В 2005 году в Воронеже был издана книга «Ты в сердце моем…» с подзаголовком «Документальная повесть о речном порте Лиски и история развития судоходства в верховьях Дона». Книгу написал известный лискинский краевед Игорь Алексеевич Афанасьев, который с 1958 по 2000 году работал на различных должностях в речном порту Лиски. У книга оказалась странная судьба. Хотя книгу издали уже в начале Интернет-эпохи нормальным тиражом 500 экземпляром, я до сих пор не нашёл книгу в Интернете. Более того, я так и не смог купить эту книгу на Alib, хотя много лет периодически искал объявления о продаже. Вообще у меня сложилось впечатление, что книга мало известна за пределами Лисок, хотя в книге содержится огромное количество уникальной информации.
В итоге я решил сам перефотографировать эту книгу в библиотеке и перевести в текстовый формат для удобства поиска и обработки информации. Результаты желающие могут посмотреть здесь Это не совсем окончательный вариант. Но 99,99% текста книги уже распознано и один раз я всё внимательно перечитал.
О книге можно сказать, что это настоящая энциклопедия верхнедонского судоходства в 20 веке. По общей истории судоходства на Верхнем Дону в 20 веке это самая лучшая книга. Лично я вообще не знаю ни одной сравнимой книги по Верхнему Дону в 20 веке. Есть хорошие книги по некоторым конкретным темам, например по гражданской войне на Верхнем Дону. Но я не знаю ни одной сравнимой книги по всему 20 веку. Для примера могу сказать, что это единственная книга, которая систематически и достаточно полно излагает очень странную и запутанную историю пассажирского судоходства на Верхнем Дону в советское время.
Хотя в первою очередь книга описывает полную историю Лискинского порта в 20 веке, от рождения пристани в 20-х годах до переформатирования в современную пескобазу в начале 2000-х. История потрясающего качества, переплетение историй множества людей, судов, кранов и зданий. Автор проследил судьбу (от принятия на баланс до списания) не только большинства судов основных классов, но и историю многих кранов и зданий порта.
По Павловску в книге информации гораздо меньше, чем по Лискам, по Воронежу информация явно неполная. О Богучаре и северных районах Ростовской области написано немного, о Липецкой области есть отдельные упоминия. Частично это объясняется советским речным делением, порт Лиски традиционно отвечал за участок вниз от Лисок до границы Ростовской области (а за участок вверх от Лисок до конца судоходства традиционно отвечал Воронеж). Но о судоходстве на верхнем Дону в 20 веке мало публикаций, поэтому даже единичные упоминания по Липецкой области имеют большую ценность. О Хопре в книге ничего не написано, так как весь Хопёр до конца судоходства относился к порту Калача.
Нельзя сказать, что даже по Лискам в книге описано всё-всё-всё. Лично я заметил как минимум три слабо раскрытых тему, прямо связанные с Лисками.
1. История с попыткой переброски советских военных катеров на Верхний Дон в 1919 году через станцию Лиски.
2. Многочисленные операции в советское и послесоветское время по транзитной перевозки уникальных крупногабаритных грузов с Нижнего Дона на Верхний.
3. История возрождения пассажирского судоходства на Верхнем Дону в послесоветское время в виде экскурсий в Дивногорье и Белогорье.
Но зато в книге есть громадное количество других малоизвестных историй и неожиданных фактов. Книга в значительной степени написана на основе уникальных воспоминаний ветеранов предприятия и воспоминаний самого автора. Поэтому я думаю, что все любители речной истории при внимательном чтении найдут в этой книге что-нибудь новое. Только читать надо внимательно и читать надо книгу целиком. Изложение событий в целом хронологическое, но постоянно есть отсылки к другим периодам истории. А о некоторых очень интересных событиях написано буквально пара строчек.
Также эта книга очень интересна для изучения военной истории Верхнего Дона в мае-июле 1942 года. События некоторых ключевых дней в июле 1942 года автор проследил буквально по часам. Афанасьев считает, что попытка эвакуации лискинского флота в Калач в целом была разумной. Просто эвакуацию объявили слишком поздно, поэтому в июле в Калач успел уйти только один пароход (все остальные застряли перед наплавным мостом недалеко и Павловска и были там затоплены).
ДОБАВЛЕНИЕ
Книга Афанасьева это прекрасный образец речного краеведения. Интересно сравнить книгу Афанасьева с публикациями Василия Михайловича Пескова. Василий Песков более пятидесяти лет активно работал штатным журналистом «Комсомольская правда», в советское время Песков также был известен как ведущий телепередачи «В мире животных». Творческое наследие Василия Пескова огромное, примерно две тысячи публикаций в газетах и много десятков книг. Пескова ценили в советское время, уже в 1964 году он получил Ленинскую премию (это было уникальное достижение для обычного журналиста), Пескову позволяли публиковать статьи на проблемные темы в массовой всесоюзной газете. По общему мнению, Василий Песков один из лучших советских журналистов своего времени. Поэтому интересно узнать его мнение о Верхнем Доне, который он знал с молодости.
Я поделил «верхнедонские» публикации Василия Пескова по отдельным темам, список тем на этой странице.
Особо я хочу выделить фотографию плота на реке Воронеж. Я уверен, что это недооценённая фотография. Фотография очень ценная и интересная, с фотографией связано несколько интересных историй. Но надо внимательно рассматривать фотографию в максимально доступном качестве и внимательно читать комментарии автора фотографии. Ну и надо помнить общий исторический фон.Фотография сделана в середине 50-х годов на окраине крупного промышленного города, через несколько лет недалеко от этого места начнут строить огромную атомную электростанцию. А на фотографии настоящий привет из прошлого: бригада сплавщиков аккуратно ведёт большой плот по судоходной реке без всякой механической тяги.
Ещё надо отметить красивый рассказ Василия Пескова о поездке на «катере» из Воронежа в Чертовицы (почти наверняка, это был теплоход 792 проекта). О поездках на пассажирских теплоходах по реке Воронеж вообще мало воспоминаний. А рассказ Пескова самый большой и красивый.
Другие темы менее интересны. Но можно ещё отметить два небольших рассказа Пескова о поездках на «пароходах» на участке Лиски — Павловск. Вероятно, именно на этом участке Василий Песков в 1950 году впервые в жизни проехал на настоящем большом пароходе.
Интересная история связана с переправой в станице Вёшенская. Василий Песков в 1958-59 года три раза посещал эту станицу и буквально у него на глазах старый паром заменили на новый наплавной мост. И эту замену можно проследить по его публикациям и воспоминаниям.
ОБНОВЛЕНИЕ
Я закончил проверку распознанного текста книги «Ты в сердце моем…», на моём сайте можно посмотреть окончательную версию. Распознанный текст сейчас доступен в двух форматах (html и fb2), фотографии страниц книги также доступны на Google-диске.
Также я нашёл ещё одну интересную книгу, связанную с историей лискинского речного порта. Игорь Афанасьев как краевед много занимался датировкой возникновения лискинского порта. Казалось бы, Игорю Афанасьеву удалось полностью решить этот вопрос. Его ответ однозначный - пристань появилась уже в советское время, на подъёме экономики в середине 20-х годов во время НЭП. Ключевая дата - 1927 год, ключевое событие - подписание так называемого узлового соглашения (подробности в его книге).
Эта схема не объясняла некоторые факты, которые были в самой книге Афанасьева. Если до революции не было пристани, то почему во время гражданской войны возникли довольно значительные перевозки судов и судового оборудования (паровые машины, речные мины) между Саратовом и Лисками? Железнодорожная станция в Лисках расположена достаточно далеко от реки, и по удалению, и по перепаду высот. Поэтому при отсутствии подготовленной перегрузочной площадки было явно непросто перегружать даже небольшие катера или паровые машины.
Но сомнения были косвенные. А теперь в Электронной библиотеке Воронежской областной универсальной научной библиотеки имени И. С. Никитина я нашёл книгу «Вопрос об использовании водного пути по рекам Дону и Воронежу в работах комиссии Воронежской городской думы : [доклад, стенографический отчет, протоколы, записки]. - Воронеж : Тип. Городской Управы, 1916. - 38 с.» Книгу можно скачать в виде pdf-файла, также доступен онлайн-просмотр.
Эта книга позволяет сказать, что проекты пристани в Лисках были ещё до революции. Причём проекты были заметного уровня. Предполагалась большое новое капитальное строительство, а сама пристань должна была стать узловым перегрузочным пунктом (как это и случилось в 30-е годы). Нельзя сказать, что история лискинского порта стала сильно понятнее. Вопросов остаётся очень много. Непонятно, что именно реально было в Лисках к началу гражданской войны, а что осталось в проектах. Плохо понятен замысел дореволюционных проектировщиков. Насколько я понял, они хотели главный грузовой район сделать на ПРАВОМ берегу, в районе современной станции Откос. Такое решение конечно позволяло избавиться от подъездного пути, железная дорога там идёт буквально по берегу реки. Но там совершенно нет места для складов и проектировщики допускали необходимость значительных взрывных работ для строительства пристани. Но книга 1916 года даёт много новых идей для поисков.
Пока можно точно сказать, что на уровне проекта лискинская пристань возникла ещё до революции (а не в советское время). На фоне этой книги появляется больше доверия к обрывочной информации о купцах-судовладельцах, которые вроде бы работали из Лисок примерно с начала 1910-х годов. Хотя совершенно непонятно, как у них была организована погрузка и зимний отстой. Современный затон вырыли точно в 20-е годы, а сам по себе ручей Тормасовка скорее всего был мелким даже для дореволюционных пароходов. Также непонятно, как до революции лискинские судовладельцы конкурировали с железной дорогой. Основной грузопоток у всех был на Ростов. Но на стороне железной дороги были не только традиционные демпинговые тарифы, но и короткое тарифное расстояние (река делает огромную дугу на пути из Лисок в Ростов).
ДОБАВЛЕНИЕ
Я с большим удивлением выяснил, что неправильно понимал один важный топоним в книге:
И хотя МПС больше уделяло внимание развитию железных дорог, акционерами которых состояли члены царской фамилии и самого руководства МПС, оно все же вынуждено было пойти на выделение средств непосредственно для улучшения речных путевых условий. Был образован Московский округ путей сообщения, в который вошел и Донской водный бассейн. В 1893 году на Верхнем Дону была образована контора 4-го инспекционного Технического Участка пути, который обслуживал 794 километра водных путей от Клочковской дачи, в 7 километрах от г. Воронежа, и до Качалинского переката.
Я почему-то думал, что дача Клочкова была на реке Воронежа, примерно посредине между железнодорожным мостом и современным Северным мостом, а 7 км указывает на расстояние вверх по реке от города. В интернете есть большая статья о точном местонахождении этой дачи.
Однако в Официальном указателе пассажирских сообщений на лето 1937 года остановочный пункт "Дача Клочкова" указан на Дону, между Малышево и Семилуками!!!. Оказывается, там тоже была дача Клочкова и об этой даче тоже есть большая статья. То есть под 7 километрами понималось расстояние по суше от границы города до берега Дона.
Вероятно, 4 участок пути вообще не обслуживал реку Воронеж, на которой в то время ещё существовал труднопроходимый старый "шлюз". А под "Дачей Клочкова" на реке Дон скорее всего понимали бывшую Вилковскую пристань, то есть главную торговую пристать города Воронеж в допароходные времена.
ДОБАВЛЕНИЕ
Я собрал на странице информацию Афанасьева о порядке смены типов пассажирских судов на Верхнем Дону. Самые интересные выводы такие.
На Верхнем Дону никогда не было регулярных «магистральных» пассажирских линий. Под «магистральными» линиями я понимаю линии, длина которых сравнима с длиной реки, либо линии соединяющие центры регионов. В отличие от Волги, на Верхнем Дону пассажирские сообщение было более изолированным. Главная пассажирская линия Верхнего Дона это линия Лиски—Павловск. А уже от этой линии в благоприятные периоды пассажирское судоходство развивалось вниз и вверх по течению.
Однако следует особо отметить два нерегулярных «магистральных» рейса. В 1933 году пароход «Роза Люксембург» попытался выполнить регулярный рейс Ростов—Воронеж. Об этой истории рассказано в книге Афанасьева. А в 90-е годы теплоход «Дунай» был переведён из Ростова в Воронеж и использовался в Воронеже в качестве гостиницы. Информация об этом рейсе есть в книге гидролога Мишон. Мишон утверждает, что для прохода «Дуная» уровень Воронежского водохранилища был понижен на 50 см. Оба этих рейса заслуживают очень интересны и заслуживают отдельных исследований.
Из регулярных линий самой длинной на Верхнем Дону была «транзитная» линия Лиски—Калач. В разных вариантах эта линия существовала примерно с середины 30-х годов до 1964 года. В 30-е годы сквозного движения не было, было две отдельные линии Лиски—Павловск и Павловск—Калач. Хотя в книге Афанасьева подробно описан эвакуационный рейс с пассажирами парохода «Роза Люксембург» Лиски—Калач в июле 1942 года. Вероятно, это был самый длинный успешный эвакуационный рейс на Верхнем Дону. После войны линия до Калача была открыта примерно в 1954 году. После войны основной вариант «транзитной» линии был Лиски—Калач, хотя при этом было много сокращенных рейсов Лиски—Вешенская и Вешенская—Лиски. В 1960 был достигнут пиковый уровень работы линии Лиски—Калач. Все пароходы списали и на линии в общем обороте работало пять теплоходов 331 проекта из Лиско и Калача.
Но счастье было недолгим, уже в 1964 году все теплоходы 331 проекта убрали с Верхнего Дона. Официально теплоходы 331 проекта заменили на теплоходы 544 проекта. Но Москвичи конечно не могли работать на длинных линиях и огромные участки Верхнего Дона остались вообще без пассажирского сообщения. Это был первый погром пассажирского движения на Верхнем Дону. От последствий этого погрома речники сумели оправиться, и к 1974 году пассажирское сообщение было возобновлено на скоростных теплоходах типа Заря. Заря конечно не могла выполнить сквозной рейс Лиски—Калач, максимальная линия была Георгиу-Деж — Вeшенская — хутор Крутовский (это уже Волгоградская область, то есть зона ответственности порта Калач). Но счастье опять было недолгим, по решению областного партийного руководства весной 1977 года на Верхнем Дону вообще запретили пассажирское сообщение. От этого удара речники уже не смогли оправиться. Вроде бы в 80-е годы были попытки возобновить пассажирское сообщение хотя бы на участке Лиски—Павловск, но в конце 80-х порт Лиски окончательно отказался от пассажирского сообщения и продал все свои Москвичи (причём это всё случилось ещё до лета 1990 года).
ДОБАВЛЕНИЕ
Я перевёл в электронный вид книгу 1984 года издания «Реки Воронежской области» Александра Георгиевича Курдова. Эта книга была одним из самых известных массовых справочников советского времени по рекам Воронежской области. Автор книги был одним из самых известных воронежских гидрологов, он работал на кафедре гидрологии Воронежского Государственного Университета. Эта книга относительно маленькая и простая. Но зато книгу можно рассматривать как простой учебник по гидрологии рек Воронежской области. В книге опубликовано огромное количество фактической информации о маловодных и многоводных годах на различных реках области. Вся базовая информация по Дону тоже опубликована (минимальные и максимальные уровни по основным гидропостам, минимальные и максимальные расходы воды).
Книгу можно скачать на моём Google-диске. Так как в книге много больших таблиц со сложным форматированием, я не стал переводить книгу в форматы html или fb2. Всё равно такие большие таблицы нельзя будет нормально смотреть на смартфоне. Но я распознал текст всей книги (включая содержание всех таблиц и подписи на всех схемах) и сохранили распознанный текст в отдельном текстовом файле с указанием номеров страниц. То есть искать информацию надо в текстовом файле, а изучать найденную информацию надо в jpeg-файле.
Сообщение отредактировал PavelPilecki: 11 Ноябрь 2024 - 15:56
