Сообщений в теме: 33

[stedi]

Возвращаясь к мазутной теме, у нас сейчас Навашинская судоверфь строит сухогрузы "Русич" для ВБК. Категория у них - смешанное плавание, по ГД основное топливо - как раз IFO380. Как же они тогда по ЕГС чапают? Стало быть заправка мазутом - вполне нормальная и на ВВП... Или я чего-то не так рассуждаю?

ВОЗМОЖНОСТЬ ЕЗДИТЬ НА ИФО380 И ВОЗМОЖНОСТЬ ЕГО ПОСТАВКИ НЕМНОГО РАЗНЫЕ ВЕЩИ. ВЫ ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ, ЧТО ТАКОЕ ИФО 380? ЕЩЕ НЕ ВСЯКИЙ НПЗ ЕГО ВЫПУСТИТ. В ДВУХ СЛОВАХ ЭТО КАЧЕСТВЕННЫЙ НИЗКОСЕРНИСТЫЙ МАЗУТ М-100, НО ЭТО ТОЛЬКО В ДВУХ СЛОВАХ.
НА ЕГС ВЫ СМОЖЕТЕ ЗАПРАВИТЬСЯ МАЗУТОМ ТОЛКЬКО В СПБ И ТО ЭТО УЖЕ НЕ СОВЕМ ЕГС А НА ЮГЕ ЭТО ЧТО ТО ИЗ МОРСКИХ ПОРТОВ ЧЕРНОГО МОРЕ (КЕРЧЬ ПРОЛИВ САМЫЙ БЛИЗКИЙ ПУНКТ). СФАТы ПО КРАЙНЕ МЕРЕ ПЕРВЫЙ ЗАПРАВЛЯЛИ НА ЗАВОДЕ ПРЯМ С ЦИСТЕРН И ТО ПОИСК ТАКОГО ТОПЛИВА ЗАНЯЛ ОЧ.МНОГО ВРЕМЕНИ, ПОТОМ ЗАБИЛИ НА ЭТО И СТАЛИ ИХ ЗАПРАВЛЯТЬ ДТ ДО ПРИХОДА В НОРМАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ПОРТ, ПОТОМ КОНЕЧНО ПЕРЕВИЛИ НА ИФО380, ВИДИМО И В НАВАШИНО ТАК БУДУТ ДЕЛАТЬ, ХОТЯ ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЗАВОД ОБЯЗАН ПРОИЗВОДИТЬ И НА ИФО380 В ТОМ ЧИСЛЕ. НО ТАМ НУЖНО ТО НЕ МНОГО ТОНН 10-15.
ТЕ ЖЕ ПАРОМЫ ТИПА МАХАЧКАЛА? (я НИЧЕГО НЕ ПУТАЮ С НАЗВАНИЕМ?) ЕХАЛИ ПО ЕГС НА ДТ, ХОТЯ МОГУТ НЕ ПОМНЮ ТОЧНО ИФО180/380.


НЕ ХОЧУ БЫТЬ НАВЯЗЧИВЫМ НО ГД (Г60) КРАКОДИЛОВ НА МАЗУТ ПЕРЕВИСТИ НЕЛЬЗЯ ДАЖЕ ПРИ ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ ЖЕЛАНИИ. ЕДИНСТВЕННЫЙ ВАРИАНТ ЗАМЕНА ГД, НО ЭТО СОВСЕМ ДРУГИЕ ДЕНЬГИ. Я НЕ ГОВОРЮ ПРО ТО ЧТО ТАКОЕ ТОПЛИВО НЕ УКАЗАНО В ФОРМУЛЯРЕ ДВИГАТЕЛЯ, ПРОСТО ОЧ. БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА МЕЖДУ ДТ И М100. ДАЖЕ ПРИ ОЧ.СИЛЬНОМ РАЗОГРЕВЕ ТОПЛИВА ТНВД ФИЗИЧЕСКИ НЕ ПРОКАЧАЕТ ЧЕРЕЗ ФОРСУНКИ МАЗУТ.

[Алексей Сёмин]

Слегка подводя промежуточный исторический итог, хочу сказать, что попытка перевода двигателей изначально приспособленных для легкого топлива на тяжелое топливо или смеси в долгосрочном плане не удалась и скорее всего не удастся и впредь.
Если есть желание сэкономить на топливе, то целесообразнее изначально устанавливать двухтопливные двигатели, однако этот вопрос в каждом конкретном случае требует глубокой аналитической проработки с целью подтверждения необходимости этого, т.к. в случае двух топлив увеличивается количество систем и механизмов на судне и кроме того требуется наличие отдельных танков для легкого и тяжелого топлива. В танках тяжелого топлива должна быть система разогрева, а перед впрыском такого топлива в двигатель оно должно проходить через бустерную установку (установка топливоподготовки). Вся эта аппаратура как правило базируется на электронных процессах и обслуживаение ее достаточно дорого. Поэтому важно себе представлять так ли действительно это необходимо и стоит ли игра свеч. Опыт строительства речных судов на европейских ВВП говорит о том, что немцы/голландцы как правило предпочитают не заморачиваться с кучей этих левых механизмов и систем, а изначально ставить легкотопливные двигатели даже без сепараторов, дабы не грохать кучу денег на их покупку и последующее техобслуживание.

[stedi]

ТО:Алексей Сёмин
В ПРИНЦИПЕ ЛУЧШЕ И НЕ СКАЖЕШЬ.

[Boris]

А как обстоят дела с экономией топлива на дизель-электроходах?
Пускай в ходу экономии и не будет, но при маневрировании экономия на пусках и реверсах дизелей вполне возможна. Или я ошибаюсь?

[P.S.]

Кроме того, каждый пуск двигателя по износу равен 4 - 6 часов работы.

[Борис2006]

Кстати... Борис2006 не вы ли предлагали увелиичить эксплуатационную скорость т/х пр. 92-016 в два раза?

Ну... мои пожелания были несколько скромнее - всего в 1.5 раза... Но, собственно, я и сейчас от них не отказываюсь.
К большому сожалению, даже имея сервисную скорость в 21 узел, крокодил будет двигаться по ЕГС со средней в 10-12 узлов, потому что ОГРАНИЧЕНИЯ. Увы, но... получается как всегда в нашей стране.

[Борис2006]

Слегка подводя промежуточный исторический итог, хочу сказать, что попытка перевода двигателей изначально приспособленных для легкого топлива на тяжелое топливо или смеси в долгосрочном плане не удалась и скорее всего не удастся и впредь.

То есть, получается, что по действующим судам экономика будет та, которая уже есть (ГД менять не станут ни за какие коврижки). А вот насчет того же самого перкраивания , скажем, судов пр.588 и 26-37, думается, есть смысл поменять ГД на работающие на более экономичном топливе. Правда, это касается лишь варианта, когда от прежнего трехдека старым остается лишь корпус.

Алексей, подскажите, как специалист.
Если взять тот же "Русич" и его эксплуатацию на ЕГС. Понятно, что можно заправлять соляркой. Но если ориентироваться на базовый вариант тяжелого топлива (там кажется Вяртсиловские дизеля поставлены). Stedi говорит, что на ЕГС заправиться мазутом М-100 крайне сложно. А чем аналогичным по категории "тип/цена" и имеющимся на ВВП можно было бы "накормить" такого "едока"? Именно исходя из желания использовать не солярку.

[Железный Дорожник]

НЕ ХОЧУ БЫТЬ НАВЯЗЧИВЫМ НО ГД (Г60) КРАКОДИЛОВ НА МАЗУТ ПЕРЕВИСТИ НЕЛЬЗЯ ДАЖЕ ПРИ ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ ЖЕЛАНИИ

когда я говорил о переводе т/х проекта 92-016 то написал "при очень большом желании". Тоесть это надо иметь желание полностью менять все или главные дизеля и соответственно топливную систему со всеми вытекающими, что экономически нецелесообразно абсолютно, да и практически нереально - придется капитально переделывать судно.возможно что проще будет построить заново.
Если уж всерьез браться за экономию топлива - то здесь надо браться за решение огромного круга проблем. Да и даст ли экономия на стоимости топлива (и только) экономическую выгоду, учитывая стоимость обслуживания систем подготовки топлива.

Ну... мои пожелания были несколько скромнее - всего в 1.5 раза... Но, собственно, я и сейчас от них не отказываюсь.

Да просто не вяжутся поджелания..... как то не логично....

[Борис2006]

Да просто не вяжутся поджелания..... как то не логично....

А что именно в них нелогично ?

[Алексей Сёмин]

А вот насчет того же самого перкраивания , скажем, судов пр.588 и 26-37, думается, есть смысл поменять ГД на работающие на более экономичном топливе. Правда, это касается лишь варианта, когда от прежнего трехдека старым остается лишь корпус.

Дело в том что на тяжелые сорта топлива двигатель переводят тогда когда есть большие протяженные участки пути, по которым судно следует с одинаковой скоростью (либо оборотами и другими параметрами двигателя) без риска маневров. Ибо если работающий в этот момент на тяжелом топливе двигатель внезапно остановить (хотя автоматика этому будет жутко сопротивляться), то на неделю круглосуточная работа механикам обеспечена - эта тяжелая гамула застынет в двигателе как холодец и всё надо будет промывать вручную. Поэтому двухтопливные двигатели все имеют редукторы - чего нет на наших пасс. судах с их анахронистичными Г50.
Много ли таких протяженных участков на реке? Разве что только водохранилища. По каналам на тяжелом топливе не пойдешь, по сложным в навигационном плане участкам рек - тоже, елси расстояние между пунктами захода небольшое - тоже нет смысла переходить на тяжелое топливо. Так, на первый взгляд, получается, что пассажирские суда в силу особенностей работы нет смысла переводить на тяжелое топливо - эффекту будет не так чтобы и много, а геморрою на всю жизнь.

[Борис2006]

Дело в том что на тяжелые сорта топлива двигатель переводят тогда когда есть большие протяженные участки пути, по которым судно следует с одинаковой скоростью (либо оборотами и другими параметрами двигателя) без риска маневров. Ибо если работающий в этот момент на тяжелом топливе двигатель внезапно остановить (хотя автоматика этому будет жутко сопротивляться), то на неделю круглосуточная работа механикам обеспечена - эта тяжелая гамула застынет в двигателе как холодец и всё надо будет промывать вручную. Поэтому двухтопливные двигатели все имеют редукторы - чего нет на наших пасс. судах с их анахронистичными Г50.
Много ли таких протяженных участков на реке? Разве что только водохранилища. По каналам на тяжелом топливе не пойдешь, по сложным в навигационном плане участкам рек - тоже, елси расстояние между пунктами захода небольшое - тоже нет смысла переходить на тяжелое топливо. Так, на первый взгляд, получается, что пассажирские суда в силу особенностей работы нет смысла переводить на тяжелое топливо - эффекту будет не так чтобы и много, а геморрою на всю жизнь.

А если взять европейские круизы: вы говорили, что европейцы тоже заливают в свои суда дизтопливо. У них такой прием - именно из-за "речных" особенностей движения по Дунаю, Рейну и другим рекам? Или же были какие-то еще соображения, ведь европейские компании обычно весьма экономны?...
Кстати, в Европе, по-моему, суда ходят не на том дизельном топливе, чтозаливают наши (ЛДТ), а на морском дизельном. В этом плане тоже, наверное, есть масса отличий, в том числе и по экономике речного судна.

Алексей, еще один вопрос. Те сухогрузы и танкера, что движутся по Волго-Дону с Черного на Каспий или дальше на север по ВВП, - до Керченского пролива они идут на тяжелом топливе, а вот далее? Приходится переходить (пусть и временно) на солярку или все же продолжают на базовом варианте? (С учетом имеющихся ограничений по скоростному режиму на Волго-Донском пути.)

[Алексей Сёмин]

Или же были какие-то еще соображения, ведь европейские компании обычно весьма экономны?...

Они экономят с умом, а мы - от переизбытка ума.