Сообщений в теме: 255

[Андрей Урицк]

А какова глубина тоннеля?

Точно я не знаю (в интернете сходу тоже не нашёл), но думаю, что максимальная глубина заложения там не более 50-70 метров, а возможно и меньше (в зависимости от того, какие там грунты). В принципе, это обычный метрополитеновский тоннель со щитовой проходкой, только большего сечения и несколько иной (овальной) формы. Проектировал Амурский тоннель институт "Метропроект" (ныне - институт "Метрогипротранс"), который занимается проектированием всех тоннелей Московского метрополитена.

[Сухопутный человек]

Любопытно, что другие мосты через великие реки (Енисей, Обь и др.) тоннелями не дублировали, а через широкий Амур тоннель построили: вероятно, боялись китайцев. Только представьте себе: миллиард китайцев на нас идёт, а впереди, на лихом коне, генерал Пындыхуэй.
То, что тоннель, как и мост охраняются, понятно. На мостах вообще довольно строгая охрана и даже железнодорожников на основании только удостоверения на мост не пускают - нужен пропуск на мост, который оформляется отдельно.
Вообще мне кажется, что от охраны мостов есть польза главным образом для речников. Сами посудите: делитант нанести повреждение мосту не сможет, а профессиональной диверсионной группе охрана моста помешать не сможет. Зато праздношатающаяся публика на мост не зайдёт и случайно под поезд не попадёт и, самое главное, всякие раздолбаи не смогут сбрасывать с моста на проходящие суда камни, ломы, горящие предметы: на автомобильных мостах всегда полно свидетелей и хулиганы не посмеют это делать, а на железнодорожных мостах только охрана помешает хулиганам создавать аварийную ситуацию на реке.

[lps]

Свирь

Прикрепленные файлы

•  img_3253.jpg   1,04МБ   49 Количество загрузок:
•  img_3254.jpg   1,43МБ   42 Количество загрузок:

[lps]

Грозный окрик с моста "Убрать камеры!"

Прикрепленные файлы

•  img_3255.jpg   358,72К   66 Количество загрузок:

[lps]

Рыбинск

Прикрепленные файлы

•  img_2700.jpg   1,09МБ   31 Количество загрузок:
•  k0804_08_Rybinsk.jpg   836,54К   32 Количество загрузок:

[lps]

1. Астрахань. Железнодорожный мост
2. Саратов. Автомобильный мост

Прикрепленные файлы

•  f22_32_Astrahan.jpg   1,31МБ   30 Количество загрузок:
•  f25_20_Saratov.jpg   1,04МБ   32 Количество загрузок:

[lps]

Коммунальный автомобильно-пешеходный мост через реку Кама в Перми.
Коммунальный мост был построен Мостоотрядом № 123 по заказу администрации Пермской области. Он состоит из предварительно напряжённых железобетонных конструкций. Длина моста — 998 метров. Схема моста: 4×43,25 + 85,12 + 3×127 + 85,12 + 6×43,25. Габарит: 0,75 + 15,5 + 2,19.
Мост был открыт для движения 1 ноября 1967 года. Он связывает центр города, расположенный на левом берегу, с правобережной частью.
Мост соединяет улицу Попова на левом берегу и улицу Спешилова на правом.

На заднем плане - железнодорожный мост

Из путеводителя:

В половине девяностых годов появилась новая потребность в соединении железной дорогой бассейнов Камы и Северной Двины. Произведены были разведки, и 4 мая 1895 г. Государь Император повелел приступить к сооружению железной дороги Пермь - Вятка - Котлас. В Перми постройка новой железной дороги производилась летом 1897 и 1898 годов. Она соединилась с Уральской, прошла по берегу Камы, а через Каму сооружен был в 4 верстах от города прекрасный на вид железнодорожный мост. 1 января 1898 г. Уральская дорога переименована в Пермь-Тюменскую. Зимой 1899 г. открыто движение по Пермь-Котласской железной дороге.

Прикрепленные файлы

•  k07_1105.JPG   303,54К   36 Количество загрузок:
•  p164.jpg   21,39К   29 Количество загрузок:

[Real Stealth]

На тему вантовых конструкций.
Вот такое чудо обнаружилось километрах в тридцати выше Запорожья.

Ещё только подплывая к нему, возникли сомнения в его транспортном назначении, которые потом и подтвердились.
Я даже не знаю, как правильно это сооружение классифицировать: то ли трубопроводный мост, то ли ещё как-то

[Макаров Артём]

Мост Миллениум в Казани

[Юрий1962Самара]

МОСТ ВЛЮБЛЁННЫХ в Тюмени

почти из тех же мест.... мост через Обь в Сургуте...
снято зимой...

Прикрепленные файлы

•  P8317915.JPG   149,47К   68 Количество загрузок:

[Андрей Урицк]

почти из тех же мест.... мост через Обь в Сургуте...
снято зимой...

Фото, приведенное во вкладке, - это действительно в Сургуте, но это не мост через Обь.

Это двухуровневая дорожная развязка на пересечении улицы Аэрофлотской, Нефтеюганского шоссе и участка дороги Сургут-Аэропорт, открытая 15 ноября 2006 года. Строительство путепровода велось с сентября 2005 года. Двухуровневая развязка, общая площадь которой около шести гектаров, по форме напоминает лист клевера, она способна пропустить до сорока тысяч автомобилей в сутки. Транспортная развязка включает в себя путепровод с эстакадными участками и три съезда с него. Ширина путепровода составляет 23 метра, дорога имеет 6 полос: по три в каждом направлении. Длина с учетом всех въездов и съездов составляет 1 км. Главное украшение развязки - арка ярко-оранжевого цвета. В Сургуте уже начали подыскивать ей название: кто-то ее называет «Воротами города», а кто-то «Триумфальной аркой».





=========================================
А мост через Обь в Сургуте - вот:


(и тема про него на форуме)

[Серега]

Не могу не показать в этой ветке несколько фотографий моста через Иртыш в Ханты-Мансийске. Построен недавно, всего-то в 2006 году (еси не ошибаюсь) но мост красивый.

Прикрепленные файлы

•  ____________.________________________1_.jpg   92,32К   44 Количество загрузок:
•  _____________________.jpg   103,61К   39 Количество загрузок:
•  _____________________8_.jpg   105,39К   52 Количество загрузок:

[Андрей Урицк]

Ханты-Мансийский мост был открыт в 2004-м.

Вот несколько фоток этого моста перед самым вводом его в эксплуатацию







Я тогда работал в лаборатории испытания мостов НИИ Транспортного Строительства - ну и вот, собственно, испытание.



=========================================================
Вообще, этот мост уникален не только конструкцией, но и технологией сборки и монтажа - главный пролет моста собирали на береговом стапеле, расположенном в нескольких километрах от стройки и с помощью нескольких буксиров спустили готовую огромную конструкцию вниз по Иртышу к стройплощадке:



Вот подробности про эту операцию...

Для сборки участков пролетного строения на расстоянии 1.5 км от оси моста на правом берегу Иртыша была организована рабочая площадка. На ней были сооружены временные опоры подмостей для сборки пролетного строения.

В русле реки были сооружены 3 пирса из металлических свай и балок для передвижки собранных частей пролетного строения и погрузки их на плавучие опоры.

Изготовленные на стендах блоки проезжей части заодно с нижними опорными узлами и нижними элементами арки монтировали на сборочных подмостях от середины к краям двумя отдельными потоками. После этого к арке присоединили приемные консоли для стыкования средней арочной части пролетного строения с фермами.

Элементы арки монтировали укрупненными блоками массой 25-30 т из 3-4 элементов. Укрупненный блок собирался в горизонтальном положении на стендах, а затем с помощью специальных траверс поднимался башенным краном в вертикальное положение и устанавливался на место.

Такая технология значительно облегчила процесс и позволила собрать арочное пролетное строение массой 3700 т (с приемными консолями) за 2.5 месяца. После окончания монтажа арку двумя гидравлическими домкратами передвинули по пирсам на 70.85 м для погрузки на плавсистемы.

Перевозка пролетного строения осуществлялась восемью буксирами мощностью от 800 до 2400 л.с. Обь-Иртышского пароходства. Перевозку на плаву осуществляли на 4 баржах грузоподъемностью 3000 т.

Обстройка барж металлоконструкциями была выполнена в виде рамных опор из металлических труб, опирающихся на раму усиления баржи. Опирание пролетного строения на обстройку производилось через резино-металлические опорные части РОЧ.

Работа по перевозке пролетного строения началась с установки барж с обстройкой под пролетное строение. Этот процесс осложнялся тем, что опирание пролетного строения на плавучие опоры происходило под узлами нижних элементов арки, при этом при заводке барж при ветре 10-12 м/сек под пролет возникала опасность повреждения элементов арки и обстройки барж. Следует заметить, что вся работа по перевозке арки производилась в момент постоянного падения уровня воды в реке (на 20-30 см ежедневно), поэтому ожидать лучшей погоды строители не могли. Установка барж под пролетное строение в этих условиях производилась 4 буксирами и 4 лебедками. Для удержания барж на месте использовались якоря-присосы массой 15 т.

Затем кормовые части барж попарно соединили металлическими пакетами, установили развантовку между пролетным строением и баржами и начали выход в акваторию с помощью лебедок и буксиров. Сразу после этого носовые части барж также попарно соединили металлическими пакетами. После разворота барж с помощью буксиров против течения, буксиры перестроились и начали движение в сторону моста.

Для того, чтобы заводить пролетное строение на ось моста против течения, вся система была спущена буксирами вниз по течению на расстояние 400 м ниже моста и затем начала движение вверх по течению. В 50 м от оси моста рабочие буксиры прекратили движение и удерживали плавсистему против течения, вспомогательные буксиры начали подавать канаты на плавучие рымы якорей-присосов массой 45 т, баржи раскрепили на лебедках, и начали их балластировку. Во время этого процесса осуществлялся тщательный геодезический контроль, что позволило установить пролетное строение строго по проектным осям.

Вся работа по выводу пролетного строения с пирсов, транспортировке плавсистемы и установке пролетного строения на место заняла 22 часа

[Серега]

Андрей, огромное спасибо за фото и интересный материал

[Андрей Урицк]

Пришло время продолжить эту интересную тему.

Мне бы хотелось рассказать о проектах трёх уникальных мостов, которые скоро появятся в России. Это следующие сооружения:

1) Мостовой переход "Кировский" в Самаре с вантовым мостом через реку Самара;

2) Мостовой переход в Дубне с мостом через реку Волгу;

3) Мостовой переход Нижний Новгород - Бор в районе Подновья с мостом через реку Волгу

Один из них (мостовой переход "Кировский" в Самаре) уже строится и будет построен в самое ближайшее время. Скорее всего, два других проекта тоже будут реализованы в ближайшие годы. Сегодня я расскажу про мостовой переход, который в самое ближайшее время появится в Самаре. Возможно где-то материал покажется несколько сложноватым для восприятия, так что, если возникнут вопросы, постараюсь на них ответить.
=============================================================

Мостовой переход «Кировский» через реку Самару

(при подготовке материала использована статья из ежегодного информационно-технического журнала ОАО "Институт Гипростроймост" за 2008 год).

В настоящее время в Самаре идёт строительство крупного мостового перехода с вантовым мостом через реку Самара.

Введение

Любой проект крупного моста состоит из двух стадий: стадия «П» (предварительная), и стадия «Р» (рабочая), по которой собственно строится мост и изготовляются все его конструкции вплоть до самых-самых мелких деталей.

Предварительный проект (стадия «П») мостового перехода «Кировский» был разработан в 1 квартале 2007 года и получил положительную оценку Главгосэкспертизы России. После этого началась реализация проекта – разработка стадии «Р» этого проекта и последовавшее за ней начало строительства.

Проект перехода «Кировский» разработан по заданию Правительства Самарской области.

Генеральная проектная организация – ЗАО «Волгоспецстрой»

Исполнитель проектирования – ОАО «Институт Гипростроймост» (г. Москва)

Общая транспортная характеристика района.

Самара, являясь крупным промышленным центром Поволжья, сформировался как большой транспортный узел. Однако существующее состояние автодорог региона и улично-дорожной сети города сдерживает его экономическое развитие. В настоящее время через реку Самару эксплуатируются три моста:

1) Мост в створе ул. Водников и ул. Главная в районе речного порта. Он расположен близ устья реки Самары, эксплуатируется с 1954 года, реконструирован в 1985 году. На мосту действует ограничение скорости 40 км/ч. Это одна из самых проблемных точек города.

2) Мост «Южный» в створе ул. Аврора, построенный в 1974 году и реконструированный в 1986 году. На мосту действует ограничение скорости 40 км/ч. Мостовой переход обеспечивает выход из центра города на левобережье реки Самары и Обводную автодорогу вокруг города. В настоящее время этот мост нуждается в реконструкции с увеличением габарита проезда и доведением его до современных требований.

3) Мост через реку Самара у пос. Алексеевка, построенный в 1995 году. Этот мост расположен на Обводной дороге и загружен потоками автомобилей в городском, пригородном и межрайонном сообщении.

Строительство нового мостового перехода через реку Самара создаст новый дополнительный подъезд к Самаре в направлении север-юг, явится соединительным звеном, позволяющим перераспределить транспортные потоки по оптимальным направлениям, и приведёт к заметному улучшению условий движения автомобилей на городской и внешней сети автомобильных дорог.

Варианты трассы перехода.

Мостовой переход «Кировский» представляет собой продолжение проспекта Кирова. Строительство мостового перехода «Кировский» через реку Самару обеспечит выход городской магистрали на Обводную автодорогу города.

В проекте было рассмотрено 4 варианта проложения трассы перехода - вот они на рисунке:


Район строительства характеризуется следующими условиями:

На протяжении от проспекта Кирова до Обводной автодороги г. Самары трасса мостового перехода пересекает расположенную в широтном направлении реку Самару с широкой левобережной поймой. Русло реки на участке мостового перехода имеет ширину около 310 м с потоком воды глубиной от 0,6 до 9,0 метров. Новый мостовой переход расположен на устьевом участке р. Самары – на расстоянии 21 км по судовому ходу от места впадения её в Волгу.

На второй левобережной надпойменной террасе трасса мостового перехода пересекает железнодорожную линию Безенчук - Кинель (Южный обход) Куйбышевской железной дороги, автодорогу «Николаевка - Черновский - Белозерки», а также коридор инженерных коммуникаций, включающий 22 нитки газопроводов, нефтепроводов и продуктопроводов, и речку Черная с Черновским водохранилищем.

При разработке вариантов исходили из условия, что створ мостового перехода через р. Самара определен направлением проспекта Кирова, в связи с чем на первых двухстах метров трассы направление и технические параметры всех вариантов совпадают. А далее отличие вариантов трассы мостового перехода связано с местом и углом пересечения с железнодорожной линией, автодорогой и коридором инженерных коммуникаций, а также местом примыкания к Обводной автодороге.

На основании сравнения технико-экономических показателей был принят вариант №3 трассы перехода.

В ходе проектирования рассматривалось также два возможных варианта пересечения новой автомобильной трассы с железнодорожной линией – пропуск автодороги по путепроводу над железной дорогой, либо наоборот – автодорога проходит под железной со строительством уже железнодорожного путепровода над трассой перехода.

Второй вариант, по которому существующая железная дорога проходит над новой автомобильной трассой, оказался более выгодным в экономическом плане.

Описание мостового перехода Кировский

Начало нового мостового перехода расположено в районе примыкания Самарского шоссе - улицы Ветлянская (в перспективе - магистрапьная улица общегородского значения регулируемого движения) к проспекту Кирова с учетом размещения транспортной развязки и находится в городской черте г. Самары. Конец трассы принят на примыкании к Обводной дороге юго-восточнее поселка Черноречье. Мостовой переход пересекает реку Самара, проходит по левобережной пойме и пересекает автодороги «Николаевка - Черновский - Черноречье» и «Николаевка - Черновский - Белоозерки», а также железнодорожную линию «Безенчук - Кинель». Далее трасса проходит в нижним бьефе Черновского гидроузла, пересекает речку Черная и выходит на Обводную дорогу города Самары.

В комплекс сооружений всего мостового перехода входят искусственные сооружения и транспортные развязки в разных уровнях.

Состав мостового перехода:
- вантовый мост через р. Самара;
- малые искусственные сооружения для связи разобщенных территорий на ПК69+00,00 и ПК 99+30,00;
- путепровод на ПК 73+19,89 (в составе транспортной развязки №2);
- железнодорожный путепровод на ПК74+90,28;
- путепровод на ПК 80+16,28 (в составе транспортной развязки №3);
- мост через речку Черная;
- малое искусственное сооружение для пропуска магистрального канала на нужды орошения в составе Черновского гидроузла на ПК 105+55,44;
- путепровод в теле Обводной дороги на ПК 108+22,19 (в составе транспортной развязки №4);
- примыкание Самарского шоссе (ул. Ветлянская) к пр. Кирова, ПК 1+77 (транспортная развязка №1);
- примыкание подъездной автодороги п. Черноречье к трассе мостового перехода, ПК 73+19,89 (транспортная развязка №2);
- пересечение с автодорогой «Николаевка - Черновский - Белоозерки», ПК 80+16,28 (транспортная развязка №3);
- примыкание трассы к Обводной дороге городского округа Самары, ПК 108+22,19 (транспортная развязка №4).

Общая протяженность мостового перехода составляет 10,88 километров. Категория сооружения определена как общегородская магистраль непрерывного движения - автомобильная дорога общего пользования категории 1Б с 6 полосами движения.

Вантовый мост через реку Самара

Общий вид моста:


Центральным звеном мостового перехода «Кировский» является вантовый мост через основное русло реки Самары. При назначении параметров моста через р. Самара определяющими являлись следующие факторы:

- необходимое отверстие моста по результатам гидрологических расчетов - не менее 400 м;
- необходимость устройства развязки на примыкании Самарского шоссе (ул. Ветлянская) к трассе с устройством автопроезда в подмостовом пространстве правобережной эстакады;
- перспективное использование подэстакадного пространства на правом берегу р. Самары для городских нужд;

Величина главного (судоходного) пролета определена исходя из следующих параметров:

- минимальный требуемый габарит по ширине - 120 м (для водных путей 4 класса);
- косина пересечения судового хода - порядка 73 градусов.

Основные характеристики моста:
Протяженность моста: 596,759 м.
Схема моста:
41,290+78+77 м - эстакадная часть
95,575+177,150+95,575 м - вантовая часть.

Опоры запроектированы монолитными железобетонными с фундаментами разных типов:
- на забивных железобетонных сваях и сваях-оболочках - в эстакадной части и на устоях;
- на буронабивных столбах диаметром 1,7 м с уширением до 3,5 м - в русловой части.

Пролетное строение - сталежелезобетонное коробчатое неразрезное, общее под оба направления движения. Высота металлической части пролетного строения - 2,7 м. Толщина плиты проезжей части - 0,25 м. Конструкция пролетного строения сформирована двумя металлическими коробчатыми балками, соединенными между собой поперечными балками. Ванты состоят из системы параллельных пучков, сформированных из параллельных прядей с индивидуалычой оболочкой. Анкеровка вант осуществляется по обеим сторонам пролетного строения, а для пологих вант также и по оси пролетного строения. Ванты сформированы пучками по 38-64 прядей. Диаметр вант (по защитной оболочке) - 200-250 мм. Ширина проезжей части - 3 полосы по 3,75 м под каждое направление движения, полосы безопасности – 1,5 метра, тротуары – 1,5 м

Заключение

Общая стоимость строительно-монтажных работ по проекту мостового перехода «Кировский» составляет 6718,66 млн. рублей в ценах 4 квартала 2006 года. Подготовительные строительно-монтажные работы начались в ноябре 2007 года, параллельно с этим ОАО «Институт Гипростроймост» приступил к разработке рабочей документации - детальных проектных и строительных решений (стадия «Р»).

В настоящий момент большая часть проектных работ закончена, а главное звено проекта – уникальный вантовый мост через Самару проектировался (имеется в виду окончательный проект - стадия "Р") с ноября 2007-го по август 2008 годов. Это будет уникальнейший мост, ряд проектных решений на котором являются совершенно инновационными для российского мостостроения.

Теперь дело за строителями. Строительные работы уже ведутся, так что довольно скоро ещё одним вантовым мостом в России станет больше.

[Туроператор-в-отставке]

[Андрей Урицк]

Виадук Мийо - самый высокий в мире мост.

Виадук имеет на своем счету три мировых рекорда:

1) Самая высокая опора в мире: опоры Р2 и Р3, имеющие соответственно высоту в 244,96 и 221,05 метров, значительно превзошли предыдущий рекорд Франции — виадук Тюлля и Веррьера (141 м) и недавно установленный мировой рекорд виадука Кохерталь (Германия), высота которого 181 метр.

2) Мировой рекорд высоты опоры моста с пилоном: высота пилона, возвышающегося над опорой Р2, достигает 343 м, (для сравнения - Парижская Эйфелева башня возвышается над местностью всего на 324 метра!)

3)Самое высокое дорожное полотно в мире: 270 м над землей в самой высокой точке.

Виадук Мийо́ (фр. le Viaduc de Millau) — вантовый автодорожный мост, проходящий через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). Мост является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье. До создания моста движение осуществлялось по национальной трассе № 9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона. Многие туристы, следующие из южной Франции и Испании, выбирают этот путь, так как он наиболее прямой и по большей части бесплатен.

Авторами проекта моста являются французский инженер Мишель Вирложо, известный проектом второго по протяжённости вантового моста в мире — моста Нормандия — и английский архитектор Норман Фостер, являющийся также автором проектов аэропорта в Гонконге и реставрации здания Рейхстага в Берлине. Виадук был создан по договору концессии французского правительства с группой «Eiffage» (французской конструкторской компанией, в которую в том числе входят мастерские Густава Эйфеля, построившего Эйфелеву башню). Срок действия договора концессии — 78 лет.

Мост пересекает долину реки Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с красным плато и проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато. Это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр — немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года, и для движения — 16 декабря 2004 года.

Тарн — это река, которая течёт с запада на восток, на юге Центрального массива, пересекая, таким образом, ось Север — Юг.

В течение примерно 30 лет автотрасса А35 оставалась незаконченной на подступах к Мийо. До строительства виадука реку пересекали по мосту, расположенному в глубине долины в городе Мийо. С каждым годом в летние сезоны километровые заторы и многочасовые ожидания для пересечения города всё больше увеличивались. Эти заторы стали причиной того, что все преимущества автотрассы А35 сходили на нет, хотя она создавалась для благоустройства территории и была полностью бесплатна на протяжении 340 км. А такое движение являлось лишь причиной загрязнения окружающей среды и представляло собой опасность для Мийо.

Строительство виадука заняло много времени. В этом регионе суровые климатические условия — сильные ветра и довольно специфические геологические характеристики плато Ларзак (фр. plateaux du Larzac) и долины Тарна, зажатой между крутыми берегами, — создавали определённые сложности. Различные проекты по пересечению долины было технически трудно выполнить. Потребовалось 10 лет исследований и 4 года строительства, чтобы закончить этот проект. После завершения строительства автотрасса перестала проходить через город Мийо.


Виадук является вантовым мостом длиной 2 460 м. Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной в 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой в 87 м (на них закреплены 11 пар вант). Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемости.

Основные характеристики:
Длина: 2 460 м.
Ширина: 32 м.
Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землёй.
Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран — Безье.
Радиус кривизны: 20 км.
Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
Высота пилонов: 88,92 м.
Количество опор: 7.
Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
Объем бетонных конструкций: 85 000 мІ, что составляет 206 000 т.
Стоимость строительства: 400 млн евро.
Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
Гарантия: 120 лет.

Опоры и устои
Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м.

Металлическое прошлетное строение виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов. Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих пролетное строение.

На 2007 год стоимость проезда через виадук (с 1 февраля 2007 г.) следующая:

5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в августе)
8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе)
19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год)
26,4 € для трёхосевых машин (весь год)
3,5 € для мотоциклов (весь год)

Хронология строительства:
16 октября 2001 г.: Начало строительства.

14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».

Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.

Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.

Июнь 2002 г.: Начало установки опор — окончание установки устоя С8.

Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.

Август 2002 г.: Начало установки устоя С0.

Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.

Ноябрь 2002 г.: Опора P2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.

25 февраля 2003 г.: Начало надвижки пролетного строения.

28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.

3 июля 2003 г.: Начало процесса надвижки участка L3. Надвижка была завершена через 60 часов. К концу надвижки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.

25 — 26 августа 2003 г.: Надвижка участка L4. Пролетное строение перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.

29 августа 2003 г.: Состыковка пролетного строения по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171 м. Пролетное строение было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон Р3 на опору Р7.

12 сентября 2003 г.: Вторая надвижка (L2) 114 м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая надвижка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.

20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.

26 марта 2004 г.: Надвижка участка L10 с южной стороны. Проетное строение достигло опоры Р3.

В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Пролетное строение доведёно до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция надвижки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м пролетного строения.

29 апреля 2004 г.: Окончание надвижки пролетного строения с северной стороны. Край пролетного строения находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две надвижки с южной стороны.

28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).

Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.

21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.

Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.

17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).

14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.

16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).

18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

Некоторые фотографии моста, попавшиеся в Интернете:

[Seneca]

из газеты "РУССКОЕ СЛОВО" от 26 марта 1903 года
"Новое Время" из Нижнего-Новгорода телеграфируют: Собрание членов нижегородского общества судоходства сегодня постановило ходатайствовать о замене проектируемых железнодорожных мостов через Волгу туннелями.
из газеты "РУССКОЕ СЛОВО" от 22 мая 1903 года
Три новых моста через Волгу
В настоящем году предположено приступить к постройке трех новых железнодорожных металлических мостов через Волгу.
Первый мост будет построен в Ярославле. <...> Второй мост через Волгу будет построен недалеко от Казани. <...>
Третий новый мост через Волгу предполагается соорудить вблизи города Саратова.

[Андрей Урицк]

Третий новый мост через Волгу предполагается соорудить вблизи города Саратова.

Да, совершенно верно. В сентябре состоялся выездной семинар - встреча инженеров-проектировщиков и строителей с руководством Приволжской железной дороги, после которого было принято решение о начале проектных а затем и строительных работ по возведению второй очереди железнодорожного моста через Волгу ниже Саратова.

Этот мост в настоящий момент является однопутным и не справляется с возрастающими транспортными потоками.

А вообще, этот мост имеет необычайно интересную историю!

==============================================================================

САРАТОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ

Железнодорожный мост через Волгу расположен у южной оконечности города возле бывшего поселка Увек, ныне относящегося к территории Саратова. Мост построен в 1929-1935 годах. Центральная русловая часть моста перекрыта неразрезными консольными фермами с ездой понизу, у берегов (до создания Волгоградского водохранилища – пойменная часть реки) – разрезными фермами с ездой поверху. Общая длина моста – 1850 м.

История моста.
(при подготовке использовался материал Архивной службы Саратовской области)

Сооружение крупнейшего на тот момент в Европе моста через реку Волгу, соединяющего одной непрерывной железнодорожной линией Саратов и Покровск (Энгельс) являлось важнейшим стратегическим шагом в народном хозяйстве страны. Возникновение сплошного железнодорожного сообщения Москва-Астрахань, Москва-Уральск позволяло соединить центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью.

Благодаря строительству моста и участка железной дороги Саратов-Анисовка, протяженностью 21 километр, решалась проблема транспортировки большого количества грузов, в виду того, что ранее правобережные и левобережные железнодорожные линии не пересекались и вся переброска грузов с одного берега на другой, как летом так и зимой, осуществлялась паромом. Со строительством моста открывалась возможность переброски хлебных грузопотоков по кратчайшему пути из Южной Сибири, Казахстана и Заволжья к Черноморским портам, а также получения промышленного угля из Донбасса.

Вопрос о постройке моста у Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении заволжских железнодорожных линий обществом Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД).

Вокруг строительства моста через Волгу на рубеже XIX-XX веков шла ожесточенная полемика между обществом Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД) и управляющими структурами города Саратова. Для городских структур, по преимуществу купеческих и помещичьих, сооружение моста сулило большой торговый оборот и значительное повышение стоимости городских земель, как в Саратове, так и в Покровской Слободе (ныне город Энгельс). Поэтому они настаивали на его сооружении в самом городе, в районе Глебучева оврага. Причем, в интересах городских властей было организовать не только железнодорожное, но и городское движения, поэтому одним из вариантов моста в черте города был совмещенный мост. Железнодорожники были заинтересованы в наиболее выгодной эксплуатации железнодорожной переправы, поэтому лучшим вариантом для общества РУЖД был переход Волги у поселка Увек. В этом месте ширина Волги значительно меньше, чем в городе и условия для сооружения мосты были более благоприятными.

За 25 лет, с 1892 по 1917 гг., было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов как по «городскому», так и по увекскому вариантам, был проведен ряд изысканий. Однако противоборствующим сторонам так и не удалось найти договоренность, и все эти мероприятия так и не привели к постройке моста.

В следующий период решения этого вопроса, длившийся с 1918 по 1926 гг., было выдвинуто еще несколько вариантов мостов и переходов. В 1919 году был предложен вариант устройства тоннеля для железнодорожного сообщения и трансбордера для городского.

Проект трансбордера, или электрической подвесной дороги, внес проф. Стрелецкий Н.С. Идея этой дороги заключалась в переброске по двухпутной подвесной дороге людей и подвод особыми электрическими подвесными вагонами.
Проектировщик выдвигал следующие преимущества своего проекта:
- лучшая регулировка движения;
- меньшее число несчастных случаев;
- экономия времени на переправу;
- увеличение пролетов до 300-400 м, что желательно для судоходства;
- меньшая первоначальная стоимость перехода 10,3 млн. руб. при стоимости городского моста в 14 15 млн. руб.
Шесть вагончиков этой дороги должны были делать в час 10 рейсов. Продолжительность времени в пути 4 минуты. По настоянию саратовских организаций, проект Стрелецкого был отклонен как дорогой и не отвечавший необходимой пропускной способности. Так, он мог перебросить в час только 300 пассажиров вместо 1000 по заданию.

С 1921 по 1925 год было составлено еще несколько схем перехода, в частности три тоннельных варианта:
- Вариант инженера Фролова А.М. - тоннель у Покровских ворот, длиной 5200 м;
- Вариант инженера Вышницкого - тоннель у лесопильного разъезда длиной 3685 м;
- Вариант Главкомгоссора – железная дорога от ст. Саратов-1, мимо ст. Саратов-2 городскими берегами вдоль пристанской ветки с выходом к Покровску. Длина тоннельного участка по этому варианту 5900 м.

Дальнейшее изучение этой проблемы было поручено НКПС как органу, в ведении которого находились в то время все пути сообщения, как железнодорожного и водного, так и местного транспорта, и который мог лучше изучить эту проблему В течение года все вопросы, поставленные перед НКПС, были изучены. В 1928 году НКПС вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Преимущество отдавалось увекскому варианту.

Президиум Госплана СССР, рассмотрев в августе 1928 года материал НКПС, согласился с необходимостью первоочередной постройки железнодорожного моста в Увеке и поручил НКПС провести технические изыскания мостового перехода. Такой оборот дела нарушал утвердившуюся, за 36 лет ставшую традиционной, установку города о постройке совмещенного моста в самом городе. Это не могло не вызвать замешательства среди саратовских организаций: они было начали спешно собирать новые материалы в пользу городского варианта. Но как бы то ни было интересы города, в конце концов, были подчинены общегосударственным интересам. Крайисполком своим решением от 04.08.1928 года поддержал необходимость постройки железнодорожного моста в Увеке и этим окончательно прекратил спор о месте перехода.

Изыскания мостового перехода были начаты в конце 1926 года и закончены вместе со всем бурением в июне 1929. После изучения всех материалов по произведенным изысканиям Госплан внес вопрос о мосте в СТО 22 декабря 1929 года. Совет труда и обороны вынес по этому вопросу постановление одобрить сооружение однопутного железнодорожного моста через Волгу у Саратова на Увеке и постройку Саратовской станции на правом берегу Волги, увязанной с расположением моста и далее…
Этим историческим решением был окончен спор о месте перехода, тянувшийся с 1892 г. по 1929 г., то есть 37 лет. В разрешении вопроса о мосте, а главным образом о месте перехода, принимали участие тысячи людей.

Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. Управление Саратово-Миллеровской железной дороги составило первый эскизный проект, по которому весь переход перекрывался двухконсольными фермами. Схема пролетного строения как для поймы Волги, так и для главного русла была одинакова.
По этому варианту главное русло перекрывалось неразрезными фермами, а пойма малыми разрезными, пролетом в 66 м. Кубатура опор была определена в 43 тыс. куб.м. Вес металла 9500 т. Заложение речных опор предполагалось на уровне верха первого артезианского слоя. Этот проект был тщательно проработан. Выбранная схема моста отвечала минимальному весу металла, а самое главное удобству сборки, как при наплавном, так и при навесном способе сборки.

В Мостовом бюро НКПС проектировкой моста занимались две бригады инженеров: бригада инженера Парамонова Н.Г. и инженера Писицына М.Е. Бригада Парамонова разрабатывала балочно-консольные варианты, и Писицына неразрезные. Мостовое бюро в целом категорически возражало против неразрезного варианта, считая его невозможным для применения в условиях увекских грунтов. На этом основании вариант Писицына был забракован Мостовым бюро в самом начале и детальной проработке не подвергался.

Из ряда вариантов, проработанных группой инженера Парамонова, Мостовое бюро выбрало вариант реализованный ныне в металле, т.е. русловая часть перекрыта фермами с ездой понизу, а пойменные части перекрываются фермами с ездой поверху.По этому проекту необходимо было уложить 37 тыс. куб м бетонной кладки, а металла 10 тыс. т.

Принятая схема моста, равно как и схема проектной конторы Цустроя, предусматривала перекрытие пойм фермами с ездой поверху, что в значительной степени облегчало их вес. Длина малых ферм, перекрывающих пойму, - по 66 м, расстояние между осями ферм 4,4 м, высота 9,6 м, , вес всей фермы 236,4 т. Вес опорных частей 5,2 т.

Главное русло перекрыто двухконсольными фермами с подвесками. Фермы над опорами имеют пониженные узлы, что позволило сократить высоту речных быков на 5 м. Высота ферм над опорами 24,6 м, в пролете 19,6 м, расстояние между осями ферм 8,2 м. Общий вес русловой фермы - 1524 т.

Длина каждой подвесной фермы равна 119,14 м, высота 19 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, вес каждой подвесной фермы - 717 т.

Строительство моста в районе Увека, протяженностью 1850 метров и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров являлись одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Проектируемый мост был вторым в стране мостом с бетонными опорами.
Сложность проекта заключались в том, что установку кессонов необходимо было проводить на глубину 30 метров, при общем уровне воды в 12-15 метров и при большой скорости водотока.

К концу 1929 года был установлен первый пробный кессон на глубину 32 метра, и в дальнейшем использован в качестве правобережного устоя моста. Работы по постройке основных опор были развернуты в 1930 году по проекту Конторы ЦУСТРОЯ. В то время, когда уже были частично возведены две мостовые опоры на правом берегу и пять на левом, строительство моста стало осуществляться по проекту Мостового бюро ЦУЖЕЛа. Этот проект предусматривал возведение 17 бетонных опор на кессонных основаниях с девятью береговыми пролетными сооружениями и семью речными пролетами.

Сооружение мостовых опор возглавил Мостотрест, и уже в сентябре 1931 года были сооружены все 17 опор. Изготовление пролетных строений из импортного металла в 1931-1934 годах осуществляли Днепропетровский завод им.Молотова (речные пролетные строения), Сталинский завод металлических конструкций (береговые пролетные строения) и Стальмост, который производил окончательный монтаж пролетных строений. Собранные металлоконструкции доставлялись грузовыми баржами по Волге для окончательной сборки и закрепления в конструкции моста. В строительстве было задействовано более 1200 человек из числа строителей, добровольцев и заключенных. Из-за слабой механизации строительства рабочим, за частую, приходилось работать огромными молотами и ломами. Металлические конструкции весом до 200 килограммов переносились на руках, а более тяжелые поднимались паровым домкратом, который приводился в действие силами 10 человек.

С выходом постановления СНК СССР от 22 мая 1932 года «О постройке Камышинской плотины» работы по строительству моста были временно приостановлены. С образованием плотины, ожидаемый уровень подъема воды в районе строящегося моста составлял 25,5 метров, а вся территория от станции Увек до станции Лесопильная находилась ниже этой отметки. Создалась угроза затопления железнодорожных подходов к мосту.

В связи со сложившимися обстоятельствами, весь проект прокладки железнодорожного полотна Саратов-Анисовка пришлось переработать. Это обстоятельство, в виду увеличения незапланированных расходов, вынудило Наркомат Путей сообщения удешевить проект (первоначальная стоимость проекта составляла 27 миллионов рублей, а с учетом изменений стала оцениваться в 33 миллиона рублей). Были перепроектированы в сторону удешевления подходы к мосту, регуляционные сооружения, количество и тип укреплений плотины. Возведение верхних струенаправляющих дамб было отменено, а длина защитных дамб укорочена.

13 апреля 1934 года при монтаже пролетных строений произошла крупная авария: соединения 4 и 5 мостовых пролетов разомкнулись, и от удара разорванной металлоконструкции была повреждена 4 мостовая опора. Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами лед, который еще кое-где покрывал реку, но спастись не могли — тающий лед был еще достаточно крепок и не давал плыть, но не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище, которое и образовалось после этой аварии.

При сооружении Саратовского железнодорожного моста строителям пришлось встретиться с исключительными трудностями и для их преодоления решить ряд сложных технических задач. На этом мосту был применен целый ряд новых организационных и технических методов, полностью себя оправдавших. К ним относятся новшества при производстве кессонных работ:
- опускание узких кессонов на глубокой воде наплаву вместо обычного подвешивания на цепи;
- опускание речных кессонов при деревянной водонапорной перемычке вместо металлической или железобетонной;
- применение тепляков в обшивке вместо тепляков циркового типа;
- применение для кессонов в широких размерах деревобетона;
- применение потолочных кранов вместо объемлющих для шлюзовых аппаратов;
- применение новых типов ножей для кессонов и т.п.

Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
Срок устранения оставшихся недоделок и исправления дефектов был установлен к 1 октября 1935 года, после чего мост переходил в постоянную эксплуатацию Рязано-Уральской железной дороги. Учитывая степень важности сооружения, были установлены меры по специальной эксплуатации моста с созданием железнодорожной дистанции пути, обслуживаемой квалифицированными мостовиками.

В августе 1935 года, в целях увеличения грузоперевозок и пропускной способности моста, Саратовским крайкомом ВКП(б) было предложено провести капитальные работы по переделке Саратовского железнодорожного моста из однопутного в двухпутный. Но, при подсчете средств на реконструкцию, выяснилось, что экономически выгоднее построить еще один однопутный железнодорожный мост, чем переделывать уже имеющийся, поэтому мост и сохранился до наших дней в своем первоначальном облике, запланированном инженерами того времени.

Железнодорожный мост, строительство которого велось в 1929-1935 годах - яркий пример героического труда тысячи людей, которые, имея минимальное техническое вооружение, приложили колоссальные усилия для создания такого гигантского сооружения, служащего и по сей день по своему назначению.

Фотографии

Строительство моста










Испытания моста:


Современные фотографии:

[Желтиков Александр]

А вот что удалось найти в Инете про Запорожские мосты:

http://transportmorr.../zpbridges.html