпы были очень большого веса, да и немалых габаритов. Для меня было ясно, что без плавучего крана и катера, который смог бы отбуксировать плавкран, мотопомпы доставить на «Анатолий Серов» невозможно.

Положение Новороссийского порта оставалось тяжелым. Он подвергался непрерывным ударам вражеской авиации. Осыпаемый зажигательными и фугасными бомбами, город во многих местах пылал. Едкий дым пожаров висел над городом и бухтой. Взрывы реактивных снарядов, рвавшихся в горевших вагонах поезда, стоявшего неподалеку от порта, сопровождались непрерывным грохотом и фонтанами пламени. По нескольку раз в дочь Новороссийск оглашали сирены воздушной тревоги, после которых незамедлительно происходили воздушные бон, и порту рвались авиабомбы.

В этих условиях нужно было передвигаться по всей территории порта в поисках выхода из создавшегося положения, в целях спасения теплохода «Анатолии Серов». Примерно 14 августа удалось обнаружить стоявший в ковше у корня Каботажного пирса небольшой несамоходный плавучий кран. Была уже ночь — время более безопасное для передвижения по территории порта.

На плавкране, по счастью, находились его старшина и машинист, которым я долго разъяснял, что от них требуется, а они столь же долго не соглашались со мной, и не мудрено, так как для них я начальством не был, а без чьих-либо указаний свыше выполнять неизвестную для них работу они, конечно, не соглашались.

Но, так или иначе, а без катера для буксировки крана работу выполнить было невозможно, поэтому я пообещал им на 15 августа получить указание, по просил их только на вечер этого дня собрать весь свой Экипаж а привести плавкран в полную готовность.
Была уже полночь. Зловеще полыхало в разных частях города и порта пламя пожарищ. Легкие порывы норд-оста пробегали по бухте донося запах гари и тротила.
Сойдя на берег с плавкрана, я мучительно напрягал мысли, чтобы сориентировать себя и найти ответ на вопрос — где найти катер? Решил потратить на это хотя бы всю ночь, тем более что обещал старшине плавкрана дать исчерпывающий ответ к вечеру 15 августа.

Мне было известно, что все самоходные средства в Новороссийске стараются почаще изменять места стоянок у причалов с целью обезопасить себя при бомбежках. Я знал также, что в Новороссийске работает буксирный катер «Дельфин» под командой опытного и проверенного капитана С. И. Шведа, которого я хорошо знал и который был способен выполнить любое задание. Но где? На каком причале этой огромной бухты находится в данный момент «Дельфин»? Где сейчас, среди ночи, его искать? Почти все припортовые сооружения лежали в развалинах, телефонная связь отсутствовала, обратиться с этим вопросом к кому-либо КЗ оперативных работников было невозможно.

Размышляя об этом, я уже сделал несколько шагов, чтобы за оставшуюся часть ночи обойти все причалы, как вдруг заметал темный силуэт какого-то судна, направляющегося к корню западного волнолома. К своей радости, по высокой трубе и далеко отставленной от трубы вперед мачте я узнал буксирный катер «Дельфин»! Расстояние от меня до места волнолома, где ошвартовался «Дельфин», было немалое, но я его преодолел за каких-нибудь десять минут.

Сходня с борта судна уже лежала на волноломе. Еще через минуту я был в каюте капитана Шведа. Тщательно зашторив иллюминаторы, он зажег свет, и, поздоровавшись, мы по-дружески разговорились. Лицо его, истощенное бессонными ночами, со следами оспы, было изборождено морщинами.

Я объяснил Шведу задачу. При этом сказал, что разрешение на взятие с волноломов мотопомп без волокиты никто не даст. Указание на выход плавкрана на рейд без проволочки тоже не может быть получено. Я сказал ему, что завтра днем мной будет получено от охраны водного района (ОВРа) разрешение на выход с целью оказания помощи «Серову», и просил переговорить со старшиной плавкрана, чтобы он не требовал никаких письменных распоряжений, а просто выполнял мою команду.

Днем 15 августа вновь завывали сирены воздушных тревог, ревели в воздухе моторы, в порту рвались авиабомбы. В это время у меня была только одна мысль: были бы живы и здоровы «Дельфин» и плавкран вместе со своими экипажами.
Наступил вечер. С наступлением темноты, я был уже на катере «Дельфин», стоявшем рядом с плавучим крапом. Все были готовы к выполнению задания.

Стояла тихая безветренная погода. Бухта порта была как зеркало, в котором отражались высокие хребты Мархотского перевала. С помощью катера «Дельфин» мы подвели плавкран к мотопомпе, лежавшей на западном волноломе, и подняли ее на гаке крана на коротком стропе, после чего пошли к восточному волнолому и подняли вторую мотопомпу на более длинном стропе.

Часа через два катер «Дельфин», имея на лаге плавкран с мотопомпами на грузовом гаке, малым ходом вышел из ворот порта и лег курсом к району местонахождения теплохода «Анатолий Серов», обходя запретные районы, опасные из-за магнитных мин.
После посадки поврежденного бомбежкой теплохода «Анатолий Серов» на мель (с целью спасения от полного затопления) прошло около трех суток. Естественно, что экипаж судна уже буквально отчаялся в возможности получения, помощи и содействия в спасении судна.

Неожиданное появление в темноте у борта судна нашей экспедиции — катера «Дельфин» и плавкрана с мотопомпами — вызвало буквально ликование Экипажа и в первую очередь капитана К. К. Третьякова и помполита В. П. Бурлакова.
Итак, мотопомпы были на борту теплохода «Анатолии Серов»... 19 августа ночью мотопомпы заработали, вода из трюма пошла на убыль. С помощью буксирного катера «Смелый» был завезен якорь. С рассветом весь экипаж вновь укрылся на берегу, а когда стало смеркаться, собрался на борту и приступил к снятию судна с мели. Теплоход «Анатолий Серов» лег курсом в порты Кавказа. 20 августа 1942 года утром фашистские самолеты-разведчики прилетели к месту посадки на мель теплохода «Анатолий Серов» и не обнаружили его.

Одно задание было выполнено. К этому времени положение с выводом из плавучих доков теплоходов «Калинин» я «Ворошилов» стало еще сложней, так как они в результате интенсивных бомбежек получили новые повреждения.
Оба дока «сели» на илистый грунт бухты Новороссийского порта и начали постепенно, под тяжестью стоявших на них судов, еще более погружаться в этот ил. В эти дни я буквально дневал и ночевал на плавдоках и на стоявших на их стапель-палубах судах, следя за завершением заводских работ по ремонту повреждений корпусов судов. Время шло. А ведь после вывода судов из плавдоков предстояла еще работа по приведению самих плавдоков в пригодное для буксировки морем состояние.

В это время мои помощники и товарищи — капитаны Попов и Кнаб работали но обеспечению прибывших в Новороссийск Судов, эвакуировавших городское население в порты Кавказа и вывозивших промышленное оборудование. Координировал движение судов пароходства с военным командованием — командиром военно-морской базы капитаном 1 ранга Г. Н. Холостяковым и начальником порта А. И. Петченко — главный диспетчер пароходства М. Т. Тихонов, который находился в Новороссийске как начальник оперативной группы пароходства.

Работая на обширной территории Новороссийского порта, мы виделись урывками, чтобы получить информацию о положении в порту, и, расходясь по территории, каждый раз не были уверены в том, что еще встретимся, так как наша группа постоянно была на главных объектах бомбежки вражеской авиацией.
После подъема теплохода «Анатолий Серов» в Кавказские порты из Новороссийска, выехали капитан Д. В. Кнаб и девиатор пароходства С. П. Иващенко, которому я разрешил эвакуироваться, так как он был с семьей. Из числа Морской инспекции вместе со мной остался лишь капитан В. Г. Попов.

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#25 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 18 Январь 2009 - 09:32

8

20 и 21 августа 1942 года наши войска вели тяжелые бои с гитлеровцами за станицы Абинская и Крымская, а затем оставили их. Создалась угроза выхода врага через перевалы к Новороссийску. Находясь на плавучих доках, ожидая завершения заводских работ по заделке боевых повреждении стоявших на стапель-палубах судов, я реально ощутил, что промедление — смерти подобно!

Наконец наступил момент, когда пробоина на теплоходе «Калинин» была надежно заделана а можно было приступить к попыткам буксировки дока на необходимую для всплытия судна глубину. ..Эта глубина была примерно на половине расстояния от Лесного пирса до Каботажного. В принципе сам процесс буксировки, вернее, «волочения» пo грунту бухты вросшего в ил металлического плавучего дока, вместе со стоявшим на его стапель-палубе теплоходом «Калинин», при наличии в порту лишь слабых по мощности буксирных катеров был бы предприятием абсурдным и безнадежным, если бы не было расчета на «слабость» илистого грунта. Я хорошо помнил, как будучи еще капитаном парохода «Фабрициус» и швартуясь при сильном норд-осте «в ветер» к Импортному пирсу, я отдавал смычку якорной цепи в воду и шел, работая машиной против ветра, легко «пропахивая» якорем илистый грунт. Поэтому, предпринимая это «волочение» по грунту плавучего дока, был уверен в успехе.

Мы начали операцию, когда еле занималась утренняя заря. Помню, что буксиры были поданы на два катера, но не помню их наименования. Первая попытка сдвинуть с места плавдок ни к чему не привела. Плавдок точно прилип к грунту и его нужно было расшевелить. Тогда, стоя на переходном мостике, я начал подавать на катера команды буксировать то вправо, то влево, чтобы «сорвать» плавдок с этого «прилипа». И вот лишь после того, как буксирные тросы были перетравлены до большей длины, чтобы ослабить давление струп от винтов буксиров на торец плавдока, и после не менее чем часа резких поворотов в направлении тяги мы заметили, что корпус плавучего дока начал разворачиваться то вправо, то влево, что показало преодоление этого прилипания к грунту.

Затем, дав команду катерам буксировать вперед, по уклоняясь но сигналу то вправо, то влево, мы начали следить в заметили, что плавдок чрезвычайно медленно сдвинулся с места и пополз по грунту. Радости нашей и экипажа «Калинина» не было границ. Главное было не прерывать работу буксиров. Но в этот же момент взвыли сирены воздушной тревоги и в наступившей, как обычно после этого, томительной тишине уже послышались поющие звуки моторов вражеских бомбардировщиков. Еще минута и в воздух раздались хлопки разрывов снарядов наших зенитных батарей, и в небо взмыли истребители.

Вновь начался воздушный бой. Отдельные бомбардировщики все же прорываются в небо над портом. Буксирные катера спешно отдают с гаков буксирные тросы и, дав полный ход, «разбегаются» от плавучего дока, чтобы после налета вновь продолжать операцию.
Мы все, кто находился на башнях плавдока, ложимся на палубу, потому что видим, как от бомбардировщиков отделяются десятки черных точек — авиабомб, и через несколько секунд слышим приближающийся их свист. Еще через мгновение наши уши забивает грохот разрывов, щелкание осколков о сталь корпуса плавдока, и на нас обрушивается масса поднятой взрывом воды, грязи и ила.

По счастью, прямых попаданий нет. Вскакиваем, отряхиваясь от грязи, и вновь после грохота наступает томительная тишина. Видим, как разбежавшиеся от нас катера, живые и невредимые, вновь спешат к плавучему доку, чтобы продолжать операцию.
За первые сутки буксировки — «волочения» плавдока по грунту мы прошли не более 50 метров, затем один из катеров, израсходовав запас топлива, вынужден был, отдав буксир, пойти для бункеровки, и на этом работа наша приостановилась.

Так день за днем и в светлое, и в темное время суток. в течение нескольких дней, «смыкая» плавдок со стоящим на его стапель-палубе теплоходом «Калинин», с перерывами на время бомбежек и на время, необходимое ддя заправки катеров топливом, преодолевали мы эти 250—300 метров расстояния по грунту бухты, чтобы довести плавдок до глубины, при которой теплоход «Калинин» сможет приобрести плавучесть, киль его и днище отделятся от кильблоков, и наступят возможность вывести судно из плавучего дока.

Почти бессменно видел я на мостике теплохода «Калинин» его капитана П. Л. Безайса, уже тогда пожилого человека, но без страха и упрека.
Обычно я находился на башне плавдока, наблюдая за медленным его продвижением по грунту и давая команды буксирным катерам; когда я посматривал на мостик «Калинина», капитан Безапс спрашивал меня:
— Ну как, Михаил Иванович? Двигаемся?
— Двигаемся, Петр Леонардович! Двигаемся. Следите внимательно за моментом, когда «Калинин» «зашевелится» на швартовах,— отвечал я ему.
А когда вновь возникал вой сирен воздушной тревоги, в я видел его в окне рулевой рубки, то обязательно кричал ему:
— Петр Леонардович! Если будут бомбить — не испытывайте фортуну, хотя бы от окна отойдите!

Бомбили ежедневно. Можно только удивляться, по счастью, неточной бомбежке вражеских самолетов. Ведь мы были для них неподвижной целью. Без сомнения это происходило благодаря нашим истребителям, вступавшим в бой на подступах к порту, а также интенсивному огню зенитных батарей. Зачастую их огонь и разрывы снарядов в небе над бухтой порта были настолько плотными, что небо казалось усеянным белыми горошинами, а огромное количество осколков, падавших на поверхность бухты, усеивая ее пузырьками, напоминало в солнечный день «слепой дождь» от которого, конечно, Экипажу теплохода «Калинин» и нам на башнях плавдока приходилось укрываться под навесами и в рубках.

Я помню момент, когда примерно на половине расстояния от головы Лесного причала до Каботажного пирса, куда был дотянут катерами плавучий док, швартовы теплохода «Калинин», поданные из башни дока, «зашевелились»: с одного борта ослабли, с другого «надраились», и мы почувствовали, что теплоход Калинин уже «на плаву»!

Замеры глубины с башни дока показали, что плавдок «сполз» по илистому грунту на необходимую нам позицию и теплоход «Калинин» был спешно выведен из плавдока и ошвартован у одного из причалов на восточной стороне порта для приема эвакуируемых грузов, промышленного оборудования и населения города.
Но интенсивные бомбежки, гидравлические удары от разрывов авиабомб неподалеку от металлического плавучего дока, а также осколочные пробоины в корпусе привели его в такое состояние, что поднять док «на плав» было уже невозможно. Это был старейший металлический плавучий док, выведенный из одесского судоремонтного завода в период обороны Одессы. Технических сил для приведения его в мореходное состояние в Новороссийске в то время не хватало и вынести его из порта было невозможно, поэтому оп остался в порту в полузатопленном состоянии, тем более что вскоре еще получил дополнительные повреждения от бомбежек.

Закончив эту тяжелую и длительную работу по выводу из плавдока теплохода «Калинин», я немедленно принялся за такую же операцию по выводу из плавучего железобетонного дока стоящего на кильблоках теплохода «Ворошилов».
Этот плавучий док, поврежденный бомбежками, стоял на илистом грунте бухты, но на восточной стороне бухты — неподалеку от восточного волнолома. С ним дело обстояло еще сложней. Прежде всего, он был значительно больше и тяжелей. Второй трудностью было то, что у теплохода «Ворошилов» осадка кормы была большей, нежели у теплохода «Калинин», а следовательно, чтобы вывести теплоход «Ворошилов», плавдок пришлось бы тащить по илистому грунту бухты к ее середине на расстояние, почти вдвое превышающее то расстояние, на которое был отбуксирован металлический док. Но опыт этой работы у меня и у капитанов буксирных катеров имелся, и мы понимали Друг друга с полуслова. Докмейстером этого железобетонного плавучего дока был инженер Н. С. Мальцев, капитаном дока капитан дальнего плавания В. А. Линстратенко и помполптом дока Сабля.

Теплоход «Ворошилов» к этому моменту был уже в мореходном состоянии. Это судно требовалось срочно для выполнения заданий командования. Вместе с тем. стоя в этом поврежденном плавдоке, он находился как в капкане, не имея возможности выйти из пего.
Началась новая эпопея «вытаскивания» 6000-тонного плавдока вместе со стоящим на его кильблоках теплоходом «Ворошилов» по илистому грунту на более глубокое место бухты.
Практически мне пришлось «переселиться» на плавучий док и одновременно на теплоход «Ворошилов», так как нужна была координация действий, к тому же для меня было неясно состояние самого плавучего дока. Со слов докмейстера Мальцева, после выхода теплохода «Ворошилов» сам плавдок можно будет поднять «на плав» лишь под таким дифферентом, что один из его торцов будет продолжать сидеть на грунте бухты. Иными словами, как бы заранее создавалось условие такого состояния плавдока, при котором вывод его из порта станет сомнителен или просто невозможен, а следовательно, в случае оставления Новороссийска нашими войсками плавдок будет захвачен врагом.

Усилия буксирных катеров при первых попытках «сорвать» с места углубившийся в жидкий ил плавдок были неимоверными. Буксирные тросы лопались и уходило значительное время на поиск новых и замену.
Военная обстановка все осложнялась. Налеты вражеской авиации на город и порт учащались.

Особо тревожили меня следующие вопросы: во-первых, повреждение и вывод из строя даже одного из буксирных катеров при бомбежках сорвало бы успех операции. Во-вторых, если, со слон докмейстера Мальцева, уже сейчас невозможен будет после вывода теплохода «Ворошилов» полный горизонтальный подъем «на плав» дока, то что же будет с доком после многочисленных бомбежек? Если стальной, правда очень старый, док после бомбежек пришел в совершенно немореходное состояние, то каковы будут последствия от сильнейших гидравлических ударов в корпус плавдока при взрывах бомб даже в больших расстояниях от железобетонных (как мы называли, глиняных) стенок и емкостей плавдока?

А взрывы авиабомб, в больших или меньших расстояниях от нас, продолжались ежедневно. Так же, как и в первой операции, при звуках сирен воздушных тревог буксирные катера «разбегались» во все стороны бухты, а корпус плавдока содрогался от ударов взрывов. Но мы упорно дном и ночью продолжали, применяя испытанный метод, вволочить по грунту эту огромную тяжесть. Временами вся экспедиция останавливалась. И немудрено: тяжелые авиабомбы, падая, в бухту и разрываясь, с одной стороны, образовывали воронки в грунте, с другой стороны, наворачивали валы полужидкого ила, который хоть и быстро размывался, по не сразу и создавал препятствия для продвижения плавдока.

Но больше всего здесь, на восточной стороне порта, меня беспокоил вопрос: не встретятся ли на нашем многотрудном пути по грунту бухты еще не взорвавшиеся немецкие магнитные мины, которые сбрасывались с самолетов на парашютах? Охрана водного района военно-морской базы, конечно, следила за местами приводнения этих мин, и, как будто, на нашем пути их не должно было быть, но кто знает? Быть может, во время ночных бомбежек эти коварные мины могли быть сброшены и не замечены наблюдателями?

Я хорошо помнил, как несколько месяцев тому назад, будучи еще капитаном парохода «Фабрициус», впервые увидел во время налета вражеской авиация, как спускались на парашютах в бухту Новороссийского порта магнитные мины. Для всех это было впервые, и так как это происходило в сумерках, многим показалось, что это были воздушные десантники. Однако, сообразив, что это нечто другое, и я, и еще некоторые капитаны с других судов, а также наблюдатели с вытки охраны рейда, успели запеленговать нечто похожее на цилиндры, спускавшиеся на парашютах, в момент их падения на поверхность бухты.

Эти пеленги, взятые с различных точек причалов и пунктов порта, дали возможность военному командованию довольно точно определить места расположения на грунте магнитных мин, обозначить их буйками на поверхности бухты, нанести опасные районы на планы порта.
Можно себе представить, с какими трудностями для капитанов судов был связан вход в порт, маневрирование к бухте при наличии этой опасности от лежащих на грунте магнитных мин, до тех пор, пока они или были взорваны глубинными бомбами, или подняты с грунта и обезврежены.

Все это отчетливо вспомнилось мне, когда, стоя на башне железобетонного дока и наметив на берегу створы различных сооружений, кранов и предметов на причалах, я следил за их изменением, чтобы по плану порта определить момент, когда плавдок наконец «доползет» по грунту до необходимой глубины бухты.

И, наконец, в результате огромных усилий катеров, координированных с плавдока, резких рывков и вправо, и влево и дружной работы «на прямую», замеры глубины и створы береговых предметов показали, что плавдок «приполз» на место, на котором вывод на плавдока теплохода «Ворошилов» возможен. Так было спасено от захвата врагом третье судно. И это задание было выполнено успешно.

Помню, что после вывода теплохода «Ворошилов» я остался на плавучем доке, торчавшем точно остров посреди бухты примерно на линии Импортного пирса, для обсуждения с командованием плавдока действий которые необходимо было предпринять, чтобы принести плавдок в мореходное состояние и вывести его из Новороссийска, выполнив этим приказ военного совета.

Прежде всего, чтобы плавдок не служил помехой транспортным и военным судам при их маневрировании в порту, его нужно было отбуксировать в район западного волнолома и посадить на грунт, примерно в расстоянии 100 метров от волнолома.
Затем требовалось сделать все, чтобы оставшиеся еще в Новороссийске на судоремонтном заводе специалисты, мастера и рабочие при круглосуточной работе обеспечили заделку пробоин, трещин в понтонах плавдока, чтобы откачивающие средства его смогли обеспечить полное всплытие дока и притом хотя бы с небольшим дифферентом .

Это была тяжелейшая работа, но ее надо было выполнить. Не могу не вспомнить странную, на мой взгляд, позицию, которую занял докмейстер Мальцев в этом важном вопросе. Он упорно утверждал, что «на плав» плавучий док возможно поднять лишь при таком дифференте, при котором один его торец будет лежать на грунте Новороссийской бухты. Таким образом, возникали опасения, что при выходе из Новороссийского порта с помощью буксиров, во-первых, плавдок может «застрять» на выходе. Во-вторых, если один его конец будет при буксировке лежать на грунте, а глубина будет все увеличиваться, то трудно сказать, до какой же величины будет увеличиваться дифферент? И не станет ли плавдок, в конце концов, «на попа»?

Дискуссия была долгой, но я был лишь судоводителем, а Мальцев инженером-специалистом и докмейстером. И, конечно, при этом соотношении сил мне было нелегко. Однако я был ответственен за вывод и, таким образом, за спасение дока от захвата врагом и поэтому сказал Мальцеву:
— Плавдок — это коробка с целым рядом повреждений в данный момент. Ценой самых отчаянных усилий добейтесь ликвидации повреждений. Все откачивающие средства у вас в действии. Следовательно, есть основания полагать, что откачав воду хотя бы из большинства отсеков, можно добиться такого положения, при котором дифферент был бы минимальным, и ваше утверждение, что док одной своей оконечностью будет «пахать» грунт бухты, не имеет под собой основания. И первое, что надо делать, это немедленно буксировать плавдок на условленное место и форсировать заделку пробоин.

Нa следующий день плавучий железобетонный док был уже прибуксирован в район западного волнолома, притоплен, и на нем начались работы но приведению к герметичности всех его понтонов путем заделки повреждений и пробоин.
Для того чтобы в случае прорыва вражеских войск к Новороссийску не оказаться отрезанными от Большой земли, решено было перенести местопребывание нашей оперативной группы с западной (городской) стороны на восточную сторону, куда к этому времени перебазировалась и военная комендатура.

Мы искали на восточной стороне, где нам устроиться, ведь здесь был район индивидуальных рабочих домиков. Правда, одни из них были уже разбиты бомбежками, другие заколочены хозяевами, которые перебрались поближе к Кабардинке или эвакуировались в порты Кавказа. После долгих поисков мы нашли один, совершенно брошенный домик, с полностью выбитыми стеклами окон, с болтающейся по ветру открытой дверью. Он находился южнее цементных заводов и восточного волнолома, неподалеку от помещения военной комендатуры и зенитной батареи.

В моей группе находились Попов, постоянный мой спутник и помощник во всех морских делах, начальник Регистра СССР Пинсон, прокурор военно-транспортной прокуратуры Димок и следователь Маклис. К нам была прикомандирована и шифровальщица Таня, которой приходилось постоянно связываться морским путем с радиостанцией, находившейся у Суджукской косы. Был с нами, правда очень редко, загруженный оперативной работой и главный диспетчер пароходства М. Т. Тихонов, ведавший координацией движения судов.

Все мы, таким образом, обосновались на новом месте, питаясь буквально чем попало, не видя друг друга днями и ночами. У нас была лишь одна цель — выполнить задание;
Для оперативных целей мы имели небольшой буксирный катер «Смелый», капитаном которого был П. М. Бондаренко. Обычно он стоял вплотную к берегу, неподалеку от домика, где .мы расположились. Называли мы, шутя, этот катер нашей «авоськой».

Обдумывая создавшееся положение, угрожавшее выводу плавдока, мы ходили по башне дока вместе с капитаном Поповым, когда где-то вдалеке со стороны перевала Волчьи Ворота донесся орудийный выстрел, а вслед за этим последовал разрыв снаряда с небольшим недолетом до западного волнолома. Второй и третий разрывы снарядов легли на поверхность притихшей бухты у головы Каботажного мода, метрах в 50 от плавучего дока. Начался методический обстрел вражеской дальнобойной артиллерией бухты, пирсов, портовых сооружений и грузовых кранов. Фашистские войска вышли на перевал Волчьи Ворота, откуда открывалась перспектива в особенности западной части бухты, где находился и наш железобетонный плавучий док.

Началось упорное, молчаливое единоборство работников судоремонтного завода с вражеской артиллерией. Во избежание многочисленных жертв во время обстрела, основная масса бетонщиков, армировщиков, сварщиков и водолазов работала от наступления сумерек всю ночь и до рассвета.

С рассветом количество работавших уменьшалось, тем более что наступало время налетов вражеской авиации, ежедневно бомбившей порт. И с этим же рассветом начинался обстрел вражеской артиллерией. Не раз работа, выполненная за ночь, разрушалась от гидравлических ударов взрывов авиабомб и осколков разрывающихся снарядов в течение дня.
Можно было восхищаться тем самоотверженным упорством работавших на плавучем доке, которое было ими проявлено в эти решающие дни. Этого забыть нельзя.

Каждый, кто находился, в особенности в дневное время, на плавдоке, мог быть раненным или погибнуть и на стапель-палубе, и на башнях дока, в его отсеках и в постах управления, которые уже не раз были пробиты осколками.

И все-таки главной мыслью, тревожившей меня во время пребывания на плавдоке и не «выходившей из головы», был упорный прогноз докмейстера Мальцева о невозможности подъема одной из оконечностей плавдока с грунта.

Несмотря на то, что вывод плавдока из Новороссийска был для меня задачей, которую я должен был выполнить во что бы то ни стало, я помнил и о дополнении в полученном мной инструкции, которая гласила: в случае полной невозможности вывода —уничтожить. Это слово «уничтожить» (без подкрепления словами — «как и чем») заставило меня добраться, минуя развалины домов и завалы из улицах, в дом, где находилось учреждение органов безопасности. Обратившись к начальнику и объяснив все о порученном мне задании по выводу плавдока или уничтожении его в случае невозможности вывода, я попросил его содействия в получении взрывчатки и хотя бы специалиста-подрывника от военного командования.

Начальник принял меня и выслушал сочувственно, по тут же сказал, что ничем помочь не может, так как ни взрывчатки, ни специалистов нет, тем более у военного командования, которое принимает чрезвычайные меры по обороне Новороссийска.

Возвратившись перебежками на плавдок, я поделился этими сведениями с капитаном Поповым, и мы пришли к выводу, что единственным остающимся у нас способом привести плавдок в полную непригодность в случае невозможности вывода — это полное разрушение молотами и кувалдами всех механизмов и электропроводки и затопление максимального количества отсеков понтонов, а затем помещении в башнях дока путем таранных ударов форштевнем имевшегося в нашем распоряжении буксирного катера «Смелый».
Самоотверженная работа рабочих судоремонтного завода и Экипажа дока приближалась к завершению, несмотря на интенсивный артобстрел и бомбежки.

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#26 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 18 Январь 2009 - 17:46

9

Вражеские батареи к этому времени вели огонь не только днем, по площади расположения плавдока, по и ночью начали периодически накрывать снарядами район входа в порт, зная, что вход и выход судов осуществляется, в основном, в темное время суток. Через главного диспетчера пароходства М. Т. Тихонова было согласовано, что буксировка и вывод плавдока из Новороссийска будет осуществляться ледоколом «Торос» под командованием капитана И. К. Омельянова (имевшего среди моряков прозвище «полтора Ивана» из-за своего огромного роста). Ледокол «Торос» был в это время в порту Туапсе и ждал сигнала.

2 сентября утром мы собрались в нащем домике на восточной стороне для координации действий. В непосредственной близости от нас была видна зенитная батарея и группа орудийного расчета.
Вой сирен воздушной тревоги не дошел до нас; возможно, в эти дни тревоги настолько слились в одну непрерывную, что никакого сигнала подано в городе и не было. Гул моторов в воздухе слился с почти первым выстрелом ближайшей к нам зенитки. На этот раз было ясно, что вражеская авиация своей целью поставила уничтожение зенитных батарей. Часть самолетов пошла к Суджукской косе, где были батареи, защищавшие наш аэродром, Часть — на восточную сторону, где также были батареи. В нашем распоряжении, конечно, в этом полуразрушенном поселке убежищ не было. Но бывшие его жители прорыли канаву глубиной около метра, прикрытую валежником и ветками, которая и служила им убежищем. Мы кое-как залегли в ней, помню, что я оказался крайним и поэтому видя, как вывалились аз самолетов десятки черных точек, с воем приближавшихся к нам, уткнулся в спину соседа и сказал: «Ну держись — началось!»

Действительно — началось!
Грохот разрывов оглушил нас всех. Канаву, с которой снесло воздушной волной весь валежник, засыпало землей и камнями, черепицей разнесенных вдребезги домиков, от некоторых из них остались лишь фундаменты.
Наш домик разнесло наполовину. И вновь наступила тишина. Покинув нашу щель, мы еле привели себя в порядок. И без того истасканные наши форменные кителя и брюки пришли в такое состояние, что даже в той обстановке хоть пе показывайся людям!

Но с радостью мы увидели, что батарея жива и невредима и люди на батарее стоят, а не лежат. Пришлось нам извлечь из полуразвалившегося дома остатки наших консервов и перебраться подальше от зенитной батареи в другой покинутой жителями домик, стоявший несколько ближе к восточному волнолому порта. Вместе с нами переместился и наш катер «Смелый», переменив свою якорную стоянку. Капитану катера П. М. Бондаренко я дал указание пополнять в порту запас топлива ежедневно, держать пары в котле на уровне получасовой готовности.

В эти дни, отправляясь в порт по заданию, я уже не разлучался с капитаном Поповым. Обстановка была такой, что если бы кто-либо из нас был в порту шальным осколком снаряда или бомбы убит или тяжело ранен, второй должен был принять на себя полное руководство операцией по выводу плавдока, и пропавших без вести при этом не должно было быть.

3 сентября, прибыв на плавдок, я узнал, что работники судоремонтного завода сделали все от них зависящее для приведения отсеков понтонов дока в состояние, позволявшее откачку из них воды, и в данный момент заканчивают заделку пробоин, которые были нанесены осколками снарядов, разорвавшихся поблизости за последние сутки. В этот день над Новороссийском стояла интенсивная артиллерийская канонада. С одной стороны артиллерийский огонь по порту пели батареи наступавшей фашистской армии. С другой стороны, от Суджукской косы, по частям гитлеровцев били пушки лидера эсминцев «Харьков» и эсминца «Сообразительный», которые уже с 1 сентября своим огнем помогали нашим наземным частям, защищавшим Новороссийск.

3 сентября военный совет Новороссийского оборонительного района подчинил все находившиеся в городе части командованию Новороссийской военно-морской базы (командир — капитан 1 ранга Г. Н. Холостяков, военком — полковой комиссар И. Г. Бороденко) и возложил на него ответственность за оборону Новороссийска.

Командование флота срочно сформировало дополнительные части морской пехоты и другие воинские части на поддержку обороны Новороссийска.
Дальнейшее пребывание плавдока в порту могло привести к его уничтожению от артобстрелов и бомбежек. Еще 30 августа плавдок получил прямое попадание снарядов в сухой отсек и второе — на уровне ватерлинии. Рабочие судоремонтного завода под руководством инженера Б. М. Бронова, обеспечивая герметичность отсеков поврежденного плавдока, оборудовали уже до 150 бетонных пластырей, наложенных на пробоины.

Новороссийский порт обезлюдел. Над городом и портом висел дым от пожарищ, а но ночам зловеще полыхало пламя над разными его участками.
Находясь с капитаном Поповым на плавдоке, я собрал короткое совещание в составе докмейстера Мальцева, капитана дока Анистратенко, помполита Сабли и старшего электромеханика Шилова. Я сообщил им, что в ночь с 3 на 4 сентября придет ледокол «Торос», который выведет док из порта и будет буксировать его в Сухуми, поэтому 4 сентября в 18.00 часов они должны обеспечить полный сбор всего экипажа плавдока и их семей у корня западного волнолома.

Для их безопасности от артиллерийского обстрела и бомбежек всем, кроме вахтенных на плавдоке, следовало укрыться в большом железобетонном доте, расположенном у корня западного волнолома. Смена вахт на плавдоке должна быть точной и непрерывной, несмотря на любую опасную обстановку, а к 20 часам 4 сентября ледокол «Торос» подойдет к плавдоку для подачи буксира. Весь экипаж плавдока и семьи уже будут на плавдоке, в это время все механизмы должны работать на откачку отсеков для подъема «на плав». С волнолома на док все будут перенесены катером «Смелый».

— Надеюсь,— сказал я,— что после трудов и стараний рабочих заводу плавдок должен всплыть, и всплыть почти на «ровный киль,— думаю, что вы того же мнения, товарищи!
Старший электромеханик, ничего не ответив, стоял, потупив голову, а Мальцев вновь раздраженно ответил мне, что, как и прежде, его мнение едино, и поднять док в горизонтальном положении невозможно, и поэтому одна его оконечность будет на грунте.
Испытывая чувство большой тревоги за исход операции и делясь своими мыслями с капитаном Поповым, я одновременно был несколько удивлен индифферентным поведением капитана плавдока Анистратенко, который не высказал никакой точки зрения по этому поводу. Зная его давно как хорошего товарища и моряка, я, правда, нашел для себя объяснение причины этому: жена Анистратенко находилась в Анапе, уже занятой вражескими войсками, и поэтому, думал я, Анистратенко и погружен в тяжелые думы.

4 сентября около часа ночи в тишине заштилевшего моря и бухты в Новороссийский порт вошел ледокол «Торос» и ошвартовался у Импортного пирса.
Ночь была почти черной, и если бы не отблески пожарищ, можно было бы разбить себе голову, пробираясь среди искореженных стальных ферм и завалов, чтобы достичь причала, на котором стоял «Торос». Капитан ледокола Омельянов встретил нас мрачный и обеспокоенный.
— Михаил Иванович,— сказал Омельянов,— «Торос» с плавдоком один не справится. Топливо некачественное, были повреждения от бомбежек, пар на «марке» не удержим, механизмы износились, требуйте в помощь сильный буксирный катер, иначе не выгребем.
— Понимаю вас,— ответил я ему и, конечно, зная, какую работу выполнил «Торос» за время войны, искренне понял, что капитан прав и, действительно, без дополнительного мощного буксирного катера буксировка может закончиться неудачей.

— Хорошо,— дополнил я,— достанем катер, понимаю, что это необходимо, потребуем у военных. Пополните бункер и условимся, что ровно к 20 часам 4 сентября, то есть уже сегодня «Торос» должен подойти к плавучему доку, на котором будут готовы принять буксир.
Мы попрощались. В те времена войны прощались друг с другом всегда искренне и по-братски.

Никто из нас не знал, что принесет рассвет этого дня, Слышали лишь, что даже среди черной ночи артиллерия врага методически бьет по Новороссийской бухте. Отсветы разрывом снарядов, зарева и пожарищ бросали красные блики на рубки и рангоут ледокола «Торос».
С рассветом вновь волнами на порт обрушились бомбовые удары вражеской авиации.
На маленьком катере «Сиваш» вместе с Поповым мы поспешили на плавдок, чтобы узнать, нет ли новых повреждений. Вокруг, в особенности при входе в порт, перелеты, недолеты снарядов поднимали фонтаны воды, но мы проскочили к плавдоку благополучно и поднялись на башню.

Отсюда было видно, что ледокол «Торос» спешно отходит задним ходом от Импортного пирса, чтобы, выйдя на рейд, иметь возможность маневрировать в случае бомбежки и выйти из района падения снарядов.
Укрывшись под навесом командного поста на башне; дока от дождя поющих осколков и разрывов зенитных снарядов, мы напряженно следила за «Торосом», который, дымя своими двумя высокими трубами, удалялся oт порта.
На него устремились пикировщики. «Торос» отстреливался. Его почти не было видно за фронтами взрывов авиабомб
.
«Неужели накрыли?» — подумали мы.
Вот опять они зашли в атаку, опять взрывы!
Фонтаны спали, и мы увидели, что «Торос» — жив, клубит дымами обеих труб, разворачивается и идет в порт, но идет медленно, с еле заметным буруном под форштевнем. Вот он медленно вошел в порт и так же медленно стал швартоваться у Импортного пирса.
Вместе с Поповым на катере «Сиваш» мы пошли к ледоколу «Торос», чувствуя, что на нем после бомбежки могут быть убитые и раненые и, конечно, есть повреждения корпуса и механизмов.

Наши предположения оправдались. Капитан Омельянов сообщает нам, что ледокол «Торос» лишь по счастливой случайности избежал гибели, но судно получило большое количество пробоин в надводной части корпуса, во многих местах перебиты трубопроводы и паропроводы, несколько человек ранено. Борта ледокола были изрешечены осколками авиабомб, снесены во многих местах поручни.

Все вентиляторы, надстройки, обе, трубы и рангоут, командный мостик были повреждены. Но, что было угрожающим предстоящей операции, это повреждения судовых устройств, которые следовало ликвидировать немедленно. Была срочно вызвана аварийная бригада рабочих судоремонтного завода. Ведь до начала операции по выводу из порта плавдока оставались считанные часы. Получив заверение дежурного прораба бригады ремонтников в том, что к вечеру все главные повреждения судовых устройств будут ликвидированы, мы с Поповым возвратились на катере «Сиваш» на плавдок, где я вновь подтвердил необходимость точного выполнения моего указания быть готовыми к подъему плавдока, приему буксира и выводу плавдока из порта к 18 часам 4 сентября.

По характеру артиллерийского огня вражеских батарей и его интенсивности чувствовалось, что значительная часть южной акватории порта и пространство между западным и восточным волноломами уже просматриваются визуально вражескими наблюдателями. При появлении на поверхности бухты и в районе ворот порта даже самых небольших плавсредств артиллерийский обстрел усиливался и становился прицельным. Даже небольшой катерок «Сиваш», на котором мы преодолевали пространство от плавдока через «ворота» порта до входного маяка на восточном волноломе, после которого «Сиваш», идя к восточному берегу Цемесской бухты, некоторое время находился под прикрытием восточного волнолома,— послужил объектом такого «беглого» обстрела, что в точение 10—15 минут мы находились точно «в лесу» из всплесков падавших вокруг нас снарядов и вынуждены были сколько возможно пригнуться к пайолу катера. При этом катер буквально швыряло от гидравлических ударов из стороны в сторону.

Благополучно добравшись «домой», на восточную сторону Цемесской бухты, мы застали там Димова, Маклиса, но Тихонов еще не пришел. Все мы были в полной неизвестности относительно обстановки на фронте, приблизившемся к Новороссийску вплотную. Обычно информировал нас об этой обстановке лишь Тихонов, который, ведая вопросами передвижения судов пароходства, ежедневно контактировал с военным командованием. Однако Тихонова мы не видели уже более суток, и в связи с предстоящей вечером операцией вывода плавдока, отсутствие информации нас крайне волновало. Но было известно о том, что Тихонов, еще 2 сентября, обратившись к командиру Новороссийской военно-морской базы капитану I ранга Холостякову, подал заявку на подрыв плавучего железобетонного дока взрывчаткой — средствами и специалистами военно-морской базы, так как в нашем распоряжении таких возможностей но было, в том случае, если бы вывод плавдока стал невозможным.

Но мы были полны решимости снасти так необходимый для фронта мощный плавдок и от гибели, и от его захвата врагом. Ведь столько дней под артиллерийским обстрелом и бомбежками бригады рабочих судоремонтного новороссийского завода, рискуя своей жизнью, боролись за жизнь плавдока! Мне было бы всю жизнь стыдно перед слесарем Кузнецовым, бригадиром слесарей и котельщиков Понятовским, начальником цеха Пономаренко, модельщиком Крыловым, если бы перед их лицом и лицом многих других, трудящихся на плавдоке рабочих, мы, командиры, и среди них — я, которому была доверена задача спасении плавучего дока,— эту задачу не выполнили бы!

Около 18 часов вместе с капитаном Поповым мы сели на катер «Сиваш», переправились с восточной стороны Цемесской бухты и а темноте высадились на западный волнолом.
Вражеская артиллерии методически обстреливала акваторию порта в районе плавдока и пространство между восточным и западным волноломами. Иногда снаряды с грохотом рвались от удара в западный волнолом и группу крупных железобетонных массивов, стоявших на стенке западного волнолома. Эти массивы были расположены на расстоянии одного-двух метров друг от друга, и мы предполагали, что при переправе члены экипажа дока и их семьи, ожидавшие посадки на катер, смогут относительно хорошо укрыться от осколков снарядов в этих сравнительно узких пространствах между массивами.

Подходя к волнолому, я был твердо уверен, что мое приказание докмейстеру Мальцеву о сборе экипажа было выполнено, что все они уже в сборе в железобетонном доте, а вахтенное отделение находятся на плавдоке и приступило к работе по откачке плавдока.
Высадившись на волнолом и сделав несколько шагов по направлению к доту, расположенному у его корня, я увидел, что ни на волноломе, ни между массивами нет ни одной души!
Я буквально добежал до места расположения дота, никого вокруг не увидел. Мной овладело одновременно и чувство негодования и ощущение чего-то непредвиденного. Когда я добежал до большого, возвышавшегося над землей железобетонного сооружения, было уже темно. Я вошел в темноту и, сделав два-три шага, протягивая руку, чтобы не удариться о что-либо, сочувствовал, что в убежище также нет ни души, и одновременно из глубины его донесся хрип, и меня ослепил луч карманного фонарика. И что же я увидел?

На бетонном уступе лежал докмейстер Мальцев. Уже в шаге от него ударила в нос волна перегара от алкоголя! Владельцем фонарика был военно-морской офицер медицинской службы, забежавший в убежище, чтобы укрыться от разрывов снарядов. Он сидел на уступе рядом с лежавшим докмеистером Мальцевым и, по-моему, пытался оказать ему какую-то медицинскую помощь. Я осмотрел Мальцева. Глаза его были закрыты, на углах рта запеклась пена. Он был мертвецки пьян. Я потормошил Мальцева, но он даже не открыл глаз.

Что было делать? Ведь при этом его положении я, не имея вокруг ни души из экипажа дока, не мог получить никакой информации о том, в каком положении док, где люди, где их семьи, где командиры дока? Вне себя от негодования и зная, что иногда это помогает протрезвлению, я размахнулся и огрел физиономию Мальцева пятью-шестью такими пощечинами, от которых его голова замоталась то вправо, то влево, и от которых, казалось, должны были открыться хотя бы глаза. Но этого не произошло. Я обратился к медику, он вынул из сумки шприц и сделал Мальцеву какую-то инъекцию, которая тоже не помогла.

Медик констатировал крайнюю степень опьянения и, постояв с минуту в нерешительности, вышел из убежища. Видя, что Мальцев от опьянения почти труп и от него мне добиться нечего, я выбежал из убежища, чтобы все нее найти кого-либо из экипажа плавдока, и буквально столкнулся с появившимся из темноты капитаном дока Анистратенко и стоявшим неподалеку Поповым, тщетно разыскивавшим кого-либо из экипажа.

В кромешной темноте начали постепенно обнаруживаться отдельные члены Экипажа плавдока и их семьи, пробиравшиеся перебежками вдоль западного волнолома в перерывах между разрывами снарядов, которые падали в бухту методически и непрерывно. Одним из первых был боцман плавдока.
— Мальцева считайте выбывшим,— сказал я ему,— он пьян до бесчувствия. Сейчас только вы можете поднять док «на плав», откачав все отсеки понтонов. И хотя Мальцев утверждал, что привести док на плаву в горизонтальное положение невозможно, я уверен, что вы это сделаете, и как возможно скорее!

Передо мной и Поповым мгновенно возникли две задачи. Первая — немедленно направлять людей на плавдок и запускать механизмы на откачку. Вторая — собрать Экипаж и его семьи, организовать в эту трудную минуту их волю на спасение плавдока и сделать все, чтобы выполнить ответственное задание.

В это время я увидел, что на поверхности бухты в ночной тишине появился темный силуэт ледокола «Торос», уже направлявшегося к плавучему доку. Было очень темно. Лишь зарево пожаров в городе, то вспыхивавшее, то затухавшее, да мгновенные огни разрывов снарядов бросали красные блики на затихшую поверхность бухты.
Но и Попов и я знали, что моряки плавдока никогда яе отдадут его врагам. Я также знал, что Попов, как бывший капитан погибшего ледокола № 7, опытный буксировщик, именно в этот тяжелый момент сможет быстро и умело, переправившись с боцманом и несколькими членами Экипажа, подготовить брагу для крепления буксира на плавдоке, и поэтому, дав указание Попову идти на плавдок, сам начал собирать остальной Экипаж плавдока.

На тихую бухту методически падали снаряды, сверля тишину приближающимся свистом, на который обращать внимание было уже невозможно. Я увидел, что силуэт ледокола «Торос» подошел к темной массе плавдока, который сидел в воде под значительным наклоном, так как одна из его оконечностей лежала на грунте. Перейдя с западного волнолома на борт буксирного катера «Смелый» и приняв на него экипаж и семьи, я передал на док необходимых специалистов.

«Смелый» оставался у башни плавдока. Я слышал зычный голос капитана ледокола «Торос» Омельянова, посылавшего на плавдок непереводимые проклятия, гулко разносившиеся по бухте. На палубе плавдока капитан Попов с боцманом и несколькими матросами, напрягая все свои силы, готовили «брагу» для буксировки, но это была очень тяжелая работа, и для капитана «Тороса» время тянулось очень долго, тем более при разрывах снарядов вокруг, из которых лишь одного было бы достаточно, чтобы вывести ледокол из строя. Вместе с несколькими членами Экипажа на плавдок был доставлен в том же почти бесчувственном состоянии и докмейстер Мальцев. К атому времени подошел и второй буксировщик «Юпитер». И капитан ледокола «Торос», и капитан «Юпитера» подошли к доку в условленное время, предполагая, что основой балласт из понтонов уже будет выкачан и останется немного времени, чтобы плавдок полностью всплыл.

Буксир с ледокола «Торос» подали на плавдок. Было условлено, что как только плавдок отделится от грунта, «Торос» немедленно начнет его разворот на выход. Мучительно, напряженно тянулись часы.
Наступила полночь с 4 на 5 сентября.
В эти часы я вспоминал утверждение докмейстера Мальцева, ныне лежавшего в пьяном состоянии на доке, что одну оконечность плавдока поднять будет невозможно, тем самым это может привести к чрезмерному дифференту, который при глубинах Новороссийской бухты на выходе из порта не позволит вывести док. Вместе с тем я верил в честность и хорошую квалификацию старшего электромеханика плавдока, который обещал мне сделать все от него зависящее. И он выполнил это обещание.

Около двух часов ночи 5 сентября лежавшая на грунте оконечность плавдока отделилась от грунта Новороссийской бухты, и плавдок всплыл, придя в почти горизонтальное положение, после чего под давлением легкого ночного бриза его начало медленно разворачивать на поверхности бухты, натягивая пока короткий буксирный трос находившегося неподалеку ледокола «Торос». Капитан ледокола «Торос» Омельянов, почувствовав всплытие плавдока, дал ход машине и, развернув его, медленно повел к выходу на порта.

Никогда не забуду этот для меня и для многих моряков торжественный момент операции и этот растянувшийся на сотни метров кортеж, когда около четырех часов ночи плавучий док на буксире у ледокола «Торос» и буксирного катера «Юпитер», в сопровождении буксирных катеров «Смелый» и «Юпитер», а также малого моторного катера «Сиваш», выходя из порта, прошел траверз Новороссийского маяка.

Море и Цемесская бухта почти штилели.
Занимался бледный рассвет, и на фоне его Мархотский хребет и склоны рисовались резким фиолетово-черным силуэтом, подернутым висящими над бухтой и городом слоями дымов от пожарищ. Сквозь эти дымы блистали молниями, сопровождавшимися пронзительным свистом летящих снарядов, выстрелы дальнобойной вражеской артиллерии. Иногда снаряды рвались при прямом попадании в бетонную стенку западного волнолома. Некоторые, поднимая фонтаны воды, рвались на сглаженной ее поверхности, среди водоворотов попутного следа огромной массы движущегося плавдока.

Я еще находился на борту «Смелого», где была часть экипажа плавдока и семьи экипажа, следовавшего на расстоянии метров двадцати от плавдока, когда капитан «Смелого» П. М. Бондаренко попросил меня зайти в рулевую рубку, где он находился, и взволнованно сообщил, что угля на катере хватит пе более чем на сутки полного хода. Иначе говоря, катеру «Смелый» не только нельзя сопровождать, а просто с хода и немедленно следует идти в порт и пополнить запасы угля, пока это еще возможно.

Он буквально поставил меня этим сообщением в глубокий тупик. Ведь на «Смелом», кроме части экипажа плавдока, находились все семьи экипажа. Вместе с тем я понимал, что с суточным запасом угля, без штормового запаса, при наличии на борту такого количества людей, да еще при столь сложной военной обстановке — в море выходить было недопустимо, даже с расчетом дойти до порта Туапсе. У меня созрел другой выход из положения, и я приказал капитану Бондаренко увеличить ход и подойти под борт буксирного катера «Петраш» (в прошлом «Кашалот»), который был под Военно-морским флагом. Через десять минут «Смелый» нагнал «Петраша», я перешел на его борт и тут же увидел, что командир этого катера — бывший моряк Черноморского пароходства, мобилизованный во время войны. Это, конечно, значительно облегчило задачу.

Я обратился к нему с просьбой принять на борт всех пассажиров с катера «Смелый», пояснив обстановку и необходимость катеру «Смелый» немедленно возвратиться после пересадки людей на «Петраш» в порт и забункероваться углем, так как для нашей оперативной работы катер был абсолютно необходим. По счастью, командир катера «Петраш» был настоящим моряком и дал на это согласие немедленно, без каких-либо колебаний, и через 15 минут все пассажиры с катера «Смелый» перешли на борт катера «Петраш», который был значительно больше «Смелого», и поэтому размещение пассажиров на нем не составило особого труда.

После пересадки пассажиров я дал указание капитану «Смелого» немедленно идти в порт забункероваться, после чего подойти под восточный берег Цемесской бухты у пятого километра и стать на якорь близ места базирования нашей оперативной группы. Затем я пересел на моторный катер «Сиваш» и на нем пошел рядом с плавучим доком с намерением, пройдя еще две-три мили, снять с плавдока капитала Попова, вместе с ним пойти к месту нашего базирования повидаться с Тихоновым, чтобы узнать, какие суда ожидаются в порту к вечеру 5 сентября и побывать на этих судах с целью информации капитанов об обстановке.

Мы нe дошли еще до Пенайского створа, как стало уже совсем светло. Я снял капитана Попова с плавдока и, попрощавшись с экспедицией, обойдя вокруг всех катеров, дал указание капитану «Сиваша» идти к нашей базе на пятый километр.

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#27 volkoff

volkoff

    Энтузиаст

  • Посетители
  • PipPipPipPip
  • 609 сообщений
  • Регистрация: 22-Июнь 06
  • Город:St.-Petersburg

Отправлено 18 Январь 2009 - 22:30

Пара слов о "Фабрициусу"...

http://www.wreck.ru/7-8/21.html

#28 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 19 Январь 2009 - 21:31

10

Итак, переполненные радостью после успешного решения последнего задания военного совета Новороссийского оборонительною района и вместе с тем тревогой за дальнейшую судьбу плавдока и всей экспедиции на переходе морем до порта Сухуми, мы с Поповым с катера «Сиваш» высадились на пятом километре берега Цемесской бухты с целью сориеитнровавшись в обстановке и в зависимости от этого на катере «Смелый», который по моему расчету должен был, забункеровавшись в порту, прибыть на якорную стоянку пятого километра, часа через два идти в порт.

Но на нашей базе Тихонова не оказалось, узнать об обстановке было буквально не у кого. До домика, в котором базировалась военная комендатура, было довольно далеко, и мы решили на берегу дождаться прибытия из порта катера «Смелый», беседуя с находившимися на нашей базе прокурором Димовым н следователем Маклисом о событиях дня и подробностях операции по выводу плавдока. Действительно, часа через два сквозь дымы, застилавшие перспективу порта, мы различили катер «Смелый», который после бункеровки вышел из порта и направился к нашей базе.

Вскоре катер подошел к берегу и отдал якорь, после чего капитан Бондаренко послал шлюпку с матросом к берегу, чтобы дать нам возможность переправиться на катер и рассказать об обстановке в порту. Но не удалось нам ни переправиться, ни переговорить с капитаном Бондаренко...
Секунды отделили услышанный нами гул авиационных моторов от увиденных нами, точно вывалившихся сквозь облака, вражеских пикировавших бомбардировщиков, устремившихся на стоявший на якоре катер «Смелый» в каких-нибудь 25 метрах от уреза берега, а следовательно, и на нас.

Мы успели лишь лечь на прибрежный песок, отлично уже зная, что приближающийся со свистом град мелких осколочных бомб будет поражать «настильно» разлетающимися осколками и что на ровной поверхности пляжа нам всем не уцелеть. Не менее минуты лежали мы плашмя, придавленные к земле грохотом разрывов множества бомб, засыпанные песком, камнями и прибрежной галькой. Когда мы подняли головы, катера «Смелый» почти не было видно среди столбов уже спадающей воды и поднятого взрывами в воздух черного ила.
Казалось, что «Смелый» тонет!

Быстро преодолев небольшое расстояние до катера шлюпкой, мы увидели, что «Смелый» буквально изрешечен мелкими пробоинами, на катере — раненые члены экипажа. Среди них,— тяжело раненный в руку и почти в беспамятстве, лежал капитан Бондаренко, истекая кровью.
С трудом на этой маленькой шлюпке, перетянув раненую руку Бондаренко жгутом, мы переправили его на берег. Положив раненого на носилки, мы вчетвером — Попов, я, Димов и Маклис — подняли носилки и решили по довольно крутому склону берега вскарабкаться наверх, донести капитана до Сухумского шоссе, остановить там какую-либо, хотя бы грузовую машину и просить доставить раненого в ближайший тыловой медицинский пункт. Другого выхода не было.

Выйдя на обочину шоссе, мы увидели машину, где было несколько человек солдат и две женщины в военной форме, направлявшуюся в сторону Кабардинки на юг. Видя окровавленного лежащего на носилках человека, они, конечно, согласились это сделать.
В этот момент Бондаренко пришел в себя, открыл глаза и попрощался с нами. Мы взвалили носилки на машину, которая дала ход и через минуту скрылась за поворотом серпантина Сухумского шоссе... Увиделся я с Бондаренко не менее чем через полгода после его выздоровления, в порту Батуми...

На катере «Смелый», кроме множества мелких пробоин в рулевой рубке, надстройке, в надводном борту, особых повреждений разрывы осколочных бомб не нанесли. Однако некоторые трубопроводы были повреждены и их необходимо было до вечера отремонтировать своими средствами.
В сумерках 5 сентября на нашу базу прибыл Тихонов. Он сообщил нам, что положение на фронте обороны очень тяжелое, по прибытие наших судов в порт еще ожидается и в течение этого же вечера.

Уже полностью стемнело, когда мы с Тихоновым решили пойти к военному коменданту, чтобы уточнить время прибытия судов в порт. Перед этим, учитывая, что на катере «Смелый», после ранения Бондаренко, капитана не было, я поручил капитану Попову вступить в командование катером и полностью подготовить его к выполнению заданий. Кроме этого Экипажу катера было дано указание собрать на борту свои семьи, на случай выхода в море.

Выбравшись с Тихоновым на шоссе, мы быстро зашагали, прижимаясь к обочине от проносившихся мимо военных грузовых машин. Стемнело быстро, и когда мы вошли в помещение военной комендатуры, даже слабое замаскированное освещение кабинета коменданта, показалось нам ослепительным.
В комнате было душно, и поэтому комендант, потушив свет, раскрыл широко окно, к которому я подошел, выжидая, пока Тихонов закончит свою беседу с военным комендантом.
Из окна этого здания, расположенного на берегу Цемесской бухты, было видно и море, и противоположный берег и глубина бухты. На западной стороне города багровыми кострами то вспыхивали, то замирали пожары. Из порта доносились разрывы снарядов. Их вспышки чередовались с глубокой черной темнотой, лежащей в глубине бухты порта, где я угадывал район расположения здании портового клуба и Управления порта.

Неожиданно и оглушительно прогрохотал колоссальный взрыв в районе Мысхако. Все небо, море и берега вспыхнули багровым отсветом столба огня, поднявшегося к небу. Это были взорваны склады боезапаса.
Здание, где мы находились, содрогнулось от удара.
Тихонов приблизился ко мне и сказал:
— Дело обстоит плохо, катеру «Смелый» надо быть готовым к выходу в море. Думаю, что порт суда принять уже не сможет. Враг близко! Меня беспокоит вопрос, где начальник порта Петченко? Ведь поручено, в случае оставления Новороссийска, вывезти Петченко на катере «Смелый», а у меня пет никаких сведении о том, где же его искать, тем более что перед оставлением порта Петченко должен выполнить приказ о подрыве взрывчаткой всех портовых грузовых кранов.

Последнюю его фразу я почти не понял, потому что в этот момент, просматривая напряженно черноту ночи в направлении средней части порта и расположения портового клуба, и увидел разлетающиеся по сторонам голубоватые трассы огня какого-то стрелкового оружия.
— Обратите внимание, товарищ комендант, посмотрите на эти трассы, кто-то ведет огонь и районе порт-клуба! — сказал я ему. Военный комендант быстро подбежал к окну, изменившись в лице, пробормотал: «Ничего не понимаю», он схватил телефонную трубку.
Я не помню, кого он вызывал и кто ему отвечал, но, глядя на него, я понял, что случилось нечто чрезвычайное, Положи телефонную трубку и обратившись ко мне и к Тихонову, он сказал:
— Фашистские танки прорвались к порту в районе-порт-клуба. А теперь действуйте по вашей инструкции!

Мы попрощались с комендантом и вышли в темноту.
Конечно, было известно, что бои за оборону Новороссийска продолжаются, что их ведут и на восточной, и на западной стороне города. И можно было предположить, что танки врага, прорвавшиеся на шоссе через Мефодиевку (а как говорили, их было два), были лишь выполнявшими разведку боем. Но одновременно для нас было ясно, что после выполнения операций по выводу из доков теплоходов «Калинин» и «Анатолий Серов» и выводу железобетонного плавучего дока — функции оперативной группы пароходства были исчерпаны.

Задания военного совета Новороссийского оборонительного района были выполнены. Тихонов, имея указания пароходства, принял решение — всей оперативной группе эвакуироваться немедленно.
Дойдя до Сухумского шоссе, с трудом в темноте разбираясь в местности, мы увидели, что по нему отходят на юг наши воинские части. Массы солдат шли в по шоссе и по склонам холмов.

В этой темноте немудрено было сбиться с дороги, а еще труднее было найти домик у берега, где нас ждали товарищи. Лишь темный силуэт стоявшего на якоре близ берега катера «Смелый» в шлюпка с него, вытянутая на отмель, помогли нам найти нашу базу.
Вся группа была в сборе. Мне сообщили, что катер «Смелый» стоит в полной готовности. Но тут же мне пришла мысль: а как же с Петченко? Как я могу уйти на катере в море без начальника порта Петченко, которого меня обязали вывезти из Новороссийска на катере «Смелый»? А мне даже не было известно, где он находится- Чувство ответственности остановило меня от намерения вместе со всеми на шлюпке переправиться на катер. Я дал указание всем сейчас нее переправляться на «Смелый» и сказал, что попытаюсь, пройдя вдоль берега, встретить кого-либо, чтобы узнать что-либо о Петченко, тем более что от цементных заводов на юг шло немало людей, в том числе служащих порта и судоремонтного завода. Оставшись на узком песчаном прибрежном пляже, я, прижимаясь к склону высокого берега, пошел по направлению к восточному волнолому, спотыкаясь в кромешной темноте о глыбы камня «трескуна», испытывая волнение на судьбу начальника порта и, признаюсь, жуткое ощущение одиночества на этом пустынном берегу. Не успел я сделать и ста шагов, как услышал хруст прибрежной гальки, увидел впереди два темных силуэта людей и услышал их голоса.

Эти два силуэта в такой момент могли оказаться и нашими людьми, могли оказаться и врагами. Поэтому я стал, прижавшись к большому выступу камня «трескуна», и приготовил свой небольшой браунинг «Баярд», с которым уже долгое время не расставался ни днем ни ночью.
Силуэты приближались, по-видимому, меня не заметно. Когда они поравнялись со мной и я услышал русскую речь, то окликнул их возгласом: «Кто идет?» — после чего они остановились как вкопанные, схватились, по-видимому, за свое оружие, по ответили: — «Свои».

Я вышел из-за уступа и, сделав три-четыре шага, был уже около них. Я был в форменном кителе, на голове была фуражка с эмблемой, на руках нашивки и поэтому они узнали меня первыми.
— Товарищ Григор! Что вы тут делаете? — Оказалось, что это были инженер судоремонтного завода П. Н. Николаев и мастер литейного цеха Ф. М. Щербаков.

Я рассказал им, что ищу хоть кого-нибудь, чтобы узнать, где находится начальник порта Петченко, которого я должен вывезти на катере из Новороссийска. На мой вопрос оба они усмехнулись и сказали:
— Да он уже несколько часов, как уехал на машине в Геленджик!
— В таком случае,— сказал я им,— наш катер может вас взять на борт, он стоит от нас в ста метрах, на якоре.
Переглянувшись друг с другом, они ответили:
— На катере «Сиваш» последняя партия рабочих завода уже вышла в море, но мы остаемся здесь — мы партизаны.
— Ну что же, попрощаемся, до встречи на новороссийской земле.

Обнялись мы крепко, пожали друг другу руки, они проводили меня до места на пляже, откуда был видев «Смелый», стоящий на якоре, и скрылись в ночной темноте Я стоял на узкой полосе новороссийской земли, глядя на полыхающие отсветы пламени очагов пожаров и вспыхивающие фонтаны взрывов над городом. Душа моя была полна тяжелым чувством прощания с родным для каждого моряка-черноморца городом, с которым была связана моя трудовая молодость и зрелые годы...

Затем, как было условлен о с капитаном Поповым, я окликнул катер и вызвал к берегу шлюпку, переправился на катер, на котором все ждали меня с нетерпением, а у Попова, как он мне признался, душа была не на месте. И это не удивительно, ведь в тот момент у нас не было карты, где были бы обозначены опасные от мин районы, начиная от Цемесской бухты и по всему пути следования вдоль берега Кавказа. А Цемесская бухта в то время таила в себе немало опасностей и от магнитных мин, сброшенных на парашютах вражеской авиацией. Кроме того, никаких навигационных огней, действовавших при проводке наших судов по Цемесской бухте, уже не было.

Мы дали ход машине и пошли вдоль берега, всматриваясь в очертания его, на глаз определяя до него расстояния, несмотря на темноту ночи. Нам было известно, что уже с августа 1942 года усилили свою активность вражеские торпедные катера, которые базировались в занятых врагом портах Феодосия и Анапа.

21 августа около трех часов утра на пути из Новороссийска в Туапсе подверглась нападению вражеского торпедного катера паровая шхуна «Носак» (капитан Зимин), переполненная эвакуированным населением города. Торпеды прошли мимо, после чего катер на полном ходу, обстреливая шхуну, подошел к ней и потребовал сдаться. Но на шхуне «Носак» были две пушки «Гочкиса» (времен чуть ли не японской войны). Несмотря на все усилия экипажа открыть огонь по торпедному катеру, пушки давали осечки и наконец-таки один снаряд (ядро) полетел в сторону вражеского торпедного катера, который спешно ретировался.

Но на «Смелом» не было ни пушек, пи пулеметов. Единственным нашим вооружением были пистолеты с двумя-тремя запасными обоймами. В эти последние ночи обороны Новороссийска появление вражеских торпедных катеров в районе Новороссийск — Туапсе было особенно возможным, так как врагу было известно, что идет эвакуация города и порта. Поэтому капитан Попов вел катер «Смелый» буквально вплотную к линии берега» а наши глаза и морское чутье держали катер на безопасном от берега расстоянии, поминутно давая изменения курса рулевому у штурвала.

Рассчитывать на надежную работу магнитного компаса было невозможно, так как во время бомбежки от разрывов авиабомб котелок компаса вылетел из нактоуза на палубу, затем был водворен на место и, конечно, уверенности в его показаниях быть не могло.

6 сентября на рассвете катер «Смелый» уже прошел траверз бухты Геленджик. Светало, но зарево пожарищ и мерцавших зарниц взрывов над Новороссийской землей еще были видны.
Мы были не одни в море у берегов Кавказа. Уходя от гитлеровских захватчиков, многие жители города шли в море на шлюпках, на веслах и под парусами. Неподалеку от «Смелого», обгоняя нас, шел моторный катер, на котором были военный матрос и молодая женщина. Все мы, идя вдоль берега, прижимались к нему поближе, чтобы не быть столь заметными на поверхности моря для вражеских самолетов и на фоне высоких берегов не быть замеченными торпедными катерами врага.

Следуя вдоль береговой черты, для того чтобы пополнять запасы воды и топлива и приобретать продовольствие, мы заходили в порты Туапсе, Сочи и Гагра. 8 сентября прибыли в порт Сухуми, который еще до нашего прибытия подвергся бомбежке вражеской авиации. У причала, к которому мы ошвартовались, лежали два полузатонувших судна. Буксируемый ледоколом «Торос» и катером «Юпитер», выведенный из Новороссийска плавучий док к нашему приходу в Сухуми еще не прибыл. Мы обогнали экспедицию в пути в море, но место для посадки плавдока в Сухуми на плоскую отмель уже было обследовано и определено.

В Сухуми мы узнали, что значительная часть аппарата пароходства уже выехала на новую базу в Батуми. Город Сухуми, казалось, вымер. Большинство жителей, оставив свои жилища, ушли возможно подальше от побережья, опасаясь последующих бомбежек.
Здесь же на причале мы узнали, что во время бомбежки погиб капитан А. С. Беляев, бывший капитан теплохода «Сванетия», спасшийся до этого в числе .тишь нескольких человек при гибели теплохода «Сванетия» в период обороны Севастополя и находившимся в Сухуми на отдыхе.

Узнал я также и о том, что мой друг и товарищ по Одесскому морскому техникуму Коля Воропаев, призванный во флот в начале Великой Отечественной войны и работавший военным лоцманом, здесь же был застигнут авиабомбой. О том, что он погиб, стало известным лишь по обожженной сумке для противогаза. По-видимому, это было почти прямое попадание.

В Сухуми мы получили указание пароходства немедленно выезжать в Батуми по железной дороге. Но нам нужно было привести себя в порядок, помыться и побриться. В этом буквально вымершем городе никого почти не было видно и ничего нельзя было купить. После того как еще оставшийся r Сухуми заместитель начальника пароходства Н, Г. Черный нас немного «подкормил», мы нашли за городом среди рощи место, где смогли почистить одежду, постирать и высушить белье и помыться. Отлежавшись на траве на солнце, мы побрели на вокзал, чтобы сесть в поезд, идущий на Батуми, и 9 сентября утром поезд прибыл на батумский городской вокзал.

Батуми был переполнен в тo время буквально вдвое увеличившимся населением за счет воинских частей армии и флота и эвакуированного из Одессы, Севастополя, Феодосии и Новороссийска огромного контингента жителей, поэтому мы нашли жилье лишь к вечеру в квартире пожилой женщины, которая приняла нашу группу только на одну ночь. На следующий день мы с Поповым доложили начальнику пароходства П. Г. Сырых о своем прибытии, о всех наших действиях по выполнению заданий военного совета Новороссийского оборонительного района и обстоятельствах последних дней вашего пребывания в Новороссийске. После этого я приступил к выполнению обязанностей начальника Морской инспекции Черноморско-Азовского бассейнового управления, а капитан В. Г. Попов стал моим заместителем. Начался новый период в моей жизни и деятельности.

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#29 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 19 Январь 2009 - 22:47

11

Еще будучи на борту катера «Смелый», мы узнали, что гитлеровцы 5 сентября захватили предместья Новороссийска. После ожесточенных боев противник 9 сентября занял порт и город Новороссийск. 10 сентября наши части, оборонявшие город, после упорных боев были вынуждены отойти на юго-восточную окраину города, где в районе цементных заводов продвижение врага было остановлено.
Фронт под Новороссийском стабилизировался.

Успех отражения наступления гитлеровцев в направлении на Туапсе и на перевалах главного Кавказского хребта зависел в значительной мере от активной доставки войскам Закавказского фронта, а также Черноморской группе войск боеприпасов, топлива, пополнения. Но многие дороги Черноморской группы войск были заняты врагами, поэтому морские перевозки между портами Кавказского побережья потребовали огромного напряжении сил и средств Черноморского военного флота и флота Черноморско-Азовского пароходства. Перевозки происходили в условиях активного противодействия авиации, торпедных катеров и подводных лодок противника.

К осени 1942 года торговый флот в основном сосредоточился в порту Батуми. Сюда же перебазировались управление пароходства, политотдел, материально-технические
склады.
Штат Морской инспекции, которой я руководил, состоял всего из четырех человек: моего заместителя капитана В. Г. Попова и капитанов Н. X. Шевченко и Н. А. Боева. Кроме этого, в пароходстве при Морской инспекции был лишь один девиатор С. П. Иващенко.

На ответственности Морской инспекции было поддержание должного уровня судовой в штурманской службы, которая бы обеспечивала безаварийную работу флота пароходства в условиях выполнения пм боевых заданий военного командования.
К этому времени не было уже ни одного судна, которое не имело бы боевых повреждений. Все навигационное имущество износилось, многое вышло из строя. Ощущался огромный недостаток даже в морских картах и в особенности в навигационных планах. Компасное имущество также пришло к значительному износу в результате бомбежек. Шлюпочное хозяйство, простреливаемое осколками рвавшихся авиабомб, требовало непрерывного ремонта в портах. На судах в крайний износ пришли швартовные тросы. Поступление нового шкиперского запаса почти не было. Не хватало стальных тросов и для швартовных и буксировочных операций.

Для транспортного флота наступил новый тяжелый период. Бывало, в порту Батуми сосредоточивалось свыше ста транспортных судов и военных кораблей.
Приближалась зима 1942 года.

Морякам хорошо известно, что при штормах от северо-запада и в особенности от юго-запада в мирные времена ни одно судно не могло устоять у причалов Батумского порта. В результате волнения и возникавших в порту «тягунов», абсолютно все суда, стоявшие при этом в порту, уходили из порта в море, предварительно порвав швартовные тросы и испытав сокрушительные удары корпуса судна о причал. В море они дрейфовали иногда по двое-трое суток в ожидании улучшения погоды. Но сейчас, когда в море были вражеские подводные лодки, подстерегавшие наши суда у берегов Кавказа, о каком выходе в море могла идти речь? Да еще о выходе в море подобной армады судов. Оставалось лишь одно: в эти штормовые дни и ночи всеми силами и средствами удерживать суда у причалов. И эта ответственность за безаварийную стоянку судов в порту Батуми также легла на наши плечи.

Нужны были манильские (растительные) тросы, из которых возможно было изготовлять «пружины» для стальных швартовных тросов, которые при «тягунах» лопались как струны- Но таких растительных тросов большой толщины не было и их негде было приобрести. Тогда был придуман способ выделки «пружин» из совершенно тонкого линя. Из него на свивальном станке скручивали трос, его в свою очередь свивали втрое, три «толстых» троса свивались в том же порядке — и так до тех пор, пока мы не получали «пружины» до 120—130 миллиметров диаметром. Были откованы соответствующей величины «коуши» из полосовой стали, вокруг которых заплеснивались эти пружины. Такая пружина, сложенная вдвое, выдерживала огромные напряжения и, будучи соединена скобой со стальным тросом, представляла отличный амортизатор.

Но основным «укротителем» «тягунов» стал танкер «Советская нефть», поврежденный бомбежкой в Туапсе, который был нами посажен на грунт перпендикулярно причалу № 10 в порту Батуми. Он преградил своим корпусом циркуляцию течения, заходившего в порт. Вслед за этим параллельно танкеру «Совнефть» был вскоре на грунт установлен и танкер «Иосиф Сталин», торпедированный при выполнении боевого задания и получивший при этом огромные повреждения корпуса. Эти два корпуса крупных танкеров, посаженных на грунт, создали несравненно лучшие условия для стоянки многих судов в батумском порту. Но мест для стоянки судов все равно не хватало. Мы вынуждены были принимать меры к постановке судов кормой к набережной вне ковша Батумского порта, с отдачей обоих якорей.

Из Батуми вдоль Кавказского побережья протяженностью свыше 300 миль суда пароходства перевозили для фронта сотни тысяч тонн жидкого топлива. Из Поти в Батуми и в другие порты Северного Кавказа поставлялись войска, боеприпасы и продовольствие. Мы осуществляли наблюдение и обеспечение деятельности судов, выезжая и Поти, Сухуми, Сочи и Туапсе.

В Батуми сотрудники пароходства, в том числе и мы, испытывали большие материальные и продовольственные недостатки, так же как и большинство населения, находившегося в эвакуации.
В эту зиму 1942/1943 года для нас, сотрудников Морской инспекции, проводивших и дни и ночи на судах и причалах, где в тяжелых условиях штормов терпели аварии нашп суда, работа была зачастую изнурительной.
Наступил март 1943 года. 12 марта я был вызван к начальнику пароходства И. Г. Сырых, который сообщил, что назначает меня обеспечивающим капитаном на теплоход «Анатолий Серов» для выполнения важного государственного задания по перевозке народнохозяйственных грузов из турецкого порта Трабзон.

Задание это было опасным и рискованным. Вражеские подводные лодки контролировали побережье, вследствие чего ближний рейд порта Батуми был закрыт сетевым боновым заграждением.
Одним из крайне неблагоприятных обстоятельств была невозможность сохранить секретность выхода теплохода «Анатолий Серов» в море. Весь порт Батуми, а тем более суда, ошвартованные кормой к набережной, были буквально на ладони у любого жителя города и в дневное и в ночное время, поэтому скрытно провести подготовку теплохода «Анатолий Серов» к походу было трудно. Снабжение судна продовольствием, материальной частью, смазочными маслами и топливом, частично и комплектация кадрами,— все это были операции, выполнявшиеся множеством людей не только из числа работников пароходства, по и местного населения, для которых подобная подготовка была в то время несколько необычной и, естественно, привлекавшей внимание, тем более что набережная, кормой к которой был ошвартован теплоход «Анатолий Серов», расположена почти в центре города Батуми.

Капиталом теплохода «Анатолий Cepов» был по-прежнему К. К. Третьяков — молодой, смелый и мужественный моряк и уже опытный судоводитель, но с еще небольшим стажем командования судном и общения с зарубежным странами в роли представителя Советской страны. Этим, в основном, и объяснялось мое назначение на теплоход «Анатолий Серов», в результате чего на судне стало два капитана.

15 марта 1943 года море почти штилело. Батуми погружен в полную темноту. Небо было обложено облаками и поэтому темнота смешивала море с высокими далекими хребтами и казалось, что черты горизонта нет и что, отдавая кормовые швартовы и подпирая якорные цепи, теплоход «Анатолий Серов» уходит в какое-то непонятное бескрайнее пространство.

На мостике царила напряженная тишина. В этой тишине и я, и Третьяков, стоя рядом, необъяснимо-одновременно представили себе, что судьбы наши неразрывны, что жить и действовать мы будем по братски, самоотверженно, понимая друг друга с полуслова, и это чувство уже не покидало нас в течение плавания.
15 марта около 22 часов в сопровождении и под охранением эскадренного миноносца «Бойкий» мы снялись из порта Батуми в порт Трабзон, идя противолодочным зигзагом.
16 марта около 10 часов 30 минут на горизонте вырисовались синие хребты гор турецкого берега, и эсминец «Бойкий», описав вокруг теплохода «Анатолий Серов» циркуляцию и пожелав нам счастливого плавания, дал полный ход и понесся курсом на Батуми.

Хорошо понимая, что именно на этом небольшом участке перехода, остающемся до рейда порта Трабзон, наш теплоход может быть торпедирован, мы приближались к рейду противолодочным зигзагом и около полудня отдали якорь на открытом с моря рейде Трабзона.

В те времена погрузка груза в Трабзоне производилась на рейде, так как причалов и пирсов в порту но было. Лишь небольшое каменное сооружение прикрывало от волнения стоявшие там большие «магуны», с помощью которых с берега на рейд подвозили грузы.
После непродолжительного оформления нашего прихода полицейскими и таможенными властями, мы с Третьяковым и переводчиком Р. А. Рагвмли на катере выехали на берег.
Третьяков и я были в форме, так как это в известной мере могло предупредить возможные эксцессы и возлагало ответственность на городские власти за нашу безопасность. Выйдя на берег, мы по приглашению сопровождавшего нас полицейского вошли в помещение начальника морской полиция, который встретил нас довольно любезно, предложил сесть и, конечно, выпить чашку черного кофе.

Он говорил по-французски и беседа наша длилась около получаса. Его любезные вопросы касались погоды, времени выхода из Батуми, наших намерений относительно длительности стоянки, скорости хода и так далее. Затем в помещение вошел префект тайной полиции, представился нам и пригласил в город, чтобы в его сопровождении пойти в дом, где располагался представитель СССР товарищ Васильев, уже, по-видимому, нас ожидавший.
Он принял нас весьма радушно. Конечно, об откровенных разговорах не могло быть и речи, так как префект был также за столом и несомненно знал русский язык, хотя и не проявлял этого знания.

После обеда Васильев предложил прогулку по городу, и это как раз нам важно было сделать со всем вниманием, впитывая глазами все детали обстановки в городе, уровень жизни населения, превалирующий состав прохожих, лиц, одетых в военную форму, аккумулировать услышанные нами языки, ни которых говорили проходившие мимо нас. Ведь префект в разговоре усиленно акцентировал вопрос о строгом соблюдении Турцией нейтралитета.

Находясь на берегу, мы каждый раз с беспокойством смотрели на рейд, где шла погрузка нашего теплохода. Мы должны были днем быть на берегу и к концу дня, с облегчением пройдя через префектуру и выдержав традиционную беседу с начальником морской полиции, садились на катер и, прибыв на борт, лишь тогда чувствовали, что наше судно живо. Затем выходили на его мостик, чтобы ежедневно увидеть в один и тот же час пролетавший мимо нас фашистский поплавковый самолет-торпедоносец в таком от нас расстоянии, что в бинокль мы отчетливо различали лица летчиков. Было совершенно ясно, что фашистская авиация уже получила сведения о наличии на рейде порта Трабзон советского судна, принимающего грузы и сейчас стоявшего на якоре в турецких нейтральных водах, и следит за моментом выхода судна из порта, чтобы уничтожить его в открытом море.

Погрузка шли медленно из-за малого количества грузчиков, и наш представитель Васильев тщетно пытался ускорить грузовые операции. Для нас становилось понятным, что все это неспроста.
По ориентировочным данным, в Черном море враг располагал сравнительно небольшим количеством подводных лодок, действовавших на наших коммуникациях у берегов Кавказа.
Очевидно, выделить хотя бы одну из них для уничтожения нашего теплохода было не так просто, тем более что подводной лодке надлежало бы выжидать, находясь «на позиции» момента нашего выхода в море какое-то неопределенное время.

Засекретить дату и время нашего выхода из порта Трабзон на Батуми не было ни малейшей возможности. Во-первых, теплоход «Анатолий Серов» был единственным судном, стоявшим на якоре на открытом трабзонском рейде. Во-вторых, для того чтобы выйти из порта после окончания погрузки, мы должны были в последний раз побывать у начальника морской полиции на берегу, оформить различные документы административного и таможенного порядка у капитана порта, заполнив специальную бумагу с вопросами: дата выхода из порта, назначение, осадка судна при выходе пз порта, скорость судна и так далее.

Конечно, в подобных вопросах сфантазировать что-либо в большом масштабе было просто невозможно. Единственно, чем мы могли маневрировать,— это скоростью судна, одновременно прекрасно понимая, что и этот элемент может быть определен самим врагом перед атакой с достаточной точностью.

Третьим сложным обстоятельством, затрудняющем дезинформацию противника в вопросе времени выхода судна с рейда в море, было то, что последние дни стоянки нам приходилось по радио, молниеносным выходом на связь кодом информировать военно-морскую базу в Батуми о предполагаемом окончании погрузки, а за сутки уточняли время выхода и прибытия в точку «рандеву», где нас должно было встретить охранение. И наш выход в море, и встреча с охранением, и, во всяком случае, почти весь переход до Батуми планировались в темное время суток, поэтому вечера и ночи должно было хватить для этой операции. Самым опасным обстоятельством был переход от места якорной стоянки на рейде порта Трабзон до точки «рандеву», при котором в течение полутора-двух часов мы должны были идти полным ходом, применяя противолодочный зигзаг, но без охранения военными кораблями.

Можно было вполне логично предположить, что в эту лунную ночь, именно на этом отрезке пути, мы можем быть атакованы и подводной лодкой, и поплавковой торпедоносной авиацией врага, которая, пользуясь благоприятной погодой и спокойной поверхностью моря, могла поджидать теплоход «Анатолий Серов» без затраты моторного топлива при барражировании в воздухе, а просто сидя на поплавках на поверхности моря на фоне темного ночного берега. Этот маневр торпедоносцев врага я уже дважды испытал на себе, еще будучи капитаном парохода «Фабрициус», и поэтому реально его представлял.

Итак, 27 марта во второй половине дня погрузка была закончена. В трюмы теплохода «Анатолий Серов» было принято 1765 тонн дубильного вещества, 300 тонн мыла и 450 тонн шерсти, всего — 2515 тонн груза.
Было еще совсем светло и поэтому, сидя в помещении начальника морской полиции, оформляя документы на грузы и на отход судна из порта, мы, растягивая время, не спешили, говорили о посторонних предметах, рассказывали о своих впечатлениях за время пребывания в Трабзоне, благодарили за гостеприимство.

Еще будучи на судне, мы дали указание старпому не начинать задраивание трюмов, пока мы не прибудем на борт, чтобы дотянуть до полной темноты.
Когда наша беседа на берегу исчерпала все возможные темы, мы поднялись, пожали руки всем присутствовавшим, они пожелали нам благополучного плавания, затем был дан катер, доставивший нас на борт теплохода «Анатолий Серов».
Уже начало темнеть. На берегах Трабзона появилась россыпь огней города. Но на западе, подчеркивая рельеф далеких гор, еще горел закат и до полной темноты осталось часа два, если бы наступившая ночь не была лунной.

Экипаж закрывал трюмы люками и накрывал брезентами. Был почти полный штиль, и нам казалось, что даже незначительный звук мог донестись с судна на берег. Мы должны были дать полный ход в точное время, обусловленное нами кодовой связью со штабом Батумской военно-морской базы, для того чтобы прибыть в условленное время в назначенную точку.
Якорь мы начали поднимать на самых малых оборотах брашпиля, чтобы лязг якорной цепи не был слышен на берегу. С наступлением сумерек было отдано распоряжение о полном затемнении судна. Все было задраено и проверено. Вскоре, насколько возможно, бесшумно был поднят якорь.

27 марта в 22 часа 30 минут мы дали полный ход и легли курсом в точку «рандеву», применяя противолодочный зигзаг.
Полностью затемненный, при выключенных ходовых огнях, быстро набирал скорость теплоход «Анатолий Серов», скользя по заштилевшей поверхности моря. Сквозь черные и густые облака, лежавшие на берегах Турции, изредка проглядывала луна, бросая серебристый отсвет на расходвшиеся от корпуса судна «усы» попутного следа. Сейчас теплоход «Анатолвй Серов», затемненный и мрачный, был бы похож на «невидимый корабль», если бы по одна особенность его, которая уже давно нас немало беспокоила.

На ходу в море через выхлопную трубу двигателя, установленную в дымовой трубе, периодически вылетали довольно плотные снопы искр, которые быстро гасли, но в ночное время демаскировали судно и могли служить прекрасный ориентиром для обнаружения его врагами. Вес принимавшиеся механиками судна меры к ликвидации этого пагубного недостатка не привели к реальному результату, и сейчас в море мы шли также с периодически вырывавшимися из дымовой трубы шлейфами искр. Время на противолодочном зигзаге шло быстро.

28 марта около нуля часов мы припыли в точку «рандеву», но несмотря на не менее чем десяток наблюдателей, никто, в том числе и я, и Третьяков, кораблей или хотя бы корабля охранения не обнаружили. Так как ожидать охранение, находясь в море с застопоренной машиной, было опасно, то мы, не уменьшая хода, положили руль «пол-борта» и начали совершать циркуляции одну за другой, всматриваясь в темноту и ожидая обнаружения условных проблесков светового сигнала.
Не успели мы лечь на первый курс противолодочного зигзага, как кромешная темнота осветилась вспышкой непонятного сначала света, затем прогрохотал орудийный выстрел с кормового курсового угла правого борта, и неподалеку от теплохода «Анатолий Серов» разорвался снаряд.

Идя в этот рейс, мы знали, что должны быть готовы ко всему, и мгновенно оценили обстановку. По данным начала 1943 года, из надводных военных кораблей противника самыми крупными были румынские эскадренные миноносцы «Марэшти», «Маранэшти», «Режеле Фердинанд» и «Режина Мария», и, судя по силе разрыва снаряда, это был снаряд не менее чем 100-мпллиметрового орудия, то есть такого орудия, которое могло быть у эсминца. Все эти соображении промелькнули у нас мгновенно и совпали со вторым орудийным выстрелом и разрывом снаряда, осколки которого защелкали по стали корпуса и надстроек.

В любую минуту мы могли быть торпедированы и с большим успехом расстреляны артиллерией, поэтому оставалось одно — приведя вспышки орудийных выстрелов на курсовой угол 180°, уходить от противника, что мы и выполнили.
Через несколько минут черный небосклон точно разорвало силой лунного света, и теплоход «Анатолий Серов», залитый ясным светом, уже несся по искрящейся лунной дорожке курсом в берег. «Была — не была! Выйдет или не выйдет? — мелькало в моем сознании.— Лучше выброситься на берег нейтральной страны, но не сдаться в плен!»

И вдруг прямо по носу, на лунной дорожке, я совершенно отчетливо увидел черный силуэт военного корабля. В бинокль я безошибочно определил трехтрубный эскадренный миноносец! Неужели «Марашэшти» или «Режеле»?
Мы готовы были положить руль на борт, чтобы вновь лечь на курс «отхода», я вызвал на мостик радиста с намерением дать в эфир кодовое, заранее подготовленное извещение о встрече с противником, когда на фоне черного силуэта эсминца появились точки о тире передаваемого им светового сигнала.

— Передает по-русски! — воскликнул радист, вглядываясь в сигналы.— Читаю: как ваше имя?.. Как ваше имя?...
— Отвечайте, таить сейчас уже нечего, отвечайте: «Анатолий Серов»!
Радист дважды повторил «ратьером»: «Анатолий Серов», «Анатолий Серов». Через минуту темноты и молчания вновь на фойе силуэта военного корабля заморгал «ратьор».
И что же я прочел?
«Я «Железняков», я «Железняков»!..

Это был эскадренный миноносец «Железняков», которому военным командованием была поручена встреча в точке «рандеву» теплохода «Анатолий Серов» и его охранение. Сопровождая нас, маневрировал он в расстоянии до пяти-шести кабельтовых от судна, заходя то справа, то слева, то совершая полную циркуляцию вокруг идущего полным ходом теплохода. Периодически корпус нашего судна сотрясался от гидравлических ударов, посылаемых взрывами глубинных бомб, которые сбрасывал «Железняков».

Лишь 28 марта около 11 часов 15 минут мы прибыли на ближний рейд порта Батуми, а затем ошвартовались на одном на внутренних причалов для выгрузки груза, а эсминец «Железняков» стал у нефтяного причала № 1 для пополнения запаса топлива. Лишь здесь, на базе, выяснилось, что теплоход «Анатолий Серов» был обстрелян эсминцем «Железняков», направленным для эскортирования его, в результате того, что теплоход в ночной темноте был принят за вражескую подводную лодку, находившуюся и надводном положении.

Но доставленных на нашем теплоходе народнохозяйственных грузов было далеко не достаточно. Вновь я был вызван к начальнику пароходства и получил приказание готовиться к совершению второго рейса в Трабзон.

Была середина июня 1943 года.
Известно, что в результате исторической победы Красной Армии под Сталинградом и быстрого продвижения советских войск от Сталинграда к Ростову в начале января 1943 года немецко-фашистская группа войск, действовавшая на Северном Кавказе, оказалась под угрозой окружения и начала отход, а наши войска перешли в наступление, преследуя врага. Флот противника был в значительной степени занят обеспечением коммуникаций и поддержкой войскам, находившимся на Крымском полуострове. Наш Военно-Морской Флот активно противодействовал этому. Чтобы отвлечь суда советского флота от этой важной для гитлеровцев коммуникации, подводные лодки противника усилили активность на наших прибрежных коммуникациях, проходивших вдоль кавказского побережья, и начали нападать на наши береговые объекты, обстреливать артиллерией поезда, следовавшие вдоль берега Кавказа. В 1943 году уже было замечено и стало известно, что подводные лодки врага начали применять «беспузырную» и «бесперископную» стрельбу при использовании бесследных торпед с неконтактными взрывателями.

Поскольку порт Батуми был одной из главных баз военного и транспортного флота, он несомненно мог быть важным объектом нападений подводных лодок. Очевидно было также и то, что периодические передвижения транспортных судов между Батуми и Трабзоном стали для врага известны, и было совершенно ясно, что наблюдение за этой коммуникацией со стороны фашистских подводных лодок наверняка ведется.

Таким образом, естественно, вновь возникал вопрос о секретности времени выхода теплохода «Анатолий Серов» в рейс. Но, как я описывал ранее, эту секретность обеспечить было абсолютно невозможно. Тем более неблагоприятным было то обстоятельство, что шел июнь — месяц наиболее короткой по времени ночи. Поэтому, как бы мы с капитаном Третьяковым не планировали наиболее опасные моменты выхода из Батуми и подхода к порту Трабзоп, весь переход приходился на светлое время суток.

13 июня в 19 часов 20 мппут в сопровождении и гшд охранением эскадренного миноносца «Беспощадный» теплоход «Анатолий Серов» вышел из порта Батуми и, применяя противолодочный зигзаг, лег курсом на Трабзон.

14 июня в 09.10 мы благополучно прибыло на рейд Трабзона и стали на якорь. В этом рейсе условия погрузки были более благоприятными и сама стоянка непродолжительной.
Вновь встретились мы на берегу с теми же представителями властей, вновь высиживали в беседе с полицией и таможенными чиновниками за чашкой турецкого кофе, выслушивая их вопросы и отвечая на них, с огромным удовлетворением понимая, что им уже хорошо известно, что расчеты гитлеровцев на захват Кавказа и бакинской нефти безвозвратно провалились.

Погрузка шла быстро. 21 июня она была закопчена. Было принято 2360 тони груза. Ночью 22 июня наш теплоход снялся с якоря. Мы легли уже хорошо известным курсом в точку «рандеву», вновь тщательно выполняя противолодочный зигзаг, были встречены конвоем охранения, состоявшим из сторожевого корабля «Шторм» и двух «Морских охотников», и к концу дня судно благополучно прибыли в Батуми.

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#30 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 24 Январь 2009 - 18:25

12

В годы войны значительно возросли перевозки грузов в Каспийском и Дальневосточном бассейнах. Здесь начал ощущаться острый недостаток в опытных кадрах.
В мае и июне 1943 года до семидесяти человек из плавсостава, в том числе и капитаны и старшие механики судов, были направлены для укрепления судовых экипажей Дальневосточного пароходства.

Вместе с капитаном В. Е. Книгой — начальником отдела кадров пароходства мне и капитанам Попову и Шевченко, как сотрудникам Морской инспекции, необходимо было решать вопросы по комплектованию групп капитанов для направления на Дальний Восток.
Все, кого мы рекомендовали, были уже боевыми капитанами, прошедшими сквозь все трудности «огненных рейсов», и мы были уверены, что они с честью оправдают и в дальних плаваниях доверие Родины. Вполне естественно, конечно, что в условиях двух лет войны на Черном море ряд деталей морской науки был ими несколько позабыт, но мы, знакомясь с этими проблемами, ориентировали их тем самым на необходимость интенсивного восстановления этих знаний, и следует прямо сказать, что никто из капитанов-черноморцев, плавая в последующие военный годы на Дальнем Востоке, не допустил в своей практике аварий...

Много было положено трудов отделом Морской инспекции по поддержанию необходимого уровня судовой и штурманской службы, и тяжело было расставаться с капитанами — боевыми друзьями.
Скажу откровенно, ни у меня, ни у моего друга и помощника капитана Попона ни на минуту не появилось мысли о возможности покинуть Черное море. И расставаясь надолго, а может быть, и навсегда с боевыми товарищами, мы с глубоким удовлетворением сознавали, что остаемся в родном Черном море. Мы не могли чувствовать иное. В далекой, оккупированной врагами Одессе в полной для меня неизвестности находилась моя дочь Наташа. Не знал ничего о судьбе своей жены и Попов. Мне было известно, что где-то от Сталинграда на запад, находясь в рядах Красной Армии вместе со своей женой Катюшей, идет в боях брат Володя.

12 сентября 1943 года я был вызван к начальнику пароходства И. Г. Сырых.
— Михаил Иванович,— сказал он,— собирайтесь опять на «Серове» в море, на порт Трабзон. Очень и срочно необходимо. Но на сей раз получите вооружение. Есть указание и сообщение нашего военно-морского атташе в Турции Михайлова установить вооружение, но только оборонительное, то есть кормовое. Поскольку на теплоходе «Анатолий Серов» уже установлено шесть пушек — три кормовых и три носовых, плюс два крупнокалиберных пулемета ДШП, пойдете сначала в порт Поти, где выясните обстановку с вооружением. При всех условиях помните, что идете в нейтральную страну, и поэтому указание нашего атташе должно быть выполнено. Третьяков об этом уже информировал, собирайтесь и желаю вам благополучного рейса. Помните также, что в районе Батуми — Поти присутствие подводных лодок врага было обнаружено неоднократно, все меры безопасности судна должны быть приняты. Расстояние от Батуми до Поти обеспечивает возможность перехода к ночное время...

Снабдив теплоход всем необходимым, в ночь с 10-го на 17 сентября мы снялись из порта Батуми и еще в полной темноте 17 сентября были ошвартованы в порту Поти. Начались переговоры с военным командованием по поводу артиллерийского вооружения.
В соответствии с указанием нашего военно-морского атташе в Турции три 45-миллимотровые пушки, как «наступательное» вооружение, были сняты, но несмотря на это, когда вопрос с вооружением, казалось, был разрешен,— примерно около 11 часов поступило распоряжение командования снять полностью все вооружение, ввиду следования судна в «нейтральную» Турцию. Мы не ожидали подобного решения и попросили пересмотреть это последнее решение и оставить на борту судна «оборонительное» кормовое вооружение, которое но международным правилам не должно послужить причиной для протеста турецких властей. Лишь к вечеру было получено указание: «оборонительное» — кормовое вооружение судна оставить на борту судна, и 17 сентября в 19 часов 30 минут теплоход, имея в охранении сторожевой корабль и два «БТЩ», снялся из Поти в Трабзон.

Через полтора часа после того как наше охранение, выполнил эскортирование, ушло в обратном направлении в Поти, теплоход «Анатолий Серов» отдал якорь на ближнем рейде порта Трабзон. Но никто из нас не мог себе представить, что очередное прибытие теплохода в Трабзон на сей раз вызовет здесь столь значительные эксцессы и потребует вмешательства представителя СССР в Турции Васильева.

Во-первых, появление на горизонте у берегов Трабзона одною транспорта и трех военных кораблей вызвало у военных властей и администрации буквально панику.
Конечно, после исчезновения с горизонта силуэтов военных кораблей, ушедших в обратном направлении, и наличии на поверхности моря одного, приближавшегося к Трабзону транспорта, все стало ясным, и волнения турецкого военного командования и администрации порта рассеялись. Но сообщения и первые донесения местной администрация о видимом на горизонте уже «полетели» в Анкару! И, конечно, пока все уладилось и успокоилось, прошло не менее суток.

Второй эксцесс возник в результате того, что теплоход «Анатолий Серов» появился на рейде порта Трабзон, в отличие от первых двух рейсов, вооруженным артиллерией. И на улаживание этого вопроса ушло немало времени, пока с помощью Васильева и военно-морского атташе удалось убедить местные власти в том, что теплоход «Анатолии Серов» вооружен в полном соответствии с международными правилами только «оборонительным» кормовым вооружением, и какие-либо претензии к нам и этом вопросе не должны иметь моста.

Медленно и вяло разворачивалась работа по погрузке судна. Шла последняя неделя турецкого религиозного праздника рамазан, по законам которого мусульмане с двух часов ночи до вечера этого же дня не могли принимать никакой пищи. Естественно, что скудно питавшиеся грузчики были обессилены постом в работали чрезвычайно вяло.

Все это усиливало тревогу за безопасность судна, стоявшего на открытом рейде, по наши посещения берега и пребывания там в течение целого дня оставались необходимыми.
Стоянка в Трабзоне затягивалась. Однажды в один из вечеров наш представитель Васильев решил для разнообразия и в наших интересах посетить вместе с нами кинотеатр, в котором шел нашумевшим фильм «Лейла», повествовавший о несчастной любви. Фильм сопровождался по содержанию пением лучших турецких актеров.

Зал до отказа был заполнен публикой. Мы сидели вшестером в отдельной ложе. Были Васильев с супругой, я, Третьяков, переводчик Рагимли и префект тайной полиции. В соседней ложе сидела группа по внешности европейцев, в их числе были женщины, которые не столь смотрели на экран, сколь поглядывали в нашу сторону, о чем-то переговариваясь друг с другом.

Известно, что национальная музыка и пение народов Востока, как и каждого народа, имеет свои особенности, которые следует понимать и своеобразно оценивать. Сама тема фильма и игра актеров, тем более близкая к национальным вкусам зрителей, приводила их в необычайный восторг, турчанки плакали.

Заметив, что из соседней ложи двое пожилых мужчин, еще ранее проявлявших особый интерес к нам, пригнувшись друг к другу и устремив открыто недружелюбный взгляд на нашу форму советских моряков, о чем-то переговариваются между собой, я обратился к префекту и спросил его, что это за компания в соседней ложе?
Загадочно улыбнувшись и многозначительно помолчав, префект пригнулся в вполголоса доверительно сказал мне следующее:
— Господин капитан, в соседней ложе сидят германский и итальянский консулы со своими семьями — ваши враги. До сих пор они были неразлучными друзьями, всегда бывали имеете и даже купаться в море ездили на пляж вместе.

Затем префект добавил еще тише:
— Но вы увидите, господин капитан, если посетите наш порт в следующем рейсе, что ни в кино, ни на пляж они вместе уже ездить не будут.
— Вы уверены в этом? — спросил я, смеясь.
— Не только уверен,— ответил префект.— Вы услышите об этом. В самом недалеком будущем,— добавил он и, подавив смех, замолк.

Префект не ошибся в этой, казалось бы, случайной информации. За время стоянки в Трабзоне мы, естественно, были несколько оторваны от ряда событий и лишь позже узнали, что Италия, потерпев военный и политический крах, в сентябре 1943 года вышла из фашистского блока И безоговорочно капитулировала.

Ежедневно фашистская авиация продолжала во второй половине дня контролировать берег Турции и нашу позицию на рейде Трабзона, пролетая в непосредственной близости от теплохода, явно не желая упустить момента выхода судна в море. Эти полеты фактически над территориальными водами нейтральной Турции были наглыми нарушениями международных правил. Но так как эти правила гитлеровскими вооруженными силами игнорировались с начала войны, мы хорошо понимали, что может произойти в любой момент гораздо более худшее: просто торпедный залп по стоящему на открытом рейде на якоре теплоходу «Анатолий Серов» с немедленным после этого сенсационным сообщением в зарубежной печати о взрыве боезапаса на борту советского судна в турецком порту.

Лишь 30 сентября погрузка судна была закончена. Так как выход из порта в дневное время был опасен, мы вынуждены были стоять на якоре, не укладывая краны по-походному и не закрывая полностью люков трюмов, чтобы инсценировать продолжение грузовых операций. Нам было необходимо, чтобы вражеский самолет, который в этот день должен был проконтролировать состояние грузовых операций на теплоходе «Анатолии Серов», зафиксировал неготовность судна к отходу. Лишь после завершения рекогносцировки вражеского самолета в сумерках мы начали закрывать трюмы и готовиться к отходу.

30 сентября в 19 часов 30 минут теплоход «Анатолий Серов» снялся с якоря. Мы легли в точку «рандеву», идя противолодочным зигзагом, объявив боевую тревогу, по которой все орудийные расчеты заняли места у орудий, приготовив их к бою.
В точке «рандеву» теплоход был встречей эсминцем «Железняков», который на сей раз уже не принял нас за подводную лодку. Совместно маневрируя на зигзагах, сбрасывая глубинные бомбы, эсминец «Железняков», идя в охранении, благополучно довел теплоход.

В дальнейшем четвертый свой рейс теплоход «Анатолии Серов» совершил под командованием капитана К. Третьякова уже без моего присутствия на борту. Рейс Батуми — Трабзон — Батуми также прошел благополучно.

Эти рейсы в Трабзон были, как тогда говорилось, военной удачей. Но не все суда сопровождала эта военная удача. После теплохода «Анатолий Серов» для выполнения перевозок грузов из Трабзона был направлен грузонассажирский пароход «Пестель» под командой капитана С. Кушнаренко.

В первом же репсе после выхода из порта Трабзон вражеская подводная лодка торпедировала пароход «Пестель». Вместе с судном погибло семнадцать членов экипажа, в том числе капитан С. И. Кушнаренко. Память о них бережно хранят моряки. Об этом свидетельствует мемориальная плита на Аллее Славы, у памятника Неизвестному матросу в городе-герое Одессе...

Описывая время моего пребывания в Батуми, я не могу не вспомнить и не описать один день, который мог бы обратиться в тяжелейшую и неотвратимую катастрофу для порта Батуми и практически для всех стоявших в порту судов и военных кораблей. Мы с помощником и другом капитаном Поповым находились в помещении Морской инспекции пароходства. Окно этого помещения выходило на набережную и расположенный на ней зеленый бульвар, над акваторией порта.

В это время в порту Батуми нашли убежище свыше ста судов и военных кораблей различных рангов. Бомбардировочная вражеская авиация еще ни разу не предпринимала бомбежки Батумского порта, и, если бы это было осуществлено и допущено, последствия могли быть катастрофическими по причине необычайного скопления судов на столь тесной акватории при взаимно «пересыпанных» якорных цепях, отсутствии необходимого количества буксирных судов для оказания помощи при выходе судов из порта. Это положение и опасность усугублялись тем, что Батуми являлся главной базой снабжения флота топливом. На пяти причалах были расположены нефтяные трубопроводы с фланцами для «шланговки». Огнеопасность и порту была потенциальной.

При том положении, какое создавалось здесь, пожар стал бы катастрофой всего города Батуми, если учесть при этом, что на военных кораблях были комплекты боезапасов для артиллерии и торпеды.
Вот мы и обдумывали с Поповым зависевшие от нас меры по приведению судов пароходства в готовность на случаи чрезвычайного положения. Мы стояли у окна, когда перед нашим взором из-за крон деревьев бульвара набережной и на высоту не менее ста метров в направлении пятого нефтяного причала стремительно поднялся к небу столб черного дыма, разрастаясь, как гриб.

Почти прямо перед зданием пароходства находилась контора капитана порта, располагавшая небольшим деревянным причалом. В этот день здесь стоял дежурный буксирный катер «Фрунзе», которым командовал уже весьма пожилой капитан Богатырев, выполнивший в период обороны Кавказа много героических боевых заданий. Через две-три минуты мы с Поповым были уже на «Фрунзе». Капитан Богатырев — человек высокого сознания своего долга — держал катер в боевой готовности, поэтому котел был почти под полными нарами.

Минут через 10, отдав швартовы, мы устремились к пятому нефтяному причалу, где стоял танкер «Передовик» (под военным флагом), у которого вся надстройка мостика была объята пламенем. Мы знали, что на танкере в его танках находился высокооктановый бензин. В огне был и причал. Из нефтепровода, прямо в борт танкера, как из огромной форсунки, била струя пламени. Стоявший неподалеку на берегу, на кильблоках, ремонтировавшийся небольшой буксирный катер «Этор» был весь охвачен пламенем. Огромные клубы черного дыма застилали причал. Для нас стало ясным, что танкер «Передовик» необходимо немедленно выводить из порта на ближний рейд, пока не произошел взрыв танков и последующее заполнение всей акватории горящим бензином, от которого начались бы пожары на всех стоявших у причалов судах, в том числе на крейсере.

Мы подошли к танкеру, к его форштевню. Над нами бушевало пламя, которое ветром несло от мостиковой надстройки. Помню, что старший помощник; капитана танкера стоял весь в дыму и несущихся искрах на верхнем, открытом мостике.
Трудность вывода из порта заключалась в том, что танкер был ошвартован к причалу с отдачей правого якоря, но поднять якорь с помощью брашпиля было невозможно из-за бушевавшего пламени. Оставалось лишь одно: расклепать якорную цепь на смычке, свисавшей с полубака танкера обрубить швартовы и, закрепив стальной буксир за кнехт танкера, выводить его из порта.

Экипаж катера «Фрунзе» за время воины «видал виды», С огромными трудностями, но быстро, якорная цепь была расклепана, обрублены швартовы, и мы повели «Передовик», мостик которого представлял буквально костер, из порта мимо стоявших у причалов судов, Экипажи которых, все но «боевой тревоге» стояли у бортов, держа пожарные стволы наготове. Особенно близко мы прошли мимо крейсера, на котором весь его Экипаж выстроился у борта со всеми средствами огнетушения на случай взрыва на танкере и разлива по поверхности бухты горящего бензина. На полпути до выхода из порта на помощь нам вышел небольшой катер военного ведомства, чтобы ускорить буксировку, после чего эти два маломощные катера отбуксировали танкер «Передовик». Здесь на ближнем рейде мы дали указание старпому танкера отдать левый якорь, после чего к танкеру подошел эскадренный миноносец и начал гасить пожар своими противопожарными средствами, что длилось не менее нескольких часов.
Опасность катастрофы для судов, кораблей Военно-Морского Флота, порта Батуми и самого города миновала...

Время моего пребывания в Батуми совпало с одной чрезвычайно важной для всего морского торгового флота работой, начатой в 1943 году.
Народный комиссар Морского флота СССР П. П. Ширшов издал приказ о создании во всех пароходствах «исторических комиссий», обязав их:
1. Собрать и скомплектовать все имеющиеся материалы по участию моряков и судов пароходств в Великой Отечественной войне, в том числе донесения, доклады, воспоминания, фотографии участников, схемы боевых соприкосновений, планы.
2. Все эти материалы последовательно объединить в сборники, которые представили бы исторически подлинные летописи, сохранили бы историю участия моряков всех бассейнов в войне и деятельности за этот период всех пароходств.
Приказом начальника Черноморско-Азовского бассейнового управления II. Г. Сырых для сбора материалов и создания этого труда по Черноморскому бассейну была назначена комиссия в следующем составе:
председатель — М. И. Григор как начальник Морской инспекции; члены комиссии: М. Т. Тихонов — главный диспетчер пароходства, И. И. Нейман — корреспондент газеты «Водный транспорт».

Для составления различных схем было привлечено еще несколько специалистов.
Эта чрезвычайно объемная работа по сбору материалов документального порядка, воспоминаний моряков — участников Великой Отечественной войны на Черном море, составлению описаний деятельности пароходства по периодам войны была начата нами немедленно. Мы представляли всю ответственность, возложенную на нас. И несмотря на то, что выполнение оперативных заданий, сама деятельность флота требовала от нас работы, не считаясь со временем, несмотря на то, что приходилось выезжать во все пункты побережья Кавказа, мы, помня об этой ответственности, находили часы и минуты для кропотливого летописного труда, собирая по крупицам стройное целое героической эпопеи мужества, стойкости моряков Черного и Азовского морей — их вклад в дело Победы над врагом.

Мы знали, конечно, что нам невозможно будет охватить все детали, потому что многое прошло в огне войны незамеченным, неосвещенным, почти не оставило следов, но прекрасно понимали, что если сейчас мы не создадим этот труд, пусть даже далеко не в совершенной форме, если упустим время, которое может испепелить документы, если не отдадим все силы на это буквально «снятое» дело,— этого потомство нам не простит! И начиная это дело, я сознавал, что оно — одно из главных дел моей жизни...

Черноморское пароходство в начале 1944 года организовало несколько оперативных групп из опытных портовиков и моряков, которые направлялась в освобожденные порты.
В числе одной из групп с расчетом прибыть в Одессу ко дню ее освобождения был капитан Попов, после отъезда которого я еще оставался в Батуми в составе пароходства на должности начальника Морской инспекции, а в сентябре 1944 года по распоряжению пароходства прибыл в Одессу. Никогда не забыть мне того волнения, которое охватило меня, когда, сойдя с поезда, среди развалин железнодорожного вокзала Одесса-Главная я ступил на землю родного города. Еще большое волнение я почувствовал, когда постучал в дверь родного дома.

Мне открыла дверь худенькая двенадцатилетняя стройная девочка с немного бледным личиком и светлым взглядом Надиных глаз. На ее ножках были старенькие стоптанные сапожки.
Это была моя маленькая Наташа, живая и здоровая! Дома были старшая сестра Нада и бывшая няня, досмотревшие Наташу после смерти стариков Балашевых... Война продолжалась. Суда Черноморского пароходства продолжали воинские перевозки на Констанцу и Варну.

Наш флот пополнился трофейными судами, из которых наиболее крупными были грузопассажирские пароходы «Алба Юлия» и «Ардеал»
В октябре 1944 года я был назначен капитаном на пароход «Алба Юлия» и, приняв на борт воинскую часть, боевую технику и обозное снаряжение, снялся на порт Констанца. К этому времени боевые действия на Черном море практически закончились. По осталась большая потенциальная опасность от контактных мин заграждения, поставленных и различных прибрежных районах. Помимо плавающих мин, представляли значительную угрозу также плавающие минные защитники, сорванные штормами со своих мест установки. В это время в силу минной опасности наши транспортные суда совершали плавание вдоль берегов Крыма и Кавказа, в основном в светлое время суток.

Но в рейсах из Одессы на Констанцу в течение светлого времени суток переход совершить было невозможно, тем более в осеннее и зимнее время, поэтому плавание на Констанцу было сопряжено с определенным военным риском.
Сам порт Констанца был в свое время на подходах прикрыт минным полем, простиравшимся далеко в море. В этом поле был протраленный фарватер. Найти начало этого фарватера, так называемую подходную точку, можно было лишь обнаружив небольшой светящий буй, установленный у этой точки.

Многие суда в ряде случаев, не обнаружив подходной буй, вынуждены были в условиях тумана выжидать в море улучшения видимости во избежание опасности подорваться на минном поле. Были случаи, когда суда в таком положении находились по двое-трое суток, или капитаны их запрашивали порт Констанцу с просьбой выслать из порта военный легкий корабль, который бы вышел к подходному бую и облегчил этим его обнаружение.

Помню, что трудности при подходе к приемному бую Констанцы возникали и у меня и у военного лоцмана, так как видимость была ограниченной, но прибыли мы в порт Констанца благополучно. Судно было ошвартовано во внутреннем ковше порта уже в сумерках при все ухудшавшейся погоде. К ночи шторм усилился до 10 баллов, огромная зыбь от северо-востока перебрасывалась через волнолом и оградительные массивы портовых сооружении, создавая внутри порта сильнейший «тягун».

Я знал, что на противоположном причале порта стоял пароход «Ардеал», капитаном которого был недавно назначен И. Ф. Короткий. Его причал по отношению к направлению ветра был «отжимным». Судя по движению огней «Ардеала», мне стало ясно, что это судно силой ветра отрывает от причала.
Лишь к утру шторм начал стихать.
Конечно, при таком положении судов у причалов и, в частности парохода «Алба Юлия», грузовые операции при тягуне были невозможны, поэтому они значительно затянулись...

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#31 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 24 Январь 2009 - 18:28

13

Известно, что уже к началу сентября 1944 года наши войска освободили от немецко-фашистских захватчиков Румынию.
В портах Варна и Бургас 9 сентября высадились советские десанты.
20 октября 1944 года, продолжая успешное наступление. Красная Армия и югославские партизанские отряды освободили Белград. Югославский народ переживал большие трудности, в стране царил голод. Протянув югославам руку помощи, Советский Союз выделил из своих запасов несколько тысяч тонн хлеба, который необходимо было доставить из портов Рени и Измаила в Калафат. Это было поручено морякам транспортного флота.

Отступая, фашистские оккупанты вывезли большое количество оборудования портов и заводов. Для выявления и возвращения награбленных ценностей Черноморское пароходство направило на Дунай группу своих работников.

Транспортные перевозки по реке Дунай приобретали все большее значение не только для нужд наступающих советских войск, по и для народного хозяйства. В связи с этим было решено создать Советское Дунайское пароходство. Общее руководство созданием Дунайского пароходства осуществлял заместитель наркома П. Ю. Белахов. Он прибыл в порт Констанца для того, чтобы из находившихся в порту и на судах моряков-черноморцев, опытных и «обстрелянных» в огне воины, подобрать людей для работы в Советском Дунайском морском пароходстве. В числе их оказался и я...

После четырехмесячного отсутствия я вновь вернулся в Одессу и приступил к работе начальника Морской инспекции Черноморского пароходства.
Шел тяжелый период восстановления флота и портов.
После огромных потерь флота за период боевых действии на Черноморском бассейне, в том числе потерь в личном составе, народное хозяйство бассейна нуждалось в пополнении и испытывало большие трудности.

Перед командованием Черноморского пароходства стояло много задач, народнохозяйственные перевозки осложнялись наличием минной опасности невытраленных и плавучих мин, отсутствием значительной части средств навигационного ограждения. Многие причалы портов Одессы, Николаева, Феодосии, Новороссийска были разрушены.

Работа моряков флота, а также аппарата пароходства, в том числе и Морской инспекции, была чрезвычайно напряженной. Немалое значение в этот период времени и в воинских перевозках на Дунае и на Черном море, и в народнохозяйственных перевозках по Черному морю сыграл тоннаж принятых нами судов на Дунае. Наш труд не прошел даром.
9 мая 1945 года прозвучал салют Победы над фашистской Германией.


Продолжение следует...
ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#32 Гость_RK3DIA_*

Гость_RK3DIA_*
  • Гости
  • Регистрация: --

Отправлено 26 Январь 2009 - 15:37

Алексей, очень интересно, ждем продолжения.

#33 Роман Югатов

Роман Югатов

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 79 сообщений
  • Регистрация: 26-Октябрь 07

Отправлено 02 Февраль 2009 - 10:58

Прошу добро присоединиться.
Обратите внимание на количество судов с названием "Донбасс". Вот и разберись потом, сколько их было.
Лепке Е.Н.*
Из воспоминаний капитана дальнего плавания
________________________________________
*Запись и литературная обработка А.В. Шумилова.
В конце 70 — начале 80-х годов режиссер Дмитрий Демин снял документальный фильм об арктических конвоях “Огненные рейсы”. Главным героем этого фильма стал Евгений Николаевич Лепке. Демин одновременно готовил небольшую повесть о Лепке, но тогда по каким — то причинам ее так и не издали. Лепке, к несчастью, вскоре скончался, а Демин затерялся в круговерти перестройки. Материалы о Лепке, его рассказы, записанные на магнитофон, остались в архиве сборника “Полярный круг”. Теперь рассказы Лепке, подготовленные мною к печати, его фантастическую Одиссею хотелось бы опубликовать. Она воистину не имеет себе равных.
________________________________________
Это было десятого или пятнадцатого мая 1941 года. Пришел я в отдел кадров Мурманского пароходства, где начальником, как помню, был Глазычев. Посмотрел он на меня искоса и определил на пароход “Спартак”. Прихожу туда, а капитан мне и говорит: “Мне матросов не нужно, мне нужен третий штурман. Даже не третий — третьего я в море выучу. А вот второй нужен позарез. Пойдешь вторым штурманом?” Ну, мне же еще лучше. Пошли… Хорошо было. Ходим вдоль побережья, солнце, ветерок прохладный в июне на севере благодать. Подходим к Йоканьге, разворачиваемся, холмы у нас уже по правую реке. И вдруг из-за гор, из-за холмов этих черных самолет выскакивает. Прямо на нас. И обстрелял. Против солнца-то не видно — что за самолет? Ну, черт тебя дери, обалдели все. Еще такая дурацкая мысль пришла — не наш ли тут самолет ерундой занимается? Маневрирует да холостыми по цели метит. Чего от одури не подумаешь! А ушел он за корму, тут-то и разглядели мы черную свастику. И радист на мостик прибегает: “Война! Идет уже!..” Да… Многих других забыл, а вот со “Спартака” помню. Смеялись еще: “Капитан Денисенко, стармех Кухаренко, а радист —Колабриенко”. Сначала на фронт все просились. Как же так — война идет, а мы здесь? Но на фронт не пускают — здесь, говорят, нужны будете. Пошли с грузом в Кандалакшу, уже к зиме дело шло. В Кандалакше и замерзли. Вода в заливе опресненная, льдом покрывается быстро, вот и затянуло нас милях в двух — трех от берега. За хлебом еще ходили сначала по льду, какие — то продукты добывали, а потом совсем плохо стало. Есть нечего, топить нечем… Решили опять на фронт проситься. Не убьет, думали, на фронте — то сразу. Сначала обмундирование получим, накормят. Хоть в тепле да в сытости побыть немного. А там уж пусть и убьет… Так мы на “Спартаке” тогда набедовались. Но тут приказ пришел — треть команды оставить на судне, остальным — срочно в Мурманск. Так попал я на пароход «Фридрих Энгельс». Это первый одиночный рейс был, но нам-то какая разница — первый он или не первый? Опытом не поделишься, самому надо через это пройти. Конечно, чего греха таить, шансы на проход были маленькие. Но мы, знаете, больше всего хотели поскорее уйти. Неизвестность, ожидание — хуже всего. Токарь наш, Костя Краснокутский, бурчал все: “Что, Джек, как к зубному врачу очереди ждешь?” Меня вокруг Джеком звали — Джекки Арлекино. Шутить шутили, да шутки-то плоские выходили…
К рейсу уже все готово было. Теплоход покрасили в белый цвет, чтобы у льдов укрыться, в тумане незаметнее быть. Две пушки поставили, шесть “эрликонов”, да еще нам союзники глубинных бомб подбросили. Ладно, хорошо, все — таки поспокойнее идти… Сначала мы в порту, в Рейкьявике стояли, а уж не помню, восьмого или девятого августа, — перебрались во фиорды. К вечеру — темнеть уже стало — вышли из фиорда в море. Союзные суда провожают, гудят; моряки кричат, руками машут. В другое время порадовались бы такому торжеству. А тут — потише бы, без шума лучше бы было в Исландии агентура немецкая здорово работала.
Ладно, пошли. Сначала нас корвет английский сопровождал, а через два дня вошли во льды, в туман — там и потеряли его из виду…
Капитан у нас опытный был — Кирилл Васильевич Касьянчук. Сразу приказ дан строгий — никаких работ на палубе, никакого шума. Все внимание -на горизонт да на воздух. Когда тихая погода — настроение самое паршивое. Солнце светит, вода гладкая нам это ни к чему. Уходим севернее, поближе к кромке льда. Ну, а если шторм — для нас самое подходящее. И поспать можно, и с мыслями собраться, да и нервы поспокойнее. Плохая погода теперь для нас самая хорошая.
И вот уж, пожалуй, неделя прошла. Да, дней шесть. Земля где-то близко — стайки уток потянулись, туман легкий. Вот из тумана — то он и появился -немец, сторожевик!
И тут напряжение как рукой сняло. Военная тревога — все по своим номерам, по расчетам. Я у “эрликона”. Ну… уж привыкли, что этого не избежать — так чего паниковать-то? Тогда уж, считай, человек погибший. А пока ты живой — ты лучше своим делом занимайся.
Сторожевик развернулся и пошел на нас. Капитан наш — сразу ответный маневр: развернулись так, чтобы стрелять из кормового орудия. В бинокль хорошо, да и без бинокля видно — у них все артиллерийские расчеты на “товсь”. Так вот и шли с нацеленными орудиями. Черт его знает, почему они сразу стрелять не стали. Капитан говорил потом, что у них был усиленный радиообмен. Наш радист слушал их станции, но шифровок не разобрал. Инструкции, что ли, они запрашивали? А тут полоса тумана сильного, мы в эту полосу прошли, сделали несколько маневров, машину застопорили и затаились… Радара, видно у них не было. Полчаса постояли, потом “врубили” машину и пошли самым малым. Часов через шесть выходим из тумана — горизонт чистый. Так мы и ушли от сторожевика. Так что и у “капель” — одиночных рейсов — тоже свои преимущества были: каравану –то трудно спрятаться…
На “Фридрихе Энгельсе” я сделал еще рейс- в Америку, а потом попал на “Индигирку”. Тоже старый пароход. Мне не везло на суда почему — то все старые попадались. Не получал я хороших рейсов никогда…
Тут снова конвои возобновились, “Индигирка” уже в конвое шла. Обычно шли сначала к Новой Земле, потом держали курс на остров Надежды и по кромке льда — к острову Медвежьему. Его, как правило, севернее обходили, а зимой, конечно, южнее. Ну вот, дошли мы до Медвежки… Знаете, и тогда это трудно было объяснить, а теперь и подавно. Было какое — то предчувствие — еще с вечера. И чай почему — то пили молча, и спать пошли, а не спалось: вот что-то должно случиться! Выйдешь из кубрика на палубу, покуришь, посмотришь на небо черное, на море, а на душе творится необъяснимое.
Ну вот — день прошел тихо, а к вечеру нас торпедировали. Подлодка! Я даже сообразить — то ничего не успел и взрыва словно не слыхал, удара не почувствовал, а уж был в воде…
К ледяной воде привычка была — не зря, видно зимним плаванием в Ленинграде занимался. Только дыхание враз перехватило и все соображение отшибло — кто ты? откуда? что было? Ничего понять не могу… Держусь, болтаюсь, обломки какие — то вокруг, а тут плот из-за волны. Плоты— то какие были? Четыре бочки металлические да каркас из досок. Ну и ремни там, чтобы “утопленники” схватиться могли. Вот и подплыл я к этому плоту…
Не надо, наверно, писать об этом. Я знаю — есть подлецы, но мне не верится, что нормальные люди на такое пойдут… Подплыл я, значит, к плоту, а там один товарищ наш подобием весла — здоровенной доской — отгонял всех остальных, кто к ремням тянулся. Рехнулся он, что ли? Бил доской по головам что есть мочи. Ну, чтоб ему спастись, а остальные… Он сам на коленях стоял и молча изо всей силы этой доской плашмя бил — по лицам, по рукам… Скотина!
Отплыл я от этого плотика- не хватало еще, чтобы свой добил… Чего греха таить — и такие были. Нет, это уже не человек. Разве нужна такому жизнь, за которую он так цеплялся? И как ему жить потом, когда он в себя придет? А если он потом будет жить как ни в чем не бывало? Вот это страшно, этого я уж понять не могу.
Вот так в первый раз мое судно потопили. Но до этого я уже два раза в воде побывал — раньше еще, когда мы в конвоях шли. Но это было так — выскочил и сразу же меня подобрали. Один раз от взрыва бомбы так качнуло, что смыло волной. А другой раз от взрыва с мостика выбросило воздушной волной. Тогда сильно ушибся. Первый раз меня наши подняли — круг спасательный бросили. А второй раз корветы охранения подобрали. Нас там много в воде оказалось — рядом потопили транспорт. Тогда мне здорово врезалась в память одна деталь — корветы вылавливали “ утопленников” по способу близнецового трала. Так рыбу ловят — два судна тянут между собою сеть. Вот так и нас тянули. Многие попавшие внутрь сети захлебывались раньше, чем их оттуда вытаскивали. А я, чтобы не попасть в общую кучу живых и мертвых тел, нырнул под сеть и схватился за нее с наружной стороны. Да…
Да, это было в конвое. А тут я остался совершенно один. Тех, кто за плот цеплялись, разнесло в разные стороны. Темно, никого и ничего не видно. Ну, думаю, что в таком состоянии уже не человек в воде болтается, а что-то такое… Черт его знает.
В общем не знаю, сколько времени прошло — час? два? И вдруг поднимает меня волной и голова утыкается во что-то мягкое, плавучее. Руки у меня совсем окоченели — пальцами пошевелить, зацепиться за это мягкое никак не могу. Но внутри у меня какой-то механизм появился и я свои руки, как доски, на это мягкое закинул все-таки. Вылез кое — как, когда это мягкое на волне вниз пошло. Вылез, отдышался… Показалось, что я только сейчас и дышать –то начал, а в воде и не дышал вовсе. Ну, разобрался потихонечку, что к чему. Оказалось, это надувной плот с капюшоном, тогда на шведских судах такие плоты были. Его, видимо, сорвало и смыло во время шторма с судна, и вот он, попав в воду, раскрылся. А когда плот раскрывается, там лампочка зажигается — сигнальная, аварийная. На 72 часа батарея рассчитана, а шторм недавно прошел — вот она и горит.
Подвигался я, руки отошли немного. Хорошо, просто хорошо! Пошарил по плоту — нашел одеяло. Потом грелки химические попались. Они градусов до 50—70 разогреваются, когда внутрь вода попадает. Ночь под одеялом да с грелками в каком-то забытьи провел, а утром только—только светать стало — все и разглядел. Таблетки нашел — там дробленый орех грецкий, изюм, еще что-то. Шоколад был, вода консервированная, несколько банок, — трехдневный запас на шесть или восемь человек. Жить можно!
Подкрепился, полегче стало, уже соображать начал. Размышляю — где, что, куда ветер несет — капюшон ведь как парус работает. Даже в уме вычислять начал — какой день-то сегодня? И вспомнил девятнадцатое июня! День моего рождения — представляете?
Да… 19 июня. День моего рождения!
И вот, представляете, в этом рационе для “утопленников” еще 12 бутылочек было. Плоских таких бутылочек с виски — граммов по 150 или 200. И еще зеркальце сигнальное, чтобы кораблю солнечным зайчиком знак подать — гелиограф называется…
Ну, смотрю от нечего делать в зеркальце это. Морда, конечно, некрасивая — противная, опухшая, обросшая. А в этом гелиографе выпуклом — вообще страх и ужас. Ну, ничего… Отворачиваю я пробоину, наливаю виски в банку из-под воды. Смотрюсь в гелиограф, чокаюсь с ним — сам с собою, значит. Ну, говорю, с днем рождения тебя, Евгений Николаевич! Что там дальше будет — не знаю, а рождение надо отметить, хоть и не в очень приятной компании.
Ладно. Выпил одну бутылочку, потом — другую, третью… В обычное-то время — ерунда. А тут — от слабости, что ли, от этих передряг — “ окосел” так, что уж дальше деваться некуда. И закусил вроде бы хорошо, а не подумал, что так подействует. Лежу уже в каком –то полуобморочном состоянии…
Ну, знаете, конечно, как пьяный может себя чувствовать? Он же ни на что не способен! Вот я такой и был, когда шум дизелей услышал.
Ничего понять не могу. Сколько времени прошло? Что? Как? Или мне приснилось все это? Не могу ничего вспомнить. То работают, слышу, дизели, то куда-то пропадут. Потом вроде речь какую-то слышу. Сверху кричат: “Лук раунд! Ху из зет?” Английский-то я понимаю — всего Джека Лондона в детстве по-английски прочитал. “Посмотри, есть кто там?” — “Кто-то есть, какой — то парень”. — “Он как — живой?” — “ Нет, мертвый. Похоже — мертвый”.
Тогда сообразил, что это я — “мертвый”. Двинулся как-то…
Не помню, как я оказался на палубе этого английского корвета. Первое, что я услышал, — смешок какой-то. Открыл глаза, и тут такой грохот грянул. Моряки вокруг за животы хватаются. Конечно, физиономия у пьяного, который совсем ничего не соображает, очень смешной, видимо, была. Да еще нашлась эта физиономия посреди пустынного океана. Все хохотали: “Пьяный. Живой, но пьяный. Как на дне ада”. Что-то в этом роде. Потом кричат: “Отправьте его, чтобы он спал”. Куда-то меня положили… Сколько я спал — не знаю. Только расталкивают: “Ты живой? Командир хочет тебя видеть”. — “ А что за это судно?” — спрашиваю.
“ Дежурный по району корвет”.
Ладно, приводят меня к командиру.
— Кто ты и откуда?
— Я — русский. Моряк с “Индигирки”.
— “Индигирка?” Ага, хорошо. Но ты оказался не на советском плоту, а на шведском. А шведское судно, которому принадлежит плот, давно в России. А как ты добыл этот плот — вот что самое интересное. Ты, парень, что-то не то говоришь. Ты лучше правду скажи — с какого ты парохода и кто тебя на плот высадил. Не просто высадил — на пути следования нашего конвоя. Конвой, -говорит, — будет идти с запада, а тут-то ты его как раз поджидаешь.
Не верит командир мне никак.
— Что у тебя на плоту было? Какие сигналы и кому ты подавал?
Рацию куда дел? Утопил? Ведь ты не просто так сидел, ты давал подводным лодкам сигналы?
Как я ему докажу, что не диверсант, что никаких сигналов не подавал?
— Русский, — твержу ему, — матрос с “Индигирки”. Шли в конвое, торпедировали нас.
— Русский? Матрос? Русских я давно знаю. И еще не встречал ни одного русского матроса, чтобы он так бегло говорил по-английски. Врешь, парень, расстрелять тебя надо.
Вызвал командир корвета еще кого-то, отошли они в строну и о чем-то тихо так поговорили. Ну, думаю, будет тебе подарок ко дню рождения, Евгений Николаевич. В гости, выходит, попал. Расстреливать будут… Подошел, значит, командир корвета, посмотрел на меня, потом рукой махнул: “Ладно, мы еще разберемся, кто ты — немецкий или советский. Расстреливать тебя я пока не буду. Мне рулевой нужен”.
Так я стал рулевым на английском корвете охранения. А дней через пять показался караван и наши суда в конвое. Командир на мостике, а я за штурвалом: “Вон — говорю, — “Шексна” идет, там меня знают. Запросите, пересадите на “Шексну”. А он все никак меня отпускать не хотел. Потом уж пересадил на английский транспорт, который в Мурманск шел. Там и разобрались…
Пришли в Мурманск, а там уже новый караван готовится — в Англию идти. Попал я на “Ветлугу”. Ребята знакомые, из старых конвоев — помнят еще, как меня взрывной волной выбросило, а тут еще и это потопление.
— Ну, Джек, ты невезучий, с тобой опасно в рейс идти!
Смеялись, конечно… Пошли. “Ветлуга” старая, после рейса должна была на ремонт становиться, совсем хода не имела. А капитан хороший был — рыбак с северных морей. Фамилии не помню только лицо. Обожженное лицо было…
Да, капитан хороший был, а сделать ничего не мог. Отстали мы от конвоя, ушел он вперед. Идем одни, конечно. Один раз появилось судно немецкое, военное — сыграли мы боевую тревогу. А что сделаешь 45-миллиметровой пушкой, кое-как установленной на корме? Ничего не сделаешь. Немец не подошел даже к нам — видно, такая старая калоша была, что и снаряда решили не тратить…
Вот и дошли мы до Англии, разгрузились и пошли в Саут-Шилдс на ремонт. Там громадные знаменитые доки “ Бригмэн ковэн компани”. А в доке пришел к нам на борт английский офицер конвойной службы с нашим представителем.
— Нужно английское судно перегнать из Саут-Шилдса в Абердин. Рейс короткий будет, а обратно вернетесь поездом. Нужны опытные моряки, знающие английский. Кто из вас говорит по-английски?
— Вот — Лепке, он английский знает и штурманом плавал.
Вы — Лепке? Нам нужен третий штурман. Пойдете?
Я не долго думал — что на берегу –то болтаться? В море лучше. А ремонт — месяца на полтора — два. Еще двое наших ребят согласились, пошли.
Пароход назывался “Джассон”. Капитан — англичанин. Старший помощник, второй штурман — англичане. Я пошел третьим. А палубная команда — всех национальностей. Кого там только не было негры, их больше всего, малайцы, китайцы, французы, бельгийцы… И многие из местных безработных набраны были. Хотя и опасно, но все с удовольствием пошли — работа есть.
Да, на какой же день перехода это было? Второй или третий, наверное. Вот так, идем Северным морем… Часов семь вечера было, я в ходовой рубке. Как раз моя вахта, и мне какая-то карта понадобилась. Ищу карту, а тут раздается взрыв — сильно так тряхнуло судно. Свет погас, а я в полной темноте зачем — то все карту ищу. А крен сильный уже, и крики на палубе. Тут сообразил я надо вахтенный журнал хватать и скорее на палубу. Нащупал журнал, сунул под робу и к двери. А дверь в рубке заклинило. Пока с дверью возился, пока на палубу выскочил — а шлюпки уже отошли от борта. Судно тонет, надо куда-то деваться. Ну, тут уж я недолго думал — прыгнул за борт. Вода, конечно, холодная, но не такая, как осенью или зимой — держаться можно. Плыву, шлюпок из-за волны не видно, а тут трюмная лючина — доска с куском брезента — на мое счастье, болтается. Вот я и зацепился…
Ну, плавал на этот раз не очень долго — час или полтора. Потом — совсем темно уж стало — слышу вдруг всплеск и огонек такой направленный шарит по морю. И луч на меня, шлюпка подходит… Но слышу — немецкая речь…
Меня выхватили из воды, стукнули крепко и на шлюпке к подводной лодке повезли. А она совсем близко тут всплыла. Люк открыт, беготня; но все делается молча — молча в люк меня сунули, причем очень грубо. Привели в закуток какой-то. Темно, лампочки полупритушены. Присмотрелся — там еще двое оказались, а кто — не разберу. Даже говорить друг с другом не хотелось, такое паршивое настроение было… Ну, чувствую, попался так попался. Плохо дело. Мокрый весь, трясет меня озноб какой-то. Только теперь слабость почувствовал — сильно ушибло взрывом меня, да еще на шлюпке добавили. Дело дрянь, тьма египетская, и так уж мерзко на душе…
Сколько мы там были — спали или находились в забытьи? Никто нас не трогал. Вдруг клинкетная дверь в наш закуток открылась. Команда короткая, отрывистая — и нас пинками выталкивают на трап. Ладно, вышли на палубу. Видим — подводная лодка стоит у причала. Деревянный такой причальчик, вдали какая-то глухая стена виднеется — длинная, довольно далеко до нее,
примерно с полмили … День только начинался, солнце сквозь туман едва проглядывалось, и вдруг показалось мне, что я, кажется, уже был здесь — давно еще, когда курсантом на “Веге” ходил. Вроде бы это устье Эльбы было…
Выгрузили нас на причал, Охрана на берегу — семь автоматчиков и офицер. Хорошо помню — считал. А что было делать? Передали нас этой команде, и лодка ушла. Потом подскочил катер, похожий на торпедный, только чуть побольше. Вроде прогулочного — с двумя винтами, потому что два телеграфа на два винта было. Быстроходный… Ошвартовался катер, на берег сошли двое, а двигатель работал на малых оборотах. И вместе с автоматчиками — шесть автоматчиков и эти двое — пошли в сторону стены. Что там за стеной было — не знаю. Ушли они туда, а нас охраняют двое — офицер и автоматчик. Мы еще пытались разговаривать друг с другом я как раз разговор начал. И такой удар сапогом в живот получил, что сразу понял — выколотят так, что живым не останешься… Все это происходило шагах в десяти от катера. Стали они спиной к катеру, боком к нам. Курят, смеются… И, знаете, все как-то очень быстро произошло. Вроде бы мы трое об одном и том же в этот момент подумали. Ни слова не сказали — переглянулись, жестом обошлись, а сразу поняли — надо попробовать. Нас все-таки трое, а этих — двое, и остальных не видно.
Моментально все получилось. На мою долю офицер выпал, а остальные (потом оказалось — один бельгиец был, а другой — француз, механик, их тоже лодка подобрала) на автоматчика накинулись. Ну а чем? Кулаками только. Кулаком сразу не убьешь — оглушили, скрутили этих “друзей” и на катер. Их тоже с собой прихватили — отойдут панику поднимут. Я “вальтер” — то сразу у офицера вытащил, да стрелять нельзя — услышат. Вот мы и взяли их в катер. Боцман отдал концы, я — в рубку, к телеграфу, а француз в машину побежал. Словно все подобрались — как по расписанию! Дернул ручку телеграфа — вперед! И дали ходу.
Туман стал накрывать еще раньше, потому и мысль у меня такая появилась, когда автоматчики ушли, — вот туман-то нас и может спасти. Вошли в туман, плотная полоса нашла — ни берега, ничего не видно. Пошли на запад и так идем, чтобы подольше в тумане оставаться. Врубили самый полный — мели не страшны, судно мелкосидящее. Хорошо идем.
Немцы у нас уже связанные лежали, концами их скрутили — добра этого на катере хоть отбавляй. Они в форме лежат, а мы же в лохмотьях были. Холодно стало, так что мы на немцев запоглядывали. Потом я развязал офицера, пристукнул еще раз на всякий случай — чтобы не возникал — и стал раздевать его. У него добротное все это хозяйство — и форма, и особенно теплое нижнее белье, которое я с удовольствием на себя напялил. Сапоги его надел, фуражку, ремень и сбоку “вальтер” нацепил — полная форма в общем. Автоматчика наши тоже раздели, да в катере еще роба нашлась — значит, все приоделись. Немцев вниз отнесли — там тепло…
Туман продержался примерно сутки. Скорость у нас хорошая была узлов 10 — 12. Вышли из тумана — никого не видно. А еще через несколько часов увидели землю… Выбрал я берег отлогий, из песчаника, и врезался в него на полном ходу. Посчитал, что катер нам уже не нужен — уже мы в Англии. Вот и выбросился на берег. А тут как раз нас и схватил английский патруль…
И опять началась чехарда. Форма — то на мне немецкая. А я им объясняю, что я — русский, штурман с английского корабля “Джассон”. Полная неразбериха, конечно. Но потом все выяснилось, через некоторое время дали мне возможность связаться с консульством в Лондоне. Выслали из консульства человека, он меня и опознал.
А выбросились мы, оказывается, южнее Сандерленда. Это восточное побережье Англии, недалеко от порта Саут-Шилдс. Одели меня в английскую робу, денег на дорогу дали до Саут-Шилдса. А здесь я сел на свой пароход — на “Ветлугу”, как раз ремонт уже кончался…
Тогда много на “Ветлуге” говорили — ты, мол, в рубашке родился. А на самом деле настроение тогда паршивое было, все поджилки тряслись. Мы ведь постоянно думали — вот-вот нас догонят, обязательно догонят, должны догнать. Но как-то обошлось.
А потом пошли на “Ветлуге” в океан — в Америку. В Нью-Йорке получили снабжение и через Панамский канал — в Сан-Франциско. А там получилось такое дело. Вызывают меня в консульство и говорят: “Вот что, дорогой товарищ, с “Ветлуги” тебе придется уйти”. Меня холодный пот прошиб — что я такое натворил? Может, мои приключения на “Джассоне”?
Все-таки в плену был, а за такие вещи не жалуют. “Увольняйся с “Ветлуги”, — говорят, — получай деньги, покупай билет и поезжай в Лос- Анджелес. В порту найдешь теплоход “Каличе” — им срочно в рейс идти, а штурмана нет. Будешь третьим штурманом”.
Уф, отлегло! Я даже удивился, что так получилось. А потом решил все списать на военное время — если надо, то и матросу могут доверить.
Ладно, приезжаю в Лос-Анджелес, нахожу этот теплоход, а он уже переименован в “Донбасс” — старая надпись “Каличе” закрашена… Рассказывать о плаваниях на “Каличе” особенно нечего — такая старая посудина досталась, что сделали один рейс во Владивосток, вернулись в Америку и получили новый танкер — “Святой Джеймс” — и тоже его в “Донбасс” перекрасили. Пошли мы на нем в Атлантику через Панамский канал. Американцы рекомендовали нам идти близ Кубы, огибать ее и следовать на север. В Филадельфии, на Атлантическом берегу, ждал нас груз, но повернуть на север нам не удалось. Милях в 15 — 20 от побережья Кубы “Донбасс” был торпедирован. Чья лодка нас потопила, мы так и не узнали: Может, японская, может, немецкая. Танкер быстро, в считанные минуты, пошел на дно: даже шлюпки спустить не успели — с борта попрыгали в воду. Хорошо еще, что успели отплыть, а то затянуло бы всех воронкой на дно. Плывем, не оглядываемся, а оглянулись — нет нашего танкера, только вода бурлит.
Ну, что ж — чистый океан, солнце светит. Вода теплая, приятная — одно удовольствие, можно сказать, после северных купаний. Здесь долго можно плавать… Но и тут чепуха получилась. Вдруг кто-то заорал: “Акулы!” Мы, кто еще болтался на поверхности, стали подплывать поближе друг к другу — покучнее, чтобы они нас поодиночке-то не растаскали. Я уж не знаю — успели кого-нибудь схватить акулы? Кругом и так кричали — много было раненых. И тут появились спасатели. Нет, не корветы американские — они подошли чуть позже. А наши спасатели — дельфины! Стали они отгонять акул от людей, сами на акул бросаются. И так они рвали этих акул — ужас прямо. Вода вся ходуном ходила. А тут и торпедные катера на большой скорости подошли.
Да, чтобы отогнать акул, на катерах стали глубинные бомбы сбрасывать. Тогда и акулы, и дельфины ушли, но нам — представляете, как досталось — вот по этим местам, что в воде были. Все “хозяйство” отбили, так что мы полтора месяца провалялись в госпитале в Гуантанамо, пока не привели нас в порядок.
В Гуантанамо стоял танкер “Дей Лайт”, и когда выписались мы из госпиталя, американцы отдали его нам. И вот — не поверите — снова его переименовали в “Донбасс” — это был мой третий уже “Донбасс”! А что значит “переименовали”? На баке, на корме закрасили “ Дей Лайт” и вывели “Донбасс”. Вот и все. А порт приписки — Осло — так и остался. краски, что ли, не хватило?
Ну, ладно, взяли мы в Америке груз и пошли в Мурманск. И опять нехорошая история со мной получилась — ну что за невезение! Напали на наш “Донбасс” торпедоносцы. Потопить не потопили — отогнали их корветы охранения — а вот рядом с танкером упала бомба и вышвырнуло меня с мостика взрывной волной. Подобрали быстро — корвет подошел минут через двадцать я был уже на палубе. Но так оглушило, что весь рейс до Мурманска я пролежал в лазарете, подняться не мог.
Доставили мы груз и снова пошли в Америку. А в Нью-Йорке весь экипаж с танкера сняли, “Дей Лайт” отдали норвежцам, а мы на поезде отправились в Сиэтл, штат Вашингтон. Там для нас строили новый танкер, и мы должны были его принять.
“Нет, — говорят, — это не ваш. Ваш — вот он!” И показывают на стапели. А там ничего нет, только закладка происходит. Но строили американцы на удивление быстро — через полтора месяца приняли мы “Бикен Рок” — так назывался новый танкер. “ Скала опасности” означает, что-то в этом роде. Ну и что же — опять перекрасили! Это был мой четвертый “Донбасс”!!! На этом “Донбассе” мы возили из Америки во Владивосток бензин, мазут, спирт. А еще был рейс с туалином. Мы не знали, что эта за штука — туалин. Американцы говорят: “ Не знаете? Ну вот — посмотрите!” И наливают в металлическую посудину граммов пятьдесят этого туалина. И от воздуха сразу же образовалась корка. И вот на эту корку пустили иглу такую. И так это рвануло, что взрыв прямо настоящий.
“ Вот, — говорят, повезете вы 16 тысяч тонн этого туалина. И если рванет, то ваши души на Луну полетят. А скорее всего, и душ не останется… Так что вы старайтесь держаться подальше от американских берегов”.
Ладно. Загрузили мы туалин, а сверху залили машинным маслом, чтобы корка не образовывалась. И пошли во Владивосток. Груз особо ценный — ведь это топливо для наших “катюш”. И не дойти с ним мы просто не могли. Два рейса сделали на этом танкере с туалином — то бишь с “машинным маслом”, как было записано в документах. Все нормально!
И плавал я на этом четвертом “Донбассе” до февраля 1946 года. В эти февральские дни южнее Адена подводное извержение вулкана было и огромные волны пошли по дуге большого круга. Цунами называется.
Сохранилась радиограмма о гибели танкера “Донбасс” 17 февраля 1946 года:
________________________________________
НКМФ СССР
Радиоцентр Дальневосточного государственного морского пароходства
от 26 /2 46 06. 35 т. Джонс
сообщите Наркому
Мезенцев
из “Белгород” № 51
26/2 09 час 10 мин
Влад. Морфлот Мезенцеву
При штормовой погоде 17 февраля около 15 часов судно “Донбасс” переломилось внезапно после перелома надстройка под мостиком где в каютах находились люди моментально погрузилась в воду поэтому надо полагать что люди могли остаться в каютах кроме капитана и двух радистов которые успели выйти на мостик тчк один матрос который пытался перебраться на носовую часть погиб на глазах
капитан Вага
(приняли) Орлова Иванова 26/2 — 46 в 6-35 Мск.
________________________________________
…Тогда мне еле удалось отодрать голову от палубы — на голове была ледяная корка и волосы крепко примерзли. Приподнялся, встать не могу — такая тяжесть во всем теле, слабость неимоверная. Кое-как уселся на палубе, начал вспоминать, соображать… Значит, так: стоял я вахту на мостике, а тут — оглушительный треск, огромная волна. Меня смыло, стукнуло хорошо, понесло, а пока кувыркался, так треснулся головой, что потерял сознание. Теперь соображаю — что же я собирался делать перед тем, как меня смыло и ударило? Ага, собирался подать конец. Я вспомнил, что на мостике оставалось несколько человек и нужно им срочно передать конец, чтобы они перешли сюда, чтобы их водой не смыло. Тогда, значит, надо вставать! Встал кое-как, и судно качает, и меня качает, но ничего — встал! Теперь что? Надо выброску искать! Пошел искать. А в голове — мельтешня… Кое-как добрел до боцманской, до подшкиперской, где у нас все это хозяйство находилось. Дверь клинкетную кое-как открыл, нашел выброску и обратно. Палуба прилипает. Смотрю под ноги — а сапоги-то у меня слетели, когда кувыркался. Теперь босиком по железу хожу. Но это ладно, потом найду, а сейчас надо срочно выброску подать. Начал прибавлять шагу как мог. Болтает, швыряет, но иду. К мостику подхожу, смотрю… А смотреть-то и некуда! Бог ты мой! Некуда смотреть! Мостика нету! Ни мостика, ни людей — ничего! А я уж было и выброску эту приготовил, а бросать-то некуда! Разве что в океан бросить — зачем мне теперь эта выброска? Так я понял, что остался один, совершенно один на обломке танкера… Обломок качается градусов на 40 — 50. Морозец градусов 10.
Страха, что остался один, не было. Все-таки хоть и на обломке, да на корабле. Все-таки плавает, не потонем, не в первой.
А что нужно? Нужно потеплее укрыться да прийти в себя. Поспать как следует, а там на свежую голову видно будет. Пошел снова в подшкиперскую, там на полках полушубки. Замотался я в них и уснул. Хорошо…
На следующий день, или когда, не знаю — проснулся. Хотелось есть. И только тогда я понял, что не несколько минут, а день или два провалялся без сознания на палубе. Вышел осмотрелся. Еще штормило. Обломок мой торчал из воды почти под 45 градусов. Знал, что в самом носу есть два спасательных плотика, но под таким углом, да еще в шторм, мне никак туда не добраться.
Поискал вокруг, нашел бочку с техническим жиром. Попробовал этот жир глотать, но до того муторно стало, до того пить захотелось, что сил никаких нет. Надо искать воду…
Добрался до форпика — там вода была — а на его горловину канат десятидюймовый свалился. А с моими-то силами этот канат двигать… Отодвинул все же, освободил горловину. А там, значит, восемь болтов по два с половиной дюйма. На каждом — гайка. Вспомнил, что в помповом отделении такой ключ должен быть. Найти-то нашел, а этот ключ около десяти килограммов весит. И этим ключом я два дня отворачивал гайки. Есть еще не так — голод можно вытерпеть, а вот пить так хотелось, что даже видел эту воду. Такие фонтанчики били — свежая вода, чистейшая, прямо кристальная, вся так и светилась на солнце… Потом горлышки бутылок появились, пиво в рот полилось… Вот под эти галлюцинации я и открутил гайки… Да, я еще у боцмана в хозяйстве граненый стакан нашел, положил в карман. Но не пригодился он — только отвернул я гайки да увидел в горловине воду, так и плюхнулся с головой туда, забыл про все на свете. Голова под водой, а я все вливаю в себя эту воду, не ртом — всеми порами, казалось…
Напился до того, что как удав лежал на бортовом стрингере, а все пил эту воду — теперь уже стаканом. Вливал в рот и чувствовал блаженство.
Ну, вода есть, но теперь без пищи плохо. Силенок-то уж совсем мало. На пятый или шестой день непогода утихла. Надо добывать пищу, надо добраться до ростр, до спасательных плотиков. В подшкиперской пояс был, на котором все инструменты развешивались. Надел пояс, достал выброску. То-то, думаю, она мне и пригодится. Надо продумать все так, чтобы лишних движений не делать. Закрепил выброску на поясе, перебросил ее через ростры — она опустилась. Потом блочок туда подтянул, закрепил за нижний ринг — на палубе ринг приварен был. Все закрепил, конец через блочок перекинул и связал его в виде беседки двойным беседочным узлом, чтобы уж тут удобно было. Подтяну себя потихоньку — закреплю. Дальше подтяну снова закреплю. Таким образом и подтянулся под самые люки. Открыл — а ведь все это под большим углом — и первым делом на голову мне свалилась… Библия! Тяжеленная такая, переплет крепкий. Вот, думаю, еще не хватало — Библией пришибленным быть! Потом свалился “Лайф”, американский журнал — как раз того года, когда судно строили. Первый контейнер с грелками, с одеялами был все это на палубу посыпалось. А второй контейнер — с надписью “Food”. Вот это как раз то, что мне нужно. Пища! Первым делом банки появились — консервированная вода. А там уж баночки со всякой пищей и открывашки — ключики разные. Причем все они были привязаны, очень удобно привязаны — чтобы “утопленники” не растеряли, наверное. Была там и карта морская, и мореходные таблицы. Хронометр был, секстан и объяснения на английском — как считать линии положения, линии Сомнера, чтобы определиться по звездам. Все было настолько разжевано, что даже человек, не знающий морского дела, мог свободно бы разобраться. А мне проще мореходную астрономию я знал хорошо. Определил точку своего обломка — сначала долготу, а потом по долготе запустил хронометр, а потом и широту определил. Точка есть! А потом уж каждый день отмечал на карте свое место. Понял, что дрейфует меня куда-то в сторону Калифорнии, южнее. Подсчитал провизию — на месяц дрейфа хватит. Тут у меня два плота, трехдневный запас на двенадцать человек, а я один. Хватит мне. А обломок никуда не денется — там много всяких переборок. Вообще-то танкеры строились как непотопляемые…
Никакого страха не было, а только тоска, что долго придется жить в одиночестве. Гудки мне какие-то слышаться начали, огни какие-то мигать. А иногда казалось, что обломок подо мной исчез, что плыву я в какой-то черной пустоте, в невесомости качаюсь… Как с этим бороться? Работать!
В носовой части паровая помпа была. Разогрел я котел, запустил помпу. А что? Соляр был, спичек, правда, не нашел, но в плотике обнаружилось такое устройство — спирт, ватка и зажигалка от батарейки. Удобное устройство! Огонь добыл, соляр горит, котел пар дает — помпа работает! Начал я мазут из кормовых танков в носовые перекачивать, чтобы дифферент сделать поменьше, выровнять свой обломок. И вот дифферент небольшой уже, свободно ходить по палубе можно. А если бы ничем не занимался, а сидел и смотрел тупо, тогда, конечно, был бы и страх, а может, что и похуже.
Так и плыл — целый день в хлопотах: огонь добыть, котел развести, помпу запустить, прибрать все, порядок навести — хоть и обломок, да корабль. Все должно быть в полном порядке. Так и бегаешь целый день — тут ты и боцман, и матрос, и штурман, и кок, и капитан. И полные сутки — все твоя вахта!
Все шло спокойно, а потом — снова гудки. Ночью во сне. То не было, не было, а тут опять появились. Не сплю уж, ворочаюсь, а они все гудят. Не буду, думаю вставать, погудят-погудят — перестанут. Не перестают — гудят проклятые! Ах, беда-то какая! Вставать надо, заняться чем-нибудь, а то и рехнуться недолго! Встал, вышел на палубу. А уж светает, море тихое, спокойное. И дымка такая — туман легкий… А оно-то из дымки и появляется. Ничего, кажется не было, а потом — темнеет, очертания появляются и еще гудит при этом. Судно! Ближе, ближе подходит — уже надпись видна. Наш!! “Белгород”! С мостика сигналит кто-то. Начинаю читать. Спрашивают — сколько человек на судне?
Принимаю сигнал, отмашку делаю и передаю: “Один!” Замолчали там что-то, замешкались. Не понимают, видно. Снова сигнал передают: “Сколько человек на судне?” А я пишу: “ Один, один, один!”
________________________________________
Справка
Дана настоящая второму помощнику капитана турбоэлектрохода “Донбасс” Лепке Евгению Николаевичу в том, что он был снят с носовой части танкера “Донбасс” и принят на борт танкера “Белгород” 26 февраля 1946 года в северной части Великого океана в точке: широта 45°15' северная долгота 172°20' западная. Вследствие урагана и происшедшей катастрофы 17 февраля 1946 года, имевших место в точке: широта 46°45' северная, долгота 17°59' западная, средняя надстройка со всем жилыми и служебными помещениями затонула, отделившись от главной палубы. Таким образом, со слов Лепке, погибли все судовые, а также его личные документы, удостоверяющие его профессию, звание, занимаемую должность, образование и другое.
Справка дана для представления в советские учреждения для восстановления погибших документов.
Капитан т/х “Белгород”
В. Вага
26 февраля 1946 года

№ 3/9

Великий океан
________________________________________
С этой справкой пришлось мне потом побегать. Сколько я намаялся с ней — вот уж будет приключенческий роман. Да… А почему то? А почему се? Как будто я мог предвидеть, что танкер переломится. Знать бы, где потонуть. В этих случаях что, тоже надо соломки подстелить? В войну доверяли, а после… Через сколько лет я потом в загранплавание пошел. А могло быть и хуже…
Вообще-то я многие годы никому ничего на рассказывал. Как-то стал на праздничном вечере воспоминаниями о плаваниях в конвоях. Внимательно так все слушали, а после подходят и говорят: “Знаем, любите вы, моряки, байки разные рассказывать. И после одного потопления люди с ума сходили. А если и выживали, так и к морю близко подходить боялись. Вон военные моряки — и самолеты сбивали, и лодки топили. Орденов-то у них сколько — во всю грудь! А у тебя — ни ордена, ни медали. Так не бывает!”
Как им объяснить, что мы же не военные моряки были, мы только грузы возили. Что орденов нет — не беда, а вот обидно: получается, что ты вроде бы всю войну где-то в теплых местах проводил. Ведь и в документах нам писали: “ В войне не участвовал”. Такая вот несправедливость…

________________________________________
© Фонд Андрея Первозванного. Издательство "Андреевский флаг"
© 2000 Поморский государственный университет имени М.В.Ломоносова, г.Архангельск
Сборник "СЕВЕРНЫЕ КОНВОИ. Исследования, воспоминания, документы" (выпуск 3)
Кафедра отечественной истории ПГУ
Web-мастер Гринюк Ю.Г.

#34 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 02 Февраль 2009 - 11:29

Роман, интересный материал, но большая просьба, заведите для него отдельную тему и перенесите туда, а то он во-первых теряется в этой ветке, а во-вторых, я планирую продолжать книгу Григора и Ваш материал о "Донбассе" будет диссонировать с общей канвой воспоминаний Григора.
ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#35 Роман Югатов

Роман Югатов

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 79 сообщений
  • Регистрация: 26-Октябрь 07

Отправлено 06 Февраль 2009 - 12:07

Извините, Алексей!
Я решил, что вы уже закончили предыдущий рассказ

#36 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 19 Апрель 2009 - 16:50

Итак продолжаю...

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ

1


9 мая 1945 года прозвучал салют Победы над фашистской Германией, и каждый моряк-черноморец в этом салюте почувствовал с гордостью нашу скромную долю борьбы с врагом, не покидавшую нас никогда уверенность в этой Победе и помянул со скорбью тех друзей и товарищей, кто не дожил до этой минуты, отдав свою жизнь за честь, свободу и независимость нашей Родины!

Моя работа в Морской инспекции продолжалась. Меня тянуло на море к капитанскому мостику, но указаниями Главной морской инспекции я был удержан на этой должности.
В июне 1945 года партийной организацией Черноморского пароходства я был принят в члены КПСС.

К концу 1945 года демобилизовался из армии в звании майора мой младший брат Владимир. Вместе со своей женой-ростовчанкой они остались на жительство в Ростове. Оба они были инженерами-архитекторами, поэтому в период победного наступления нашей армии по указанию маршала Р. Я. Малиновского в освобожденных странах проектировали, устанавливали и открывали памятники-монументы в честь и намять советских воинов-освободителей. Таких памятников они воздвигли несколько. По проекту моего брата Владимира Ивановича Григора были воздвигнуты и открыты 1 мая 1945 года памятник солдатам и сержантам в городе Орадеа Марэ (СРР); намятник офицерам в городе Орадеа Марэ (СРР); памятник офицерам в городе Дебрецен (ВНР).

По проекту супруги брата Владимира Екатерины Евгеньевны Григор был воздвигнут и открыт 1 мая 1945 года памятник солдатам, сержантам и офицерам — казакам генерала Плиева в городе Ниредьхаза (ВНР).
Обосновавшись на жительство в Ростове-на-Дону, брат пожелал, чтобы наша мать переселилась к нему. Я сопровождал мать в пути до Харькова, где поместил в прямой поезд, шедший на Ростов. В Ростове она была встречена Володей и его женой Катюшей, с которыми прожила до конца своих дней—

Помимо основной службы в Морской инспекции Черноморского пароходства, мы совместно с главным диспетчером пароходства М. Т. Тихоновым и корреспондентом газеты «Водный транспорт» И. И. Нейманом продолжали кропотливую работу по созданию сборника .материалов «История участия моряков Черноморского пароходства в Великой Отечественной войне».
Нам продолжали помогать в этом деле, составляя отдельные схемы и планы и вычерчивая их, Б. В. Загоровский и чертежница Манассейна. Однако дело продвигалось очень медленно. Особенно тяжело было достать фотографии участников войны. Как ни странно, приходилось их буквально «вымаливать». И я не жалел в этом деле своих усилий, потому что понимал: через какие-нибудь десять-двадцать лет никто по в состоянии будет восполнить этих непростительных пробелов.

Наступил 1946 год.
Случилось так, что надобность в интенсивных грузоперевозках по реке Дунай заставила Советское Дунайское пароходство эксплуатировать часть речного флота в то время, когда его следовало было уже завести в затоны на зимовку, так как река Дунай начала покрываться льдом. Это привело к тому, что некоторое количество крупных речных барж в районе порта Рени, у излучины реки Дунай, вмерзли в уже плотный лед, и каких-либо средств для их освобождения и завода в затоны у Дунайского пароходства не было. Вместе с тем с начала весны, когда река Дунай начала освобождаться от льда, весь лед с верховьев, приплывший по течению до луки Дуная у порта Рени, был остановлен затором льда у Ренийской луки.

В результате этого плавучий лед частично нагромождался поверх затора, частично нырял под затор, увеличивая его толщину и стабильность и забивая тем самым луку на глубину чуть ли не до самого дна Дуная. Образовалась гигантская ледовая пробка у порта Рени. Если бы эта пробка прорвалась под напором верхних вод Дуная, то все плавсредства, вмерзшие в лед, были бы громадной толщины льдинами буквально истерты и несомненно погибли незамедлительно. Местные власти уже ранее пытались нарушить пробку путем бомбежки авиацией, по это грозило опасностью для самих вмерзших судов и заканчивалось лишь образованием лунок на торосистой поверхности затора.

Положение вмерзших в ледяной затор судов, таким образом, стало аварийным, и Дунайское пароходство обратилось за помощью к Черноморскому пароходству.
В это время в начале 1946 года в распоряжении Черноморского пароходства был лишь один ледокол «Торос». On прошел сквозь огонь Великой Отечественной войны на Черном море, носил на своем корпусе многие следы боевых повреждений, но был на плаву и в рабочем состоянии. Капитаном «Тороса» был И. К. Омельянов, который в этот момент находился в командировке в Болгарии.

Черноморское пароходство приняло срочное решение — немедленно на спасение судов Дунайского пароходства направить ледокол «Торос». Ввиду отсутствия капитана Омельянова — капитаном ледокола был назначен я.
Передав руководство Морской инспекцией пароходства заместителю, я немедленно вступил в командование судном, принял полный запас топлива, воды и продовольствия.

Ввиду того, что в нашем распоряжении не было грифованных карт минной обстановки и районе устья Дуная и проводка к устью до порта Сулина осуществлялась еще при участии военных лоцманов, необходимо было сначала зайти в Севастополь, принять на борт военного лоцмана, с которым и идти до устья Дуная, где в порту Сулина его надо было высадить.

Выполнив это необходимое условие плавания, я прибыл в Сулину, где принял на борт двух румынских лоцманов. Несмотря на то, что по Дунаю шли плавучие льды и на берегах не было еще никаких средств навигационного ограждения, учитывая аварийное положение судов и необходимость срочной помощи по освобождению судов от ледяного сжатия, я принял решение идти вверх по Дунаю без промедления, невзирая на то, что уже наступала ночь. Я рассчитывал, что покрытые снегом берега, освещаемые судовыми прожекторами, будут хорошими ориентирами для того, чтобы вести судно посередине реки.

Осведомившись у лоцманов относительно грунта, глубин, отсутствия каменных участков пути, отдельных камней на пути и возможностей безопасного выхода носовой частью судна прямо на прибрежный грунт и получив от них по всем вопросам положительные ответы, я объявил лоцманам, что намерен сниматься из Сулины сейчас же. Ночь была абсолютно черной, временами начиналась пурга, по лучи прожекторов, сквозь пургу падавшие на заснеженные берега, хоть и слабо, но обозначали линии берегов и позволяли вести ледокол посередине русла. Напряжение было огромное, так как временами заряды снега в лучах прожекторов заслоняли видимость совершенно. По счастью, эти заряды были непродолжительными.

Мы шли против течения, и скорость наша была в среднем по более девяти узлов. Временами проносило плавучий лед, и чем больше его было, тем более трудно было различать линии берегов, еще более сложно становилось, когда снег проносило хлопьями. Было уже за полночь, когда мы подошли к Тульче, где Дунай изгибается круто. Плавучий лед становился все плотней и на траверзе Тульчи ледокол «Торос» временами шел со скоростью не более двух-трех узлов.

Около 10 часов утра следующего дня мы вышли на видимость порта Peни и увидели большое и сплошное поле торосистого льда, среди которого в различных положениях были видны вмерзшие в лед крупнотоннажные баржи. В бинокль можно было ясно рассмотреть, что подобное нагромождение льда возможно было бы атаковать лишь тогда, когда нар в котлах будет «на марке». Для подъема нара я стал на якорь, тщательно изучая в бинокль обстановку.

Вскоре стало ясно, что с верховья Дуная его воды напирают на ледяной затор с огромной силой. Изогнутая по Ренийской луке ледяная перемычка длиной в несколько километров сопротивляется этому колоссальному давлению, и поэтому напирающая сверху вода находит путь подо льдом затора и, пронесясь под ним, вылетает чуть ли не фонтанами на поверхность, пройдя нижнюю кромку затора. Нужно было, постепенно освобождая от оков льда суда, немедленно уводить их к расположенным ниже затора затонам, чтобы в случае неожиданного прорыва затора их не уничтожило стремительно плывущими глыбами.

Но следовало «попробовать» стабильность ледяного барьера. Подняв пары «на марку» и подняв якорь, я дал полный ход, и судно пошло прямо в атаку на барьер. С полного хода «Торос» нанес первый удар, выскочив на поверхность торосистого затора носовой частью метров на пять, после чего под влиянием течения начал «сползать» с ледяного поля. На льду образовалась лишь клинообразная по форме носовой части зазубрина без каких-либо трещин. Стало ясно, что атаки необходимо вести клещами, нанося их под сравнительно острым углом, откалывая постепенно от барьера куски льда и образовывая таким образом свободный от льда клин, направленный в первую очередь к ближайшей от свободной воды барже.

Одновременно с этим, переговорив по радио с Рени, я вызвал катер из затона, который был бы готов подхватывать освобожденные баржи и заводить их в затон.
Итак, отойдя на полмили от затора, я развернул судно и, дав полный ход, нанес по барьеру удар под углом 45°. Огромный косяк льда с треском отвалился от барьера и понесся вниз по течению. Одновременно с ним развернуло поперек течения и «Торос», который также понесло течением. Развернуть ледокол для нанесения следующего удара удалось лишь на расстоянии трех-четырех кабельтовых от барьера.

Так, нанося косые удары по затору, пробили мы клин и освободили ближайшую к нам баржу, которую понесло вниз по течению и которую катер подхватил на буксир и отвел в затон.
Затем нам удалось освободить еще несколько судов, расположенных ближе к фарватеру Дуная. Все они спустились вниз по течению, и катером были отведены в затон.
Но наступила темнота. Пришлось до рассвета стать на якорь на свободной воде В миле от барьера.

С рассветом следующего дня мы возобновили наши усилия. Было очень холодно. Работал я попеременно со старшим помощником капитана. Он прорубал клинья, а когда ледокол уже приближался к барже и надо было соблюдая осторожность, ее околоть и освободить от ледяного плена,— эту работу выполнял уже я.

Помню, что часам к двум пополудни мы прорубили, освобождая баржи, длиннейший клин в ледяном заторе, вершина которого была уже почти на траверзе порта Рени. Длина пройденного нами пути в этом ледяном поле равнялась примерно одной трети длины ледовой пробки. Все баржи, находившиеся вблизи от фарватера реки, были освобождены и смещены вниз по течению к катеру, который завел их в безопасные от ледохода пункты реки.

Оставались зажатыми льдом лишь две баржи у самого берега порта Рени. Их положение было на случай прорыва затора относительно безопасным, так как они находились в припае и не подверглись бы бурному воздействию несущихся глыб льда.

Не забуду момента, когда ледокол полным ходом нанес «последний» (как оказалось потом) удар по ледяному затору. Я услышал за собой крик обоих румынских лоцманов, до сих пор молча наблюдавших и не вмешивавшихся в нашу работу. Обернувшись к ним, чтобы понять — в чем дело, я увидел, что один из них, с круглыми от ужаса глазами, протянув руку и упоминая имя святого Николая, указывает мне на верховье роки, а второй лоцман, схватившись за свою голову и зажмурив глаза, твердит: «Святая Мария, святая Мария!»

Я увидел отколовшуюся от барьера огромную переворачивавшуюся глыбу льда, на нижней стороне которой пыли видны пласты грунта речного дна, и понял причину ужаса, изобразившегося на лицах обоих румынских лоцманов: пробитый ледоколом «Торос» в толще ледяного затора клин нарушил и ослабил его стабильность. Колоссальные силы напора вод верхней части Дуная пересилили сопротивление ледяного барьера и его сцепление с береговым припаем, и все это ледяное поле затора зашевелилось, пришло в хаотическое движение, ринулось вниз но стремительному течению Дуная, громоздя торосы поверх торосов и с грохочущим треском льдов устремилось на наш ледокол.

Эти сотни тысяч тонн льда, вращая «Торос» как волчок, понесли его стремительно вниз по течению. Оставалась какая-нибудь миля до крутого поворота реки. На этом повороте массы льда могли бы вынести ледокол на прибрежную отмель и повалив его на борт, смели бы с палубы все надстройки, трубы и рангоут. Мелькнуло в памяти воспоминание о рассказе капитана Пелисье (под командованием которого я плавал на пароходе «Ленин»), поведавшего мне об аварии, перенесенной им в период его плавания на ледоколе «Гайдамак», вынесенном ледоходом на Кинбурнскую косу. Промедление было смерти подобно.

Вращаясь как волчок под ударами огромных глыб смерзшегося льда, ледокол «Торос» оказался обращенным носом к правому берегу Дуная, поперек его течения, где я заметил среди хаоса несущегося льда неподвижную массу берегового припая.
Дав полный ход вперед, судно начало прорываться к припаю. Расстояние до него было поперек реки небольшим, и через какие-нибудь десять минут ледокол «Торос» вылетел носовой частью корпуса на илисто-песчаную отмель берега, метрах в пяти ниже припая и вплотную к прибрежной лесной поросли.

Я увидел, что главная опасность миновала. Ледоход, обходя припай, проносился уже косвенно к правому борту ледокола, скользя и скрежеща по стали бортовой обшивки, сдирая краску и полируя сталь до блеска.
Высадив с помощью большой стремянки двух матросов на берег, мы подали туда два надежных стальных швартова, закрепив их за стволы деревьев, и надраили их втугую, после чего можно было с уверенностью считать, что под защитой припая при работе машины полным ходом вперед и двух надраенных швартовов, ледоход нас уже не подхватит и не понесет вниз по течению.

Еще около получаса проносился вдоль берега ледокола хаос торосов, громоздившихся друг на друга. Временами они бросались на борт ледокола, но проносились скользящими ударами вдоль корпуса, буквально полируя бортовую сталь почти до уровня верхней палубы и сотрясая весь корпус так, что видно было колебание высокого рангоута.
Еще час, и течение начало ослабевать. Ледоход становился все более и более разреженным, и вскоре лишь отдельно плывущие льдины нарушали гладь Дуная.

Прошел еще час, воцарилась полная тишина. Выглянуло из-за облаков солнце. Лишь в двух-трех местах побережья сохранившиеся белые пятна принаев напоминали о происшедшем сражении ледокола «Торос» с ледяной стихией.
Отдав швартовы со стволов деревьев, работая машиной и перекладывая руль с борта на борт, мы не без труда освободили носовую часть ледокола от присоса к прибрежной отмели и, подойдя на рейд к порту Рени, стали на якорь.

Вскоре к нам на борт прибыли начальник Морской инспекции Дунайского пароходства капитан Р. Ю. Слипко и штатный капитан «Тороса» И. К. Омельянов, возвратившийся из командировки в Болгарию, которому тут же я и передал командование ледоколом. Через сутки мы прибыли в порт Сулина, где пришлось задержаться у причала до рассвета и выйти в море, чтобы следовать в Одессу в светлое время суток.

Работа Морской инспекции пароходства приобретала все больший размах. Флот непрерывно пополнялся. Это были и новые суда, закупленные за рубежом, и трофейные, Они требовали новых кадров, нового штурманского и навигационного оснащения, усиления и расширения средств навигационной информации.
Для крайне ограниченного штата Морской инспекции пароходства условия работы были крайне напряженными. тем более что сферы действия флота все более расширялись. Так прошли 1946 и 1947 годы. Наступил 1948 год. В то время начальником Черноморского пароходства был П. М. Макаренко. Он был озабочен, что составление истории участия в Великой Отечественной войне моряков Черноморско-Азовского пароходства подвигается медленно и столь важный документ истории еще не завершен. Это объяснялось тем, что мы, все три составителя сборника, будучи загружены своей прямой работой даже в вечернее время, не в состоянии были физически уделить необходимое время для этого завершения.

Хорошо представляя, что этот труд необходимо закончить незамедлительно, пока живы участники боевых действий флота и портов в период Великой Отечественной войны, Пахом Михайлович дал мне указание заняться исключительно этой работой, временно поручив руководство Морской инспекцией одному из капитанов-сотрудников инспекции.

Мало того, Макаренко приказал бюро машинописи выделить опытную машинистку для печатания чистового текста «Истории», а начальнику админотдела пароходства предоставить отдельное помещение для выполнения работы. Это позволило мне в течение июня, июля и августа 1948 года полностью скомплектовать все необходимые материалы по «Истории», включая текст, схемы и фотографии, отпечатать на машинке в четырех экземплярах, с помощью художника из Одесского художественного фонда подготовить заголовки разделов «Истории» и заключить в переплеты с тиснением золотой краской, эскизы которых подготовил я сам.

В конце августа 1948 года «История участия в Великой Отечественной войне моряков Черноморско-Азовского пароходства» была создана. Каждый из четырех экземпляров «Истории» состоял из четырех томов: I том — «Оборона Одессы», II том — «Оборона Севастополя», III том — «Керчь — Камыш-Бурунские операции и оборона Кавказа», IV том — «Работа политотдела Черноморско-Азовского пароходства в Великой Отечественной войне».

Так как в нашем распоряжении были лишь двойные экземпляры фотографий, схем, чертежей и рисунков, мы переплели только два экземпляра «Истории». Первый экземпляр (четыре книги) я по распоряжению П. М. Макаренко, получив специальную командировку, отвез в Министерство морского флота и передал лично министру морского флота СССР П. П. Ширшову, который просмотрел ее и одобрил. Второй экземпляр (четыре книги) остался на хранении в Черноморском пароходстве.

Итак, наши многолетние кропотливые труды закончились. Был создан единственный по Черноморско-Азовскому бассейну, и уже в силу этого уникальный, сборник описаний, документов и воспоминаний моряков, портовиков, служащих аппарата пароходства — очевидцев и участников событий войны на Черноморском бассейне, послуживший впоследствии источником бесчисленных лекций, бесед, газетных и журнальных статей, кандидатских диссертаций и брошюр десятков авторов (из которых ни один, увы, не упомянул, откуда были заимствованы их творения).

К сожалению, труды эти, хранящиеся в Музее морского флота СССР, не опубликованы до сих пор. Думается, что уже давно пора издать их. Это наш священный долг перед памятью моряков, портовиков, работников заводов и аппарата Черноморского пароходства, прошедших тяжелую годину войны, и тем более тех. кто отдал свою жизнь за честь, свободу и независимость нашей Родины!

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#37 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 19 Апрель 2009 - 17:10

2

Для меня наступил момент, когда наконец мне можно было возвратиться к своей прямой специальности, и никто бы не смог возразить против этого. Я послал с Министерство морского флота СССР заявление с просьбой использовать меня по специальности, и вскоре был получен положительный ответ.
Я вновь вернулся к делу моряка-капитана, для которого море было пожизненной профессией. За получением назначения я явился к начальнику отдела кадров пароходства, которым был в тот момент Корхов, случайный для торгового флота человек — надменный, грубый, высокомерный, но... облеченный властью (впоследствии оп был начальником порта в Ленинграде, где за беспрецедентный проступок уголовного порядка был вскоре снят с этой должности).

Корхов, испытующе глядя на меня, буркнул:
— Пойдете на пароход «Чехов» капитаном.
Я знал, что пароход «Чехов» — трофейный маленький грузовик, старый и изношенный, работавший в каботаже, по это назначение было моим возвращением на море.
— Готов хоть сейчас,— ответил я ему и через два дня уже был в порту Феодосия. В конце февраля 1949 года здесь на причале встретил и прибывший с грузом пароход «Чехов» и принял командование пароходом. Работа на нем была нелегкой. Весенние штормы при скорости судна не более семи-восьми узлов, постоянная рудная пыль и грязь, малый штат экипажа, тяжелые бытовые условия для экипажа, оторванность от главной базы, конечно, не способствовали стабильности членов команды и создавали многие трудности.

Помню, что однажды, по выходе из Феодосии на Новороссийск, вышел из строя вентилятор искусственной тяги котла. Нар в котле сел до такой степени, что этого давления стало недостаточно для работы парового главного двигателя. Судно остановилось в море, пройдя от Феодосии по курсу не менее 50 миль. Положение было аварийным, так как своими средствами и быстро ремонт сделать было невозможно. По счастью, направление ветра было от ост-зюйд-оста. Мы подняли носовые грузовые стрелы, закрепили на них трюмные брезенты и под этими «прямыми парусами» пришли обратно на рейд порта Феодосия, к удивлению портовой администрации.

Плавание мое на пароходе «Чехов» продолжалось до конца мая 1949 года. Я привык к этому скромному труженику моря и к его экипажу. За всю мою жизнь я всегда быстро привыкал к судну, которым командовал, и начинал его любить, едва ступив на палубу, поэтому, прощаясь в Одессе с пароходом «Чехов» и его экипажем, я испытывал то же щемящее сердце чувство, которое испытывает человек, прощаясь со старый другом.

21 мая 1949 года я был назначен капитаном Краснознаменного теплохода «Львов». Это грузо-пассажирское судно было построено в 1933 году в Иснании в порту Валенсия, на верфи «Унион Наваль до Левант» и называлось «Сиудад де Ивиса». Во время войны республиканской Испании с фашистскими мятежниками в 1936 году оно было приведено в Черное море испанским капитаном-республиканцем и, переименованное во «Львов», вошло в состав Черноморского пароходства, плавая, в основном, на Крымско-Кавказской линии, перевозя пассажиров и грузы.

С начала Великой Отечественной войны на теплоходе «Львов» был поднят Военно-морской флаг, так как он стал плавбазой 2-й бригады подводных лодок Черноморского морского флота, по в начале декабря 1941 года теплоход «Льнов» был переведен в разряд санитарных транспортов.
Теплоход «Львов» совершил много репсов за время Великой Отечественной воины, на переходах в море и в портах подвергался многочисленным налетам вражеской Бомбардировочной и торпедоносной авиации, атакам подводных лодок, торпедных катеров и артиллерийским обстрелам. При выполнении боевых заданий теплоход получил множество повреждений от прямых попаданий авиабомб и осколочных пробоин в корпусе и надстройках, сопровождавшихся пожарами и затоплением отсеков.

Экипаж теплохода «Львов» за время Великой Отечественной войны проявил высокое мужество и отвагу. За успешное выполнение боевых заданий военного командования и проявленные экипажем доблесть и мужество теплоход «Львов» был награжден орденом Красного Знамени. Командиром этого славного судна был В. Н. Ушаков.

Такова была краткая биография теплохода «Львов», командование которым было поручено мне. К этому времени теплоход уже много поработал на Крымско-Кавказской линии. Внутренние его помещения и салоны были значительно изношены и потеряли тот парадный и привлекательный вид, которым это судно отличалось. Я поставил перед собой задачу принять все меры, чтобы придать интерьерам Краснознаменного теплохода вид, достойный этого высокого звания.

В центральном музыкальном салоне судна, поверх обновленного линолеума, мы сделали сплошное палубное покрытие из великолепного, стойкого и эластичного материала пурпурно-красного цвета, накрыв его в направлениях, подверженных наибольшему стиранию, такого же цвета и рисунка широкими копровыми дорожками. Была приобретена мебель и шезлонги. Мы обновили всю позолоту салопов, сделали нарядные и практичные занавеси на веранде, постаменты для зеленых насаждений и цветов.

Тот, кто видел в то время теплоход «Львов», мог подумать, что его интерьеры таковы от рожденья судна. Нет! Они стали такими впечатляющими потому, что в 1949 году на судне появились моряки, целиком и полностью отдавшие себя делу украшения любимого ими теплохода во имя возвышения его авторитета перед лицом тысяч советских пассажиров, вступавших на палубу судна, осененного высокой правительственной наградой — орденом Красного Знамени.

Большой чугунный литой барельеф этого ордена, закрепленный на передних релингах верхнего мостика, был изготовлен по рисунку, сделанному мной. И барельеф старинного русского щита с выпуклым накладным макетом ордена Красного Знамени, помещенный на кормовой переборке музыкального салона, был также изготовлен по моему рисунку. Помещенные в интерьере музыкального салона барельефы-медальоны наших великих предков — Дмитрия Донского, Дмитрия Пожарского, Богдана Хмельницкого, А. В. Суворова, Ф. Ф. Ушакова, П. С; Нахимова были приобретены мной в Одессе для салона.

Тогда же я написал ходатайство министру морского флота СССР о разрешении изготовления специального знамени с изображением ордена Красного Знамени и последующего вручения его экипажу теплохода «Львов». По приказу министра это знамя было изготовлено в Москве по сделанному мной рисунку и прислало в Одессу, и здесь в торжественной обстановке в помещении музыкального салона руководство Черноморского пароходства вручило его на хранение теплоходу «Львов». Ныне это знамя находится в экспозиционном зале, посвященном Великой Отечественной войне, в одесском Музее морского флота СССР.

Командуя теплоходом «Львов», я стремился поддерживать высокие традиции советского морского флота и неустанно работал над усовершенствованием квалификации командного состава и экипажа. Я никогда не отличался способностями квалифицированного лектора, по нашел время, вооружившись многочисленными источниками, составить четыре толстых тетради конспектов но истории русского флота, и не менее одного раза в месяц, собрав весь экипаж, проводил для него лекции по истории флота, начав с истоков и за время службы на теплоходе «Львов» доведя свои беседы до тщательного изложения событий русско-японской войны, участия флота в обороне Порт-Артура и Цусимском морском сражении. В это время большим успехом пользовался роман «Порт-Артур», и в экипаже был большой интерес к подробностям этих событий.

Свои беседы по истории я сопровождал показом плакатов, на обратной стороне которых я делал рисунки и схемы. Помню, что таких рисунков и схем мной сделано было не менее двухсот. Здесь были изображены, к примеру, карта пути «Из варяг в греки», плавания древних славян, все типы древних морских судов, походы запорожцев, суда Петровской эпохи, подробные схемы побед русского флота при Гангуте, Гренгаме, Выборге, в Чесменском сражении, в сражении у мыса Калиакрия. при взятии острова Корфу, в Наваринском бою, при Синоне. Особо подробно и тщательно начертил я схему обороны Севастополя в 1854 году и подготовил конспект лекции.

Темой бесед, которые сопровождались выполненными мной рисунками, была также история кораблестроения в России. Помню, что к 140-летию со дня Бородинского сражения я подготовил беседу на эту патриотическую тему и нарисовал подробную схему сражения.
Работая над повышением квалификации штурманского состава теплохода, я подготовлял регулярно темы и задания для командирских занятий и проводил эти занятия неукоснительно (как говорилось в Петровском указе: «Невзирая на вопли наказуемых»). Несмотря на то, что плавание судна в основном было прибрежным, я требовал, где только было возможно, производить астрономические обсервации, чтобы штурманы не ослабляли своих знаний в этой важной науке.

Мной всегда руководила уверенность в том, что патриотизм в моряке — это главное в успехе его работы.
Я твердо был уверен в том, что человек, любящий свою Родину, занимая пост даже самого младшего командира, не может скользить равнодушным, беспечным взором, стоя на вахте, по далям горизонта, отвлекаясь посторонними мыслями и тем самым подвергая опасностям вверенный ему корабль. Я знал, что патриотизм — это всеобъемлющее понятие целостности качеств человека, его целеустремления к лучшим свершениям на благо Родины. Наша партийная организация стремилась укрепить в экипаже этот патриотизм и развить его, видя в этом подлинное движение вперед.

И, конечно, находясь в море, у побережья между Новороссийском и Анапой, на траверзе мыса Утриш, где у берега в то время еще виднелись остатки корпуса славного парохода «Фабрициус», мы приспускали государственный флаг и, стоя в минуте молчания, давали троекратный салют памяти моих товарищей, захороненных в братской могиле на вершине мыса...

Работал теплоход «Львов» успешно и эффективно. Помню, что один из зимних сезонов, когда другие, в то время немногие, пассажирские суда стояли в ремонте, теплоход «Львов» плавал на Крымско-Кавказской линии в единственном числе.

Но жизнь шла, и руководство Министерства морского флота СССР для укрепления флота Азовского пароходства приняло решение передать ему теплоход «Львов».
12 мая 1952 года в порту Одесса по приказу начальника пароходства я сдал судно капитану Азовского пароходства и с этого же числа был назначен капитаном теплохода «Крым», который в этот момент находился на судоремонтном заводе в капитально-восстановительном ремонте.

Нелегко мне было расставаться с судном, в которое вложил столько сил и всю свою душу и сердце, но меня воодушевила и новая задача — быстрейшего восстановления значительно большего грузопассажирского судна, которое было крайне необходимо для расширения деятельности Черноморского пароходства.
Новая работа захватила меня целиком. Это был первенец из серии судов, построенных в 1928 году в Германии для Крымско-Кавказской пассажирской и грузовой линии. Во время Великой Отечественной войны теплоход «Крым» подорвался на мине и как транспортное судно вышел из строя. Он был отведен в порт Батуми, где простоял на приколе, служа в течение некоторого времени базой школы юнг, а затем был использован как общежитие для работников Черноморского пароходства. После освобождения Одессы от оккупантов «Крым» был прибуксирован в Одессу и поставлен на капитально-восстановительный ремонт.

Таким образом, когда я 12 мая 1952 года вступил в командование теплоходом «Крым», он был в уже крайне обветшалом состоянии. Не приходится говорить, что, как всегда, демонтаж на судоремонтном заводе был осуществлен быстро, в особенности дельная встроенная меблировка и передвижная мебель, деревянная обшивка, палубные доски. На «Крыме» были и поделки из красного дерева.
Когда я пришел на завод, чтобы принять все дела по ремонту судна, на нем сохранились лишь помещения в кормовой рубке. Все остальные помещения были полностью демонтированы, остались только стальные переборки. Все настилы палуб были сорваны. Ремонт не подвигался, несмотря на то, что пассажирский тоннаж был нужен чрезвычайно.

С первых же дней я начал борьбу за «второе рождение» теплохода «Крым». Писал рапорты, статьи, выступал на совещаниях в пароходстве, на заводе, на партийно-хозяйственных активах, требуя внимания, сил и материалов для ремонта. Наконец, лед тронулся. Работа на судне закипела. Я, буквально, дневал в конструкторском бюро завода, согласовывая эскизы и чертежи. Мы обдумывали вместе каждую деталь, даже самую мелкую, может быть, на первый взгляд незначительную, и находили лучшие варианты. В этом была большая заслуга коллектива судоремонтного завода имени 50-летия Советской Украины.

Я вспоминаю с благодарностью инженеров конструкторского бюро завода Шаульскую, Бартученко, Зимбровского, которые буквально зажглись желанием поскорее «дать жизнь» теплоходу «Крым» — сделать все красиво и удобно. Завод нашел в Одессе лучших столяров-краснодеревщиков, пригласил художника-резчика по дереву Виноградова, выписал из Москвы палисандровый, ореховый, грушевый шпон для отделки переборок.
Я ездил в Москву, чтобы заказать белый рояль для музыкального салона, занавеси для иллюминаторов и коек, ковровые дорожки для кают, салонов и коридоров. Каждое утро совместно с краснодеревщиками мы обдумывали, каким шпоном, какого рисунка необходимо отделать те или иные детали мебели, в зависимости от фактуры шпона, его цвета и количества. Затем мы вместе шли в сарай-кладовую, где мне была доверена выдача шпона, который нужно было экономить.

Для теплохода «Крым» были созданы некоторые, буквально уникальные по искусству отделки, предметы. Так, например, большой стол для ресторана 1 класса, отделанный фанеровкой ореховым шпоном, был предметом всеобщего восхищения. Резчик по дереву создал для ресторана восемь панно на бортовых переборках из инкрустированных деталей, выполненных из шпона ценных пород дерева изображавших цветы, фрукты и узоры. Это была уникальная работа, состоявшая из десятков тысяч деталей. По моему эскизу художник-резчик Виноградов сделал из дерева барельеф-медальон, который послужил моделью для отливки барельефов из бронзы. Лучшие художники Одессы Л. Е. Мучник, А. Д. Попов, А. С. Говдзинский, Г. 3. Крыжевский, М. М. Божий и другие по заказу выполняли картины для теплохода «Крым». Картины украсили интерьеры теплохода «Крым» и стали предметом восхищения пассажиров на долгие годы.

По ходу восстановления теплохода «Крым» в 1952— 1953 годах мне приходилось не раз отрываться от этой работы. В 1952 году по приказу начальника пароходства я был назначен председателем комиссии по выпуску курсантов Евпаторийской морской школы, где пробыл около двух недель.
С 18 сентября по 24 ноября плавал капитаном на пароходе «Петр Великий», с 24 ноября 1952 года по 16 марта 1953 года плавал капитаном теплохода «Победа», с 14 апреля по 3 июня я подменял на теплоходе «Грузия» ушедшего в отпуск капитана Э. Ш. Гогитидзе.

Осенью 1953 года готовность теплохода «Крым» потребовала ходовых испытаний. Не забуду момента выхода из Одессы теплохода «Крым» на ходовые испытания. Судно было еще окрашено суриком, во многих местах еще не было палубных настилов, вместо бортовых релингов кое-где протянуты временные лееры, каюты для пассажиров и для экипажа не были полностью оборудованы, но главные двигатели уже работали после 12 лет их молчания.

Для многих это был торжественный момент. Теплоход «Крым» самым малым ходом приближался к выходу из Одесского порта. На всех судах Черноморского пароходства, стоявших у причалов, высыпали на палубы их экипажи. Стихийно прозвучал троекратный салют гудком одного из судов, и вслед за ним начали вторить салютами все суда, стоявшие у причалов. Их экипажи приветственно махали фуражками, платками, с одного из ближних судов женщина бросила на воду цветы. Я стоял на мостике и был счастлив, горд и благодарен тем, кто послал меня на теплоход «Крым», доверив мне возвращение к жизни и деятельности первенца серии судов Черноморских грузопассажирских линий...

В 1954 году уже существовала грузопассажирская линия, соединявшая СССР с Албанией. На этой линии плавал небольшой теплоход «Чиатури», построенный в Венгрии и перевозивший, в основном, грузы и небольшое количество пассажиров. На линию Одесса — Констанца — Варна — Пирей — Дуррес и был поставлен теплоход «Крым». На этой линии я и плавал в должности капитана теплохода «Крым» с 1954 года до начала 1958 года. Однако в течение этого периода теплоход «Крым» отвлекался с линии для выполнепия отдельных ответственных правительственных заданий.

Так, в 1956 году экипажу теплохода «Крым» было поручено обеспечить выполнение рейсов из Одессы в Испанию для перевозки испанских реэмигрантов по линии Союза обществ Красного Креста и Красного Полумесяца СССР. Мы выполнили с реэмигрантами шесть рейсов из Одессы в порты Испании — Валенсия и Кастельон-де-ла-Плана, перевезя около трех тысяч человек.
Снимаясь из Одессы в Испанию, мы принимали на борт советскую представительпую комиссию из Общества Красного Креста и Красного Полумесяца СССР, а также специального переводчика с испанского языка, и поднимали на рее флаг Красного Креста.

Первым портом Испании, который мы посетили, была Валенсия. Приход теплохода «Крым» стал не только сенсацией в стране, но и примером бурного проявления благожелательного отношения к советским морякам местного населения.
Когда мы медленно входили во внутренний бассейн порта, на причалах, на крышах и балконах строений, на судостроительной верфи буквально бушевала толпа. И немудрено! Прошло 20 лет после гражданской войны в Испании. На родину возвращались ее сыны и дочери, покинувшие ее, еще будучи детьми. Родители с трудом и с волнением искали своим взором этих детей, которых, конечно, не сразу можно было узнать. Многие из толпы, стоявшей на стенке входного батопорта Валенсии, имели на груди большие плакаты с обозначением их фамилий для того, чтобы уже выросшие дети могли распознать в толпе своих родителей. С верфей слышались приветственные крики рабочих, размахивавших головными уборами и платками, шарфами. Звучали здравицы в честь нашей советской Родины, возгласы радости и плач женщин.

Это был триумф авторитета Советского Государственного флага, с чем не могли согласиться местные власти Валенсии. Внутренний бассейн порта Валенсия был полностью обнесен и отгорожен от города решетчатым забором. Власти воспользовались этим, чтобы изолировать нас от наплыва многих тысяч испанцев, практически всего населения города; установив у всех ворот территории внутреннего бассейна полицейские кордоны, пропускали к борту теплохода «Крым» только тех, кто имел официальные разрешения на это, но огромная толпа за забором продолжала бушевать, криками выражая свои чувства.

Когда теплоход «Крым» ошвартовался у причала, на борт поднялась группа представителей Испании, прибывших из Мадрида, состоявшая из 10—12 человек. Во главе этой группы были президент Красного Креста Испании герцог Мартинес де Тена и национальный инспектор Красного Креста Испании, руководительница женского персонала Общества Красного Креста Кончитта Манелья, представители высшей родовой аристократии Испании, а также мэр города Валенсии и харбурмастер порта Валенсия.
После обмена взаимными приветствиями между советскими представителями Красного Креста и испанскими представителями «Крус Роха Еспаньола» администрация теплохода «Крым» была приглашена на коктейль, состоявшийся в подготовленном для этого огромном помещении на территории порта. Здесь присутствовало не менее двухсот приглашенных из Мадрида и Валенсии.

Здесь герцог де Тена и мэр города Валенсии произнесли речи, в которых осветили важность события возвращения на родину сынов и дочерей Испании и выразили благодарность руководству Министерства морского флота СССР, пароходству, экипажу теплохода «Крым» за благополучное плавание к берегам Испании.
Коктейль длился около часа, после чего мне объявили, что экипажу предоставляется возможность свободной прогулки по городу. Для меня, как капитана, была предложена программа развлечений совместно с руководителями Красного Креста Испании и советскими представителями следующего порядка: посещение театра, где выступал знаменитый испанский арфист, ресторана, где был устроен прием, осмотр старинного дворца валенсийских королей средневековья и магистрата, где отделка золотом была выполнена из металла, привезенного во время экспедиций Христофора Колумба.

В магистрат нас привезли далеко за полночь, и лишь около двух часов ночи мы возвратились на борт теплохода «Крым». У старпома Смекуна и у помполита Безиосова уже душа была не на месте из-за нашего столь долгого отсутствия. Наутро мы снялись в Геную. Первый рейс в Испанию прошел блестяще во всех отношениях. Таких рейсов теплоход «Крым» выполнил шесть.

Но бурная встреча теплохода «Крым» и его экипажа в порту Валенсия местным населением, проявлявшим дружеские чувства, очевидно, не входила в планы испанских властей. Валенсия, в значительной степени индустриальный город, бывший в период гражданской войны опорой республиканцев, не заслуживал доверия испанских грандов. Поэтому в последующих рейсах теплоход «Крым» начали принимать в Кастельон-де-ла-Плана, второстепенном порту, служившем пунктом вывоза апельсинов из Испании.
В этом порту полиции внешне было значительно меньше, в результате чего население города Кастельон начало проникать на причалы в довольно большом количестве.

Ввиду того, что особых достопримечательностей в городе не было, я решил устроить на борту теплохода «Крым» ответный прием для прибывших из Мадрида представителей Общества Красного Креста Испании в благодарность за тот прием, который был нам оказан в первом рейсе в порту Валенсия.
Приехавшие почти все были уже нам знакомы, в особенности те, кто плыл на борту теплохода «Крым» от Стамбула. Наш прием на борту теплохода «Крым» был оценен не только гостями, но и печатью города Кастельон-де-ла-Плана. Так рейс за рейсом выполняли мы задание правительства по перевозке реэмигрантов...

После приема груза в Генуе теплоход «Крым» прибыл в Одессу. Ответственное задание правительства, возложенное на экипаж, было выполнено.
С благодарностью вспоминаю высокое сознание экипажа, дружную нашу работу с партийной организацией теплохода «Крым», которую возглавлял помполит Безносов, усилия председателя судового комитета и всего комитета в целом, обеспечившие высокое выполнение столь ответственной миссии. Эта миссия была, может, и небольшим, но без сомнения ценным вкладом в ход событий, подготавливаемых историческими вехами сближения нашего народа с народом Испании. И я рад, что в этом благородном деле была заложена частица нашего труда.

Наступил 1957 год. Продолжалось регулярное плавание теплохода «Крым» по линии Одесса — Констанца — Варна — Пирей — Дуррес. Важными событиями в деятельности экипажа в 1957 году была перевозка участников VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Участников фестиваля мы принимали в портах Александрия, Порт-Саид, Бейрут и Латакия.

Вторым важным событием явилось официальное открытие Ближневосточной грузопассажирской линии, которое было поручено экипажу теплохода «Крым». Этот рейс сопровождался официальными приемами в портах Констанца — Варна — Стамбул — Пирей — Александрия — Порт-Саид — Бейрут — Латакия в присутствии послов СССР, консулов, представителей торгпредств СССР, иностранных агентов и представителей туристических и торговых фирм. Этим рейсом было положено начало возобновления в послевоенное время традиционной Ближневосточной грузопассажирской линии, поддерживаемой судами Черноморского пароходства регулярно по настоящее время.

В октябре 1957 года, в период ремонтного перестоя теплохода «Крым» в Одессе, по случаю празднования 40-летия Советской Украины, я был направлен в составе делегации от трудящихся Одессы в Киев, где участвовал в возложении венков к памятнику Неизвестному солдату, присутствовал на праздничной демонстрации трудящихся, выступал в телевизионной передаче с приветствием, участвовал в торжественном собрании и на приеме, где присутствовали члены правительства.

Неизгладимое впечатление произвели на демонстрации партизаны Украины, которые шли в той одежде, в которой они воевали, и с тем оружием, которым били врага. Впереди партизанских рядов шли прославленные руководители партизанского движения Ковпак, Федоров, Наумов, Сабуров, Строкач. Демонстрация была незабываема и красочна. Фотографии, вырезки из киевской газеты я сохраняю и до настоящего времени.

После кратковременного ремонта теплохода «Крым» в Одессе продолжалось его плавание по линии Одесса — Констанца — Варна — Пирей — Дуррес.
Весной 1958 года я был вызван к начальнику Черноморского пароходства Л. Е. Данченко, который сообщил мне, что я назначен капитаном на теплоход «Феликс Дзержинский», строящийся в ГДР в городе Висмаре на верфи «Матиас Тезен».
В настоящий момент ехать в Висмар было еще преждевременно, так как необходимо было прежде всего побывать в Москве, в Управлении по заказам флота, чтобы обсудить ряд вопросов строительства. Для этой цели я выехал в Москву и в Министерстве морского флота длительное время вместе с инженерами управления по заказам работал по изучению этих вопросов и уточнению их с представителями верфи «Матиас Тезен».

Вопрос о моем назначении был уже согласован с Министерством морского флота, поэтому, находясь в Одессе, я попользовал свой отпуск для подготовки к поездке в ГДР, передав командование теплоходом «Крым» капитану Д. В. Кнабу. Я был увлечен предстоящим строительством нового судна и интересной, инициативной работой.
Оставшееся у меня время до поездки в Висмар на постройку я использовал на подготовку и сдачу зачетов по курсу заочного отделения Одесского высшего инженерного морского училища, в которое поступил еще в 1955 году. Мне было уже 52 года и для меня это было очень нелегким и напряженным делом, но я трудился упрямо и настойчиво, так как знал, что это абсолютно необходимо.

ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#38 volkoff

volkoff

    Энтузиаст

  • Посетители
  • PipPipPipPip
  • 609 сообщений
  • Регистрация: 22-Июнь 06
  • Город:St.-Petersburg

Отправлено 20 Апрель 2009 - 10:50

По ходу дела об этом тх идет речь:

Изображение

Ну и тх "Феликс Дзержинский":

Изображение




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

Новости портала infoflot.ru

  • Идет загрузка новостей...

Яндекс цитирования Rambler's Top100