Сообщений в теме: 8

[Алексей Сёмин]

БЫЛ ЛИ «ТИТАНИК» ОБРЕЧЕН?

Ю. Г. Саруханов

«Часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля...»
Академик А. Н. Крылов

До момента обнаружения франко-американской экспедицией останков печально известного «Титаника» ' 1 сентября 1985 г. на глубине 4100 м о трагедии этого лайнера было создано четыре художественных фильма и издано несколько книг, где изложены показания уцелевших членов экипажа, спасшихся пассажиров, свидетельства капитанов судов, находившихся в районе катастрофы. Все эти годы не затихали споры о возможных причинах несчастья. Как выясняется из предлагаемой статьи, катастрофу можно было бы предотвратить, если бы экипаж лайнера проявил присущую военным морякам выучку в борьбе за живучесть своего судна.

С некоторых пор при знакомстве с обстоятельствами той или иной морской катастрофы мне не давала покоя мысль, а всегда ли признанная неотвратимой гибель судов являлась таковой. Одно дело, когда катастрофа произошла практически мгновенно, и совсем другое, когда она была затяжной. Чем больше времени проходило с момента возникновения аварийной ситуации до трагической развязки, тем сильнее были мои сомнения в неизбежности гибели судна. Я был убежден: чем дольше агонизировало гибнущее судно, тем больше шансов спасти его и самих себя было у экипажа.
Чтобы убедиться в правоте или неправоте данного предположения, требовалось исследовать достоверное описание кораблекрушения и проектные материалы погибшего корабля. Такую работу оказалось возможным провести на примере широко известного случая гибели трансатлантического лайнера «Титаник».

Построенный в Великобритании на верфи Белфаста, «Титаник» был спущен на воду 31 мая 1911 г. Судно строилось под наблюдением Британского Совета торговли и полностью удовлетворяло действовавшим тогда нормативным требованиям. Из них следовало, что судно, способное оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков, признается непотопляемым.
11 апреля 1912 г. «Титаник»2 вышел в свой первый рейс через Атлантику из Квинстауна (теперь Коб) в Нью-Йорк, имея на борту 885 чел. экипажа (из них 23 женщины) и 1316 пассажиров (в том числе 338 женщин и 107 детей). Перед выходом в рейс водоизмещение судна составляло 52 310 т при осадке 10,54 м (рис. 1).

В воскресенье 14 апреля, в 23 ч 40 мин, когда лайнер находился юго-восточнее о. Ньюфаундленд, впередсмотрящие доложили на мостик, что прямо по курсу видят айсберг, а через 37 с только начавшее поворачивать судно задело своим правым бортом ледяную гору. Толчок был несильным, и не все пассажиры его ощутили, но на протяжении около 90 м (т. е. шести носовых отсеков) наружная обшивка оказалась поврежденной. В форпике и шестом отсеке повреждения были не опасны: в форпике была повреждена обшивка дифферентной цистерны, а из шестого отсека помпы успешно откачивали поступающую воду. Повреждения остальных четырех отсеков были значительно серьезней и справиться с поступающей внутрь забортной водой помпы не могли: уже спустя 10 мин уровень воды в этих отсеках поднялся на 4 м. В итоге, спустя 2 ч 40 мин —в 2 ч 20 мин 15 апреля лайнер пошел ко дну (рис. 2). Спаслись 711 чел. (по другим сведениям—'705), остальные (1490 чел!) погибли. Такова, вкратце, фактическая картина кораблекрушения. Позже специалисты утверждали, что судну не грозила никакая опасность, даже если бы четыре отсека были бы полностью заполнены водой. Но размер повреждения оказался роковым для огромного «Титаника».

Трехвинтовой четырехтрубный «Титаник» имел главные размерения 269X28,2X18,2 (до шлюпочной палубы) м, осадку 10,5 м, водоизмещение 53 140 т, мощность комбинированной паросиловой энергетической установки 46 000 л. с. (две 4-цилиндровые паровые машины тройного расширения суммарной мощностью на испытаниях 38 390 л. с. при 79 об/мин и одна прямодействующая турбина отработавшего пара мощностью на испытаниях 19 920 л. с. при 165 об/мим), скорость 22 уз (английские паротурбинные лайнеры «Лузитания» и «Мавритания», построенные ранее, развивали скорость до 26 уз), 8 палуб и двойное дно по всей длине судна. Шельтердечная, салонная, верхняя и средняя палубы — непрерывные от штевня до штевня, и только верхняя (открытая) и палуба кормового кубрика—водонепроницаемые. На судне имелось 15 поперечных водонепроницаемых (до салонной или верхней палуб) переборок (рис. 3). На его борту могло быть размещено до 2603 пассажиров. Следует отметить, что главные двигатели этого судна (машины и турбина) остались в истории судового машиностроения как имевшие наибольшие агрегатные мощности.

После гибели «Титаника» был осуществлен ряд мероприятий по повышению безопасности пассажиров и экипажа и усовершенствованию непотопляемости «Олимпика» и строящегося в то время третьего однотипного лайнера «Британник». Так, например, на «Олимпике» установили дополнительные спасательные шлюпки, устроили внутреннюю бортовую обшивку, идущую от настила второго дна до уровня грузовой ватерлинии, увеличили высоту некоторых поперечных переборок и установили дополнительные переборки. По расчетам, после переделок каждый из этих лайнеров мог остаться на плаву даже в случае затопления шести отсеков.

Подробное знакомство с обстоятельствами вошедшего в историю кораблекрушения заставляет удивиться тому, что:
— приговор о неизбежной гибели судна после столкновения вынес находившийся на нем его проектировщик и строитель Т. Эндрюс;
— погибло огромное количество людей, и гибель их была неоправданной; лайнер мог бы остаться на плаву не только теоретически, но и практически, это было вполне реально.
Когда стало известно, что повреждены все шесть носовых отсеков и четыре из них (2, 3, 4 и 5-й) быстро заполняются водой, Т. Эндрюс, произведя необходимые расчеты, сообщил капитану Смиту безрадостный итог: «Переборка между пятым и шестым отсеком доходит лишь до палубы Е, в случае затопления первых пяти отсеков нос судна погрузится в море настолько, что палуба Е над шестым отсеком войдет в воду и через ее люки отсек будет затоплен. Вслед за этим непременно будут последовательно затоплены остальные отсеки. Это видно из расчетов, ничего другого не может быть»
Тем не менее, оба до последней минуты сохранят хладнокровие, будут работать в поте лица и погибнут с достоинством.

Так и произошло. Выслушав приговор из уст проектировщика и строителя, капитан отдал распоряжение готовить шлюпки к спуску и эвакуировать людей с судна. Но спасательные шлюпки — это уже крайняя мера, последнее средство для спасения людей, когда судно обречено на неизбежную гибель. Однако если судно обладает достаточным запасом живучести и экипаж не исчерпал всех способов борьбы за его существование, оставлять его неразумно: из истории мореплавания известно много случаев, когда люди, покинув судно, гибли, а оно, вопреки их ожиданиям, оставалось на плаву. Когда же экипаж активно борется за живучесть судна, шансов спасти его, пассажиров и себя намного больше. Надо лишь иметь представление о различных возможностях борьбы за живучесть судна и, выбрав наиболее оптимальные в конкретной ситуации, грамотно их реализовать.


«Титаник», обладавший более чем полуторным относительным запасом плавучести, по-моему мнению, не был обречен: если бы экипаж помог ему в противостоянии океану, он вполне мог с честью выдержать испытание. Как показывают расчеты, возможностей бороться за живучесть лайнера было много. Ниже мы рассмотрим, насколько эти возможности делали реальным его спасение.

Первая. Создать момент, противодействующий моменту, дифферентующему судно на нос, и достаточный по величине, чтобы палуба Е (палуба салонов) не погрузилась в воду, и тем предотвратить переливание воды из носовых поврежденных отсеков в смежный и следующие за ним, затопить с этой целью кормовые отсеки. Расчеты показывают, что запас плавучести судна обеспечивал его непотопляемость при затоплении пяти носовых и трех кормовых отсеков (рис. 4).
Наиболее реальным средством для достижения цели было независимое поочередное заполнение кормовых отсеков с помощью противопожарной системы, что позволяло забить кормовые отсеки до верха переборок, и чем раньше приступили бы к закачиванию воды в кормовые отсеки, тем выше была бы вероятность спасения судна, так как по мере заполнения кормовых отсеков снижалось возрастание дифферента на нос и, следовательно, снижалась скорость затопления поврежденных отсеков и становилась реальной стабилизация, когда прекращается дальнейшее поступление забортной воды в поврежденные отсеки.

Вторая. Уменьшить заливаемые объемы поврежденных отсеков, в первую очередь второго и последующих (рис. 5). Теоретически такое решение задачи намного предпочтительнее, нежели контрзатопление кормовых отсеков, так как не выводится из эксплуатации ни одно из помещений и, самое главное, сберегается запас плавучести корабля: его резерв живучести. Однако реализовать эту возможность без предварительной подготовки, как правило, невозможно. Дело в том, что для уменьшения проницаемости уже затопленных и подлежащих затоплению помещений их следовало заполнить предметами из других помещений корабля. Но как заполнять уже затопленные помещения? Видимо, бросая в них предметы, способные тонуть. Положительный эффект будет достаточно существен при условии, что перемещаемые предметы до этого находились в вышерасположенных помещениях судна. Чтобы достигнуть желаемого результата, проницаемость рассматриваемых четырех отсеков следовало уменьшить в среднем на 7—10% от их затапливаемого теоретического объема, что соответствовало в абсолютных величинах 1100—1600 м3. Вроде бы немного, но суммарный объем таких предметов вряд ли превысил бы 200—300 м3, пришлось бы собирать эти предметы со всего судна. Разумеется, перемещать тот или иной предмет имеет смысл лишь тогда, когда момент, создаваемый его незаливаемым объемом, существенно превышает момент от перемещения по длине корабля со своего штатного места на новое, так что это могли быть лишь те предметы, удельный вес которых был меньше удельного веса воды.

Однако заполнить предметами, обладающими положительной плавучестью, (можно было только те помещения, которые еще не были затоплены водой, и это надо было успеть сделать до того, как их начнет заливать. Это первая трудность. Вторая заключалась в том, что для уравновешивания момента от переноса предметов в носовую оконечность требовалось увеличить на соответствующую величину незаливаемые объекты и неизвестно, нашлось ли бы на пароходе достаточное количество пригодных предметов. Правда, предпочтительнее было прежде всего уменьшать проницаемость второго (затем третьего) отсека: это позволяло уменьшить вышеуказанную величину незаливаемых объемов примерно в 1,5 раза. Но это также означало, что проницаемость второго отсека необходимо было уменьшить до 0,3—0,4, что опять-таки было нереально, так как помещения второго отсека первыми затапливались водой, а уложить плотно (разнородные предметы непросто, даже имея на это неограниченное время; с учетом же необходимости увеличить незаливаемые объемы, чтобы компенсировать момент от переноса предметов, проницаемость, возможно, требовалось снижать до 0,2—0,1, а это было уже вовсе нереально.

В свете изложенного, чтобы окончательно стало ясно, какое важное значение имеет проницаемость затапливаемых помещений, полагаю, полезно еще раз вернуться к рассмотрений ранее возможности спасения судна с помощью контрзатопления трех кормовых отсеков и подчеркнуть, что желаемый положительный результат мог быть получен при нормативных величинах проницаемости затапливаемых отсеков, а при более низкой проницаемости кормовых отсеков контрзатопление трех кормовых отсеков могло оказаться недостаточным.
С другой стороны, при незатопленном форпике, искусственном снижении проницаемости носовых отсеков и искусственном же повышении проницаемости кормовых для спасения судна достаточно было бы затопить два кормовых отсека (рис. 6). Поэтому, если истинная величина проницаемости затапливаемых помещений известна неточно (а именно так бывает в действительности), поочередное затопление кормовых отсеков с предварительным освобождением их от плавучих предметов является самым разумным решением.

Третья. Организовать перенос тяжелых предметов из носовой в кормовую оконечность судна. В конкретном случае это мероприятие требовало времени больше, чем было в распоряжении экипажа, так как чем тяжелее вещь, тем больше затруднений вызывает ее транспортировка, а то, что можно было осуществить, давало незначительный эффект.

Четвертая. Обеспечить или хотя бы повысить водонепроницаемость одной из палуб (F или Е) над поврежденными отсеками, что можно было сделать, закрыв люки, ведущие в нижние помещения поврежденного отсека. Закрывать эти люки можно было с помощью брезента и досок, закрепленных по периметру люка стойками, упирающимися в верхнюю палубу. Следовало также загерметизировать световой люк на палубе С, через который впоследствии был затоплен форпик. Эффективность данного мероприятия зависела от того, насколько возросла бы непроницаемость палубы. Но даже неполная водонепроницаемость, несомненно, замедлила бы затопление расположенных выше помещений и продлила бы жизнь судна.

Пятая. Поскольку было известно, что лайнер способен выдержать затопление любых трех из шести носовых отсеков, следовало организовать откачивание воды из одного из тех четырех, которым грозило затопление. По всем признакам таким был второй отсек как наиболее удаленный от миделя, и еще потому, что количество вливающейся в него воды было наименьшим в единицу времени (табл. 1). Как видно из расчета, при полученной пробоине во второй отсек поступало 0,6 м3/с, а номинальная подача насосов системы осушения 0,4 м3/с К сожалению, она была недостаточной для гарантированного успеха и можно было надеяться только на то, что впоследствии темп затопления снизится и сравняется с производительностью откачивающих насосов. В этом случае отсек оказывался затопленным неполностью, и этого могло быть достаточно, чтобы предотвратить затопление неповрежденных отсеков судна, а сам лайнер уберечь от потопления.

Критический момент для тонущего лайнера наступил тогда (табл. 2), когда ватерлиния приблизилась к верхней палубе и количество вливающейся воды снизилось до 0,35— 0,65 м3/с, т. е. опять появился шанс стабилизировать положение судна. Однако с полной уверенностью утверждать это нельзя из-за недостаточной достоверности исходных данных, которыми автору пришлось пользоваться при расчетах. Тем не менее мероприятие по откачке воды, само по себе небесполезное, можно было осуществлять в комплексе с тремя предыдущими, и если положительный эффект каждого из них порознь был недостаточен, то совместное осуществление, безусловно, увеличивало шансы судна на спасение.

Наконец, шестая, самая необычная (кому-то, может быть, представится даже нереальной) возможность спасти судно, используя для этого айсберг, который нанес ему повреждения, в качестве понтона, способного какое-то время поддерживать носовую оконечность лайнера на плаву.
По словам очевидцев, айсберг возвышался над водой на 30 м (водоизмещение его позднее было оценено в 1160 тыс. т), и если бы удалось закрепить на нем один из носовых якорей или же надвинуть носовую оконечность на пологую часть айсберга, «Титаник» мог бы продержаться на плаву до подхода спешивших на помощь судов, а уже тогда (если бы погода оставалась тихой) роль понтона могло бы взять на себя судно-спасатель.
Была и другая возможность использовать айсберг: соединив кормовые якоря, завести эту петлю под айсберг и затем, выбирая якорные цепи, притапливать корму, чтобы выровнять дифферент и недопустить погружения носовой оконечности, предохраняя неповрежденные отсеки судна от затопления.

Заранее знаю, что могут сказать специалисты: откачивание воды из поврежденных отсеков, повышение водонепроницаемости палуб — в этом нет ничего нового, это тривиальные способы борьбы за живучесть корабля, а поддерживать на плаву носовую оконечность с помощью айсберга, используя его плавучесть или массу, это несерьезно. Заранее соглашаюсь с такой оценкой, но ниже все-таки рискну предложить столь же неприемлемые, на первый взгляд, идеи.

Как гибло судно? По свидетельским показаниям, в 1 ч 05 мин под воду стала уходить верхняя палуба (С), и через световой люк вода полилась в форпик; спустя 30 мин под воду стал уходить полубак, и вода хлынула в шестой отсек, дифферент на нес быстро увеличивался; в 1 ч 45 мин полубак частично был еще над водой, а в 1 ч 50 мин полностью погрузился; в 2 ч 05 мин корма задралась вверх, корпус судна стал под углом 50—60° к горизонту, при этом ватерлиния проходила на уровне третьей трубы; в это мгновение послышался грохот (по-видимому, срывалось с фундаментов и падало вниз оборудование, находившееся в надводных отсеках); в 2 ч 18 мин судно приняло вертикальное положение и через две минуты ушло под воду.

Несложный анализ показывает, что к моменту, когда полубак уходил под воду, судно утратило приблизительно 22—23% запаса плавучести, а когда оно стало принимать вертикальное положение и ватерлиния проходила в районе третьей трубы, даже тогда было утрачено меньше половины запаса плавучести; оставшуюся его часть судно потеряло за последние 15 мин (см. табл. 2).

Почему? Есть несколько объяснений. Наиболее распространенное: ускорило гибель судна разрушение переборок упавшим на них оборудованием. Другое предполагает, что были открыты водонепроницаемые двери между поврежденными отсеками, и поэтому вода легко затапливала один отсек за другим. Действительно, двери в водонепроницаемых переборках между котельными отделениями, между котельным и машинным отделениями, закрытые при столкновении судна с айсбергом вахтенным офицером, когда обстоятельства прояснились, по рассказам свидетелей, вновь были открыты, и нет свидетельств, что люди закрывали их перед тем, как совсем покинуть помещения.

В работе [2] считается, что двери были закрыты, поскольку была предусмотрена возможность их автоматического закрывания, когда вода в отсеке достигнет определенного уровня. Я тоже думаю, что эти двери были закрыты, почему — объясню позже, а прежде хочу сказать, что для прохода из одного отсека в другой в водонепроницаемых переборках были сделаны двери также на палубах С и Е, причем эти поворотные двери с мостика не закрывались и нет свидетельств, что их вообще закрывали. Более того, если бы даже водонепроницаемость переборок не была нарушена, не следует забывать, что ни одна из них не доходила до водонепроницаемой палубы С, поэтому, когда дифферент превысил 20°, вода могла свободно проходить дальше по помещениям между палубами С и D, D и Е, и каждый следующий отсек мог быть затоплен через люки в палубе Е, причем забортная вода поступала в корпус судна уже не только через полученную пробоину, но и через люки и другие отверстия в палубе С.

«Титаник» могло бы спасти и то обстоятельство, что если бы его кормовая оконечность оказалась герметичной, т. е. герметичной была бы верхняя палуба, а люки, иллюминаторы, вентиляционные отверстия были плотно задраены: образовавшаяся внутри корпуса воздушная подушка удержала бы его тогда на воде, и вот так, кормой вверх, «поплавком», он плавал бы даже при открытых межотсечных дверях и разрушенных переборках. Расчеты показывают, что даже при отсутствии переборок и более серьезном повреждении наружной обшивки, но герметичном корпусе, благодаря воздушной подушке корабль остался бы на плаву в нормальном положении, имея некоторый дифферент и крен.

Теперь читателям, надеюсь, легче будет понять следующее утверждение: не было бы на «Титанике» водонепроницаемых переборок, то и при полученных повреждениях судно продержалось бы на плаву не менее 8—9 ч, т. е. до прихода «Карпатии». А так как водонепроницаемые переборки на судне были, то, когда верхняя палуба приблизилась к поверхности воды, все межотсечные двери следовало бы открыть, чтобы вода могла равномерно затопить все отсеки, устранив тем самым дифферент, величина которого приближалась к предельно допустимой. Именно так следовало действовать в соответствии с требованиями теории непотопляемости, гласящими: правильно спроектированный корабль, получив повреждение, должен погружаться в воду без крена и дифферента. То, что судно, прежде чем пойти ко дну, приняло вертикальное положение, доказывало как раз, что межотсечные двери были закрыты, и отсеки затапливались от носа к корме поочередно. Открыв межотсечные двери после того, как верхняя палуба оказалась на уровне воды, можно было продлить нахождение «Титаника» на плаву до 9—10 ч (см. табл. 2). Одним из факторов, снижавших скорость затопления, было бы отсутствие дифферента: если бы межотсечные двери были открыты спустя 30—40 мин после столкновения, это продлило бы жизнь лайнера до полудня 15 апреля.

Не поздно было открыть межотсечные двери тогда, когда стал погружаться в воду полубак, но в этом случае, из-за того, что форпик был бы затоплен водой, положительный эффект был бы меньше.
О необходимости открыть межотсечные двери писал в свое время Р. М. Ловягин [2]: «Вполне вероятно, что жизнь судна была бы удлинена, если бы эти двери оставались открытыми, так как вода прошла бы по ним до кормовой части корабля и количество влившейся в судно воды было бы временно уменьшено, так как нос судна мог бы несколько продержаться в приподнятом положении из-за воды, перелившейся в корму».

Проблема спасения «Титаника» имела еще одно радикальное решение: надлежало удалить поврежденную носовую оконечность или часть ее, сохранив при этом прочность и водонепроницаемость поперечной переборки, становившейся наружной частью корпуса. Скептики могут самостоятельно проделать соответствующие расчеты и лично убедиться, что для спасения достаточно было удалить форпик (отрезав его по переборку), тогда дифферент на нос сохранялся, но лайнер не утонул бы; если бы от корпуса оторвали все пять поврежденных отсеков, он приобрел бы дифферент на корму; если бы отломились три первых отсека, посадка лайнера оказалась бы или с очень маленьким дифферентом, или без него (рис. 7, 8).
Во всех случаях «Титаник» мог бы дойти до порта назначения своим ходом, правда, задним ходом. Иррациональная, но весьма эффективная возможность спасения судна и людей и даже вполне реальная при наличии на его борту специалиста-взрывника с необходимым оснащением.

Итак, «Титаник», конечно же, не был абсолютно непотопляемым судном, там не менее запас живучести его был достаточно велик, чтобы выдержать уготованное судьбой испытание. Он бы не погиб, если бы экипаж выбрал одну из описанных мер борьбы за живучесть.

СУДОСТРОЕНИЕ №7, 1992 г.

[Д.К.]

Фигасе!

[Mechanic]

А где остальные мессаги ???

[Владимир Минаев]

Ща восстановим

[Yan]

Памяти пассажиров и членов экипажа, погибших в катастрофе Королевского Почтового Судна "Титаник", происшедшей в водах Северной Атлантики 95 лет тому назад, в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года.

Ян Пичиневский

[Станислав Круглов]

Да-а… Хорошо когда есть компьютер под рукой, и знаешь, что ничего не случится…
Мне кажется, что штурмана, в начале 20 века, еще не имели ясного представления об остойчивости судна. А в критической ситуации, да еще и в ночное время суток, выполнение математических вычислений было не возможно…

К тому же, Томас Эндрюс видимо не смог «very clear» (очень ясно) оценить обстановку.

Им нужна была скорость и время, и Голубая лента Атлантики.

[Александр Соснин]

Нет, "Титаник" не претендовал на Голубую ленту Атлантики, да и не мог на нее претендовать по своим скоростным характеристикам.

[Владимир Минаев]

А Эндрюс очень даже clear оценил обстановку: "Титанику остался час-полтора".
Его проект вполне соответствовал (или даже превосходил) тогдашние требования по безопасности...