Сообщений в теме: 227

[STORMER]

.
ВОЛЖСКИЙ / VOLZHSKIY (05074, 05074М, 05074Т, 0574А )
.

[RAM]

У меня есть подшивка журнала "РТ" за 83-й год. Там статья капитана головного волжского "XXII съезд КПСС". там он писал про проблемы. Тяжело управлять, неважный обзор, слабоватый автосцеп и.т.д..

[Prokof'ev]

На мой взгляд, основная причина исчезновения Волжских - переделка в класс река-море. Суда первой серии (с приставкой и с открытыми трюмами до Волжского-26 вкл.) почти все переделаны либо в танкеры (9 штук), либо поставлены люковые закрытия - и в река-море. Вообще целесообразность использования грузовых судов с приставкой не ясна - почему это выгоднее буксира с составом? Если буксир не прикреплен к своему составу, то преимущество буксирного состава очевидно.

[Железный Дорожник]

Если буксир не прикреплен к своему составу, то преимущество буксирного состава очевидно.

Это да. Но нет смысла гонять мощный буксир изза одной баржи. И здесь выгоднее суда с приставками.

[STORMER]

Тяжело управлять

я вот тоже думаю,что это и есть основная причина исчезновения"волжских"с приставками.

[Алексей Сёмин]

Беда в том, что на Волге барже-буксирное движение так и не развилось в том качестве, в котором оно должно быть эффективным. Причин вижу несколько:
1. Отсутствие стабильных грузопотоков большого объема;
2. Наличие большого количества самоходного флота;
3. Концептуально неверное направление развития конструкций несамоходного флота;
4. Ограничения по габаритам на каналах;
5. ...

[Алексей Сёмин]

Алексей,побойтесь Бога! Вот уж где-где,но на Волге барже-буксирное движение будь здоров!

Да, казалось бы буксиров толкачей с составами и много, НО составы эти равно как и толкачи преимущественно "москитные": токач ведет одну максимум две баржи, увидеть четыре - как я понимаю, уже редкость, а шесть - вообще невозможно. Приведя эту баржу толкач в большинстве случаев стоит и ждет пока эта баржа разгрузится или погрузится в то время как он должен оставить этот состав и взять другой. Разношерстность типов секций больших, маленьких, остроносых, со сцепами,с выступающими частями и т.п. не позволяют учалить разнотипные секции разного нзначения (сухогрузные, танкерные) в один караван, в то время как основа барже-буксирного движения - это возможность учалки разных секций и барж в один караван. Целесообразность автосцепов под большим сомнением - механизм сложный, а по сути не нужный и создающий лишние сложности.

[Железный Дорожник]

Насчет грузопотока - во времена СССР по крайней мере. Переходя Волгу на байдарке временами по часу приходилось ботаться у кромки фарватера, пока пройдут суда. Причем основной массой шли грузовозу. И нормальным составом считался состав из 4 барж.... Щас одна-две в основном.и самоходных тоже хватало. Теже Волганефти стайками носились. такчто грузопоток был.
Кроме того у шлюзов всегда бродила парочка "Шлюзовых" для проводки особо тяжелых составов

[Алексей Сёмин]

Толкач, да еще с шестью баржами, так по габаритам такой состав на наших реках ни в один шлюз не влезет, а чего чего, а шлюзов у нас на Волге полно.

У вас на Волге шлюзов не полно. На том же Дунае сейчас 18 гидроузлов на основном русле (а на Майне-Рейне в два раза больше), не считая каналов где их несколько десятков. Если караван не помещается в шлюз его проводят частями. Так что это не проблема.

[Prokof'ev]

Возили при коммунизьме,даже на канал им.Москвы ходили.Расхождение на канале с таким чудом стоило жизни многим нервным клеткам

В качестве иллюстрации:

1. Буксирная система на Волге - как то уже писал - в сердине 60-х предполагалось создать баржевую систему типа Американской. Построить не менее 10 судов типа Мапшал Блюхер и шлейф малых буксиров: Речных для проводки секций по боковым рекам и каналам и Шлюзовых для проводки по шлюзам и на рейдах. Секции разумеется не прикреплялись к толкачам. Это не получилось.
2. На КиМе - вот помню только этот случай прохода XXVI съезда КПСС с носовой секцией - он шел тогда в Западный порт - на Хикинском в-д-х расстыковались и до Запа. порта секцию вел ОТА- 895-й. Больше такого не помню. Вот Волго-Доны (507 проект) с приставками (~ на 4000 т) ходили довольно регулярно, но это на пределе длины камер. Видел проводку четырехсекционных составов. Сейчас могу вспомнить Маршала Блюхера (но это один из первых его рейсов) и один раз видел ОТ-2052 (может другой) с 4 секциями с солью. Но это были уникальные проводки. В 90-е годы уже все составы (даже двухсекционные, кроме Московских) расформировывались в Большой Волге и далее проводили по одной секции. Сейчас вопрос решился сам собой в связи с падением перевозок на Москву.

[Prokof'ev]

увидеть четыре - как я понимаю, уже редкость

Да не такая это и редкость,встречаются.А что касается шести и более барж-проходили это,были и супертолкачи,были и капитаны-орденоносцы,лауреаты ленинских и прочих премий.И где все это?
Я так мыслю,что основные проблемы-это отсутствие мощных и экономичных толкачей,лимитирующие участки ВВП,неспособность портов-пристаней принять и переработать одномоментно прибывший состав из…допустим,восьми барж(сужу по работе Московского Северного порта,где прибытие одновременно двух «Волго-Донов» расценивается как трагедия(нет рабочих,некуда выгружать-затарились по самое некуда,и т.д и т.п.)),ограниченная номенклатура перевозимых грузов.Что же касается разношерстности «подвижного состава»,не думаю,что это большая проблема-наклепать унифицированных барж,отрезать острые носы и демонтировать автосцепы.Была бы добрая воля и экономическая целесообразность…

Мощности остались прежние - грузопотоки уменьшились. Разве так работал Сев. порт в лучшие годы - в порту было грузовиков немеряно - стояли длинные очереди за песком и щебнем. Сейчас самосвалы появляются не чаще чем Волгод-Доны приходят - вот с весны и забили причалы грузом. А в лучшие времена с одинаковым грузом (скажем, щебень из Карелии) два крупных судна разгружалось в Сев. порту, Дмитровский порт 1-2 судна, 1-2 в Западном, да там еще четыре причала клиентуры непрерывно работали, да и в Юж. порт кое что поступало - гиганский поток был нельзя сравнивать.

[Алексей Сёмин]

Буксирная система на Волге - как то уже писал - в сердине 60-х предполагалось создать баржевую систему типа Американской. Построить не менее 10 судов типа Мапшал Блюхер и шлейф малых буксиров: Речных для проводки секций по боковым рекам и каналам и Шлюзовых для проводки по шлюзам и на рейдах. Секции разумеется не прикреплялись к толкачам. Это не получилось.

Американская система довольно затратна. В практике оказалось дешевле строить толкачи унифицированной усредненной мощности, чтобы они с равным успехом могли работать на всех участках реки, ну за исключением каналов либо уж очень малых рек. Практика показала, что, в частности, на Дунае нет смысла иметь толкачи менее 1500 лс и более 2000 лс. Именно суда с диапазоном этой мощности и есть основное рабочее ядро дунайского барже-буксирного флота. Они нормально подходят как для линейной работы на нижнем, среднем и верхнем Дунае так и для выполнения маневровх операций без привлечения более мелких толкачей. Попытка строительства в 70-х гг толкачей повышенной мощности от 3 до 5 тыс.л.с. привела к тому, что эти суда эфективно могут работать лишь на небольшом участке реки, а падение грузопотоков вообще перечеркнула смысл существования таких супермощных судов.

[HYDROFOILER]

"ВОЛЖСКИЙ-24" НА ДОНУ:

[Prokof'ev]

Буксирная система на Волге - как то уже писал - в сердине 60-х предполагалось создать баржевую систему типа Американской. Построить не менее 10 судов типа Мапшал Блюхер и шлейф малых буксиров: Речных для проводки секций по боковым рекам и каналам и Шлюзовых для проводки по шлюзам и на рейдах. Секции разумеется не прикреплялись к толкачам. Это не получилось.

Американская система довольно затратна. В практике оказалось дешевле строить толкачи унифицированной усредненной мощности, чтобы они с равным успехом могли работать на всех участках реки, ну за исключением каналов либо уж очень малых рек. Практика показала, что, в частности, на Дунае нет смысла иметь толкачи менее 1500 лс и более 2000 лс. Именно суда с диапазоном этой мощности и есть основное рабочее ядро дунайского барже-буксирного флота. Они нормально подходят как для линейной работы на нижнем, среднем и верхнем Дунае так и для выполнения маневровх операций без привлечения более мелких толкачей. Попытка строительства в 70-х гг толкачей повышенной мощности от 3 до 5 тыс.л.с. привела к тому, что эти суда эфективно могут работать лишь на небольшом участке реки, а падение грузопотоков вообще перечеркнула смысл существования таких супермощных судов.

Вообще то секции в Американской системе не такие как у нас - это по сути простейшие плавучие контейнеры, на них ничего нет даже брашпиля и якоря (чалятся за банки не рейде). Так что там нечего испортить или украсть. У них там есть громадная Миссисипи и система каналов - это наверное все и определило.
У нас Я застал начало развития крупных толкаемых составов. До этого баржи работали с экипажами, на рейде формировались возы из барж, а буксиры работали только на определенных плечевых участках рек и редко выходили за их пределы.

[Алексей Сёмин]

Вообще то секции в Американской системе не такие как у нас - это по сути простейшие плавучие контейнеры, на них ничего нет даже брашпиля и якоря (чалятся за банки не рейде).

В принципе да, не все конечно, но часть таких секций есть у них. Но их система сложилась исторически, исходя из многолетнего опыта и традиций эксплуатации, обусловленных местными условиями и коммерческой выгодой. А мы хотели как обычно создать все это за 10 лет ударными темпами не приспособив для этого ни правила Регистра, ни свою инфраструктуру, логистику и т.д. Хотя на Дунае, несмотря на огромную разносерийность плавсредств удалось выработать единые методы буксировки и толкания,а на Волге пошли по пути сокращения участия раб.силы в процессе еще больше усложнив конструкцию несамоходных судов, которые по сути и должны быть не чем иным как плавучими коробками, дешевыми в постройке и необременительными в эксплуатации, а это-то у нас исходя из нашего менталитета и нормативной документации никак не получается.

[stedi]

ДД! Выгода наверное следующая:
1. Практически круглогодичная эксплуатация на море, а не 7-8 месяцев в реке.
2. Наличие большей грузовой базы в море, нежели в реке и как следствие возможность выбора более привлекательных ставок.
3. Адресная доставка т.е практически от двери до двери.

Минусов тоже предостаточно, но плюсы более ощутимы.

[Сергей Королев]

Волжский-47 (фото с shipspotting.com).