К началу 30-х годов восстановление речного флота было в основном завершено. Но уровень его еще не полностью соответствовал потребностям стремительно развивавшегося народного хозяйства. Именно поэтому в резолюциях XVII съезда партии была поставлена задача в кратчайшие сроки провести техническое обновление речного флота. В частности, предусматривалось строительство мелкосидящих судов.
Особое внимание партия обращала на необходимость экономии твердого и жидкого топлива. Речники приняли во внимание, что небольшие поселки и лесоразработки, разбросанные по берегам небольших рек, изобилуют древесными отходами. К тому же проблема получения из древесины горючего газа, необходимого для работы двигателей внутреннего сгорания, была решена еще в 80-х годах прошлого столетия. А к 1923 году советский инженер Наумов создал весьма удачное устройство для генерирования силового газа. Вскоре подобные конструкции нашли применение на сухопутных видах транспорта, а затем н судах речного флота. Преимущества газогенераторов были очевидны - даже на крохотном катере нетрудно найти для них место, запас дров нужен небольшой, а до воды, необходимой системе охлаждения, как говорится, рукой подать.
К 1934 году инженеры Московской судостроительной верфи (МСВ), располагавшейся в те годы на месте нынешнего Центрального стадиона имени В. И. Ленина, и ученые Центрального научно-исследовательского института водного транспорта создали газогенераторную установку для серийного тракторного двигателя ЧТЗ-С-60. Его-то и применили на новых катерах. Уже в следующем году несколько газоходов, построенных в столице, совершили испытательные пробеги сначала до Горького, а затем и до Ленинграда.
Речники убедились, что суда с маркой МСВ довольно надежны, просты по конструкции и в эксплуатации. И вскоре началась серийная постройка газогенераторных плавсредств с одним и двумя тракторными двигателями. К примеру, деревянный катер МСВ-33 с традиционными гребными колесами по мощности силовой установки (120 л. с.) не уступал обычным речным буксирам, но в отличие от них не нуждался в угле или солярке.
Следом за столичными корабелами за газоходы разного назначения взялись судостроители других городов страны. Еще в 1932 году работники верфи в новосибирском затоне одними из первых в стране освоили сварку стальных судов и выпустили серию лихтеров-бензовозов грузоподъемностью 500 т, а также несколько 150- и 300-сильных буксиров. Так что опыт у сибиряков был, поэтому их не застало врасплох новое задание, полученное Западно-Сибирским речным пароходством от народного комиссара водного транспорта. Задание предусматривало разработку проекта электросварнoго мелкосидящего буксирного катера. И новосибирцы с честью выполнили поручение - в том же 1936 году на просторы Оби вышли головные газоходы. И что интересно, вместо обычных ходовых испытаний они сразу же приступили к работе: навигация была в полном разгаре.
Какими же были эти суда? Небольшими, плоскодонными, их обшивку и внутренние переборки сварили из стальных листов толщиной 2,5 мм. За транцевой (обрубленной) кормой виднелся кринолин - полукруглое ограждение для защиты рулей от повреждений. Над стальным корпусом возвышалась легкая деревянная надстройка. В передней ее части находился кубрик для матросов и рулевых, далее - ходовая рубка, из которой шел ручной привод к двум балансирным рулям. За ней располагалось моторное отделение, где стояли два 60-сильных двигателя, снабженные реверсивной муфтой для заднего хода и, главное, переоборудованные для работы на газе. Двигатели были серийными (они использовались на распространенных тракторах "Сталинец-60"), это снимало проблему запасных частей и ремонта силовых установок.
Сибиряки применили на своих катерах созданный на Московской судостроительной верфи газогенератор МСВ-84 с керамиковой камерой сгорания, холодильником - очистителем газа и сухим фильтром. Рядом с машинным отделением находился бункер объемом 27 м3, вмещавший трехсуточный запас топлива: газогенератор ежечасно поглощал кубометр хвойных чурок.
В надстройке, ближе к корме, находились каюта капитана и два матросских кубрика. Все внутренние помещения .были обеспечены электроосвещением и обогревом - энергию вырабатывала динамо-машина мощностью 3 кВт. И, наконец, внизу, у архерпика располагалась цистерна водяного балласта.
Ее заполняли, чтобы "притопить" корму, когда катер вел баржу или плот по глубокому фарватеру. Тогда два размещенных в туннелях трехлопастных сварных гребных винта диаметром 720 мм, оказываясь в плотных слоях воды, обеспечивали буксиру наибольшую тягу. При выходе на мелководье экипаж откачивал балласт, корма слегка приподнималась, и винтам не угрожали удары о грунт.
Как было сказано, головные буксиры с ходу, без традиционных испытаний приступили к работе. До конца навигации они безотказно водили по Оби и ее притокам железные баржи вместимостью 700 т и деревянные лихтеры грузоподъемностью 350 т. По сравнению с паровыми буксирами силовая установка газоходов оказалась не только значительно легче, но и в два раза экономичнее. И уж совсем очевидно, насколько деревянные чурки дешевле солярки, мазута и прочих видов жидкого топлива, применяемых на теплоходах.
Так небольшие газогенераторные суда "начав кампанию" у излучины Москвы-реки в Лужниках, перебрались в другие бассейны. Спустя два года горьковские конструкторы, применив двигатель в 240 л. с., разработали проект более крупного (119 т) колесного буксира "Газоход" для эксплуатации на лесосплавах.
В последующие годы такие суда получили большое распространение на речном флоте: на 1 января 1941 года во всех пароходствах страны числилось 469 газоходов разного назначения. Общая мощность их силовых установок составляла 38 118 л. с.
А когда грянула Великая Отечественная война, неприхотливые газогенераторные буксиры, катера, сухогрузы не только перевозили важнейшие грузы, но и сберегли десятки тысяч тонн жидкого топлива, необходимого для фронта, для победы.
Газогенераторный буксир
Длина, м 21,7
Ширина, м 4,4
Осадка, нос, м 0,14
Осадка, корма, м 0,56
Водоизмещение, т 28
Общая мощность двигателей, л. с. 100
Экипаж, чел. 9
