Своим мнением по этому поводу делится начальник корпусного отдела ФГУ «Российский Речной Регистр" - Преснов С.В.
01.jpg 19,98К
25 Количество загрузок:С каждым годом средний возраст судов внутреннего и смешанного (река – МОРЕ) плавания увеличивается. Так по состоянию на 01.02.2009 года по судам, находящимся на классификационном учете ФГУ «Российский Речной Регистр» (РРР) он составлял 30 лет. Понятно, что в эту величину входят как суда, возраст которых «перешагнул» за 40-летнюю отметку (например, проектов 588, 911Б, Р85 и др.), так и новые суда (например, проектов А-45, СВП-700, АКС2000, НВС-496 и др.). На рисунке 1 представлено распределение среднего возраста судов по классам РРР. Из анализа рисунка можно отметить, что наибольший возраст приходится на самоходные суда смешанного (река – море) плавания класса «О-ПР» и несамоходные суда без класса, не эксплуатируемые и/или находящиеся, как правило, на «холодном» отстое.
1.jpg 30,97К
25 Количество загрузок: Рис. 1. Распределение среднего возраста судов по классам РРР.
Высокий показатель «возрастной» составляющей судов относится к объективным характеристикам и характеризует наличие строительства новых судов в прошлом веке и значительное снижение количества объектов нового судостроения в начале этого. Единственный путь изменения данного показателя – обновление российского флота.
Безусловно, кардинальным способом обновления парка флота является строительство новых современных судов по вновь разработанным и согласованным проектам. Однако, несмотря на государственную поддержку нового судостроения, широкомасштабное строительство новых судов ведется в основном для международных морских перевозок. Доля же судов, строящихся для эксплуатации по внутренним водным путям Российской Федерации очень мала. Несмотря на это число построенных и сданных заказчику судов с начала века увеличивалось, вплоть до конца 2008 года, по окончании которого темпы роста остановились, что явилось следствием мирового кризиса. В 2008 году под техническим наблюдением РРР было построено 120 судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания. Однако столь незначительное пополнение флота не может в ближайшее время решить глобальной проблемы его обновления.
На рисунках 2 - 3 представлены некоторые объекты судостроения за которыми РРР вел в 2008 году техническое наблюдение.
2.jpg 26,07К
28 Количество загрузок:
3.jpg 17,02К
25 Количество загрузок:Рис. 2. Разъездной т/х проекта «ULBA», Рис.3.Пассажирский т/х проекта НВС-496,
построенный на ОАО «Самусьский ССРЗ». Построенный на Харбинском ССЗ(Китай).
Экономические преобразования, происходящие в стране, не могли не сказаться на российских классификационных обществах, одним из которых является РРР. Так число судов, находящихся на классификационном учете РРР с каждым годом уменьшается, что показано на рис. 4. Другими словами можно отметить, что выбытие судов превышает их пополнение, что усугубляет значение «возрастной» составляющей.
Из рассмотрения рисунка видно, что кривая численности судов имеет характер, близкий к гиперболическому, без «пиковых» всплесков и провалов, что характеризует статичность происходящего процесса.
4.jpg 18,01К
34 Количество загрузок:Рис. 4. Число судов, находящихся на классификационном учете РРР.
Понятно, что при существующих объемах строительства ситуация в дальнейшем будет только усугубляться. В связи с чем, РРР разработаны и апробированы два руководства, которые ни в коей мере не могут быть альтернативой новому судостроению, но могут быть использованы в переходный период, так как позволяют обновлять, проектировать и строить суда на ограниченный срок службы. Это руководства:
1. №Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания».
2. №Р.003-2003 «Строительство судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов»
В соответствии с руководством №Р.002-2002 под обновлением судна понимается комплекс согласованных с РРР и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых, техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования позволит обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение планируемого судовладельцем срока.
Установлены следующие уровни обновления:
• уровень У1, удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию обновленного судна не менее 15 лет;
• уровень У2, удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию обновленного судна не менее 10 лет.
Уровни обновления У1 и У2 РРР не являются полным аналогом уровней обновления корпуса 1SS и 2SS ФГУ «Российский морской регистр судоходства», т.к. охватывают не только корпус, но и механизмы, электрическое, радио, навигационное и другое оборудование перечень которого приведен в руководстве.
Решение о возможности/невозможности обновления принимается на основании заявки после анализа материалов дефектации судна, после чего организацией, имеющей «Свидетельство о признании РРР» разрабатывается проект обновления, который учитывает действующие правила РРР и ориентирован на совершенствование элементов конструкций корпуса, их подкреплений, технических средств, устройств, электрического оборудования, спасательных средств, рулевого устройства, системы автоматизации, аварийно – предупредительной сигнализации и защиты и др. в соответствии с достижениями науки и техники. Проект согласовывается с РРР. Затем на судостроительном или судоремонтном предприятии проводятся работы по ремонту, подкреплению, дооборудованию и доснабжению, замене элементов судна и др. в соответствии с проектом. Результатом является проведение ШВАРТОВных и ходовых испытаний судна, при положительных результатах которых, на судно оформляется Свидетельство об обновлении судна на уровень У1(У2).
Несмотря на то, что год постройки судна сохраняется, преимуществом обновленного судна по сравнению с необновленным будут:
• преимущества на фрахтовом и страховом рынках;
• повышение безопасности плавания и снижение риска потери судна в течение планируемого судовладельцем срока;
• повышение экологической безопасности судна;
• продление срока службы судна на период, в течение которого возможно решение финансовой составляющей для постройки нового судна;
• восстановление периодичности классификационных освидетельствований.
Первым представителем обновленного судна был нефтеналивной т/х «Волгонефть-102» у которого на ОАО «Завод им. III Интернационала» была полностью заменена цилиндрическая вставка, заменена часть механического оборудования, отремонтированы носовая и кормовая оконечности с заменой обшивки до 40%, установлены подкрепления в районе стыковки грузовой зоны с кормовой оконечностью, установлено новое радио и навигационное оборудование, отдефектовано заменено и отремонтировано электрооборудование. Позже анадогичным способом было проведено обновление ряда судов на ОАО «ССЗ им. Володарского» и ЗАО «Нефтефлот». На рис. 5 показан один из обновленных танкеров.
5.jpg 31,5К
44 Количество загрузок:Рис. 5. Танкер «Волгонефть – 266» после обновления на уровень У2.
Накопление и изучение опыта в данном направлении позволило использовать указанное руководство как в Европейской части России, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. В год производится обновление порядка 15 различных, не только нефтеналивных, судов.
Руководство №Р.003-2003 разработано на основании решения Совета Государственной службы речного флота Минтранса РФ (протокол №9 от 31.10.2002 г.) и одобрено (протокол №8 от 26.06.2003 г.). В обиходе данное руководство называют «конверсией», т.к. использование элементов эксплуатировавшихся судов, при строительстве новых, получило свое начало в США в начале прошлого века, а в России было апробировано и успешно внедрено в послевоенный период.
В соответствии с руководством №Р.003-2003 проектируется и создается новое судно с использованием элементов эксплуатировавшихся судов на ограниченный срок эксплуатации.
Расчетный срок эксплуатации судна заявляется судовладельцем и зависит от результатов процедуры подтверждения соответствия эксплуатировавшихся конструкций, технических средств и оборудования требованиям действующих Правил РРР. Расчетный срок эксплуатации судна отражается в техническом задании на его проектирование.
Эксплуатировавшиеся судовые конструкции, технические средства и оборудование, которые планируется использовать при строительстве нового судна, должны пройти дефектацию, ремонт или восстановление процедуру испытаний в соответствии с требованием Правил. При этом учитывается, что ряд конструкций корпуса, наиболее нагруженных при общем изгибе судна (комингсов грузовых ТРЮМов, ШИРСТРЕКа и палубного стрингера в средней части, тронковых палуб, наружной (днищевой) обшивки и скулового пояса в средней части) не допускается.
Руководство содержит требования, относящиеся к проектированию и постройке судов на ограниченный расчетный срок эксплуатации:
• 3КС – срок эксплуатации равен трем классификационным периодам, т.е. 15 годам;
• 4КС – срок эксплуатации равен четырем классификационным периодам, т.е. 20 годам.
Процедура строительства судна из элементов эксплуатировавшихся судов аналогична процедуре постройки судна, к которой добавляются работы по дефектации, испытаниям, ремонту, восстановлению использующихся элементов.
Также как и при строительстве нового судна организацией, имеющей «Свидетельство о признании РРР», разрабатывается проект нового судна в котором обозначаются элементы используемые с эксплуатировавшихся судов и приводится процедура их испытаний и привязки к объекту нового судостроения. Проект согласовывается с РРР, после чего возможна постройка на судостроительном или судоремонтном предприятии, по окончании которой, при положительных результатах швартовных и ходовых испытаний судна, на него выдаются классификационные документы с указанием срока эксплуатации.
Строительство судов из элементов эксплуатировавшихся получило широкое распространение на территории РФ в 2006 - 2008 годах. По нему было построено 18 судов, два представителя которых, сухогруз «Челси» и ПАРОМ «Смат», показаны на рис. 6 - 7.
6.jpg 31,11К
41 Количество загрузок:Рис. 6. Сухогрузный т/х «Челси – 6» проекта 005RSD06 у достроечной стенки, построенный на Херсонском ССЗ с использованием элементов судов – доноров типа «Волго-Дон».
7.jpg 14,48К
23 Количество загрузок:Рис. 7. Паром «Смат» проекта CNF03 (вид с кормы), построенный на Херсонском ССЗ с использованием элементов морских – буксиров.
Ожидаемое открытие внутренних водных путей РФ для прохождения иностранных судов ставит российских судовладельцев перед выбором: строительство нового судна, строительство нового судна с использованием элементов эксплуатировавшихся судов или обновление. Решение в конечном итоге за ними, но не стоит сбрасывать со счетов возросший интерес иностранных компаний Европы (Финляндия, Голландия, Германия, Англия и др.), Азии (Китай, Корея) к судам смешанного плавания, которые те начинают строить на российских верфях (ОАО «Архангельская РЭБ флота», ОАО «Аркульский судостроительный завод» и др.), конкурировать с которыми придется российским компаниям, которым на сегодняшний день просто необходимо кардинальное обновление флота за счет строительства новых современных судов, содержащих новые технические решения, отвечающих всем мировым стандартам безопасности плавания.
Примечание.
На сайте www.korabel.ru в феврале была опубликована статья А.В.Рыбакова «Про модернизацию, судоремонт и «утоп» флота». Задачи «очернить» автора или «защитить честь мундира» передо мной не стоит, но дабы внести ясность, могу сообщить следующее.
Последние аварии на Черном и Азовском морях получили широкий резонанс в прессе. Их последствия продолжают будоражить воображения тех людей, которые стараются очернить существующую действительность. При этом, зачастую не зная путей реализации «Программы возрождения торгового флота России» и накладывая на нее свои домыслы в части произошедших аварий, о результатах расследования которых автору либо не известно, либо он умалчивает, трансформируя вымысел, ложь и действительность в пользу своей версии.
Например, т/х «Толстой» переломившийся и затонувший в Черном море был построен на класс РРР «О», после чего был переклассифицирован на класс III-СП Российского морского регистра судоходства, а после продажи на металлолом украинской компании до момента гибели эксплуатировался под иностранным флагом с классификационными документами классификационного общества Северной Кореи.
Специфика эксплуатации судов смешанного (река – море) плавания отличается от эксплуатации морских судов. Не случайно, для судов назначаются ограничения по высоте волны, району и сезону плавания. Почему они не соблюдаются можно только предполагать.
Российским Речным Регистром районы плавания, в которые могут быть допущены суда смешанного (река – море) плавания, а также ограничения по высоте волны и сезону плавания, назначаются после исследований, проведенных ведущими научными организациями (ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова», ЗАО «ЦНИИМФ», ОАО «ИЦС», ЗАО «МИБ», ФГОУ СПГУ, ФГУП «ААНИИ» и др.). Результаты работ обсуждаются на научно – техническом совете рекомендации которого вносятся в Правила РРР после утверждения Минтрансом.
Безосновательное обвинение в коррупции практически всех (судовладельцев, представителей страховых компаний, «чиновников» (взято из статьи) и др.) в соответствии с Российским Законодательством является клеветой и может быть расследовано в составе уголовного дела.
Вместе с тем, предложения автора не лишены смысла, однако ставят в неравные условия иностранные и российские суда, давая «зеленый свет» первым. Если еще не забыта система планово – предупредительных ремонтов, которая сегодня практически не существует, то должно быть известно, что средний РЕМОНТ СУДНА наступает не через 5 лет, а через 10 или 15 в зависимости от типа и назначения судна. Модернизацию на повышение класса можно назвать переклассификацией, дополнив при этом переоборудованием и дооборудованием судна. Одна ступень от первоначального класса не позволяет поставить разные суда в идентичные условия. Так, например, судно класса «О», по предложениям автора, можно переклассифицировать только на «М». При этом допускаемая высота волны 3%-ной обеспеченности должна быть меньше или равна 3,0 м, тогда как для класса «О-ПР» это 2,0 м, а класса «М-ПР» - 2,5 м.
В целом же требования РРР к судам смешанного (река – море) плавания были ужесточены письмом №07-09-371 от 12.02.2003 г., в особенности к допускаемым к перевозке опасных грузов (письмо РРР №07-09-3332 от 23.11.2007 г.). Поэтому предложения похожие по смыслу, но иные по требованиям и исполнению учтены РРР еще в 2003 году.
Если чем-то обидел А.Рыбакова, то приношу свои извинения. При этом сообщаю, что в таком материале опираться необходимо на достоверные источники или, при необходимости, проконсультироваться со специалистами. Со своей стороны могу отметить, что любой из моих коллег, являясь специалистом в своей области, в помощи не откажет.
10.03.2009, 12:05
Комментарии
Рыбаков Алексей Викторович (13.03.2009, 13:02)
Уважаемый Преснов С.В.!
Извините меня, но так как вы меня слегка «лягнули» в своей статье, то я прошу у Вас сатисфакции в виде некоторого утомительного комментария, а также прошу наших читателей меня в этом не осуждать.
Так почему же гибнут люди? Почему тонут суда, причем в основном поднадзорные Вашей конторе или ранее ей поднадзорные? Что же это за высокие цели, ради которых оно происходит? Где серьезный анализ случившихся трагедий, который хотелось бы услышать от Вас, человека, поставленного Государством быть непреступной крепостью против этих безобразий, а не идти на компромисс (хочется думать и верить, что бескорыстный), с лицами, которым море по колено (не потому ли, что сидят дома на берегу?). Зачем и для чего РР лезет в море, когда в реке полный бардак? Почему Вы не легли костьми на пути начинающегося безобразия, когда из сугубо ручных судов стали делать морские лайнеры? И многое чего другого…
А что же мы видим? Обыкновенный отчет типового чиновника времен застоя со всеми необходимыми для этого атрибутами – элементами некоторого самобичевания, победными реляции, ну, и естественно, заклеймением темных личностей, которые мешают жить и осуществлять намеченные программы.
Где, в «Программе возрождения торгового флота России» написано, что чтобы возродить флот, необходимо старый флот утопить, повысив при этом ему район плавания, а не отправить его прямо в Магнитку, как это делалось раньше после 30 лет эксплуатации? Вы утверждаете, что Ваши Руководства по «Обновлению судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания» позволили обновить суда…
Я же берусь утверждать другое – эти Руководства способствовали, наряду с бездарным управлением, к практической гибели судостроительных заводов, занятых строительством судов смешанного плавания. Заказчику стало проще и значительно дешевле купить «гнилушку ШП», оснастить ее спасательным плотиком, получить ПР в знак Регистра и в перед в море, пускай на 5 лет – расходы полностью окупятся, ну а если не утонет – продлить – тропинка протопана. Зачем новые суда? И начался «пир во время чумы». Судостроители остались без заказов, судоремонтники бросили свои прямые обязанности – содержать вверенный флот в нормальном техническом состоянии и занялись «реновацией и обновлением» с неуклюжей попыткой привязать все это к «Программе возрождения торгового флота России», ну и как результат всего этого – гибель судов и людей.
Ну, а Ваше упоминание о получении предприятиями «Свидетельства о признании РРР» у людей с карманами вызывает, по крайней мере, улыбку, но я верю – вы Корчагин.
А говорить об «удачном» примере обновления, возьмем «Челси» - это как раз тот случай, когда лучше помолчать, чтоб умнее выглядеть.
Я полностью поддерживаю Вашу мысль о необходимости кардинального обновления флота за счет строительства новых современных судов, но будет ли этому соответствовать проект, предлагаемый на смену «Волго-Донам», но стоп, молчу, молчу…
Но больше всего меня тронуло, прямо до слез, Ваше утверждение: «В целом же требования РРР к судам смешанного (река – море) плавания были ужесточены … », особенно если это рассматривать в свете Керченской трагедии и последующих решений судов (не кораблей). Напомню, что Керченская трагедия произошла на якорной стоянке №451, расположенной южнее косы Тузла. Местные аборигены, а также Регистр СССР (в свое время) относили это к Черному морю. Но это не важно – Керченский пролив, так пролив. Но вот интересно, когда Ростовский арбитражный суд рассматривал иск ООО «ДонДизельСервис» к ОАО «ГСК «Югория», дело № А53-10346/2008-С2-18 «05» сентября 2008г., о взыскании страховых выплат за гибель теплохода «Нахичевань», всплыли интересные факты. Страховщик, ответчик, ссылаясь на сюрвейерский отчет, проведенный компанией ООО «Маринекс АйТиЭс» и другие материалы посчитал, что в это время года, данное судно не должно было находиться в этом районе (ссылка на Приложение 1 Правил РРР, том 4) и отказался выплачивать страховое вознаграждение. Но тут, как картежный шулер, истец достает из рукава козырного туза, даже двух - письмо Доно-Кубанского филиала Российского Речного Регистра № 144 от 24.06.2008 г. и письмо ФГУ «Российский Речной Регистр» № 07-01.4-2520 от 11.08.2008 г. в котором говориться, что сезонные ограничения для класса этих судов сняты. … Слов нет – вот так ужесточили требования. А страховщики, я полагаю, сделали свои выводы, и думаю не в Вашу пользу, да и другим наказали.
Ну, а теперь главное. Нужны ли «Правила постройки судов смешанного плавания» (ПССП) том 4 РРР и суда, построенные и модернизированные по этим правилам. История появления такого типа судов весьма любопытна. Некоторые читатели нашего журнала считают это достижением Советского судостроения и, с точки инженерных решений, они наверно правы. Но я же, опять, утверждаю другое. Появление такого типа судов явилось результатом подковерной борьбы двух министерств – МРФ и ММФ. Причем первые пытались попасть заграницу к заветной валюте, а вторым этого не хотелось – хлеб отбивали. Первые попытки МРФ заказать для себя суда на класс Регистра СССР с возможностью прохода по рекам, кончились неудачей – ММФ их отобрал под благовидным предлогом: самим неначем возить. Тогда МРФ пошло другим путем, благо был свой Регистр – создание нового типа речных, не морских, судов смешанного река-море плавания, естественно с необходимым обоснованием и пр., хорошо есть свои институты. Но МРФ так же хорошо понимало, что если они допустят какое-то происшествие, не соизмеримо низкое, чем сегодняшняя Керченская трагедия, то они лишаться всех благ – ММФ не дремлет. Поэтому решения по этой теме принимались взвешенные и серьезные, а суда получились довольно мореходными и надежными. И вот эта сдерживающая роль ММФ создала благоприятную атмосферу, не позволяющую фантазиям МРФ выйти за границы разумного. Но все это закончилось, когда упомянутые министерства канули в лету, не стало противовеса, а Регистры остались. И началась вакханалия (см. выше). И вот чтобы не повторялись безобразия, типа Керченской трагедии, в первую очередь государство должно объединить МРС и РРР в одну организацию. И тогда каждый займется своим делом – судостроители строить, судоремонтники ремонтировать, моряки с речниками перевозить груз и пассажиров, а Регистр за всем этим наблюдать и не допускать безобразий, забыв, как страшный сон, ПССП том 4 РРР. Как говорил Учитель – Богу божие, кесарю кесарево.
Специалист (14.03.2009, 22:35)
Не в обиду Автору статьи, хочу задать вопрос .. а что такое " Речнои Регистр" ? это разве класификационное общество? с моеи точки зрения статус Классификационного общества , может быть только у организации документы которои признаются ведущими страховыми компаниями.. Как я понимаю что такое РР Ливерпульскому Обществу Страховщиков вообще неизвестно.. если я прав то возникает другой вопрос .. если требования Правил общества и и его надзор , не имеет значения для судовладельца с точки зрения возможности страхования то не проще ли строить суда под класс скажем какого-нибудь " Камбоджийского Регистра" хоть дешевле будет))
Я это к тому что не надо идеализировать.. ни один разумный судовладелец не вложит ни копейки лишней в абстрактную безопасность если эта безопасность не будет приносить выгоды в виде например льготных ставок страхования судов и груза хотя бы отечественными страховыми компаниями..
Мне кажется что вне этого контекста - разговоры о безопасности это типичные разговоры " в пользу бедных"
Францев М.Э. (15.03.2009, 11:06)
Проработав несколько лет в Беломорско - Онежском пароходстве во времена его расцвета, участвуя в его обширном судоремонте, общаясь с капитанами, в том числе и теми, кто стоял у истоков перевозок СП, бывая на судах, на которых все начиналось (в.т.ч. и на "Беломорском-1", сравнивая их конструкцию и ТТД, как корабел, удалось собрать определенную информацию, которая возможно будет небезинтересна в контексте обсуждения данного вопроса.
Далее по существу. Перевозки СП появились в связи с тем, что в портах ряда стран Европы, особенно Северной Англии появился спрос на перевозку партий грузов, которые не могли быть перевезены морскими судами из-за ограничений по осадке и маневренности при заходах в эти порты. Кроме того, объем этих партий был относительно небольшим (около 1000 тонн), поэтому доставка их в крупные порты была неэффективна экономически. В обстановке капиталистической конкуренции СССР в конце 50-х годов сумел предложить суда ("Морской-1", "Беломорский-1") которые могли решать такие задачи: брать грузы на мелководье и вести далеко - вокруг Европы. Но идеальным судном оказался "Балтийский" - г/п 1500 т, класс Регистра СССР Р-4/1С. Благодаря ему СССР получил рынок перевозок СП на двадцать лет. Без захода в совпорты эти суда работали вокруг Европы по нескольку лет перевозя "неинтересные" для моряков партии грузов в неудобных для них условиях. Ничего похожего в Европе не было (поздний аналог финская "Ладога"). К середине 70-х годов СССР на этом рынке был вне конкуренции, более того, он сформировал этот рынок. На "визе" СП работало 5 пароходств - Северное, Северо-Западное, БОП, Волго-Донское, Амурское. Только в БОПе примерно 80% флота работало без захода в совпорты. Кроме этого, были линии с выходом в морские бассейны. Например, "банановая линия" Архангельск - Калининград через ББК (лесные балансы), Ярославль - Турку (нефть). Последние две линии обслуживались судами с классом РРР: "Волго-Балт" М-СП, "Волго-Нефть" М. Все было сбалансировано и логично. А дальше пошла гигантомания под вывеской эффективности: "Сормовские" из Португалии, "Амуры" из Чехословакии, "Волга" из Сормова, росла грузоподъемность, ухудшались общая прочность и маневренность, появлялись ограничения по погоде и районам плавания, там где раньше "Балтийские" ходили беспрепятственно. "Балтийские" старели, ставки фрахта на них падали. С начала 80-х годов мы вели их капитальный ремонт с заменой около 60-70% корпусных конструкций. В 1992 году всэ это завершилось и в моря стали отправлять все что можно, включая "Волго-Доны" и т.п. Керчь - это просто еще одна ступень этого процесса. Бизнес ни в одной стране мира на судах не плавает, а сидит в конторах и получает деньги. И всегда отправляет в моря металлолом, предварительно его хорошо застраховав. Это еще в рассказах о дореволюционном российском морском торговом флоте описывал Б. Житков (рассказ "Погибель"). Так что на этом пути будет еще не одно затонувшее и переломившееся судно. Теперь по поводу классификационных обществ. Для бизнеса вообще и страхового бизнеса в частности единственным критерием является соотношение цена/качество предоставляемых страховым обществом услуг. Кто предложит лучшую цену, услугами того будут пользоваться. Никто не будет строить и загонять поднадзорные Ллойду суда в те бассейны, где достаточно Регистра Банановой Республики. Единственно, в чьих интересах безоговорочно надежность и безопасность судна - это экипаж. Но их никто не спрашивает. А во всем остальном - непредсказуемое соотношение факторов, называемое рынком. Ни один перевозчик не заинтересован в высоких ставках фрахта. А они напрямую связаны с новизной и безопасностью судна. Сэ ля ви.
Францев М.Э. (15.03.2009, 11:19)
Перечитал текст и увидел что допустил две опечатки (смысловых) в конце. Исправляю: говоря о страховом обществе, подразумеваю классификационное общество. Под перевозчиком груза подразумеваю его отправителя.
Ефименков Юрий Иванович (17.03.2009, 19:42)
Уважаемые Сергей Вячеславович и Алексей Викторович!
По отдельности ваши статьи «Про модернизацию, судоремонт и «утоп флота», Рыбаков А.В. и «Обновление флота – первоочередная задача настоящего времени» Преснов С.В. не вызвали у меня желания давать какие-либо комментарии, как в первом случае, в силу отсутствия каких-либо объективных доказательств повышенной аварийности судов, спроекти-рованных на класс Российского Речного Регистра (РРР) и прошедших модернизацию на бо-лее высокий класс РРР или Морского Регистра судоходства (РС), так и, во втором случае, в силу личного моего достаточно прохладного отношения к повышению безопасности плава-ния судов с классом РРР за счет обновления или конверсии.
Однако, возникшей межу Вами «обмен мнениями», вызвал желание сообщить Вам свое мнение специалиста, занимающегося вопросами судов смешанного плавания более 25 лет.
1.Созданный в рамках работ Ленинградского института водного транспорта (ЛИВТ) в 60-70-х голы ХХ-ого столетия тип судов смешанного плавания не имеет аналогов в мировом судостроении. Их эффективность и надежность подтверждена более чем 40-летним опытом эксплуатации этих судов в морских районах. При этом, следует отметить, что требования к судам ограниченного района плавания II-СП (R2-RSN в соответствии с требованиями Пра-вил РМРС 2008 г.) были разработаны в ЛИВТе также в рамках общей концепции с судами классов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП» и лишь, в окончательном варианте, по достаточно конъюнктурным соображением, переданы в класс Регистра СССР (РС), уровень требований к которому, по всей видимости, не вызывает возражений у г-на Рыбакова.
2. При всем своем, по крайне мере, осторожном отношении к Руководствам РРР
№ Р.002-2002 и № Р.003-2003, введенным в действие в 2002-2003 г.г., не могу согласиться с мнением г-на Рыбакова о том, что Руководства способствовали «практической гибели судостроительных заводов, занятых строительством судов смешанного плавания». Начало гибели судостроения флота смешанного плавания было положено в СССР, кода основной заказ на такие суда шел за рубеж (ЧССР, Румыния, Финляндия, Потругалия, Болгария – кто нам только не строил такой флот) и закончено в 90-х годов из-за глобальной экономической ситуации в стране. В этих условиях упомянутые выше «Руководства» в начале века хоть как-то помогли обеспечить загрузку предприятий.
3. В статье г-на Рыбакова и его комментариях к статье Преснова С.В. неоднократно используется термин «сугубо речные суда». По всей видимости полагается, что многочис-ленный флот судов смешанного плавания классов «О-ПР» и «М-ПР» РРР был спроектирован исключительно для плавания на внутренних водных путях. Это положение, хотя и является расхожим в среде чиновников, абсолютно не соответствует действительности. Большинство действующих судов смешанного плавания «О» и «М» внутреннего плавания, спроектированных в 60-е-70-е годы, предполагали возможность их работы в прибрежных морских районах. Это касается не только достаточно современных, по нынешнем меркам, судов пр.1565М и 1565МА, а также пр.1743 и др., но и достаточно старых судов пр.576 и пр.21-88 (см. «Справочник по серийным транспортным судам», т.2, 1973 г.).
4. В комментариях г-на Рыбакова к статье Преснова С.В. отмечается исключительность Керченской трагедии, которая о его мнению, по всей видимости, могла бы привести, в свое время, к серьезным последствиям для судов класса смешанного плавания с классом РРР, так как, в то время, «ММФ-не дремало». Однако, по чему то при этом забывается, что в сере-дине 70-х годов (т.е. когда ММФ не дремало) произошли аварии в Каспийском море (на рейде п.Махачкала) и на баре р.Яна, связанные с гибелью в общей сложности 7 судов. Однако, после этого, были приняты требования РРР к судам класса «М-СП» и введен в дейвствие Протокол-97 (совместное соглашение между РРР, РС МРФ и ММФ) на многие годы устано-вившие достаточно обширные районы плавания судов с классом РРР в морских районах, а также, согласованные всеми указанными ведомостями, дополнительные решения по расширению районов плавания в море судов с классом РРР.
Я буду благодарен если кто-нибудь сообщит мне сведения по какой-либо аварии суд-на смешанного плавания с классом РРР после 1979 г., связанной с нарушением общей проч-ности корпуса и не обусловленной осознанным, со стороны судоводителей, нарушением допустимых условий плавания (исключение составляет случай появление трещин на подкрепленных судах типа «Волжский, вызванный, по всей видимости, нарушением технологии ус-тановки подкрепляющих конструкций).
5. После массовой гибели судов в Керченском проливе в ноябре 2007 г. стало популярным приводить этот случай в качестве недостаточной надежности судов смешанного пла-вания с классом РРР, что неоднократно отмечается г-ном Рыбаковым. Однако, по моему мнению, выводы, следующие из этих событий, должны быть сделаны существенно иные:
5.1. По имеющимся данным неблагоприятный прогноз волнения, свидетельствующий о возможности превышения установленного для судов класса «М-ПР» и «О-ПР» ограничения по волнению был получен по крайней мере за сутки до закрытия канала для прохождения судов. Некоторые суда ушли при этом с рейда в Керченский пролив и на рейды Азовско-го моря. Однако большинство судов осталось на якорных стоянках в ожидании, что, как обычно, «пронесет». Ну и где здесь вина классификационного общества в гибели судов и людей, когда судовладельцы и капитаны осознанно шли на нарушение установленных условий плавания?
5.2. Из нескольких десятков судов, оказавшихся на якорных стоянках в Черном море во время шторма, нарушение прочности корпуса отмечено только на 2-х судах типа «Волгонефть», принадлежащих одному и тому же судовладельцу. Еще 2 судна одного и того же проекта затонули из-за нарушение водонепроницаемости и прочности люковых. В то же время другие десятки судов пережили этот жестокий шторм, хотя среди них были и суда достаточно низкого класса «О-ПР». По-моему мнению это не дает оснований использовать катастрофу судов в Керченском проливе в качестве аргумента в пользу довода о недостаточной надежности судов смешанного плавания с классом РРР. Скорее надо разбираться с кон-кретными судовладельцами и проектантами, выполнявшими проекты модернизации судов и расчеты фактической прочности, а не с судами того или иного класса в целом, выдержавшими не допустимое для них волнение (что свидетельствует, в принципе, об избыточных запасах прочности).
5.3. В последнее время стал популярным накат на суда с большим сроком службы. Однако, шторм 2007 г. переживали и более старые суда, чем погибшие при этом. По всей видимости, прямой зависимости между возрастом судна и его надежностью нет. Достаточно вспомнить т/х «Ковель» (последний из судов, погибших в Керченской трагедии). Это судно класса «О» пр.576 было построено в 50-х годах. Однако оно благополучно пережило шторм, на которое изначально не было рассчитано, и о нем никто бы не вспомнил бы, если при проходе через канал этот теплоход не натолкнулся бы на ранее затонувшее судно.
В заключении хочу остановиться на предложениях г-на Рыбакова, приведенных в его статье «Про модернизацию, судоремонт и «утоп флота»:
1. Предложение о возможности проводить модернизацию на повышение класса (района) плавания только для судов не старше 5 лет представляется достаточно издевательским, так как таких судов считанные единицы.
2. В части того, что проекты модернизации должны разрабатываться только авторами проектов - вопрос решен действующим законодательством. Если права авторские права нарушены, подавайте в суд по конкретным проектам и живите за счет судебных решений.
3. Предложение повышать класс только на одну ступень, по моему мнению, ничем не обосновано и противоречит имеющемуся опыту эксплуатации судов. Ведь плавают, напри-мер, уже более 15 лет суда типа «Омский» (пр.1743 и пр.1743.1), спроектированные на класс «М» и «М-ПР» и подкрепленные по проекту ДВПИ до класса IIСП.
4. Предложение запретить судам отечественной постройки, не прошедшим ранее модернизацию по повышению района плавания, запретить «заходить и покидать Российские порты» вообще нуждается в расшифровке. В любом случае оно сродни родному для чиновников решнию «не пущать» и должно им понравиться.
Клепиков Алексей (18.03.2009, 12:15)
Полностью согласен с Сергеем Вячеславовичем. В 2008 году нашей организацией был спроектирован и в дальнейшем построен земснаряд пр.2618 класса "Р1,2" с использованием Руководства Р.023-2007 "Строительство судов технического флота с использованием элементов эксплуатировавшихся судов". От старого судна осталась только часть корпуса, остальное все поменяли. Но стоимость строительства получилась на порядок ниже, чем если бы строили с "нуля". Благодаря возможности обновления флота Заказчик получил земснаряд с годом постройки 2008 г за "реальные деньги". Конечно, можно рассуждать о том, что лучше строить новые суда, но к сожалению реальность такова, что у Бизнеса нет финансовой возможности строить новые "серьезные" суда, а поддержки от государства не дождешься.
Рыбаков Алексей Викторович (19.03.2009, 18:42)
Уважаемый Юрий Иванович!
Я полагаю что Ваши комментария в основном относятся к моей статье и моим комментариям к статье Преснова С.В., поэтому считаю необходимым ответить.
Мне кажется, что Вы не правильно поняли смысл моей статьи. Я не ворошу прошлое, Меня бы в полнее устроили те решения, которые приняты по случившимся происшествиям, если бы они положили конец этим безобразиям. Однако, имеется совершенно другое – безобразия продолжаются, о чем свидетельствует приведенная мною ссылка на сообщение в прессе - продолжают покупать «гнилье» на реке и переделывать их в «мореходы».
В Ваших комментариях, так же как и в статье Преснова С.В., я, к сожалению, не нашел ответа на поставленные вопросы: когда перестанут гибнуть люди, не от стихийных бедствий (шторм в море бедствием не является)? и когда прекратиться компания по переделке речных «гнилушек», хотите сугубо, в морские? Где первопричина этих безобразий и как их не допускать в будущем? Ну, а кто за всем этим стоит – я уже догадываюсь, наверно попал в точку.
Теперь, вкратце, по Вашим пунктам.
п.1. Я ни когда не отрицал заслуг создателей судов смешанного плавания, как инженерных сооружений, но всегда ставил под сомнение их эффективность и экономичность. Не зря они в народе получили прозвище «река-горе». Ну, а ссылка на «конъюнктурные» соображения МРС наводит на мысль, что Вы ни чего не слышали о МАКО и ИМО да и о различных конвенционных Правилах, которые обязаны соблюдать мореходные суда выходящие за границу государства.
п.2. Содержание этого пункта, наводит на мысль, что Вы, в свое время, не представляли, чем занимался минсудпром, и что там были заводы, у которых программа состояла на 90% из обсуждаемых типов судов.
А какие предприятия получили загрузку? Не судоремонтные ли (бывшие в структуре МРФ), которые забыли свои прямые обязанности? Лучше бы они резали «гнилушки» на лом – пользы бы больше было – все реки загажены, да и люди в живых остались бы.
Ну, а как поведут себя новоиспеченные нувориши в условиях зарождающего капитализма Вам, бывшему пионеру, воспитанному на примерах марксисткого подхода к классовой борьбе, предсказать было не трудно. И что было хорошо при социализме (различные там «реновации» - все равно не заставишь делать) при капитализме смертельно опасны не для Вас, для простых людей. Надо было отбить охоту «модернизировать» гнилушки на корню, а не давать им заглотить и пустить слюну.
п.3. Лукавите. Изначально, при новострое, пр. 576 и пр. 21-88 приставку ПР к классу не имели, да и появилась в РРР эта приставка, когда строительство этих судов уже прекратилось.
п.4. Лукавите. До Протокола 97 существовал Протокол 1992 г, а еще ранее Протокол 1979 г (наверное, как отклик на описанные Вами события), но ни по одному из этих протоколов там, на якорной стоянке №451 во время керченской трагедии судов, с которыми это случилось, быть не должно. Не знаю как в Протоколе 97, а в ранее выпущенных, руку ММФ видно и не вооруженным глазом. Так что ММФ не дремало, но видно было уже поздно – процесс перешел точку возврата.
Вы желали пример, так вот на Новый 2000 Год недалеко от Туапсе переломился и затонул теплоход пр.21-88 в схожих с Керченской трагедией условиях – внезапно подул сильный юго-западный ветер, вызвавший большую волну, и судно переломилось, хотя оно только прошло «реновацию» на Херсонском заводе. Конечно, можно говорить, что это не мы, но корни то одни и те же. Кстати, с судами этого проекта, как только они вышли в море, случалось множество аварий с гибелью по различным причинам. Отсюда вывод: нечего им делать в море, даже если это «человеческий» фактор.
п.5. Мне очень жаль, что Вы считаете Керченскую трагедию, как популярный случай, этакое недоразумение в благородном деле освоения мирового океана. Вы, как, по вашему представлению, специалист занимающийся вопросами судов смешанного плавания более 25 лет, должны хотя бы раз в день задавать себе вопрос: «А что я сделал, чтобы этого (типа трагедии в Керченском проливе) не произошло?». Бог с ними людишками– Вам этого не понять – еще нарожают. А вот скоро пускать, то есть выпускать наши калоши «река-горе» из Европейских портов больше не будут по причине «высокого» рейтинга (не я придумал – читайте газеты) - это точно. Ну, а коль не будут то и специалисты по ним не нужны будут.
п.5.1. Уйти с рейда в порт не смогли потому, как сняться с якоря не могли, даже если бы захотели (РРР предусмотрел такой надводный борт, что пройти к носовым палубным механизмам было возможно только в «бушующем» Клязьменском водохранилище).
п.5.2. Мне кажется, что Вы плохо знаете закон Гука, а вернее, понимаете его смысл, иначе бы с осторожностью говорили об избыточном запасе прочности и пр..
п.5.3. Я опять хочу вспомнить Тура Хейердала, который доказал, что плавать в мировом океане возможно на чем угодно и где угодно, вопрос – кто стоит у руля. Но после 30 лет эксплуатации, по ранее действующим нормам на речном флоте, судно должно идти на слом, в этом нет ни какого сомнения – тогда и трагедий не будет. «Ковель» должен был исчезнуть в печи в 1987 году – еще бы поучаствовал в перестройке в новом качестве. А «Вольногорск» в 1995 – этот бы не успел.
А теперь о критике моих предложений.
1. На то и рассчитано. Чтобы охладить пыл. Думать надо раньше, когда заказываешь, а не когда открыта прямая дорога в печь.
2. Вы, наверное, ни когда не работали как конструктор. А то бы знали, что в любом, на первый вид, идеальном проекте есть неточности и недоработки, о которых знает только проектант, и которые он посчитал не критичными для данных условиях, но которые могут «аукнутся» при смене их, и которые только он может исправить при дальнейшем развитии проекта. Авторское право здесь не причем. Ну, а если вспомнить, что многие ведущие конструкторские бюро сделали расчетные документы классификационного проекта коммерческой тайной, то адекватно решить проектные вопросы стороннему проектанту невозможно, а это уже проблемы Регистра.
3. То же, что и предыдущие два замечания. Кстати, суда типа «Омский» тоже имеют печальный опыт плавания по морям.
4. А это как раз тот случай, когда чиновники должны костьми лечь, но не пускать. «За Державу обидно» или среди чиновников перевелись Верещагины?
И еще раз повторю. Я не против новостроя судов смешанного плавания, даже если это сделано по правилам РРР. Первые суда были достаточно мореходные (или имели вид?). Но там можно было хотя бы в шторм добраться до носовых якорных устройств. Я против речных «гнилушек», из которых делают мореходов. На реке делайте что хотите –глубоко не утонет, а в море на них ни, ни.
Ну, а РРР семимильными шагами идет в перед по «ужесточению» требований Правил. Наверное, скоро зоной Керченского пролива объявят Босфор, а там и до Гибралтара не далеко.
Но самое интересное – они теперь хотят втянуть в эту гонку и пассажирские (туристы) суда (новое поле для «окучивания»). Ну, а здесь гибнуть люди будут не единицами и даже не десятками. Поэтому эту вакханалию необходимо пресечь в зародыше, даже мыслей что бы не было. А для этого сначала надо покончить с предыдущим. Свои рецепты я привел ранее.
Юнитер Арнольд Дмитриевич (21.04.2009, 21:19)
С интересом прочитал статью начальника корпусного отдела «Российского Речного Регистра" Преснова С.В.
и комментарии к ней. С сожалением должен отметить искренние ( надо думать) заблуждения автора статьи по поводу роли РРР в обеспечении безопасности плавания речных судов в морских районах. Что же касается т.н. псевдообновления 30-летних или 40-летних ветеранов - это сказки для дилетантов , в лучшем случае - чиновничье запыливание мозгов.
Что касается высказываний представителя Речного Регистра о трагедии в Керченском проливе - не могу найти приличных слов, чтобы ответить по существу. Особенно по поводу танкеров типа "Волгонефть". Жаль не могу выложить здесь фотоснимки проржавевших насквозь бортовой обшивки и набора в балластных танках одного из танкеров этой серии с действующим классом РРР ( 2001 год ). Возмущает и тот факт, что на сайте Речного Регистра после гибели стольких судов не появилось ни строчки. Одни дифирамбы обновлению флота и т.п. бравурные нотки.
Совершенно верно отмечают в комментариях коллеги -
Речной Регистр - это , увы, пародия на настоящее классификационное общество. Кстати, нигде в мире нет такого разделения, как у нас. Давно пора было реализовать идею объединения Морского и Речного Регистров , которую поднимали еще лет 40 тому назад .
Казалось, что Керченский пролив наконец поставит точку над i, но, как видно, чиновники верны себе - поговорили и ... забыли. Ждут очередной морской катастрофы с "обновленным" речным флотом. Поднятая журналом тема глубоко взволновала профессионалов. Мне представляется актуальным обсудить на этой площадке более детально роль классификационного общества как государственного органа технического надзора. Подчеркиваю, НАДЗОРА, как это записано в КТМ РФ и Кодексе судов внутреннего плавания, поскольку ныне и Речной и Морской Регистры с легкой руки Минтранса превратились в НАБЛЮДАТЕЛЕЙ. Почитайте , что написано на сайте каждого из них. Прежде всего имею в виду степень ОТВЕТСТВЕННОСТИ классификационного общества . Правда, до этого надо бы уточнить степень ответственности судовладельцев, фрахтователей и управляющих компаний за безопасность плавания судов , жизнь людей и охрану окружающей среды.
О судостроении
Про модернизацию, судоремонт и «утоп» флота
Рыбаков Алексей Викторович
S20226041.JPG 23,26К
11 Количество загрузок:Инженер-кораблестроитель, с 1974 года, после окончания Горьковского института инженеров водного транспорта работал на различных инженерных должностях на заводе в Навашино и в ОАО "КБ "Вымпел". Принимал участие в строительстве и конструкторском сопровождении строительства различных судов и кораблей, обеспечивал их перегон до сдаточных баз на Черное и Балтийское МОРЕ. В настоящее время пенсионер.
Комментарий:
Поводом для написания этой статьи послужила все продолжающаяся гибель в МОРЕ наших судов, функционально не предназначенных для плавания в тех районах, где происходят трагедии. Я имею в виду так называемых «модернизированных» речных судов.
Вспомним гибель несколько лет тому назад двух «Волжских» на подходе к Босфору, «знаменитый утоп» в Керченском ПРОЛИВе целого ряда речных судов в позапрошлом году, гибель ТЕПЛОХОДа «Толстой» в прошлом году в Черном море.
Однако попытки «утилизации» корабельного хлама методом «утопа» совместно с экипажем и грузом с успехом продолжаются, и это превозносится в прессе как нечто прогрессивное. Вот одно из последних сообщений.
Группа компаний (ГК) "Азово-Донское пароходство" (Ростов-на-Дону) в 2008 году приобрела шесть судов типа "Волго-Дон" и "Волжский" на общую сумму $40 млн, сообщили "Интерфаксу" в ГК. Суда приобретены в рамках программы строительства и модернизации флота (выделено автором), рассчитанной на 2008-2012 годы. Суда построены на российских и иностранных верфях.
Всего в рамках программы будет приобретено 20 судов, возраст которых не превышает 10 лет, пишет "Гудок". Среди них суда первого ограниченного района плавания, позволяющего совершать рейсы по Средиземному морю и вокруг Европы с выходом в Атлантический океан.
Стоимость программы составляет $75 млн, из них $60 млн - кредитная линия Юго-Западного БАНКА Сбербанка, привлеченная сроком на 5 лет, $15 млн - собственные средства.
В 2009 году ГК "Азово-Донское пароходство" планирует приобрести 12 судов типа "Волго-Дон" и "Волжский" на $35 млн. Суда будут приобретены на вторичном рынке…
Обыватель, прочтя эту заметку в газете, скажет: «Хоть так, но все-таки, можем, идет омоложение флота. Молодцы. Так держать». Однако люди, более сведущие в этом вопросе придут к абсолютно иному выводу.
Случилось так, что мне пришлось довольно близко быть знакомым с проектами упомянутых типов судов и даже принимать участие в их проектировании и строительстве. Поэтому, довольно хорошо знаю эти проекты. Так что мои суждения, я надеюсь, в этом вопросе будут основаны не на эмоциях.
И так начнем с цифр в заметке. Говориться, что в 2008 году было куплено 6 судов вышеозначенных проектов на сумму $40млн. Это где-то по $6,7млн. на «нос». В 2009 планируется закупить еще 12 судов на сумму $35млн. Это где-то по $2,92млн. на «нос». Всего в программе планируется приобрести 20 судов на общую сумму $75млн (это данные из заметки). Однако даже первоклашка скажет – цифры лукавят, не сходятся – 6+12=18 , а 40+35=75 – деньги кончились, а двух судов не хватает. Отнесем это на безграмотность корреспондента «Интерфакс», но мы выяснили, что никаких других проектов, кроме как «Волго-Дон» и «Волжский» приобрести не планируется, а значит, слова в заметке о первом ограниченном районе плавания и плавания по Атлантическому ОКЕАНу относятся именно к ним.
Кошмар. Это не может присниться даже в страшном сне. Суда, которые ломались пополам на тихой воде из-за неправильно («по-стахановски») проведенной загрузки (однослойная, вместо двухслойной) или в доке при всплытии (зимой примерзали к клеткам) будут теперь бороздить просторы Мирового океана? Или полет нашей конструкторской мысли (не примите на счет авторов проекта) зашел так далеко, что не подвластен разуму?... Но мне кажется, что все здесь гораздо проще – деньги. Они заставляют поверить во что угодно и кого угодно, даже Регистр, и в то, что эти суда как раз и созданы для океанского плавания в Атлантике (а почему уж не в Индийском океане по Мозамбикскому проливу?) – все зависит от их (денег) количества.
Еще в начале перестройки, когда только появились тенденции модернизации проектов судов на повышение районов плавания, Регистром было выпущено строжайшее предписание о допущении к проведению проектных работ по такому направлению только авторов исходных проектов. Но со временем это как-то забылось - деньги сделали свое. И сейчас этим занимается все, кто угодно только не проектанты-авторы - плати.
А результат «на лице», а вернее на дне и, непременно, с экипажами. Жалко людей. Жалко молодых, здоровых, грамотных специалистов, а кадровый состав флота всегда из таких людей и состоял, погибших не «за понюшку табака», а в результате разгильдяйства, которое сейчас называется модным выражением – «человеческий» фактор, хотя ничего человеческого в этом факторе нет. Есть только жажда наживы «денежных мешков» и стяжательство чиновников.
Понятно, хотя тоже жаль, когда гибнут люди в природных КАТАСТРОФАх или от ранее не встречавшихся явлений при эксплуатации техники, как писал поэт – «силам природы на всех наплевать». Но когда ответственный государственный чиновник, а я подчеркиваю, что государственный, выдает документы на годность к плаванию судам, которые функционально не предназначены для плавания в объявленных районах, то можно сделать вывод – или он, чиновник, безграмотный, или дурак, или без «зелени» не обошлось.
Вот, к примеру, кораблекрушение с «Толтым» в Черном море у БЕРЕГов Болгарии. Особенности этого проекта (пр.1565 «Волго-Дон» исходный класс плавания «О» Речного Регистра) таковы, что при переломе, в грузу, по 2 ТРЮМу он ни минуты не задерживается на ПЛАВу, а идет на дно вместе с надстройкой и экипажем быстрее, чем топор (непотопляемость судна обеспечена только при нарушении наружного корпуса, что для реки приемлемо, но не для моря). Могут спастись только те, кто стоит на вахте в рубке, или бодрствует на палубе, если выпрыгнут немедленно за борт – времени на спуск ПЛОТов и ШЛЮПок нет. Те, кто был в КАЮТАх – обречены, особенно если спят. Носовая часть может еще поплавать, но там, как специально, никого нет, если только боцман не зашел в шкиперскую выпить кружку бражки перед обедом. Однако дело происходило ночью, и все почивали на своих местах – и представьте их удивление… А разломиться он был обязан именно по второму трюму, так как на это место приходится максимальный изгибающий момент.
Вообще, суда этого проекта уникальны (пр.507Б, пр.1565). Их корпус спроектирован расчетным методом (так как правил Речного Регистра для таких размеров судов в то время не существовало). Из прочности, как общей, так и местной было «высосано» практически все. И если сейчас вновь спроектировать судно подобного класса, с той же весовой отдачей, то ничего не получится – правила Регистра это не допустят, хотя они и признают суда этих проектов, учитывая большой опыт их эксплуатации, и, наверное, еще и потому, что спроектированы они были грамотными специалистами (главный конструктор к.т.н. Богданов Б.В.).
При дальнейшем развитии этого проекта (пр. 05074, пр.05074М – «Волжкий») были немного увеличена толщина наружной обшивы (на 1 мм), но все еще было далеко до требований Речного Регистра, не говоря уж о МРС. Поэтому и вызывает неподдельное удивление, когда слышишь, что суда этого проекта плавают (именно плавают, а не ходят) в районе Босфора и даже далее....
Первое судно этого типа, которое реально могло попасть в район Босфора, было судно проекта 05074МА – модернизированный пр. 05074М на класс «М-СП» Речного Регистра. Для этого, при новострое, была уменьшена длинна корпуса на два строительных кольца (около 20м). Усилен эквивалент-брус путем установки накладных листов на днище и палубе. И, особенно обращаю внимание любителей модернизации, усилено люковое закрытие, существующая конструкция которого просто не обеспечивала прочность и непроницаемость от воздействия моря. Но все равно получился никак не первый ограниченный. Было их построено всего два (остальные, а по слухам они еще есть – подделки), но никак не 20.
Первым проектом, который получил класс МРС был пр.05074А – РАЙОН ПЛАВАНИЯ IIIСП, район который был специально введен МРС’ом для этого проекта. При дальнейшем анализе возможной модернизации на повышение района плавания (заказчики в каракулевых фуражках на головах хотели, чтобы по Черному морю судно ходило не вдоль берега, как предписывает ему класс, а «п’рямо»), был рассмотрен и случай первого ограниченного района плавания. При этом чтобы, каким-то образом сохранить налаженное производство (номенклатуру применяемых материалов, производственные заделы, подготовку производства и пр.) был рассмотрен вариант с уменьшением расчетной длины до 88 метров, против 135 у проекта 05074. При такой длинне удалось решить вопрос с общей прочностью и практически полностью закрыть вопрос по местной прочности и минимальным толщинам. И это, я обращаю Ваше внимание, на заводе строителе, на новострое, а не при судоремонте.
Примечательны работы МИБ'а (г. Одесса) в этом направлении. Они хотя бы частично, но решили проблему обеспечения общей прочности корпуса, ну а вопросы с местной прочностью и с минимальными толщинами остались. Но при реализации появился уж слишком большой объем перестроечных работ, соизмеримый со стоимостью нового судна. Но даже и тогда район плавания не удалось поднять выше, чем IIСП, что достаточно далеко от первого ограниченного и от Атлантики.
Теперь перейдем к цифрам в начале статьи.
Выпуск «Волго-Донов» прекращен в 1981 году. «Волжские» строили немного дольше, но и их серийно прекратили выпускать в 1995 году. Так, где же 10 летний возраст? Или на «дурочку»? Уж, по крайней мере, самым «молодым» 14 лет.
Учитесь, предприниматели, как надо зарабатывать на гнилье, то есть на «программе развития и модернизации флота»! А сколько заработают горе проектанты и Регистр на этом?... А страховщики?... А ПАРОХОДСТВО, когда судно утонет?... Только экипажи будут камбалу кормить. Все как у Твардовского: «Переправа, переправа, берег левый, берег правый. Кому орден, кому слава (в нашем случае «зеленые»), кому темная вода, ни отметки, ни креста».
И все это сказано о достаточно «современных» судах. А что уж говорить о судах проекта 576 (типа ШП - «Шестая пятилетка»), принимавших участие в позапрошлогоднем Керченском «утопе»? биография, которых начиналась в 50-тые, и у которых появлялись трещины в продольных комингсах даже при небольшом волнении в водохранилищах?
И, самое главное, кто за все это должен отвечать? Шевельнулось ли у того чиновника в душе чего-то человеческое, когда гибли люди при его прямом попустительстве и участии, или «зеленые» глаза затмили. И что собираются делать с этим безобразием власти, так как, судя по приведенной статье от «Интерфакса», они, горе судовладельцы, на этом не успокоятся.
Со своей стороны у меня есть следующие предложения к властям и контролирующим органам их представляющих. Ввести правила модернизации судов на повышение района плавания, в которых бы содержались примерно следующие пункты:
1.Допускается проводить модернизацию на повышение класса (района) плавания для судов не старше 5 летнего возраста (первый средний ремонт) и только по проектам авторов этих судов. Модернизацию по проектам сторонних исполнителей запретить. Если автор проекта «почил вбозе», то их заменяет официальный приемник, а если такой отсутствует, то про модернизацию забыть.
2. Повышать класс (район плавания) разрешается только на одну ступень от первоначально проектного (если был класс «О» Речного Регистра то может быть «М», но не как не первый ограниченный МРС). То есть, если судно в процессе эксплуатации уже проходило модернизацию по повышению района плавания, то дальнейшая модернизация по этой теме запрещена. Модернизацию при новострое это не касается.
3. Судам отечественной постройки, у которых не выполнен пункт 2, запретить заходить и покидать Российские порты, дабы не провоцировать модернизацию за рубежом и уход под удобный флаг. Это должно касаться всех модернизируемых судов, построенных по отечественным проектам.
Ну, а теперь - откуда же берутся упомянутые в статье суда?... Конечно с Волги. Из бывшего ВОРП'а. Туда и только туда отправлялась основная масса новостроя «Волго-Донов» и «Волжских». И если вспомнить еще одну, не так давно опубликованную статью о том, что «Волжское пароходство», ввиду острой нехватки судов для обеспечения перевозки грузов по рекам, заказало строительство новых судов внутреннего плавания класса «Волго-Дон» по проекту МИБ (наверное, появились деньги из программы развития флота), то вырисовывается весьма интересная картина, возможно и для прокурора. «Волжское пароходство» строит для себя, для плавания по внутренним водным путям, новые суда, свои «гнилушки» продают на «модернизацию» для плавания в Атлантике всяким там Азово-Донским пароходствам, получая при этом достаточно хороший «куш» соизмеримый со стоимостью новостроя, те их «модернизируют» и успешно топят в Керченском проливе или Босфоре, не дойдя до так желанной Атлантики. Все при деле и при деньгах, но без экипажей - специалистов, которых и так в стране не хватает. Это и называется предпринимательство по-русски или «программа возрождение торгового флота».
С уважением,
Алексей Рыбаков.
16.02.2009, 14:04
Комментарии
Алексей (16.02.2009, 17:23)
Очень интересная статья, спсибо автору.
Скажу сразу же я не специалист в судостроении, я экономист, но вопрос к автору статьи у меня появился:
Не понятна выгода страховой компании (я не имею ввиду откат конкретному человеку, который страхуе суда), ясно, что может затонуть одно судно из двадцати "по случайности", но если проблема будет не с одним судном, то будет иметь место расследование, причем привлекут к этому тоже специалистов, в страховой компании тоже могут разобраться в этой ситуации" и тогда уже в выплате могут и отказать.
Я так понимаю степень угрозы "утопа" судна не велика иначе его могут и не застраховать?
Alexander (16.02.2009, 20:20)
Полностью согласен с мнением автора. Полезная статья. Суда у нас теперь не проектирует только развечто ленивый. Жаль что расплачиваться за это приходится морякам.
Александр (17.02.2009, 01:02)
Огромное спасибо автору!
Сам бороздил на "обрезном" Волго-Доне просторы Бискайского залива и западное побережье Англии, и зимой и летом.
Даже когда говоришь бывалым речникам, что Волго-Доны теперь выходят в просторы Атлантики. Они ну ни как не могут в это поверить.
Cун (17.02.2009, 10:38)
Большое спасибо автору!
Китайский судостроительный завод приветствует Вас!
www.jnship.ru
Шишиморов Ф. И. (17.02.2009, 15:07)
Совершенно согласен с автором, верная статья, еще бы увидели бы ее те кто ставит вопросы чиновникам из ростехнадзора, регистра и агенства по транспорту. А то приварили пару рельсов на палубу и получили из парохода вертикального плавания в пароход дальнего плавания, а если что капитан за всё ответит - если жив останется ....
Димка (17.02.2009, 21:08)
Вполне согласен со статьей.
Имею пример в виде Флота с Лайского дока в Архангельске ( Из металлолома понаделали якобы морских танкеров, посадили на них молодняк и за копейки отправили по Северу).
Кто видел этот флот в Карском море наверно до сих пор икает.
Давно пора навести порядок на Сев.мор.пути.
Aleks (18.02.2009, 12:07)
Соглашусь, но не совсем.
В России складывается такая экономическая ситуация, при которой строительство новых судов не каждый судовладелец может себе позволить. А строительство новых судов с использованием элементов ранее построенного судна серьезно экономит деньги и дает возможность хоть как то обновить флот. Лишь бы проект был хороший, инспектора РРР, которые согласовывают проект были грамотные и завод качественно строил. И все будет хорошо.
И мне не понятно, почему проекты модернизации должны делать только авторы проекта? Если есть "родная" документация, то модернизацию сделать может любая проектная организация имеющая признание РРР.
Иванов Сергей Евгеньевич (18.02.2009, 13:52)
Всё правильно, только не стоило брать за основу статьи, мне кажется, полемику с содержанием газетной заметки.
Уважаемый автор обрушивается на несоответствие указанного в ней района плавания и возраста типам судов ("Волго-Дон" и "Волжский"), но понятно, что если речь идёт о "первом ограниченном" районе плавния "в том числе", то возникает подозрение, что АДП приобретало суда типа "Волга" постройки 90-х годов, к которым в части мореходности всё сказанное в статье про другие типы судов не относится. И действительно, на сайте пароходства сказано, что были приобретены 3 судна типа "Волга". К ним, вероятно, и относятся слова "...Среди них суда первого ограниченного района плавания, позволяющего совершать рейсы по Средиземному морю и вокруг Европы с выходом в Атлантический океан.
", что справедливо.
А корреспондент - он же не профессионал в судоходстве - ему что "Волга", что "Волго-Дон", забыл он тип "Волга" упомянуть, вот и всё.
Иванов Сергей Евгеньевич (18.02.2009, 14:12)
Кстати, что касается судов типа "Волжский", то многие к этому типу относят и их последнюю трёх-трюмную модификацию длиной 107 м с классом морского регистра КМ * Л4 II. Головное судно - "Али Алиев" 1993 г, последнее - "RMT-1" 1999 г постройки. Ещё их называют тип "Дагестан". Район плавания - второй ограниченный, хоть плохой, но тоже "моряк" и 90-х гг.
Евгений К. (19.02.2009, 07:46)
Только в Рооссии возможно -
Российский Речной Регистр сам проектирует, сам се бе согласовывает и сам контролирует строительство.
КЛАСНО!!!! Вот, где деньги!!!
Интересно, кто разрешил РРР заниматься проектной деятельностью? А Вы говорите, что модернизировать только "автор проекта".
Иванов Сергей Евгеньевич (19.02.2009, 12:42)
Сегодня в Корее задержали "Омский-122" 1984 г.п. класс КМ* Л4 IIСП. Вёз из Пусана во Владивосток "тяжелую технику". Укрываясь от непогоды, зашёл в территориальные воды Кореи и угодил в акваторию военно-морской базы, где судоходство запрещено. IIСП - разрешает плавание в открытых морях с удалением от места убежища не более 50 миль при расстоянии между убежищами не более 100 миль. Т.е. это в 4 раза более жёсткие ограничения (в части удаления от убежища), чем для "первого ограниченного" ! Насколко я помню, ветро-волновой режим в Японском море существенно жёстче, чем в Чёрном море, "спокойная вода" (волнение 2 балла и менее) там в 1,5 раза реже, а 6 баллов - в 2,5 раза чаще
Рыбаков Алексей Викторович (19.02.2009, 18:27)
С П Р А В К А
«Волжский 54», он же «Aroko», он же «Али Алиев» - головное судно пр. 05074А, заказ стр. №1056, район плавания IIIСП (3,5), выданный МРС сроком на 5 лет, с возможностью продления при следующем освидетельствовании, год постройки 1993.
Так, что уважаемый Иванов С.Е. это, как видите, самый натуральный «Волжский», а генетически «Волго-Дон» по корпусу на 80%, по механической установке на 95%, по рулевому и якорному устройствам на 100%. И только спасательное устройство и люковое закрытие грузовых трюмов – новые.
С заказа стр.№ 1060 «выжали» последнии капли из общей прочности – установили накладные листы на комингсы грузовых трюмов, что дало прибавку к району влавания – III (4,5). – ну очень далеко даже до IIСП.
Тип «Дагестан» - проектант такого названия не знает. Наверное, это придумали те хлопцы с гор в аэродромах, про которых я писал.
Михаил (20.02.2009, 12:28)
Начну свой комментарий с того, что данная “разоблачающая” статья не открыла для меня лично ничего нового. Данная тенденция в обновлении флота и расширении районов плавания наблюдается на протяжении нескольких десятилетий. И никакой это не “тайный бизнес”, а открытый процесс, проходящий строго в рамках действующих Правил.
Хотя, серия катастроф с судами класса “река-горе” – это повод лишний раз задуматься над ПРИЧИНАМИ такого явления как “старострой” (условное название для мероприятий по оживлению судов-стариков с реновацией).
Почему же автор в соей статье не пытается докопаться до причин данного подхода со стороны судоходных компаний. Статья носит явно технический оттенок и изобилует корпусными подробностями. Ну да ладно, статья в целом острая и яркая, автору можно сказать спасибо.
Тем не менее, рекомендую всем задаться вопросом:
почему же Азово-Донское Пароходство (приведенное как пример растраты денег на “металлолом”) вынуждено пачками покупать б/у суда и оперативно их “доводить до кондиции” чтобы как можно быстрее пустить на фрахт?
Почему возникают сложности со строительством / покупкой новых (совершенно новых) судов?
Почему же Пароходство все еще пытается строить суда на отечественных верфях, несмотря на тотальный срыв сроков, высокие цены и неадекватное качество работ?
Почему судно “Танаис-1” пр.007RSD07, заказчиком которого является АДП, стоит в полузамороженном состоянии на Волгоградском ССЗ?
Кто заинтересован в предбанкротном состоянии ВгСЗ?
Почему многие отечественные верфи загибаются?
Куда уходят специалисты из отрасли?
Ищите ответы, господа.
Спасибо.
Олег (21.02.2009, 22:22)
Наше предприятие" Медвежьегорская судоремонтная база" ремонтируе суда в т.ч."Волго-Доны", но только обрезаные.Длинные не позволяет поднимать слип.
Так что знаем, что это такое изнутри.Толщина набора,его конструкция, количество баластных танков и так далее всё расчитано на внутреннее плавание.Но экономика страны и рынок ставит свои условия. Поэтому наш флот в своё время получил класс РМРС IIIСП или IIСП в зависимости от судна.Суда после нашего ремонта попадали в серьёзные шторма,что смывало фальшборта,ограждения,элементы управления брашпилем и прочие узлы.Но суда успешно выходили из шторма.В чём смысл вышесказанного. Если судно получает класс РМРС и при ремонте выполняются все требования правил ,меняется металл согласно требований,то судно может смело эксплуатироваться согласно своего класса.Если же расчёт прочности судна делается на искаженных данных,корпус судна не ремонтируется ,а инспектор РМРС закрывает на все дефекты глаза,то такому судну не позавидуешь, особенно экипажу.
Считаю, что если АДП приобретает нормальные суда
и будут выполнены все требования при получении класса -это нормально.Мы для усиления корпуса меняли весь рамный набор в межбортовом пространтве "Волго-Дона" с пятёрки на семёрку.Конечно это время и деньги ,но как писал выше это дало свои результаты.Такой ремонт был проведён на пяти "Волго-Донах".
Иванов Сергей Евгеньевич (22.02.2009, 03:06)
Уважаемый Алексей Викторович !
Спасибо за справку выше.
Возможно Вы правы, но если так, то нужно что-то подправить у РМРС.
Посудите сами : http://www.rs-head.s...93/931690_r.htm
Это ссылка на сайт РМРС, т/х Али Алиев, ИМО № 8898269. Район плавания указан II, литер СП в нотации класса нет. А вот - т/х Дагестан : http://www.rs-head.s...94/940970_r.htm
ИМО № 8895592, зав. № 1058. Та же история с районом плавания. Ещё одно судно той же серии 1999 г.п. : http://www.rs-head.s...5/950525_r.htm. Зав.№1062 - класс - КМ* Л4 II - снова дан район плавания II.
Все эти суда с постройки имеют длину 107 м, а не 138 м как Волжские.
Насколько я понимаю, район плавания тем более ограниченный, чем длиннее судно (при том же сечении миделя), т.к. изгибающий момент пропорционален длине судна (плечу приложения сил, возникающих на волнении). Если упомянутые выше суда имеют те же размерения и примерно ту же конструкцию поперечного сечения, что и "Волжский", но при этом их длина ок 107 м, а у судов типа "Волжский" - ок 138 м, то логично предположить, что им нужно более сильное волнение, чтобы испытывать те же допустимые напряжения (или изгибающий момент) что возникают у "Волжских" на менее сильном волнении. Стало быть, их район плавания и должен быть менее "ограниченным", чем у "Волжских". Насколько менее - об этом судить РМРС, наверное. Хотя, я видел, что впоследствии "обрезанным" до 107 м "стандартным" Волжским дают класс IIСП.
Кстати, почему эти суда называют в т.ч. типа "Дагестан" (по-моему, в справочнике по судам смешанного плавания встречал), т.е. по имени второго, а не головного судна серии - я не знаю, может "политкорректность"? :-))
Рыбаков Алексей Викторович (23.02.2009, 01:01)
Дорогие господа!
Поздравляю Вас с всенародным праздником – ДЕНЬ ЗАЩИТНИКА ОТЕЧЕСТВА. Желаю здоровья и творческих успехов.
Спасибо всем за комментарии к моей статье и хочу уточнить некоторые свои позиции.
Речь в статье идет не о судах, получивших знак МРС при новострое, А о
- скачкообразной модернизации, когда заведомо речным судам прописывают районы плавания на несколько ступень выше проектных и даже допускают к морскому плаванию;
- повышают районы плавания судам без ведома авторов проекта, а это уже, как минимум, нарушение авторского права, не говоря о не знании особенностей проекта, которые могут привести к ошибочным решениям.
Водный транспорт – единственный вид транспорта, где имеется деления на районы эксплуатации. Другие виды транспорта могут ездить и летать, где им пожелается - хватило бы мощности, рельсов и резины. А тут нет – для получения приемлемых экономических показателей проектанту приходится «высасывать» из прочности все, чтобы соответствовать заявленному району.
Что (обратимся к рассматриваемым проектам), у них резко возросла общая прочность? Да чтобы перейти с района III СП на II требуется увеличить минимальный момент сопротивления эквивалентного бруса в 1,5 раза. Что наука ушла так далеко вперед, что опровергла закон Гука и прочих там Шиманских и Попковичей. Или я чего-то не понимаю. Спросите у любого прочниста, что такое повысить в 1,5 раза момент сопротивления без изменения геометрии - они, в крайнем случае, повертят пальцем у виска - рельсы здесь не помогут. А что говорить о речных судах, которых сделали морскими?
И вот тут встает вопрос о страховке и страховых компаниях. Выгодно ли им страховать такой флот? Видно выгодно. Вспомните, с чего начался мировой кризис – задолжность недобросовестных плательщиков кредитов покрывали те, кто добросовестно платил. Так и здесь – страховка заведомо мореходного судна, какого не-то супертанкера, с лихвой перекрывает все возможные денежные потери страховщиков по выплате от утраты речных «мореходных» калош, а если они еще каким-то образом умудряются не тонуть – то потери совсем минимальные. Но за то какой PR, представьте: «Компания «СудСтрахУтоп» выплатила страховку за потерю судна «МорКалоша - 13». Все к нам». Чувствуете, как побежали к ним страховаться? А при наличие знаний и опыта можно безаварийно плавать на чем угодно - Тур Хеердал это доказал. Так, что ни только откат.
А вот представьте, кто-то пришел страховать «Мерседес». Что, страховщик не выйдет на улицу и не посмотрит «Мерседес» это или другая, не менее популярная иномарка – «Запорожец»? Я думаю, что и убедится и сверит номера. А если за «Мерседес» пытаются выдать «Запорожец», то наверно обратиться туда, куда надо. А что страховка таких ответственных объектов, как судно, происходит в тиши кабинетов по предъявлению документов? Любой юнга по внешнему виду сможет отличить морское судно от речного. Ну, а если имеется какое-то сомнение можно и комиссию собрать и желательно независимую, и повторное освидетельствование независимыми экспертами организовать, разумеется, за счет заказчика. Что дорого? А губить людей? Еще нарожают? Или уже не до откатов? А собирать комиссию, когда судно утонуло – поздно. Пароход уже уплыл, вернее утоп.
Что делала «Волгонефть» в Персидском заливе, когда ее арестовали амереканцы за нарушение эмбарго на торговлю с Ираком? У нее же на роду, а вернее на борту написано – возить нефть по Волге с Астраханского рейда. Ее и там поджидает много опасностей. А тут Персидский залив. Повезло. А вот другие добрались только до Керчи.
А что делал овощеносец «Сармат-1» в бушующем Каспийском море? Ему же бабушка велела помидоры возить из Астрахани в Москву. А вот не доглядела – модернизировали. Но видать чего-то забыли – толи крышки сходных люков довести до ума, толи вентиляцию - затопило румпельное отделение. Слава богу не утонул. И такие случаи не единичные. А сколько их еще будет, если государство не примет тут жестких мер. Вот этим должно заниматься государство, а не поощрять иждивенчество, путем создания различных программ по возрождению и пр. Все равно найдут куда «профукать».
Государство должно создавать такие правила игры, которые заставляли бы предприятия создавать свои оборотные фонды (я писал уже об этом) для пополнения оборотных средств, а не закладывать свое имущество под кредиты. Помогать им в этом материально на начальном этапе. Нет фондов – нет и производства. Это должно стать законом.
Наличие собственных оборотных средств у предприятий в судостроении, в связи с длительностью производственного цикла, актуальнейшая задача. Не сравнима с обувной промышленностью, где в полнее могут обойтись и короткими кредитами. А это позволит строить заказы «под ключ», что значительно выгоднее и безопасней для производства (исключает риск от отказа заказчиком, да и винить придется только себя). Но значительно повышает ответственность руководства в принятии решений. Руководителям, не имеющим специального судостроительного образования, на таких предприятиях места не будет, даже с «плешкой». И они уже это стали понимать и стараются такое образование получить, в чем я их и приветствую.
Да и ситуация на ВгСЗ с «Танаис -1» в таком случае вряд ли произошла. Перед началом производства пришлось бы многое изучить и проанализировать. Нужны ли такие суда заказчикам или это модный бум (для судостроения бумом можно считать срок от 3-х до 10-ти лет), изучить проектанта и его проекты (как они в эксплуатации), имеются ли аналогичные суда и как они себя показали в деле, в каком не-то пароходстве типа «Морепоколено», может быть призвать независимых экспертов для оценки проекта и многое чего другого. И тогда принимать решение о строительстве или выборе другого проектанта. А лучше проводить закрытые тендеры с теми проектантами, кому ты доверяешь.
Да и со специалистами проблем не будет – плати, есть из чего, а не надейся на крепостных и рекрутов.
молчанов константин (23.02.2009, 13:47)
На обрезанных волго-донах работал 4 контракта,из них один на балтике и другие на югах.Все они держат в пределах разумного.Резали их и мастерили в Гамбурге.а немцы кое-что в этом смыслят.всех с ПРАЗДНИКОМ!!!!!!!!!!
Олег (23.02.2009, 19:13)
Выше писал о присвоении класса РМРС речным судам.Это из раздела технических вопросов.
Алексей Викторович имеет высокий технический уровень в судостроении,но технические вопросы , к сожелению, в бизнесе всегда вторичны.По опыту при строительстве головного судна доробатывается его проект,следующее судно может
строиться с изменениями в проекте и т.д.
Дело далеко не в образовании руководителя. Если судостроительное предприятие работает, оно должно работать непрерывно.Платить налоги, зарплату,содержать свою инфрастуктуру.
Задача руководителя или собственника предприятия
удержать свой бизнес и сделать его конкурентноспособным. Поэтому рассматривать и анализировать заказы длительные сроки просто нет времени. Появляется заказ, его необходимо как можно быстрее проработать, при положительном результате, начинать строительство,дорабатывая детали. Платить же высокие зарплаты специлистам зачастую предприятие возможности не имеет.Это закономерно для российского судостроения и судоремонта и диктуется стоимостью услуг в этой отрасли.
Создать оборотные фонды в нынешних условиях ,по-моему, вообще не реально.Однозначно под строительство должна быть открыта кредитная линия или определён график платежей заказчика, а может то и другое. Стоимость строительства должна учитывать инфляцию,изменения курса,изменения стоимости на энергоносители и материалы и т.д
Хорошо предприятиям имеющим госзаказы.
А кто работает с частными заказчиками ,находится в очень жёстких условиях. И от кого им ждать сегодня поддержку?????
специалист (26.02.2009, 20:57)
Я вот что подумал.. ведь ужесточение ( а вернее всего только обычное соблюдение) требовании безопсности - не каких-ьл адуманых а всего только ИМО и СОЛАС- в условиях кризиса - это реальная помощь экономике.. потому, что это заказ овых судов... вот как-то так...
А.Федоров (24.03.2009, 12:19)
т/х CHELSEA-2, переделанный ВД-50, был переоборудован на РРР +М-СП 3,5. Магическим образом в процессе эксплуатации получил РМРС ЛУ1 IIСП - а это разрешение по высоте волны в 2 раза - с 3 до 6 метров. Результат - треснул на рейде Касабланки. То ли когда заходил к причалу, на баре, то ли пока стоял и ждал выгрузки. ВОТ ЭТО НАСТОЯЩЕЕ ЧУДО: ничего с пароходом не делали, просто из одного Р перевели в другой, а мореходность увеличилась в 2 раза. А вы говорите: кризис, финансирование, заказы судов...
