Сообщений в теме: 37

[Dr_AVI]

Вернулся из большого путешествия по Испании.

За 19 дней на Nissan X-Trail CVR 2.0 пройдено 10140км по маршруту:
Москва - Radom - Munchen - Friedrischshafen - Bern - Geneve - Avignon - Barcelona - Zaragoza - Lugo - La Coruna – Finistero - SanSebastian- Segovia –Avila - Escorial – Madrid - Toledo – Valencia – Barcelona – Genova - Milan - Andermat - Salzburg – Austerliz - Niemce - Москва.


Бюджет поездки (без шопинга) уложился в 200тр.

Затраты в пересчете на рубли распределились следующим образом:
Визы, медстраховки, «зеленая карта» 11360
Бензин 59250
Питание 35530
Проживание 56540
Парковки 3200
Музеи, экскурсии 12350
Платные дороги, виньетки 5700
Паромы 13000
Сувениры 1200

Затраты приблизительные, т.к. курс рубля во время поездки изменялся в пределах 39-42р за евро.

Даты поездки были ограничены моим отпуском, который этим летом составил 20 суток с 31.05.2012 по 19.06.2012, поэтому не хватило времени на посещение юга Испании и Португалии. Компенсировать этот пробел запланировали в ноябре, морским круизом на лайнере Costa Fortuna:


Из опыта прошлых поездок сделали выводы, поэтому длинные автопробеги чередовались с двухдневными стоянками, что положительно сказалось на отдыхе. Кроме того, было учтено категорическое требование «штурмана»: предоставить ДОСТАТОЧНО времени на ШОПИНГ!!!

Визы по традиции делали через испанский визовый центр.
Список документов на сдачу для туристической визы (http://www.spainvac-...rttermvisa.html):
Анкета (заполняли на компьютере в программе Infix PDF editor по одному экземпляру на каждого)
Фото (по одной напечатали на лазерном принтере и наклеили на анкету)
Загранпаспорт
Ксерокопия брони гостиницы (сделали «левый маршрут», чтобы не возиться с распечатками и забронировали четыре гостиницы на booking.com, после получения визы брони отменили).
Страховка (сделали годовые в Альфастраховании)
Ксерокопии моих прав и свидетельства о регистрации X-Trail.
Ксерокопия «Зеленой карты» на машину (традиционно сделали через РОСНО)
Справка с работы (сдали 2НДФЛ)
Финансовые гарантии (забыли вложить, а в визовом центе не спросили)
Ксерокопия всех страниц загранпаспорта
Ксерокопия всех страниц внутреннего паспорта
Другие загранпаспорта, действующие и аннулированные (ксерокопия всех страниц и оригинал).

Поскольку у «штурмана» загранпаспорт заканчивается в марте 2013г., просили мультивизу на 6мес. Ее и получили.

Для навигации в машине присутствовали Mitac Mio K70, Asus A686 и Garmin Oregon 550.
На первых двух была установлена программа IGO 8.3 с самыми свежими на момент поездки комплектами карт (IVкв. 2011г), на гармине стоял City Navigator Europe 2011.32.
При движении на авто использовался K70 с комплектом карт от Navteq (за исключением Белоруссии, где пришлось использовать Teleatlas с местными картами). Его же применяли и для пешеходных экскурсий. Поскольку время автономной работы K70 в режиме GPS составляет около 2ч, с собой брали еще два запасных аккумулятора.
В этой поездке после выгрузки с парома в Генуе у K70 снова проявился баг, замеченный в прошлом году. В этот раз мы оказались готовы к этому и два часа использовали Asys A686, пока показания K70 не восстановились.
Третий навигатор – Oregon, использовали для записи трека передвижения и как резервный вне автомобиля. Время его работы от двух «пальчиковых» аккумуляторов Sanyo AA 2700 достигало 18ч.

Бронирование всех гостиниц осуществляли загодя через www.booking.com. Недобросовестных отельеров, пытающихся списать стоимость проживания сразу после бронирования, наказывали отменой брони. Для этого все операции проводили с карточкой, имеющей небольшой положительный баланс. Побывать в Испании и не искупаться многие считают моветоном. Хотя мы к этому относимся проще, тем не менее, гостиницы в Валенсии и Ла Коруне забронировали не далеко от пляжа. Остальные гостиницы выбирались из учета стоимости, наличия парковки (по крайней мере поблизости) и расположения.

Чтобы несколько «разгрузить» маршрут и дать «командору» насладиться в отпуске пьянством и алкоголизмом путь от Барселоны до Генуи решено было проделать на пароме. Из Москвы через http://www.directferries.co.uk было забронировано место для машины и каюта с окном на Excellent паромной компании Grandi Navi Veloci. Стоимость получилась чуть меньше, чем на сайте самой паромной компании http://www2.gnv.it. Можно было бы купить билет и перед отправлением. Паром шел полупустым.



Поскольку существенную часть расходов на поездку составила покупка бензина, а он с прошлого года подорожал, для планирования заправок использовали сайт http://autoline-eu.r...p?currency=EUR.


Естественно, что на трассах он в любой стране дороже, в маленьких городках дешевле. Традиционно порадовала сеть Agip, правда не везде она представлена достаточно широко.

В Белоруссии заправляли 92, в Европе 95. Применяющийся в Германии и Франции 95 E10 (c добавкой спирта), несмотря на меньшую (на 10евроцентов) стоимость, не заливали. Везде заправочный пистолет для этого бензина зеленого цвета.

При движении по РФ и по европейским дорогам общего пользования круиз-контроль выставлялся по GPS на 98км/ч, расход бензина при этом составлял 8л/100км. На более скоростных магистралях - соответственно 118км/ч и 9л/100км. Дальнейшее увеличение скорости приводило к существенному росту потреблению топлива, при этом «штурман» начинала настойчиво озвучивать мысль, что мы в отпуске, никуда не торопимся, а деньги на «понты» мы пока не заработали.

Качество европейского и даже белорусского бензина (за исключением Лукойла) приятно удивило. Расход выходил минимум на литр меньше, чем на российском 92, а тем более 95. Одним словом две извечные российских беды трансформировались в одну, но глобальную – ВОРУЮТ!

После попадалова на штрафы в прошлой поездке, был приобретен радар-детектор Wistler PRO 68SE, который заблаговременно предупреждал о засадах наших и белорусских блюстителей дорожного порядка. Единственный его недостаток – игнорирование «Стрелок».


Поэтому координаты этих стационарных радаров были заблаговременно внесены в память IGo. Как результат – ни одного штрафа. Кстати, радар-детектор использовали только в РФ и РБ. Перед въездом в Шенген снял и положил в багажник. Дело не только в том, что применять его там почти везде запрещено, а во Франции даже просто провоз в нерабочем состоянии наказывается крупным штрафом. Просто в Европе ограничения направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, а не на набивания карманов блюстителей порядка. Так за всю поездку испанских дорожных полицейских видел только ПЯТЬ раз! Два раза они помогали вытаскивать съехавшие с дороги фуры, один раз сопровождали пробег ретроавтомобилей, два раза разруливали пробку.

Дороги в Испании великолепного качества. Бесплатные отличаются от платных только наличием населенки разрешенной скоростью 100км/ч вне ее (на платных 130км/ч), поэтому передвигались в основном по бесплатным. Однако, в начале поездки, пришлось потестить и платные автотрассы Франции и Испании. Оплата за них производится так же, как в Италии, единственно только не заметили живых операторов в кабинках у турникетов.


Алгоритм оплаты простой. Подъезжаем к турникету у въезда на платную дорогу.


Берем билет:


Если билета нигде не видно, то нажимаем на большую кнопку и он появляется. Если кнопки нигде не видно, то суем в щель приемника банковскую карточку. Она регистрируется в системе. Шлагбаум поднимается, значит все сделали правильно и наслаждаемся ездой по платной магистрали.


Перед съездом с платной дороги стоит другой турникет. Суем в приемник вначале билет.


Когда на дисплее высвечивается сумма к оплате, в соседний приемник опускаем деньги или вставляем банковскую карточку.


Поскольку мне на работе дали кучу карточек, привязанных к одному счету, для оплаты пользовался именно ими, не боясь, что проклятая железяка зажует средство платежа. Если платный участок имеет только один съезд (как перед Барселоной), то турникет установлен только на въезде. Там билет не выдается, а нужно сразу оплатить сумму проезда.

Пришлось прикупить виньетки для проезда по магистралям следующих стран:
Швейцария, продается только на год, стоит 40CFR
Австрия, продается минимум на 10суток, стоит 8EUR
Чехия, продается минимум на 10суток, стоит 310CZK
Они наклеиваются по схеме, изображенной на обороте. Вне магистралей можно ехать без них, но это существенно задерживает передвижение.

В остальных странах за проезд по дорогам не платили.
Белоруссия – для легковых машин с российскими номерами высотой менее 2,1 м плата отменена.
Польша, Италия, – ехали по бесплатным дорогам.
Германия – дороги бесплатные.

Во многих отчетах читал, что испанские водители очень нервные и любят посигналить. Мне показалось, что это не так. В большинстве своем они вменяемые и вежливые. Таксисты в Мадриде конечно погорячей, но там и дорожная обстановка более напряженная. Во всяком случае, передвижение на автомобиле в Испании гораздо менее нервозное, чем в РФ. Это же касается всех посещенных за поездку стран, за исключением одного города – Женевы. Там за пятнадцать минут нам под колеса бросились два пешехода, перебегающих на красный свет, два мотоцикла пытались обогнать нас справа втиснувшись между нами и по бордюром, а две машины намеревались проехать через нас, как будто мы на дороги отсутствовали. Такое впечатление, что вечерняя Женева наводнена обкуренными и обдолбанными участниками дорожного движения. Так что и в Европе приходится иногда вспоминать навыки движения по МКАД.

В Испанских городах большая проблема с парковками.
Бесплатных парковок мало, но они есть. Обозначены или белыми линиями


… или отсутствием запрещающих знаков и разметки (например, если вдоль бордюра или тротуара нет сплошной белой/желтой линии).




В больших городах встречается только на окраинах, у торговых центров и некоторых общественных сооружений.

Зоны для парковки только для аборигенов обозначены зелеными (они должны оплачивать стоянку через «зеленый» паркомат)


… или желтыми линиями (оплата видимо по абонементу), разрешение для стоянки на них надо получать где-то у местных властей, поэтому ставить там авто запрещено.

Синими линиями обозначено место парковки по парковочным билетам, которые продаются в паркоматах. В большинстве городов Испании стоянка с 20:00 до 09:00 и в воскресенье бесплатна.


Местные утверждали, что за неправильную парковку авто беспощадно эвакуируют, что мы неоднократно наблюдали. За неоплаченную парковку только выписывают штраф.
В отличие от Италии платные парковки для этого систематически обходят служащие, с терминалами. Стоимость штрафа сопоставима со стоимостью суточной подземной парковки и составляет 20-30евро.



По мнению большинства участников конференции http://forum.auto.ru/travel/, эти штрафы взимаются муниципалитетами городов, поэтому до РФ (в случае авто российской регистрации) не доходят. Мы тоже не стали заморачиваться по поводу оплаты.

Перед поездкой перепрошивкой удалось наконец привести в работоспособное состояние видеорегистратор DOD GS600, поэтому весь автопробег (больше 100ч HD видео) остался сохраненным на накопителе ADATA HD710.

Для связи с Родиной использовали программу Skype с ноутбука, а между собой – PMR радиостанции Motorola TLKR5 (разрешено безлицензионное использование во всей Европе).

Для подсчета пройденного пути использовался шагомер TANITA PD-724, настроенный под длину шага «командора».

Испания славится Paella, этакий вариант плова с морепродуктами (иногда с добавлением мяса). В идеале подается на большой сковородке и вдвоем его осилить проблематично


… овощным супом Gazpacho («окрошка» из протертых помидоров вместо кваса)


блюдами из морепродуктов


Несмотря на кризис, цены на среднеевропейском уровне, гораздо дороже, чем в Польше.

В эту поездку мы традиционно захватили набор продуктов, которые всегда возим с собой:


Некоторые персонажи далекие от путешествий часто задают вопрос: из скупердяйства экономите на ресторанах?
Отвечаю – экономим не столько деньги, сколько время.
Зачастую задержавшись в дороге, уже влом куда-то тащиться искать общепит, а потом сидеть и ждать пока приготовят.
А задержаться можно по многим причинам:
- В пробке на автобане


- из-за затянувшегося удачного шопинга


- из-за наглухо перекрытой ремонтом автострады


…, да мало ли из-за чего еще.
Конечно, есть всухомятку, не входит в нашу привычку.
Традиционно чаще всего для закупки продуктов пользуемся сетью http://www.lidl.es.
Эта сеть представлена по всей Европе. С их сайта были скачаны координаты для IGo. Как только продукты заканчивались, в навигаторе искали ближайший магазин этой сети и заезжали.


Вполне нормальным молоко стоит 0,5-0,6 евро/л.


Довольно большой выбор хлеба:


Колбаска/ветчина:


Фрукты-овощи:


Там, кстати интересная схема возврата тележек, которые на улице скреплены между собой цепочками. Для того, чтобы отцепить, надо затолкать в специальное отверстие в ручке монетку в 2, 1 или 0,5евро.


Когда возвращаешь тележку на место и крепишь ее цепочкой, монетка выталкивается обратно.

Для шопинга были запланированы два аутлета.
Барселонский La Roca Village (41.611552,2.345259).


Миланский Serravalleesigner Outlet (44.73451,8.83702)


Последний вызвал у «штурмана» полный восторг. Особенно после возврата 41евро TAX (евросоюзовского НДС) за пиджачок.


Кроме того, в каждом городе «штурману» было выделено время на магазины.


Очень кстати оказалось наличие раций. «Командору» достаточно было запустить «штурмана» в магазин и идти спокойно пить пиво куда-нибудь неподалеку. Когда наступал час расплаты, «оживала» рация

Единственной неисправностью автомобиля за всю поездку стало систематическое падение давление в правом заднем колесе. Причина была выявлена уже по возвращению в Москву.

Продолжение наверно будет…

[amigossanches]

Продолжения наверняка уверенно ждем )))

[andrey64]

Cаша, так и не понял: что такое "виньетка" и для чего она? Смысл ее и чека при проезде по платной дороге?

[Dr_AVI]

Cаша, так и не понял: что такое "виньетка" и для чего она? Смысл ее и чека при проезде по платной дороге?

В некоторых странах (Швейцария, Австрия, Чехия) для проезда по магистралям надо приобретать специальную наклейку на лобовое стекло, которая дает право перемещаться платным дорогам определенное количество дней. .

Во Франции, Испании, Италии, Польше оплачивают каждый платный участок дороги отдельно.

[Dr_AVI]

31.05.2012 четверг, день первый.
Старт.


Как всегда, последний рабочий день выдался суматошный. Допоздна пришлось «подчищать хвосты», потом заправка на проверенном Лукойле. Домой приехал уже поздно вечером, когда стоянка перед подъездом была уже полностью занята. Пришлось ставить машинку в гараж. Хорошо, что «Штурман» загодя собрала основные вещи. Спать оставалось совсем немного.

Подъем в 3 утра. Традиционный утренний кофе и бегом в гараж за машиной.
Грузимся, фотография на память и трогаемся в путь.


Вскоре после начала движения «Штурман» начинает сладко посапывать. Ей можно, дорога хорошо знакома.
Полупустой МКАД, слегка притормаживаю перед съездом на М1 и дальше отличные две полосы в каждом направлении до самой Беларуси.


В Московской области не встречаем ни одной полицейской засады с работающими радарами, что, в общем, не удивительно. В каждой деревне - «Стрелка» с видеофиксацией.
Навигатор предупреждает о них и стационарных постах ГАИ за 1000м. Снижаем скорость и проезжаем мимо кажущимися безлюдными стационарных постов.

Наконец Смоленская область.
На 248км М1, перед селом Черное, между встречными полосами появляется разделительный барьер – излюбленное место для маскировки радаров местных дорожных полицаев.

Удваиваем бдительность. Но пока тихо. Неужели спят мерзавцы?!
Нет, не спят!
Сразу за табличкой 264км Whistler начинает похрюкивать со все увеличивающейся частотой.
Точно, между обойниками замаскирована тренога КРИС-П.


Километра через полтора обнаруживаем «свободную кассу».
Оформляют «быстрый» Ceed, который обогнал нас пятнадцатью минутами ранее.
Второй инспектор уже готовится принимать новую жертву.


Кстати, через пять минут этот Ceed нас снова обогнал.
Есть же у людей деньги на штрафы


Больше мобильных засад до границы мы не встретили. У полицаев видимо началась пересменка

9утра. Подъезжаем к границе с Белоруссией.
Две левые полосы для легковых машин.


Крытый совместный пост, на котором бдят две одинокие фигуры. В нашу сторону даже не смотрят.


Вскоре табличка сообщает, что мы на территории братского государства.


Неподалеку от границы расположен пункт взимания оплаты за поезд по магистрали.
Для российских легковых автомобилей высотой менее 2,1м оплата отменена.
Девушка-оператор открывает шлагбаум и едем к Лукойловской заправке, которая расположена 200м далее.


Зря. Кафе и туалет не работают, бензин заправили «паленый» (расход больше чем на российском, к сожалению, узнали только после израсходования).

Езда по Белоруссии до Бреста оставляет исключительно положительные впечатления: дорога отличная, ограничения 110-130км/ч, трафик ненапряженный пейзажи умиротворяющие.


Главное не заснуть.

Радар-детектор периодически срабатывает на стационарные радары, которых до польской границы установлено больше десятка. Видно их издалека, «стреляют» в хвост, детектируются исправно.

Бензин дешевле, чем в московском регионе, цена на всех заправках одинакова, устанавливается белорусским совмином. Расположены равномерно, через 30-50км. Карточки принимают, но требуют точно назвать количество литров. Предупреждают, что если все не поместится, то деньги не возвратят. Мне не страшно, у меня в багажнике на этот случай складная пластиковая канистра



По традиции фотографируем громадную скульптуру зубра. Все время планирую свернуть к ней и рассмотреть поближе, но лень берет вверх.


Вот, наконец ,и Брестская область


Перед Брестом заправляем полный бак дешевым бензином и, проехав через город, сворачиваем к Домачево.
Белорусы наконец достроили свой пограничный терминал.
В будке перед ним смотрят документы на машину, дают «бегунок» и советуют объехать очередь в красный коридор справа.


В «Зеленом» коридоре стоит одинокая машина с белорусскими номерами. Отдаем пограничнику паспорта и свидетельство о регистрации на машину.


Через 10минут получаем их обратно и еде через мост к полякам.

Там очередь подлиннее.


Одна «нитка» для граждан Евросоюза, четыре – для всех остальных.
Поляки не торопятся. К посту пропускают по две машины.
Колоритная польская пограничница собирает паспорта, ленивым взглядом окидывает содержимое багажника и уходит.
Рядом с вагончиком сидит пограничный пес. Ему скучно, хочется побегать, но служба есть служба


Получаем паспорта с въездными штампами и проезжаем к вагончику за которым сидят польские таможенники в черных комбинезонах.
Пустую машину с белорусскими номерами в соседней очереди тщательно осматривают с простукиванием полостей.


Наш X-Trail – любимая машина польских таможенников. Вместо досмотра -традиционные вопросы про расход, проходимость, верхний люк, сила света люстры. Особенно завидуют выдвижному ящику под полом багажника в польской комплектации за него надо платить сумасшедшие деньги
До контрабандных четырех пакетов молока и трех упаковок нарезки они не добираются.

18:10 выезжаем с пропускного пункта. Прохождение границы заняло в общей сложности полтора часа.
Навстречу – хвост очереди в обратном направлении.


Езда по польским дорогам на меня действует успокаивающе.
Третьестепенные дороги не загружены. Они не очень ровные, но совершенно без ям.


Фуры и большегрузные автомобили конечно встречаются. Но едут очень быстро. Встретить какой-нибудь сорокалетний КРАЗ с кирпичом, тошнящий со скоростью 40км/ч, пока ни разу не «посчастливилось».
Кстати, интересная деталь. Средняя скорость при езде за польской фурой получается выше, чем при езде строго по ограничениям +10км/ч, а за несущимися местными ехать иногда даже боязно


Везти с собой продукты молочных продуктов и мясные изделия через границу (а ввоз их в Евросоюз разрешен только после проведения санитарной экспертизы) особого смысла нет. В каждом городишке есть свой супермаркет. Работают они допоздна, в большинстве принимают банковские карточки.


При планировании маршрута выбирали гостиницу таким образом, чтобы проехать в первый день как можно дальше по Польше. Вариантов было несколько, но в конце концов выбрали Hotel Pod Różami (http://www.booking.c...ooking_confpage) недалеко от Radom, в котором останавливались в прошлом году.


Окна нашего номера как раз выходили на стоянку.


Очень удобно.


В этот раз нам достался отремонтированный номер с новой, очень удобной мебелью.


Интернет бесплатный, достаточный, чтобы проверить почту.
Кондиционера нет, но в начале лета в Польше он не сильно нужен.
Учитывая удобство «кузницы кадров», спать было комфортно.


Холодильник имеется, но мы не включали за ненадобностью.


В туалете новая сантехника.


Шампуньки, мыльца, бумага пристойного качества.


Ресторан работает до 21ч местного.


В нескольких залах праздновались торжества.
Для ужина можно сесть в маленьком отдельном зальчике.


Все очень вкусно.
Татарский бифштекс.


Мясной салат.


Поужинать с пивом и соками получилось на 91PZL (около 900р).
За день было пройдено на автомобиле 1333км.

[andrey64]

Саша, с удовольствием читаю рассказ. На следующий год (весной) планируем путешествие до Кадиса. Паромом из Хельсинки до Ростока (Любека), от Кадиса до Лос Христианоса. Скорее всего потребуется Ваша помощь и советы в разработке и подготовке маршрута.

[Dr_AVI]

Саша, с удовольствием читаю рассказ. На следующий год (весной) планируем путешествие до Кадиса. Паромом из Хельсинки до Ростока (Любека), от Кадиса до Лос Христианоса. Скорее всего потребуется Ваша помощь и советы в разработке и подготовке маршрута.

Спасибо!

[Султанов Шамиль]

Александр,

Спасибо, отчет, как и всегда, замечательный!

Но пора уже, по-моему, отправляться из гостиницы "Под розами" дальше, на запад !

[Dr_AVI]

Александр,

Спасибо, отчет, как и всегда, замечательный!

Но пора уже, по-моему, отправляться из гостиницы "Под розами" дальше, на запад !

Спасибо, продолжу.

01.06.2012 пятница, день второй.


Отлично выспавшись, встали в 8ч утра и через час уже выехали по направлению на Radom.


Начавший было накапывать дождик постепенно перешел в ливень.


Видимость резко ухудшилась, но поляки совершенно не сбавляли скорость.
Мы пристроились за блондинистой барышней на рестайлинговом X-Trail и долго перли за ней где-то +40км/ч к ограничениям. При этом нас систематически кто-нибудь обгонял


Дождь нас сопровождал до самого Вроцлава.
Поляки ввели в строй его объездную, по сравнению с которой МКАД кажется жалкой поделкой.


На съезде с нее нас «подрезал» BMW, который затем резко затормозил и поплелся перед нами со скоростью 20км/ч. Мы приготовились ко всяким неожиданностям, вспомнив истории про польских бандюганов конца 80-х, но оказалось, что в BMW ехали две слепые бабки, которые пытались разглядеть дорожные указатели


От Вроцлава до границы езды около часа по старой, но вполне приличной автостраде.


Город Згожелец перед границей с Германией - традиционное место для заправки более дешевым польским бензином и закупки продуктов.
Перед супермаркетами половина машин с немецкими номерами.


Поляки славятся своими хлебобулочными изделиями.


Муки выбора


Граница между Польшей и Германией довольно формальная.


Однако полицейские и таможенники бдят в микроавтобусах.


Нас в этот раз не остановили и мы по автобану продолжили путь в сторону Мюнхена.
Ехать по Германии удобно и комфортно. Три – четыре полосы в каждом направлении позволяют выбрать наиболее удобную скорость движения. Встретить дымящую «копейку» в крайнем левом ряду довольно сложно.
Очень много автодомов, в том числе новых.
Встретили объект моей зависти с двухместным велосипедом на багажнике:


Клиренс бы побольше, полный привод и был бы идеальный транспорт для автопутешествий.

Мы уже начали строить планы на вечер, когда увидели тормозящие перед нами «в пол» машины.


Нам пришлось познакомиться с главным злом автобана – пробкой из-за аварии.


Следующие полтора часа ничего не происходило. Приблизительно раз в десять минут мы трогались, проезжали метров тридцать и снова замирали. Германцы разговаривали между собой, делились предположениями, но конкретного ничего сказать не могли. По правой обочине никто не ехал. Все дисциплинированно ждали чего-то.
Наконец между стоящими машинами вперед поехали последовательно полиция, …


… затем скорая, многоосный грузовик с маленьким экскаватором, машины с аварийными знаками.


Только в 21ч началось медленное движение и через пятнадцать минут мы доехали до места аварии. Фура слетела на встречную полосу и столкнулась с другой фурой. Все было залито солярой. Кран поднимал развороченные элементы кузова и грузил на трейлеры.


В принципе проезд по крайним правым полосам в обоих направлениях был вполне возможен. Почему аварийные службы наглухо перекрыли движение для нас осталось загадкой.
Нам еще повезло, что фуры столкнулись на встречной полосе. Пробка на ней растянулась на десяток километров.


Почти трехчасовая задержка сильно скорректировала наши планы.
В Мюнхен въехали уже в темноте, во втором часу ночи (по Москве).
Стойка регистрации в B&B Hotel München Nord (http://www.booking.c...ooking_confpage) еще работала, правда входная дверь оказалась закрытой и просочиться внутрь удалось только вслед за припозднившимися постояльцами.
При оформлении получили пинкоды от входной двери, ворот подземного гаража и номера.


Номер маленький, но вполне функциональный.


Как раз на одну ночевку.


Ужинали припасами, обсуждая бестолковую организацию ликвидации аварии у немцев.

За день было пройдено 1067км.

[Dr_AVI]

02.06.2012 суббота, день третий.

.
В связи с поздним приездом в Мюнхен, утром встали в 9утра по Москве.
Под окнами оказалась заправка, работу которой мы ночью не заметили.


После быстрых сборов заправились на ней 95 бензином Super. Он в Германии встречается не на всех заправках. В основном продают E10 – смесь бензина и спирта. Стоит чуть-чуть дешевле, но многие жалуются, что после него загорается лампа ошибки проверки двигателя (Chek Engine).
Гостиница расположена рядом с объездной Мюнхена, поэтому в пробках стоять не пришлось.
Вся немчура в это субботнее утро ломанулась на юг, в сторону Боденского озера.
Везли не только себя любимых


…, но и домашних любимцев


«Штурман», как ребенок, долго дразнила огромного дога, который маялся на заднем сиденье маленького BMW.


Многие на прицепах тащили всякие водоплавающие устройства.


Местность вокруг продолжала удивлять порядком и красотой.
Даже мосты обсажены деревьями


Как говорил один германец: чтобы тратить меньше денег на уборку, мы стараемся не мусорить.
При подъезде к озеру заметили дирижабль.


Сочли это добрым знаком, т.к. первым пунктом экскурсионной программы у нас был намечен Zeppelin museum в небольшом городке Friedrichshafen.


Первое документальное упоминание о деревне Buchhorn относится к 838г., однако ее происхождение датируется Vв. Видимо она было основана на руинах римского поселения. Статус города ей был присвоен в 1241г.
В 1811г. Buchhorn был объединен с соседними деревнями и переименован в «Город и замок Фридрихсхафен». Его население в это время состояло из 750жителей.
Мощный толчок развитию города стало строительство дирижабля жесткой схемы Zeppelin LZ 1, первый полет которого состоялся 02.07.1900г. Строго говоря, плавучий эллинг был пришвартован в г. Manzell в двух километрах западнее Фридрихсхафена, который был объединен с Фридрихсхафеном в 1937г.
В 1911-13г. в городе была построена набережная с оборудованной яхтенной гаванью.
Около нее мы и поставили машину на платную стоянку (координаты 47.652322,9.484361).


Стоимость парковки 0,6 евро за один час.


Из-за выходного дня место удалось найти только в самом дальнем ее конце.
Парковочные места уже, чем у нас, к примеру, в аэропорту Домодедово.


В общем, это и не удивительно. Машинки в основном маленькие.
Внедорожников мало, при этом почти все они «махровых» годов выпуска.

[Dr_AVI]

Музей Цеппелина был открыт в 1996г. в здании бывшего речного (точнее озерного ) вокзала.
Он как раз виден за автобусной остановкой.


Стоимость билета 7,5евро. Фотографировать без вспышки можно везде бесплатно.

Фердинанд Адольф Хайнрих Август, граф фон Цеппелин (08.07.1838, — 08.03.1917гг.) родился в г.Констанц на противоположном берегу Боденского озера.


Закончив школу, он избрал карьеру военного и после окончания в 1858г. училища в Людвигсбурге был откомандирован в 8-й пехотный полк, дислоцированный в Штутгарте. Во время своего первого отпуска он посещал курсы в университете Тюбингена по политическим наукам и химическому машиностроению, однако закончить их ему не удалось из-за перевода в инженерный корпус в г.Ульм.
В 1863г. Цеппелин был откомандирован в США для наблюдения за ходом Гражданской войны. В Миннеаполисе, 19.08.1863г. он совершил свой первый полет на воздушном шаре, которым управлял профессор Штайнер. Биографы считают, что именно там он и «заболел» воздухоплаванием.
Возвратившись на родин, Цеппелин принял участие в прусско-австрийской (1866 г.) и франко-прусской войнах (1870—1871гг.).
25.04.1874г. граф впервые сделал запись в своем дневнике о возможности постройки воздушного корабля жесткой конструкции.
Дослужившись до звания генерал-лейтенанта и должности адъютанта короля Вюртембергского, он в 1891г. покинул военную службу и сразу подал первую заявку на патент многобаллонного воздушного шара, которая не была удовлетворена.
03.11.1897г. в Берлине-Темпельхоф совершил свой единственный полет первый дирижабль жесткой конструкции с алюминиевым каркасом, создателем которого являлся австро-венгерский поданный Давид Шварц (David Schwarz, 1845 – 1897гг.), не доживший до его испытаний полгода.
Дирижабль длиной 80 м и шириной 12 м успешно поднялся в воздух. Мощности двух двигателей не хватало для борьбы с порывами ветра, скорость которых достигала 7м/с.
Управляющий дирижаблем механик Платц решил приземлиться, для чего открыл клапан сброса газа. Из-за большой скорости снижения дирижабль ударился о землю и полностью разрушился. Среди многочисленных зрителей, наблюдавших за испытаниями, был и Цеппелин. В 1898 г. он купил у вдовы Шварца чертежи и документы и заключил с ней соглашение о том, что она не будет патентовать конструкцию дирижабля, разработанного Шварцем.
К этому времени Цеппелином была полностью обдумана конструкция воздушного корабля, ставшая классической и получившая позже его имя: газовые баллоны помещены в металлический каркас, выполненный из шпангоутов и стрингеров и обтянутый матерчатой оболочкой. К этому же времени стоимость алюминия упала до 2марок за килограмм и прошел испытания удачный бензиновый двигатель Даймлера. Радикально увеличил надежность конструкции принцип разделения газового объема дирижабля на отдельные баллоны, который Цеппелину не удалось запатентовать, т.к. он был предложен еще Августом Вильгельмом Захариа в 1807 году.
При содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — AG «Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt» («Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания») с капиталом в 1000000 марок. Эллинг был построен на берегу Боденского озера рядом с Фридрихсхафеном в Манцеле. Он имел длину 142 м, ширину 23 м, высоту 21 м и поддерживался на воде 80 понтонами.


В нем и был собран воздушный корабль, получивший название LZ-1.
Место для строительства воздушного корабля было выбрано не случайно. Цеппелин справедливо рассудил, что взлет и посадка дирижабля на воду более безопасна чем на грунт, да и метеорологическая обстановка на Боденском озере ему была хорошо известна.
Каркас LZ-1, длиной 128 и диаметром 11,7 м, площадь миделя 106 кв. м, собирался из алюминиевых профилей.


Шпангоуты, стянутые для прочности проволочными растяжками, разделяли корпус на 17 отсеков, внутри которых размещались баллоны из прорезиненной хлопчатобумажной ткани, наполненные 11 300 куб. м водорода. В движение дирижабль приводился двумя моторами водяного охлаждения «Даймлер», мощностью в 14,7 л. с., общей массой 420 кг, работавшими на дюралевые винты диаметром 1м.


Снизу под корпусом на расстоянии 5 м от него и 32 м от каждого из его концов размещались 2 алюминиевые гондолы длиной 7 м, шириной 1,8 м и высотой 1 м. Вес пустых гондол — 220 кг. Управление дирижаблем осуществлялось из передней гондолы, при помощи рычага расположенного с правого борта. Рули одновременно могли приводиться в действие, поворачиваясь вправо при движении рычага вперед и влево при движении назад. В кормовой части также находился руль высоты площадью 9 кв. м.


Первый успешный 18 минутный полет состоялся 02.07. 1900г. при большом стечении публики, во время которого LZ-1 пролетел 6км и достиг высоты 400м. В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель Вольф.
Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху.
Лишь после того как в 1905 году в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, был продан на слом каркас LZ-1 и часть ангара, а сам граф расстался с частью своего имущества, Цеппелину удалось собрать 400000 марок, необходимых для постройки LZ-2 - усовершенствованного корабля с двумя двигателями по 85 л.с.
17.01.1906 г. этот дирижабль разрушился при неудачной посадке во время второго полета.
Только заложив свои фамильные драгоценности, граф смог достроить третий дирижабль. LZ-3 поднялся в воздух 09.10.1906г.


У него максимальный запас топлива составлял уже 2500кг и после того, как в сентябре 1907г. дирижабль смог продержаться в воздухе 8ч, им заинтересовались военные.
Техзадание на военный аппарат было жестким: продолжительность полета 24 часа, дальность полета не менее 700 км, корабль должен был долететь до выбранной цели и вернуться на свой аэродром. Для того чтобы соблюсти эти требования, скорость корабля должна была составлять 65 км/ч.


В апреле 1907 года по ходатайству военных рейхстаг выделил Цеппелину помощь в размере 400000 марок на строительство нового ангара, а в октябре добавил к этой сумме еще 1150000 марок. Для выполнения условий военных в июне 1908 был построен LZ-4 объемом 15000 куб.м, длиной 136 м и диаметром 13 м. Он получил два мотора «Даймлер» по 105 л. с. и был оснащен некоторым новым оборудованием. Дирижабль развивал скорость 48,6 км/ч. Полезная нагрузка составляла 3550 кг. Вскоре он выполнил успешный двенадцатичасовой полет в Северную Швейцарию и обратно. Испытания этого дирижабля были настолько успешными, что 03.07.1908г. Цеппелин совершил полет вместе с королем и королевой Вюртембергскими. Император наградил Цеппелина орденом «Черного орла».


Несмотря на катастрофу этого дирижабля 05.08.1908г. во время показательного полета в Эхтердингене (рядом со Штутгартом), за которой наблюдали до 50тысю человек (среди них был и будущий авиаконструктор Эрнст Хейнкель), немцы оценили дирижабли.
08.09.1908 была создана компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH, генеральным директором которой назначили Альфреда Колсмана (Alfred Colsman, 07.05.1873 i- 09.01.1955гг.). В копании он проработал до 1930г.


Цеппелин расширил свое предприятие и из общества с ограниченной ответственностью к 1914г. оно превратилось в концерн, который кроме разработки и строительства дирижаблей производил авиационные моторы («Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH» в Фридрихсхафене), предприятие по производству деревянных винтов («Holzindustrie G.m.b.H.» в –Meckenbeuren),


фабрику по выпуску тканей для газовых баллонов («Ballon-Hüllen G.m.b.H» в Берлин-Темпельхове), фирмы по строительству эллингов ( «Zeppelin Hallenbau G.m.b.H» в Берлине), фабрики по изготовлению специального оборудования («Zahnradfabrik Friedrichshafen G.m.b.H.» в Фридрихсхафене) и ряда других предприятий.


При этом Цеппелин не был апологетом дирижаблестроения.


При его финансировании, его бывшим сотрудником Теодором Кобером (Theodor Kober, (13.02.1865 – 20.12.1930гг.) была создана компания «Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH».
Вначале они строили по лицензии самолет Curtiss Pusher (тот самый, на котором был произведен первый в мире взлет с корабля).


Однако из-за отсутствия кабины эксплуатировать этот биплан с воды было не просто.


Поэтому была создана модернизированная конструкция под индексом FF.1, первый полет которой состоялся в ноябре 1912 года.


24.02. 1913 швейцарец Роберт Гшель (Robert Gsell) установил на нем мировой рекорд продолжительности полета с результатом 2 часа и 32,5 минуты.


Friedrichshafen FF стала одним из крупнейших производителей многомоторных бомбардировщиков и гидросамолетов во время Первой мировой войны.


Вообще же мировую войну Германия встретила с самым мощным воздухоплавательным флотом в мире, состоявшим из 12 крупных дирижаблей, 8 из которых были произведены на заводах Цеппелина.


К сожалению, военный аспект применения дирижаблей в музее практически не освещен.
Дирижабли вели разведку, бомбили Париж и Лондон, патрулировали над Атлантикой и Балтийским морем.


Самой знаменитой операцией германских воздухоплавателей стал рейд дирижабля L-59 на Хартум. Не могу удержаться, чтобы не написать о ней более подробно.
К 1917г. в восточноафриканских колониях германские войска продолжали вести боевые действия. 14-тысячный корпус генерал-майора Летто-Ворбека (Paul Emil von Lettow-Vorbeck, 20.03.1870 –09.03.1964гг.) вел на территории нынешних Кении, Уганды, Зимбабве и Мозамбика изнурительные бои с 300тысячной коалицией британских, бельгийских и португальских войск. Немцы остро нуждались в медикаментах и боеприпасах, которые можно было доставить только по воздуху. Произведенные расчеты показывали, что для выполнения всех условий полета необходимо иметь воздушный корабль значительно большего объема, чем находившиеся в это время в строю в Германии. Для реализации данного проекта решили построить на базе конструкции LZ-120 специальный дирижабль, у которого длина корпуса была увеличена на 30 метров.
В соответствии с планом операции «China-Sache» (китайское изделие) предполагалось, что после доставки полезного груза в Африку дирижабль будет разобран, оболочка и корпус будут использованы для изготовления палаток, повозок и т.п., а экипаж из двадцати человек перейдет под командование генерала Летто-Ворбека.
Командиром был назначен капитан-лейтенант Ludwig Bockholt (01.03.1885 - 07.04.1918гг.), совершивший к тому времени в качестве командира 39 боевых вылетов на дирижаблях L-23 и L-54.


Первоначально для этого рискованного рейса был предназначен L-57 (заводской номер Zeppelin LZ 102), однако он разрушился во время аварии 07.10.1917г. Никто не погиб и экипаж в полном составе был переведен на однотипный дирижабль L-59 (заводской номер Zeppelin LZ 104), сданный заводом «Luftschiffbau Zeppelin» в Фридрихсхафене германскому ВМФ двумя неделями позже.


L-59 имел следующие характеристики:
Длина: 226,50 м (743 ф)
Диаметр: 23,90 м (78 ф)
Объем: 68500 куб.м (2420000 куб.ф)
Полезная нагрузка: 23500 кг (51900 фунтов)
Силовая установка: 5 поршневых двигателей Maybach, мощностью 180 кВт (240 л.с.) каждый.
L-59 совершил первый полет 30.10.1917г. и 03.11.1917г. прибыл на самую южную германскую базу дирижаблей в болгарском городе Ямбол (Jambol).


Цеппелин дважды вылетал из Ямбола и оба раза из-за плохой погоды возвращался, не выполнив задание. Наконец, 21.11.1917г. в 8:34 L-59 вылетел в Восточную Африку, имея на борту 21600кг бензина, 9000кг водяного балласта и следующий груз:
— артснарядов, ручных гранат, винтовочных патронов 7400 кг;
— пулеметов (30шт.) и другого вооружения, а также полевых раций 3260 кг;
— разного имущества, обмундирования, медалей и орденов 200 кг;
— оптических приборов и прицелов 50 кг;
— медикаментов и перевязочных средств 2970 кг;
— почты 53 кг;
— книг 53 кг.
В течении суток дирижабль миновал Турцию, пересек береговую черту Средиземного моря к югу от Смирны, пролетел между островами Крит и Родос и на рассвете в 05:15 22.11.1917г. достиг побережья Африки в районе египетского порта Mersa Matruh. Затем в течении дневного времени L-59 пересек Сахару, пройдя над оазисами Farafrah и Dakhla, достиг Нила и пошел вдоль него на юг.


Однако 23.11.1917 в 12:45, когда дирижабль находился в 125 милях (201 км) к западу от Хартума, экипаж получил радиограмму из Берлина о том, что войска генерала Летто-Ворбека капитулировали и приказ возвращаться. На самом деле германское управление разведки поддалось на дезинформацию англичан, а войска непобедимого «африканского льва» продолжали громить вооруженные силы союзников до окончания Первой мировой войны.
L-59 повернул обратно и 25.11.1917г. в 19:25 вернулся в Ямбол, пройдя за 95 часов полета 7000 км. Из принятых на борт перед полетом 21600 кг бензина было израсходовано 11400 кг, а оставшихся 10200 кг теоретически могло хватить еще на 64 летных часа. Перелет показал, что взятого на борт балласта оказалось явно недостаточно для полетов в тропических условиях, поэтому пришлось выбрасывать за борт часть перевозимого груза.


Оборудование и двигатели функционировали без отказов. Трещину в корпусе трансмиссии одного из двигателей удалось запаять, но для надежности режим его работы пришлось ограничить 85% максимально мощности.
После этого рейда «Das Afrika-Schiff» (Африканский корабль) был переоборудован для нанесения бомбовых ударов. Из-за плохой погоды успешным оказался только один налет на Неаполь 11.03.1918г.
07.04.1918г. L-59 погиб вместе со всем экипажем во время рейда на Мальту. Свидетелем катастрофы стал экипаж немецкой подводной лодки UB-53, всплывшей для зарядки аккумуляторных батарей в проливе Отранто. Ее командир Oberleutnant Sprenger доложил в рапорте, что L-59 прошел над лодкой на высоте 200м. Через некоторое время он услышал два сильных хлопка и увидел огромную вспышку. Предположительно й причиной катастрофы стал удара молнии.
Граф Цеппелин продолжал работу над своими дирижаблями до самой смерти в марте 1917г.
Всего во время Первой мировой войны на четырех заводах Luftschiffbau-Zeppelin было построено 88 дирижаблей:
В Friedrichshafen – 59
В Potsdam - 16
В Staaken - 12
В Frankfort on Main - 1
По условиям Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь дирижабли.
Построенные для в 1919-1921г. для пассажирской компании DELAG LZ 120 «Bodensee» и LZ 121 «Nordstern» были переданы соответственно в Италию и Францию.
Завод Maybach был вынужден перепрофилироваться на производство одноименных люксовых автомобилей.

[Dr_AVI]

В 1924 для американских ВВС был построен LZ 126 ( ZR-3 «USS Los Angeles») и только после того, как в октябре 1925 года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных условиях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на немецкой земле, началось проектирование и строительство новых пассажирских дирижаблей.
18.09.1928г. совершил первый полет LZ 127 «Graf Zeppelin», построенный для транспортной компании DELAG.


Ему посвящена половина экспозиции музея.


LZ 127 оказался самым успешным дирижаблем за всю историю воздухоплавания, налетав за девять лет эксплуатации 17200ч., преодолев 1,7 млн. км, перевезя 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты. При этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий.
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 куб.м, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов Maybach VL II мощностью 530 л.с. каждый.


Скорость дирижабля: максимальная при полной мощности моторов 128 км/ч, крейсерская 117 км/ч. Имея на борту полезную нагрузку, состоящую из 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 000 кг почты и прочих грузов, дирижабль мог пролететь без посадки 10 000 км, при уменьшении полезной нагрузки расстояние могло быть увеличено до 14 000 км. Собственный вес дирижабля составлял 55 000 кг. Летная команда насчитывала 26 человек. Кроме того на борту находилось до 20 человек кабинного экипажа.


Так как США отказались поставить гелий, в качестве подъемного газа был использован водород. Несмотря на эту особенность, летал LZ-127 исключительно безопасно.
Одним из новшеств, примененных на LZ 127, стало использование в качестве топлива для работы двигателей наряду с бензином газообразного горючего Blaugaz, которое содержало 13% этилена, 26% пропилена, 13% бутилена, 28% метана, 16% этана и 5% водорода. Плотность смеси по отношению к воздуху составляла 0,91. При обычной крейсерской скорости 5 моторов потребляли в час около 250 куб. м этого газа. Изготовленный топливный газ, после очистки в специальном очистителе, компрессировался под давлением до 60 атм в стальные балооны, где хранился, а перевозился он в жидком состоянии. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 куб.м.


Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части, жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения.


По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты и приближался к морским лайнерам.




Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами.


В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек.
Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.


Дирижабль имел полный комплект навигационных приборов и радиостанцию с дальностью действия до 5000км.


Последними дирижаблями фирмы Zeppelin стали LZ 129 «Гинденбург» (первый полет 04.03.1936г.) и LZ 130 «Граф Цеппелин II» (первый полет 14.09.1938г.). После катастрофы LZ 129 «Гинденбурга» 06.05.1937г. в Lakehurst эра пассажирских дирижаблей закончилась Приближалась война, дальние пассажирские перевозки становились неактуальными. Все сохранившиеся дирижабли и находившиеся в постройке LZ-131, и LZ-132 по приказу Геринга были разобраны в 1940г., а алюминий пошел на строительство самолетов.

Статистика выглядит следующим образом:
Для 103 дирижаблей построенных на предприятия Цеппелина аварии стали причиной гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 потеряны по невыясненным обстоятельствам, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами.

В конце XXв. производство дирижаблей в Германии возобновилось. Были построены четыре экземпляра:
Zeppelin NT SN01 D-LZFN «Friedrichshafen» для авиакомпании DZR, первый полет 18.09.1997г.
Zeppelin NT SN02 D-LZZR «Bodensee», первый полет 02.03.2004г., продан в Японию и эксплуатируется под наименованием JA101Z «Yokoso! Japan».
Zeppelin NT SN03 D-LZZF «Baden-Württemberg» для авиакомпании DZR, первый полет 08.02.2003г.
Zeppelin NT SN04 «Eureka» D LZNT, первый полет 21.05.2008г.,передан в аренду в авиакомпанию Airship Ventures (Moffet Field рядом с Санан-Франциско США).


D-LZFN катает туристов над Боденским озером, его полет мы и наблюдали во время нашего посещения Фридрисхсхафена. Билет стоит около 200евро.
Сам город после закрытия производства дирижаблей оставался центром германской авиапромышленности по производству бомбардировщиков. К концу войны в нем начали собирать еще и ракеты ФАУ-2. В результате налетов союзной авиации город был сильно разрушен. После окончания Второй мировой войны Фридрисхафен попал во французскую зону оккупации, а на городском аэродроме была создана авиабаза НАТО. Гражданские пассажирские самолеты начали ее использовать с 1968г. В 1978г. после того, как во Фридрихсхафен начала летать Delta Air, пассажиропоток через Flughafen GmbH резко возрос. В 1996г.военные были выведены с территории аэропорта.
В городе бережно сохраняют свою историю. Дирижабли стоят даже на детских площадках.


А мы, закончив осмотр музея, отправились к Меерсбург, чтобы на пароме пересечь Боденское озеро.

[Dr_AVI]

За 2 евро купили полкило местной клубники. Рядом обязательные канистры с водой, при желании можно еще раз помыть


Мне кажется, что на нашей даче ягоды растут вкуснее, но «штурман» и германские «точила» за милую душу до Швейцарии, оставив, для приличия, продегустировать мне пару клубничек.

Bodensee является третьим по величине озером Европы.
Пароходное сообщение на Боденском озере было открыто в 1824г. рейсом парохода «Wilhelm», а паромное – в 1929г.


Дорога вдоль озера идет довольно узкая, по одной полосе в каждом направлении. Средняя скорость около 30км/ч.
Перед въездом на терминал крутой правый поворот, после которого появляются многочисленные указатели.


Поскольку погрузка организована по немецки четко, очереди нет.


Служащие порта в ярких жилетах указывают направление движения.


Справа разгружается прибывший паром, а нам – на стоящий слева.


Табличка на рампе заботливо предупреждает о перегибе рампы и советует ехать медленно


Билетер одновременно выполняет обязанности матроса при швартовке.


Занимаем указанное место на палубе, глушим мотор и ставим машину на «ручник».


Тут же к нам подошел билетер и получил за перевозку двух человек и машины 13,1евро.
Карточки не принимаются. Сдачу отдают до евроцента

Перевозки через Боденское озеро между германскими городами Меерсбург и Констанц выполняет Stadtwerke Konstanz GmbH (SWK). Эта группа компаний находится в собственности города Констанц и является одной из крупнейших коммунальных, транспортных и туристических компаний в регионе Боденского озера. При штате в 750 человек ее оборот в 2008г. достиг 141млн. евро.
Для перевозки автомобилей и пассажиров задействованы шесть паромов, еще один находится в резерве.
Мы загрузились на Ferry № 11 – «Kreuzlingen», который выполнил первый рейс 04.07.1993г.


Он был заложен 02.10.1991г. на местной верфи Bodan-Werft в Kressbronn и стал четвертым кораблем в серии.
Первым и вторым кораблем этой серии, построенными соответственно в 1970 и 1975гг., мы полюбовались во время переправы.
Ferry Nr. 8 –«Fontainebleau».


Ferry Nr. 9 –« Konstanz».


Паромы этой серии несколько различаются по своим размерениям и типам силовых установок. В частности на «Kreuzlingen» впервые была применена дизель-электрическая ГДУ.
Технические характеристики:
Общая длина 68,00 м
Ширина наибольшая 13,40 м
Ширина корпуса в миделе 10,65 / 7,80 м
Ширина палубы для стоянки грузовых автомобилей 4,20 м
Наибольшая высота автомобильной палубы 3,10 м
Общая высота над линией воды / база 11,50 / 13,10 м
Осадка пустого / загруженного 1,60 / 1,98 м
Водоизмещение пустого / загруженного 627 т / 857 т
Пассажировместимость 700чел.
Автомобилевместимость 54ед.
Скорость максимальная / крейсерская 24 / 22,5 км / ч
Четыре главных дизель-генератора MTU 12V 183TA 51 мощностью 4 × 288 кВт
Вспомогательный дизель-генератор Schuch 112 кВт.
Движитель - колонки VSP GLL 21 110
Стоимость постройки DM 13750000.
Зимой 2006-2007гг. паром был капитально отремонтирован на верфи в Kressbronn.

В свете страшилок про аварии и катастрофы, не миновала сия участь и «Kreuzlingen».
В сентябре 2008г. произошло столкновение парома с причальной стенкой. Ранение получили два пассажира, а упавшими мотоциклами были поцарапаны несколько автомобилей. Утром 04.11.2008г. в густом тумане он сел на мель. Никто из пассажиров не пострадал.
В общем, специалисты отмечают высокую безопасность этой паромной линии.

Оставив машинку на автомобильной палубе, поднялись в салон.


Центральную часть занимает огромный буфет.


Продают бутерброды, сосиски, кофе, пиво.


За два сэндвича и два капуччино заплатили 8евро.


Кушать желательно быстро, т.к. рейс длится 15мин.


Констанц – самый большой город на берегу Боденского озера (население 85тыс. чел.).


Застройка города, на берегу, в основном малоэтажная.


Много велосипедистов, приходится быть очень внимательным.


Исторический центр расположен на левом (южном) берегу Рейна.


За этими старинными домами расположена граница между Германией и Швейцарией, которая проходит по улицам и разделяет немецкий Констанц и швейцарский Кройцлинген.


В прошлом году мы даже не заметили, как оказались в Швейцарии.
В этом году навигатор вывел нас аккурат к пограничному посту.


Швейцария не является частью Европейского союза, поэтому существуют определенные ограничения на перемещение из Германии иностранных граждан, товаров и денег. Поэтому, хотя в декабре 2008г. Швейцария и присоединилась к Шенгенской зоне, на границе выборочно осуществляется проверка документов.


Колоритный усатый швейцарский пограничник небрежным жестом указал нам остановиться. Забрав паспорта, сказал оставаться в машине, а сам пошел в свою кондейку пробивать их по компьютеру.


Заняла эта процедура минут десять. Вернув паспорта, он указал на окошко офиса продаж виньеток для проезда по швейцарским автострадам, настоятельно порекомендовав ее приобрести.
Покупка ее не обязательна, если ехать второстепенными дорогами, но автострадами ехать намного быстрее. Стоит она 40швейцарских франков (около 1300руб.) и действует до 31января следующего календарного года. Времени у нас было не много, поэтому покупка виньетки изначально планировалась.
Бензин в Швейцарии дешевле, чем в Германии, поэтому заправили полный бак.


В супермаркете у заправки купили швейцарского молока (оказалось порошковым фуфлом) и хлеба с семенами злаков (потом ели его с удовольствием три дня, т.к. хапнули его много, а он не черствел и не плесневел).
Выезд с заправки нам перекрыли семидесятилетние рокеры, бабушка с дедушкой.
Их ровесник - железный конь никак не хотел заводиться, а откатить его в сторону им в голову не приходило. Я все порывался помочь им завестись с толкача (помнится во времена моей молодости для Минска М-105 это приводило к отличным результатам ), но «штурман» настояла, чтобы я не издевался над фанатами. Пришлось их объехать, когда освободилась соседняя полоса.


Несмотря на субботний день движение по 7 магистрали было совершенно не напряженное (приблизительно, как в Московской области по М2 в 5 утра ).
Особенно радовали многочисленные швейцарские тоннели. Свод покрашен в черный цвет, чтобы не вызывать клаустрофобии. Только звездного неба не хватает.


Ветра почти не было, но тем не менее над шоссе кружили планеры с буксировщиками.


Вот фото покрупнее.


Следующим пунктом остановки был Берн.

[Dr_AVI]

Какие ассоциации у русского человека вызывает слово Берн?
У меня почему-то: пастор Шлаг на лыжах, профессор Плейшнер на брусчатке и Штирлиц, печально наблюдающий за ними с сигаретой в зубах.
Стереотипы надо исправлять, поэтому, несмотря на дефицит времени, просто проехать мимо четвертого по величине города и столицы Швейцарии мы не могли.
Центр Берна поразил почти полным отсутствием автомобильного движения.


Запланированные заранее подземные парковки оказались переполненными.


Но рядышком с католической церковью Петра и Павла (1885г., архитектор Friedrich Goll) обнаружили свободное место на наземной стоянке (46.948931, 7.450836).


Парковочного автомата вначале не заметили, предположив, что парковочные билеты надо покупать где-то в другом месте, поэтому заморачиваться с оплатой не стали (тем более швейцарских франков у нас не было).
Только по возвращению обнаружили паркомат, но было уже поздно. Штраф нам никто не выписал


Исторический центр города ограничен излучиной реки, делающей петлю вокруг горы.


Старая часть Берна очень понравилась. Здания отремонтированы, кажется, что вот-вот из-за угла выйдет пастор Шлаг.


Всюду фонтаны. Всего их в Берне больше сотни.


Чаще всего они состоят из купели, в центре которой возвышается скульптура. До XVIв. композиции были деревянными, затем их место заняли каменные фигуры.


Встречаются и более оригинальные устройства. Например, фонтан «писающий» на тротуар из под крыши здания.


Углы домов трогательно защищены от повреждения поворачивающими телегами.


Несмотря на отсутствие официальных праздников, дома были украшены многочисленными флагами.
Кстати, чуть дальше фонтана, по адресу Kramgasse 49, расположен дом, где жил Альберт Энштейн. В нем он сформулировал в 1905г. свою Теорию относительности.


Основной достопримечательностью Берна обычно называют местный собор Münster.


Первый камень из местного песчаника в фундамент собора был заложен 11.03.1421г. на месте стар ой романской церкви (первое упоминание в 1224 г.). Строительством руководил потомственный архитектор из Ульма Matthäus Ensinger (1390 – 1463гг.). Строили в те времена неторопливо и к 1575г. был закончен свод собора, а колокольня поднята до высоты 61м. По основанию колокольни пошли трещины из-за слабого фундамента и строительные работы прекратились. Строительство возобновилось только в 1889г. и нынешней высоты 100,6м башня достигла только в 1893г., став самой высокой колокольней в Швейцарии.


К сожалению, во время нашего посещения, снаружи собора велись реставрационные работы, поэтому смотровая площадка на вершине колокольни была закрыта.
Вход в собор бесплатный.
Половина посетителей культового сооружения оказались рускоязычными


Витражи собора считаются наиболее ценными в Швейцарии, часть из них датируется 1441-1450гг. В это же время были выполнены и богато украшенные сводчатые потолки.


Кафедры и хоры украшены очень выразительной резьбой по дубу. Они были выполнены в 1517-1525гг. и в большинстве своем сохранились в первозданном виде.


Первый орган в соборе был изготовлен в 1730г. мастером из Бремергартена Gottlieb Leuw (1678 - 1754гг.). В 1746г. механизм был капитально реконструирован.


В 1903г. орган еще раз усовершенствовали. В настоящее время в соборе проводятся концерты органной музыки.


Нам удалось послушать его небольшую часть.
В церковной лавке торгуют сувенирами. Евро берут, но на сдачу предлагают только шоколадки по совершенно конским ценам. Благо у «штурмана» в кошельке хранилась куча евромелочи.

Центр Берна охвачен сетью городского трамвая.


Вагонов много, ходят часто, разукрашены в веселенькие цвета.


На остановках информативные табло.


Билет можно купить в автомате по банковской карточке.


Из общественного транспорта в центре было еще замечено такси на мерседесах-универсалах в попугайской раскраске..


Организованных туристов нам встретилось на удивление мало.
Заметили только одну группу на сибвеях.


Видимо все отсыпались после посещения местных казино.
В центре даже есть одноименная площадь (Casinoplatz), которая существует с 1911г.


В сквере, рядом с площадью, место традиционного фотографирования в стиле «Я в пампасах на слоне»


«Штурман» советовала усесться на медведя верхом, но я не стал уподобляться китайцам, которые перед этим вставали на спину символа Берна ногами.

За площадью находится мост Kirchenfeldbrücke открытый в 1883г.


Его длина 229м, а высота - 87 м.
С него открывается изумительный вид на реку Aare, вода в которой имеет оттенок очаровательного изумрудного цвета.


Следующим пунктом нашего осмотра стала Площадь Часов и башня Жакмар (Place de l’Horloge et Tour du Jacquemart) или по-немецки Zytgloggeturm.


Башня была построена из песчаника между 1218 и 1220гг. Город расширялся, она утратила свою сторожевую функцию и до пожара в 1405г. использовалась в качестве тюрьмы. После восстановления на ней были установлены башенные часы, одни из первых в Швейцарии. В XVIв. эти часы пришли в негодность и в 1530г. были заменены на новые, выполненные немецким мастером кузнечных и часовых дел Kaspar Brunner (? - 09.10.1561г.). В часовой механизм был встроен привод для перемещения фигурок, отсюда и второе название (Jacquemart - автоматом с анимированными фигурами). Кроме того был добавлен астрономический циферблат.
Еще одной достопримечательностью башни является общественный писсуар, который представляет собой участок северной стены башни, отгороженный от улицы ширмой (виден за спиной гражданки в хиджабе).


Часы, как и везде в Швейцарии, продаются на каждом углу.
Цены не низкие, зато есть какая-то гарантия от подделок китайских товарищей.


Обратно двигались аутентичными узенькими улочками.


Несмотря на расположенные поблизости многочисленные кафе запах стоял, как на заднем дворе Казанского вокзала в середине 90-х.
Местные борются с несознательными гражданами вот такими табличками. Помогает плохо.


Сохранилась часть старой водосточной системы.


Дождевая вода собирается в старинные резервуары. Правда, сейчас ее излишки сливаются в канализацию.

[Dr_AVI]

На этом осмотр Берна мы закончили и, наскоро перекусив в машине, отправились к Женеве.


Швейцария продолжала радовать пейзажами и обработанными полями.


Понятно, почему наши олигархи пытаются купить себе там маленький кусочек недвижимости.


Подъезжая к Женеве, мы расслабились, а зря.


Около памятника швейцарскому рабочему классу встали в хвост длиннющей пробки.


Минут через тридцать медленно выползли на набережную Женевского озера.


Благо, можно было разглядеть многочисленные скульптуры.


Ну и конечно полюбоваться самим озером.


Женева является родиной католической реформации, автором которой был Жан Кальвин (Jean Cauvin, 10.07.1509 — 27.05.1564гг.). Мы планировали посетить место его упокоения и церковь, в которой он проповедовал. Однако гладко было только на бумаге.
Помимо вялотекущей пробки, препятствием стало полное отсутствие в этот день свободных мест на парковках. За тридцать минут петляния по центральным улочкам был обнаружен один просвет между автомобилями, но мне не хватало 15 сантиметров, чтобы вписать в него 4,6м X-Trail.
Возможно, мы бы еще продолжили поиски, но когда в массовом порядке нам наперерез начали кидаться неадекватные пешеходы и транспортные средства, мы насторожились.
Вначале мотоциклист пытался протиснуться между нами и бордюром. Я его вовремя заметил, а то лежать бы ему с раздавленным мотороллером на тротуаре.
Затем Опель, выскочивший на красный свет, пытался въехать нам в левый бок. К счастью приемистости связки ниссановских 2л. двигателя и вариатора хватило, чтобы выскочить из под этого гонщика.


Обкуренные пешеходы на красный свет отправились через дорогу, рассматривая машины с другой стороны. Тут не сплоховали ниссановские тормоза.


Ну и благодаря обостренному чутью «штурмана», предупредившей о несущемся сзади автомобиле, удалось увернуться от тетке на Hyundai Matrix.


Исходя из нашего предыдущего опыта, решили больше не искушать Судьбу и повернули в сторону гостиницы.


Надо отметить, что Женева расположена на границе с Францией, в которой гостиницы значительно дешевле. Поэтому номер нами был забронирован в Premiere Classe Annemasse Gaillard (http://www.booking.c...146b6ae8;dcid=2).
Пограничный КПП между Швейцарией и Францией был закрыт на амбарный замок, а шлагбаум вообще отсутствовал.
Уже проезжая по французскому Гайларду, увидели последствия аварии и утвердились в правильности своего решения следовать на отдых.


Сам отель расположен в малоэтажной зоне, рядом с магистралью.
Напротив него продают пиццу.


Основной контингент жильцов – выходцы из Арабии и Африки.
Правда вместе с нами заселялись и две молоденькие немки


В принципе отель вполне оправдывает свою низкую стоимость.
Мест на парковке даже больше чем номеров.


Номер вполне удобный трехместный.


Санузел маленький и скромный.


Кабинка целиком пластмассовая. Похоже, что ее сняли со списанного речного суденышка. Хотя все работает.


Разместившись, отправились в тот самый ларек с пиццей, про который пишут в отзывах на букинге. В нем еще и мороженое продают. Цены высокие, но все вкусно.


Пицца стоит 10 евро. Мы взяли с колбасой и картошкой. Под коньячек пошла «на Ура!»


Взяв пароль от Wi-FI на рецепшене, связались по Skype с Родиной.

За день было пройдено 602км на машине и 3 км пешком.

[Dr_AVI]

03.06.2012 воскресенье, день четвертый.


Шумоизоляция в номерах отеля оказалась не плохой. Несмотря на то, что под окнами проходит автострада, выспались хорошо.


Завтрак в отеле не заказывали (он не входит в стоимость номера). Пока пили утренний кофе, обратили внимание на необычное сооружение на вершине горы.
Только в бинокль удалось установить, что это станция канатной дороги. С нее должен открываться отличный вид на Женеву.


Собрав вещи, выехали на автостраду в направлении Авиньона.


Через двадцать минут ее перегородил въезд на платный участок.


Получили в автомате вот такой бумажный билетик с магнитной полосой.


На обратной стороне название доступных пунктов съезда.


За два платных участка заплатили в общей сложности 35евро.
Горы вокруг довольно высокие. Во всяком случае, облака за вершины цепляются.


По мере приближения к Авиньону на дороге стало веселее. Обогнали даже какую-то воинскую колонну.


Благодаря использованию платных участков путь до Авиньона занял чуть меньше четырех часов (IGO 8.3 прогнозировала 3:30).
Вот за пеленой дождика показались стены крепости и башни папского дворца.


У нас была забронирована гостиница Cube Hotel (http://www.booking.c...ooking_confpage) на противоположном от старого города берегу Роны.


Если ехать от центра города, за мостом нет левого поворота. Пришлось разворачиваться под мостом.


У отеля три собственных парковочных места под балконами. Мы приехали на чуть раньше Chek In, поэтому все они были свободными.


В принципе приятно, но не критично, неподалеку есть куча бесплатных парковок.
Портье был на месте, быстро оформил и выдал карточку-ключ.
К сожалению, свободных номеров с видом на реку и старый город, не осталось. Окна нашего выходили на боковую улицу. Портье только скорбно развел руками: «Воскресенье, гостиница переполнена»!


Номер оказался оформленным в современном стиле.


Уютно.


На балконе, если встать утром пораньше, можно за чашкой кофе полюбоваться рассветом.


Санузел тоже не подкачал.




Заставив портье нарисовать на карте, где можно недорого и вкусно поесть, пошли обратно через мост осматривать город.


Прекратившийся было дождь начал накрапывать снова. Белое здание с балконами левее «штурмана» на заднем плане – это Cube Hotel.


Кемпинг под мостом с видом на старый Авиньон был закрыт, поэтому автодома стояли бесплатно.


У причала речного вокзала стоял круизный теплоход. Они на Роне не такие высокие как на Волге.


Сейчас население Авиньона насчитывает 90тыс. чел., из них 12тыс. живет на территории старого города.
Отловили супружескую пару из Японии и попросили сфотографировать нас вдвоем на фоне старого города.


Считается, что город Avenio был основан финикийцами в 539г. до н.э. в качестве торгового порта. В 120г. до н.э. он вошел в состав Римской империи. В Vв. Авиньон попал под власть готов, а затем королей франков, а в XIIв. горожане провозгласили себя республикой.
Однако 10.06.1226г., во время крестового похода против альбигойцев, к городу подошли войска французского короля Людовика VIII (Louis VIII, 05.09.1187 – 08.11.1226гг.). Горожане отказались открыть ворота, но после трехмесячной осады были капитулировать 13.09.1226г. По условиям мирного договора, они были вынуждены снести крепостные валы и засыпать городской ров с запретом восстановления в течение пяти лет.
Новые стены были возведены между 1234 и 1237гг. на расстоянии 30-40м вне руин предыдущей линии. Их высота достигала 8м, а толщина – 5,5м. Позже стены неоднократно реконструировались, но сейчас при ближайшем рассмотрении оставляют впечатление халтуры.


Сейчас проход внутрь старого города выполнен в виде пролома в стене
Неприятным сюрпризом для «Штурмана» стала невозможность пошопиться.
В воскресенье в Авиньоне закрыты практически все магазины (даже продуктовый Carrefour). Пришлось со слезами на глазах ограничиться разглядыванием витрин.


А мороженное продавали.


Кафе много, мороженое очень вкусное, стоит 3 евро. Правда банковскую карточку в кафе не взяли. Только наличные.


В Авиньоне сохранилось много старинных церквей.
La Collégiale Saint-Agricol d'Avignon, построенная в епископом Авиньона в 660 – 700гг. и существенно расширенная в 1321г.


L’eglise Saint-Pierre 1358г


Ее колокольня украшена такими забавными скульптурами:


Самой старой из сохранившихся церквей считается Église Saint-Symphorien-les-Carmes, построенная в 1267г.


Сильно заметно, что город подвергся существенной реконструкции для удобства туристов, хотя, если отойти в сторонку от центра, можно встретить и такие узенькие безлюдные улочки.


Туристов много, ходят толпами.
Например как у памятника одному из мэров Авиньона

[Dr_AVI]

Туристам в Авиньоне раздолье.
Площадь перед отелем De Ville превращена в гигантский ресторан.


Пока взрослые кушают, дети могут покататься на карусели, стилизованной под старину.


… или пожалеть пса, зарабатывающего деньги для хозяина.


На машине по старому городу ездить можно, но свободных мест для стоянки замечено практически не было.


Многие парковочные места защищены съемными столбиками с замочками.


Главной достопримечательностью Авиньона является Папский дворец.
Он расположен на холме, который местные называют Doms.


С тыльной стороны к дворцу ведет крутая лестница с калиткой разукрашенной местными пионэрами.


С нее открывается живописный пейзаж на старый город.


Рядом с дворцом расположен парк с монументам героям Первой мировой войны.


История строительства дворца восходит к XIVв.


В 1305г. вновь избранный Папа Климент V (Clement V), урожденный Raymond Bertrand de Guoth, 1264 – 1314гг.), француз по национальности, побоялся переезжать в Рим, где бушевала гражданская война между гвельфами и гибеллинами (сторонниками и противниками усиления папской власти).
Он обосновался вначале в Пуатье, а в 1309г. переехал в Авиньон и устроился в монастыре доминиканцев.

Следующий папа Иоа́нн XXII (Johannes XXII, 1244 -1334гг.) для своей резиденции использовал т.н. «старый дворец», построенный для него архитектором Guillaume Gérault в декабре 1322г. на месте, где сейчас расположен Musée du Petit-Palais, рядом со старым мостом через Рону.


В этом же здании поначалу находилась и резиденция следующего Папы Бенедикта XII (Benedictus XII, 1285 — 1342гг.). Места для папской администрации не хватало, поэтому Бенедикта XII принял решение о строительстве новой резиденции.


Подготовительные работы были в полном разгаре, когда 10.11.1337г. началась Столетняя война, вспыхнувшая из-за борьбы за французский престол между семьями Валуа и Плантагенетов.
Работы по строительству новой резиденции ускорились.


Выбор самого возвышенного места в городе был обусловлен еще и систематическими наводнениями, которые затопляли город.


Благодаря одновременной работе 800 рабочих, строительство продвигалось быстро.
Первоочередные работы были завершены к 1343г.


Только что избранный папа Климент VI переехал в новый дворец.
Во времена его правления продолжалась отделка дворца.
В 1351г. строительные работы были в основном закончены.
Современники отзывались о дворце, как о самом красивом и мощном здании в мире.

Сменивший Климента VI Урбан V (Urbanus V, 1310 — 1370гг.), отказался въезжать во дворец, пока рядом с ним не будет разбит сад. Были оперативно проведены работы по разбивке сада у восточного крыла дворца, который сейчас носит его имя.


Авиньон был папской резиденцией в течение семидесяти лет XIVв. В нем на конклавах были избраны шесть Пап.


Последний «авиньонский» Папа Григорий XI (Gregorio XI, 1336 – 1378гг.) обеспокоенный волнениями в Папской области незадолго до своей смерти принял решение о возвращении в Рим. Его преемник итальянец Урбан VI (Urbanus VI, 1318 — 1389гг.), избранный на конклаве 07.04.1378г. не был признан частью государств католической Европы.


Начался раскол католической церкви, иногда ею пытались руководить три папы одновременно. Во время этого противостояния дворец подвергся значительным разрушениям.


Раскол закончился в 1418г. выборами Мартина V (Martinus V, 1368 — 1431гг.) на соборе в Констанце. Дворец в Авиньоне стал резиденцией папских легатов.
Один из самых известных из них – кардинал Мазарини (Jules Mazarin, 14.07.1602 – 09.03.1661гг.), герой романа Дюма.
Во время Великой французской революции здание было конфисковано и в нем были размещены армейские казармы. Для увеличения жилой площади и удобства гарнизона залы прошли перепланировку.
Только в 1906г. войска были выведены из дворца.
Начались реставрационные работы и для посетителей он был открыт в 1907г. Первый этап реставрации был выполнен к 1925г. В течении всего XXв. эти работы продолжились и несмотря на огромные затраты еще далеки от завершения.

Церковь дворца бесплатно открыта для посещения.


По воскресеньям там душевно поет приходской хор.


Посещение Папского дворца в комплекте с доступом на мост Сент-Бенезе стоит 10евро.


За 3 евро можно взять аудиогид на русском языке.


Без аудиогида осматривать помещения будет не так интересно.


Фотографировать разрешено только во внутреннем дворике и на смотровых площадках.



Внутри почти во всех помещениях смотрители строго следят за соблюдением запрета.
При нас у двух посетителей изъяли до конца осмотра телефон и фотоаппарат.
Тем не менее, кое-что снять можно.

Капелла внутри дворца.


Макет строительства башни.


Папская столовая.


Помещение перед покоями Папы. В стенах видны отверстия от балок, по которым были настланы полы во время расквартирования во дворце пехотного полка.


Кабинет Папы.


Часовня.


Зал с портретами Пап и Антипап, проживавших в дворце, а также макет дворца.


В магазинчике при дворце кроме сувениров продают и различные местные вина.
Мы не такие ценители, чтобы платить по 20евро за бутылку, поэтому покупать не стали.


Выход из дворца расположен на маленькой кривой улочке.


По ней можно быстро дойти до еще одной достопримечательности Авиньона – мосту Saint Benezet.

[Dr_AVI]

Чтобы попасть на мост, необходимо пройти через специальное помещение в стене, где выдают аудиогиды, стоимость которых включена в билет.


Русский язык присутствует.
На экране транслируются иллюстрации.


Одновременно выдают схему с обозначенными точками включения аудиогида.


В башне у входа на мост небольшой музейчик.
Макет сохранившейся части моста.


Фрагменты свай, извлеченных при реконструкции.


Там же представлена схема расположения моста на местности в первоначальном виде.


До его строительства основным средством переправы через Рону являлись лодки и паромы.
Аналогичная переправа работает и сейчас выше по течению.


Легенда приписывает организацию возведения моста пастуху Benoît Petit (1165 – 1184гг.), более известному под именем saint Bénézet (св. Бенезе).
По приданию 11 летний мальчик услышал небесный голос, повелевший ему построить мост через Рону. Парень пришел в Авиньон и поделился своим виденьем с епископом. Тот, учитывая ширину и глубину реки, поднял пастушка на смех и отправил к судье для психического освидетельствования. Судья постановил провести испытание и предложил пастушку передвинуть огромный камень. Св. Бенезе при большом стечении народа поднял его и бросил в Рону. Пареньку повезло, что при этой демонстрации толпа увидела ангелов на небе, которые купались в божественном свете. А могли запросто и в колдовстве обвинить
Строительство началось в 1177г., а движение по мосту было открыто в 1185г., уже после смерти святого.
Первоначально мост был деревянным с 22 свайными опорами забутованными булыжником.


Во время осады города в 1226г. войсками Людовика VIII, мост был разрушен на 75%.
Восстановлен он был в 1234 – 1237гг. уже в камне.


Ширина моста допускала проезд одной кареты.


Под ближними к стене пролетами сейчас проходит шоссе. Раньше на его месте был ров.


Общая длина моста достигала 915м.


Для его охраны на противоположном берегу Роны в 1303-1307гг. была возведена сторожевая башня (Tour Phillippe le Bel), которая сохранилась до настоящего времени.


Реплика подъемной части моста с пандусом для инвалидов.


После переезда в Авиньон папского двора многие кардиналы проживали на противоположном берегу реки, чтобы избежать неудобств средневекового города, названного поэтом Петрарка (Francesco Petrarca, 20.07.1304 – 19.07.1374гг.) «самым грязным и вонючим городом Земли».
При прохождении моста они молились в часовне и давали подаяние.


Часовен на мосту две. Обе сохранились до настоящего времени.
Нижняя, chapelle Saint-Bénézet, была сооружена одновременно с деревянным мостом.


Первоначально в ней хранились мощи святого Бенезе. В 1674г. в связи с участившимися наводнениями Роны тело был перевезено в Селестинский монастырь (couvent des Célestins). Сохранившиеся фрагменты мощей, оскверненных и рассеянных во время Великой французской революции, в 1854 году были переданы в церковь Сен-Дидье (Saint-Didier d'Avignon).
Помещение, где раньше хранились мощи.


Сейчас вход в него забран решеткой.


Во время нашего посещения дождь перешел в ливень.


Только самые водостойкие рисковали выглянуть наружу.


Без крыши над головой на реке было очень неуютно.


Верхняя часовня св. Николая (Chapel of Saint Nicholas) была надстроена при строительстве каменного моста.
Раньше часовни соединялись внутренней лестницей.


Часовня св. Николая декорирована статуями мадонны.


Мост был сооружен на одном из важных паломнических и торговых маршрутов и сбор платы за проход позволял содержать его в удовлетворительном состоянии долгое время без капитальной реконструкции.
Но, бурная и полноводная река сделала свое «черное» дело.
Первый пролет рухнул в 1603, затем три в 1605.
Мост был восстановлен в 1628, но уже в 1633 снова рухнули две арки.
К 1669г. большая часть пролетов моста обрушилась и он больше не восстанавливался.


На торце сохранившейся части моста установлена памятная табличка.


В ливень с него открывается не испорченный посетителями замечательный вид на Авиньон,


На этом «культурную» программу мы завершили и решили посетить один из ресторанов, рекомендованный портье, тем более под мостом настойчива плескалась крупная рыба.


Однако все оказалось не так просто.
В воскресный вечер 90% заведений общепита оказались закрыты.


Я подозреваю, что некоторые рестораны открылись позже, но ждать было уже тяжело, поэтому ужинать пришлось не французскими улитками с вином, а российским картофельным пюре с тушенкой и германским капустным салатом.
Для профилактики простуды даже «Штурман» приняла полторы рюмки коньяку.


Забегая вперед, отмечу, что профилактика свою положительную роль сыграла.
Несмотря на дождь, Авиньон произвел большое впечатление.

За день прошли 381км на машине и 8км пешком.

[Dr_AVI]

04.06.2012 понедельник, день пятый.


Завтрак в Cube Hotel платный, поэтому, попив кофе, двинулись дальше на юг.


Отличная платная дорога очень живописна.




До испанской границы проехали два пункта оплаты.


Заплатили 5 и 16 евро.


По мере приближения к границе, бензин дешевеет. Появляется обычный 95 (без спирта).
Саму границу прошли без остановки.


Сразу после границы – пункт оплаты дороги, теперь уже испанский.


Аппараты более пошкребаные, чем во Франции и Италии.


Принцип работы одинаковый.


Только билеты на другом языке


За проезд по двум платным испанским участкам отдали 12,42 и 1,2 евро.

Барселона – город большой, население 1,6млн. чел. (3,2млн. чел. вместе с пригородами).


Чтобы не увязнуть в пробках, у нас был забронирован отель на окраине города, рядом со стадионом.


По пути только заехали в Lidl.


Затарились продуктами.


Наконец купили упаковку нормального молока.


Отель Residencia Àgora BCN (http://www.booking.c...ooking_confpage) расположен на территории кампуса барселонского университета.
У него есть своя платная парковка, но переплачивать, особого смысла нет, т.к. по дороге к метро есть огромная бесплатная стоянка в тени деревьев.


Гостиница занимает этаж студенческого общежития.


Вот так живут испанские студенты.


В принципе чисто и бюджетно.


В номере есть проводной интернет, но кабель надо привезти с собой.
Я его забыл, пришлось ходить на первый этаж, где есть бесплатный Wi-Fi.

Оформившись в гостинице, отправились к метро, до которого около 500м. Станция зеленой линии L3 называется Mundet (по названию университета).

[Dr_AVI]

Метрополитен в Барселоне разветвленный и удобный.
На схеме кроме подземки представлены и некоторые другие виды транспорта, например канатная дорога.


Одна поездка на метро стоит 2 евро. Для покупки билетов удобно пользоваться автоматическими терминалами, которые в множестве стоят на каждой станции.
Есть возможность выбора английского или французского языка, но на каталонском тоже все понятно.


Выбираем тип билета и количество.


Вставляем банковскую карточку и вводим PIN (можно платить и наличными):


Аппарат выводит сообщение на экран об обработке запроса и замирает:


Без паники!
Через несколько секунд начинается печать билетов, которые вываливаются в кармашек внизу автомата.


Станция Mundet была построена в стиле Hi-Tech по проекту архитектора Ventura Valcarce в 2001г.


Народа днем на окраине не много.


Мы направлялись в порт, т.к. во-первых - это «сердце» Барселоны, а во-вторых нам надо было определиться с порядком оформления на паром.
Ближайшая к паромному терминалу станция метро называется «Paral-lel» (малиновой линии).


Выход по указателям.
Все очень понятно.


Паромный терминал расположен справа от башни канатной дороги (в правом нижнем углу фото). От него ведет застекленная галерея.


Мы попали как раз на обеденный перерыв в офисе паромной компании Grandi Navi Veloci (14:00-15:00 местного), поэтому решили тоже отобедать в ресторане «Medas» терминала.


Интерьер ресторана больше подходит заводской столовке.


По случаю прибытия на Испанскую землю взяли бутылку местного светлого «солнечного».


Все вкусно.










Однако, не дешево.


Девушки из «Grandi Navi Veloci» долго рассматривали наше бронирование от www.directferries.co.uk и, в конце концов, выдали, что перед отправлением нам надо будет подойти в кассы и получить посадочные талоны.
В зале терминала стояла модель парома Exelsior, на котором мы собирались покинуть Испанию неделей позже. Так что можно считать познакомились


Поговорив еще с охранником у въездных ворот на паромный пирс (41.370621,2.175438), уяснили, что Геную испанцы произносят, как «Хенова» и отправились осматривать достопримечательности Барселоны.

Для начала обязательное фотографирование перед памятником Христофору Колумбу на площади Portal de la Pau. Площадь заполнена туристами, большая часть среди которых русскоязычная, как на Сенатской площади в С.Петербурге.


Памятник известному мореплавателю общей высотой 60м по проекту каталонского архитектора Gaietà Buïgas i Monravà (1851 – 1919гг.) был открыт 01.06.1888г. во время работы Всемирной выставки и стал одним из самых характерных символов города.
Именно в Барселоне Христофор Колумб 15.03.1493г. доложил своим спонсорам, королеве Кастилии и Леона Изабелле I (Isabel I, 22.04.1451 – 26.11.1504гг.) и королю Фердинанду II (Fernando II, 10.03.1452 – 23.01.1516гг.), об итогах своего первого путешествия к берегам Америки (03.08.1492 – 04.03.1493гг.).
В тот момент адмирал еще полагал, что достиг берегов Азии.
Бронзовая статуя Колумба высотой 7,2м была изготовлена скульптором Rafael Atché i Ferré (1854 – 1923гг.).
Рука памятника указывает в сторону моря.
Злые языки утверждают, что поскольку Америка расположена в противоположной стороне, адмирал указывает на родную Геную (или как вариант Майорку). Дескать фиг бы он оттуда уехал, если бы знал чем все закончится.

Рядом расположен морской музей Барселоны.
Где в него вход (41.376112,2.175609), не знают даже многие местные.
Он расположен со стороны улицы Drassanes (в вольном переводе с каталонского - Судостроительная).

Музей работает в стенах средневековых верфей (Drassanes), которые сохранились почти в первоначальном виде.

Впервые о них упоминается в документе от 09.09.1243г., в котором король Арагона Jaume I (02.02.1208 – 27.07.1276гг.) запретил строить жилые дома между стенами и арсеналом.
Сейчас от старой стены остался небольшой фрагмент.


В существующем виде эллинги верфи были сооружены при Pedro III de Aragón (1240 – 1285гг.) и его преемниках в период 1282 – 1328гг. Их длина достигала 60м (несколько позже их удлинили до 80м), ширина 8,4, высота 8,4м. Они позволяли строить одновременно восемь стандартных 108-весельных галер, имеющих длину около 40м и ширину 5м.
В 1612 Правительство Каталонии выделило средства на строительство еще трех эллингов. В одном из этих «новых» эллингов сейчас расположен вход в экспозицию.


После войны за Испанское наследство (1701—1714гг.) Барселонские верфи начали выходить из употребления и с 1802г. использовались только для расквартирования пехотных, кавалерийских и артиллерийских частей.
В 1929г. возникла мысль вывести армейские части с их территории и разместить там морской музей, который образовался из коллекции Барселонского морского училища.
Реализовать идею удалось только в 1935г., но разразившаяся годом позже гражданская война в Испании задержала открытие музея, которое состоялось только в 1941г.

У музея есть свой сайт http://www.mmb.cat.
В дворике музея (еще до касс) расположено несколько любопытных экспонатов.


Наиболее интересным представляется копия первой испанской подводной лодки «Ictineo I» каталонского инженера Narcís Monturiol Estarriol (28.09.1819 – 06.09.1885гг.), построенная для съемок в фильме «Мантуриол, хозяин моря» («Monturiol, el senyor del mar», 1993г.).


В 1857 Narcís Monturiol организовал компанию «Society in Spain dedicated to submarine navigation, Monturiol, Font, Altadill y Cia», с капиталом 10000 песет для строительства подводного корабля, обеспечивающего сбор кораллов. На фото он с компаньонами.


Название Ictineo он получил от греческого icthus (рыба) и naus (лодка).
28.06.1859г. подводная лодка была спущена на воду в гавани Барселоны.


Для своего времени она имела революционную конструкцию. Прочный корпус был изготовлен из оливкового дерева с дубовыми шпангоутами. Он был покрыт 2 мм медными листами. Габариты составляли 3,9 м (13 футов) в длину, 2 метра (6,6 футов) высоту 1 метр (3,3 фута). Внешний обтекаемый корпус имел длину 7м (23 футов), 2,5 метра (8,2 футов) в высоту и водоизмещение 10 тонн. Полуконическая форма корпуса была выбрана для того, чтобы давление воды сжимало деревянный корпус и таким образом избежать утечек.
Четыре балластные цистерны использовались для погружения и дифферентовки. Для удаления углекислого газа Monturiol впервые использовал химический емкость с гидроксидом кальция, через которую пропускал воздух внутри лодки. Для освещения и предупреждения экипажа применялась простая свеча, пламя которой становилось красным, когда кислород начинает иссякать. Для передвижения использовался ручной коленчатый привод винтов.


Продолжительность нахождения под водой без использования поглотителя углекислого газа составляла 2ч.


По расчетам автора лодка должна была выдерживать давление воды на глубине до 500м (1600 футов), хотя безопасную глубину он оценивал в 50м (160 футов).
Летом 1859г. Ictineo выполнила более 20 погружений под управлением компаньонов и судостроителей в качестве экипажа. Постепенно увеличивая глубину погружения, они довели ее до 20 метров (66 футов).
Подводная лодка обладала хорошей управляемостью, но ее максимальная скорость была невелика.
Ictineo успела выполнить около 50 погружений, пока в январе 1862, во время стоянки в порту Барселоны, не была раздавлена сухогрузом.
Monturiol продолжил работу и 20.05.1865г. была спущена на воду усовершенствованная Ictineo II с паровым двигателем.


Лодка успешно прошла испытания, но банкротство изобретателя 23.12.1867г. поставило крест на ее эксплуатации и в 1869г. она была продана на металлолом. Ее реплика сейчас установлена в порту.
Существует версия, что подлодки Ictineo стали прообразом подводного корабля Nautilus в романе Жюля Верна (08.2.1828 — 24.3.1905гг.) «Vingt mille lieues sous les mers» («Двадцать тысяч лье под водой» в русском переводе ), вышедшего в свет в 1870г.
Во всяком случае, в иллюстрации к прижизненному изданию Nautilus выгдлядел так: