Сообщений в теме: 31

[Желтиков Александр]

Автор этой статьи достаточно подробно, с долей иронии, проводит экскурсию по подземному Питеру - месту, где гости Города на Неве, да и сами горожане, обычно бегут по делам или мужественно переносят в час пик поездку от пункта "А" до пункта "Б":

http://ru-sovarch.li...com/673883.html

Сообщение отредактировал Желтиков Александр: 06 Февраль 2012 - 19:52

[Ирина Архипова]

Если уж рассказывать о ЛЕНИНГРАДСКОМ МЕТРО, то нужно поискать другие источники, а просто с вики сдирать статьи. Чернышевскую он пропустил... а ничего, что это одна из самых глубоких станций мира! И для постройки её в 60-е годы прошлого века приложено столько конструкторских решений, что никаким хобитам за железным занавесом и не снилось.
А на "техноложке" важен другой момент, при построение не смогли нормально разрулить развязку, поэтому переход внутри станции с линию на линию осуществляется необычным путем.
Все любознательные жители северной столицы могут почитать о станциях на специальных досках на стенах и колоннах этих же станций.
А тип-проект "закрытых станций"???
Это совсем не подробно! Можно просто поехать и взять организованную экскурсию в питерское метро. Они проводятся достаточно часто, даже в часы час-пик)))

[Александр Соснин]

А на "техноложке" важен другой момент, при построение не смогли нормально разрулить развязку, поэтому переход внутри станции с линию на линию осуществляется необычным путем.

Насколько я понимаю, "кросс-платформенное" решение было выбрано осознанно, под это и проектировали расположение тоннелей. Такое решение позволяет половине пересаживающихся пассажиров не пользоваться переходом, и переходить для пересадки просто на противоположную сторону платформы (очень своеобразная картина бывает, когда приходят одновременно два поезда - потоки бегущих из одного поезда в другой двигаются навстречу друг другу и встречаются в центре зала).

Вот примерно так выглядит эта развязка:



Если ехать от "Балтийской" к "Технологическому институту", то перед прибытием на "техноложку" виден пустой тоннель, отходящий влево. По нему до постройки второй (правой) станции ходили поезда первой линии через первый "Технологический институт". Сейчас там даже сняты пути. А из тоннеля второй линии в сторону "Парка Победы" и сейчас есть действующая ветка, по которой поезда могут перейти на первую линию в сторону "Автово" (и раньше это регулярно происходило при движении составов в депо, и даже с пассажирами). Таким образом, в каком-то виде существует и "нормальная" развязка, но от нее осознанно отказались.

[Даша_Z]

У нас похожее на Китай-Городе...

[Anatoly Talygin]

В Москве такой принцип пересадки реализован на "Китай-городе" и "Третьяковской". И пока неиспользуемая двухзальная заготовка существует на станции "Парк Победы".

[rk3dia/mm]

Да, точно "Китай-город" очень напоминает эту систему. А еще две "Третьяковские", пересечение Калининской и Калужско-Рижской линий. Правда "Третьяковская" является конечной для поездов Калининской линии. Но в целом движение поездов и пассажирских потоков там такой же как на "Китай-городе".

[Anatoly Talygin]

Ещё одно место, где такой принцип пересадки частично реализован - платформа "Кунцевская".

[Алексей Мошков]

Всем, выкладывающим выкладки подземных коммуникаций хочу посоветовать почитать закон "о Государственной тайне". Там есть много интересного и по теме.
В общем, сведения о подземных выработках - все секретны.

[Belgar]

У нас частнько поезда ухлдят с синей ветки на красную. Вроде едешь с Пионерской вниз, а приезжаешь на Ветеранов

Такая же ситуация на Владимирской-Достоевской. Попадал пару раз. А самое грустное что на данной СЛ поезд бывает стоит минут по 5, а связи сотовой там нет.

[Александр Соснин]

Сделал небольшую подборку в продолжение представленных в начале темы фотографий станций первой очереди Ленинградского метро. Ведь существовали разные проекты их оформления.

Как могла бы выглядеть первая очередь Ленинградского метро?

[rk3dia/mm]

Всем, выкладывающим выкладки подземных коммуникаций хочу посоветовать почитать закон "о Государственной тайне".

Сейчас уже столько книг и статей вышло, как в печати так и в интернете, со схемами и даже чертежами станций и тоннелей, что само по себе понятие о подземных сооружениях как о стратегических объектах сведено на нет. А уж форумы по метро кишмя кишат описаниями как фотографиями подземных сооружений метро, назначением кабельных сетей и разъездов, штолен, затворов, подстанций, депо и прочее, что никакому закону не под силу остановить распространению этой информации. А уж на скольких диггерских сайтах я побывал, а недавно с интересом читал о "тайнах устройства" метро на одном профильном форуме. Так что все что здесь выкладывается, это старые сведения, находящиеся в открытом доступе. Люди с форума о метро фотки реально посещенных ими линий, тоннелей и т.п. там выкладывают, вот там это реально круто и интересно. Жаль метро не моя тема, но тем не менее с интересом просмотрел представленные там материалы.
Например, что все линии метро имеют так называемые съезды, т.е. соединяются между собой, что вдоль левой стороны по ходу поезда идут силовые линии, а с правой сигнализации и связи, что в тоннелях (если присмотреться) можно увидеть ступеньки, которые оказывается ведут в подземный туалет, который сооружался на случай превращения метро в долговременное убежище (и который сейчас используется как туалет персонала, работающего по ночам), что каждая станция имеет герметичный затвор на подходе и всего их четыре на каждой (стандартной) станции и что затворы старых линий отличаются от таковых на новых линиях метро. И много, много чего интересного, в том числе и полное описание составов метро разных типов и годов и все такое прочее.
Так что тайна, в отношении метро во всяком случае, понятие весьма условное. Это я описал лишь, то, что запомнилось при беглом просмотре форума о метро.

[rk3dia/mm]

Кстати, задам этот вопрос здесь, и прежде всего Петербуржцам, как дела на знаменитом "самом трудном километре", между станциями "Лесная" и "Площадь мужества"? Помнится в 90-ые, что ли, там была авария, прорыв плывуна и с перегон был закрыт, а сообщение между станциями было только автобусное. Как дела обстоят сейчас? Открыли этот участок или нет? Помнится был проект вместо затопленного участка сделать обход, даже что-то такое было , давно правда, в новостях.

[Belgar]

Давно уже открыли!

[Алексей Мошков]

Сделал небольшую подборку в продолжение представленных в начале темы фотографий станций первой очереди Ленинградского метро. Ведь существовали разные проекты их оформления.

Как могла бы выглядеть первая очередь Ленинградского метро?

Из всего этого только станция "Кировский завод" какая-то тяжеловесная. А вообще, все станции Ленинградского метро оформлены примерно в том же духе. Так что, сильно оно от нереализованности данных проектов не проиграло. Я долго пытался понять, почему станции Ленинградского метро мне нравятся больше, чем станции Московского. Потом понял, что они короче, и воспринимаются более целостно что-ли - это раз, народу чуть поменьше (не всегда, но в общем) - это два, ну и местный колорит - это три. Город вообще романтический, хоть с короткой, но бурной историей, и отделка станций, и названия как бы более перекликаются с местностью, по которым проходит линия.

[Алексей Мошков]

Всем, выкладывающим выкладки подземных коммуникаций хочу посоветовать почитать закон "о Государственной тайне".

Так что тайна, в отношении метро во всяком случае, понятие весьма условное. Это я описал лишь, то, что запомнилось при беглом просмотре форума о метро.

Понятие, может и условное, только вот срок - не условный. Одно дело - безобидный рисунок, совсем другое - чертёж. Если Вы, пользуясь открытыми источниками целенаправлено собираете какие-то сведения, то по своей сумме они могут стать секретными. Никогда не стоит этого забывать. Судебных прецедентов на эту тему - масса, а форум - средство массовой информации. Времена сейчас тревожные, и не стоит лишний раз раскрывать план, профиль пути, глубину заложения, чертежи тем более. Можно ведь говорить проще: "крутой спуск", "кривая малого радиуса", "станция глубокого заложения", не сообщая при этом ни крутизну ни радиус, и тем более без чертежей.
Вот, примерно такую "бодягу" я написал по заказу одного из популярных технических журналов лет 8 назад. С той поры много изменилось, особенно по сигнализации, типам подвижного состава, но основа-верна. Правда, это - про московское метро. Но, раз уш пошли уклоняться от темы, то надо это делать по полной! Хотя, мне кажется, просто раздел и название не совсем правильные.
Кстати, у нас же была в "кают компании" ветка "офтоп про метро". Может, её продолжить, или название этой поменять?
Вот, собственно и сама "писанина".

Метро. Руководство пользователя.
Метрополитен! Какие ассоциации возникают при упоминании этого слова у большинства людей? Толкучка на станциях, длинные скучные перегоны между ними, повторяющийся из года в год маршрут. Тоска, да и только! Но, превратить заурядную поездку в увлекательное путешествие может любой пассажир, надо только быть внимательным, и любопытным. И, если, двигаясь в плотном людском потоке можно не обратить внимания на помпезную архитектуру и старинные эскалаторы, оставшиеся на многих станциях, то не заметить поезд просто невозможно. Хотя львиная доля удовольствия от езды достается машинистам, и их друзьям, но простой пассажир тоже может получить свой кусок счастья, надо только набраться знаний.
Правила игры. Законы, которым подчиняется движение поездов, имеют свои особенности. Отдаленно они похожи на правила дорожного движения, но гораздо интереснее. Например, одних видов светофоров здесь около десятка. К традиционному красному, желтому и зеленому сигналам здесь добавляются синий и белый, причем на одном светофоре могут гореть сразу несколько огней. Машинист, же должен безошибочно разбираться во всех них, и принимать правильные решения насчет того, с какой скоростью его можно проехать, и стоит ли двигаться вообще. То же самое относиться и к разным табличкам, и указателям. Помимо них, в метро действуют множество правил и приказов, про которые пассажиры даже не догадываются. Поэтому, мы запомним только самые важные из них.
График. Поезда ездят не просто так, а на основании графика движения.Ни один поезд, соблюдающий график, не догонит другой, не будет мешать остальным, и ждать своей очереди на проезд. Графиком предусмотрена скорость, и время, которое поезд будет стоять на станциях, и сколько всего поездов надо запустить на линию, чтобы они перевезли всех людей, и не стояли в «пробке» Скорость и количество поездов на линии меняется в зависимости от времени, и дня недели. Например, на Филевской линии в выходной день можно прождать поезда больше трех минут, а средняя скорость передвижения составит около 35 километров в час. Зато на «желтой», «зеленой» и «серой» ветках в час – пик поезд придет моментально, и промчит Вас с «ветерком», а точнее со средней скоростью 45 – 48 километров в час, что для забитого пробками города просто здорово.
Скорость. Со средней скоростью, на которую стоит рассчитывать пассажиру, планирующему передвижения по городу, мы разобрались. Но, гораздо интереснее узнать, на что способны метрополитеновские «Шумахеры». В принципе, любой пассажир может узнать, с какой скоростью будет проходить его поездка, посмотрев на маленькую табличку в начале туннеля. Если ее не видать в темном тоннеле, можно подождать, пока она осветиться фарами прибывшего поезда. Если особых затруднений на перегоне нет, то обычно разрешенная скорость составляет 75 – 80 километров в час, а если впереди, например крутой спуск, или много крутых поворотов, (которые, кстати, зовутся «кривыми малого радиуса»), то дозволенная скорость снижается до 60, и даже ниже. Но, правила для того и существуют, чтобы их нарушать. Если на линиях, оборудованных новыми поездами с различными устройствами безопасности это затруднительно, то поездка по Арбатско – Покровской, или Филевской линиям в опаздывающем поезде может превратиться в интересный аттракцион. И, хотя старые поезда, серии «Е», которые там обитают, не могут разогнаться выше 90 км/ч, даже под горку, но поездка со скоростью «70» по извилистому берегу Москвы - реки между «Кутузовской» и «Филями» запомнится надолго. Надо лишь оторваться от книжки. Новые, же вагоны, называемые еще и «номерными» без проблем даже в горку разгоняются до «80», после чего их пыл остужается системой безопасности. Если же она не работает, или отключена, то достигнуть «110» вполне реально. Жаль только, что с пассажирами такие поездки не производятся. На новой Бутовской линии поезда больше «60» не ходят, а явный аутсайдер – это монорельс, тоже входящий в систему метрополитена. «Сделать» его может любой обладатель дорожного велика, ведь больше 35 километров в час монорельсовый поезд не разгоняется. Тоже, мне – транспорт будущего!
Тайные знаки. Хорошо, конечноехать с ветерком, но, вот беда, если впереди на рельсах окажется не такой асс, как Вы. Объехать его не получиться, а оказаться сплющенным между двумя 300 тонными «колбасками» рановато, ведь статья еще не закончилась. Поэтому, почти на всех линиях метро работают светофоры. Если на светофоре горит зеленый огонь, то можно смело отправляться в путь, и разгоняться до «80», предыдущий поезд уехал очень далеко. Желтый с зеленым означают, что мы его немножко догнали, и лучше всего снизить скорость до «60». Просто желтый огонь говорит, что за следующим светофором скрывается хвост предыдущего поезда, и больше «35» его лучше не проезжать. Красный, как и на машине, запрещает движение. Причем, его показание смениться на разрешающее не по истечении какого – то количества времени, а тогда, когда впереди идущий поезд реально освободит дорогу. Желающих, же полихачить ждет разочарование: ведь светофоры и поезда устроены так, что при малейшем превышении скорости, или попытке проехать «красный» поезд вообще остановиться. Гениальных хакеров просят не беспокоиться: устройства эти механические, и вирусам не подвержены. На станциях «Сокол», и «Партизанская», при отправлении в сторону окраины на светофоре можно увидеть два желтых огня. Так машинисту сообщается, что поезд должен ехать «вбок» по стрелке, а то он еще испугается. Кстати, стрелки из поезда на железной дороге вообще, и в метро в частности из кабины не переводятся, а здоровенный штурвал, который стоит в кабинах старых поездов приводит в действие ручной тормоз. На «серой», и Сокольнической линиях светофоры обычно отключены, ведь поезда на них оборудованы системой, которая сама выбирает безопасную скорость движения с учетом дистанции до соседа спереди. А, если на такую линию хочет заехать «чужой» состав, везущий болты – гайки местным ремонтникам, или просто едущий из ремонта в родное депо, стоит только попросить, и светофоры включатся. Иногда, еще, светофоры используются не по назначению. Например, на крутом спуске между «Аэропортом», и «Динамо» светофоры постоянно светятся сочетанием желтого с зеленым огней. Таким способом метровское начальство решило ограничить скорость на участке. Кроме светофоров, в метро существуют разные таблички с непонятными знаками. Про указатели разрешенной скорости мы уже знаем. Еще можно отметить указатели, указатели конца разгона, начала и конца торможения, уклона, забавные желтые фонарики временного ограничения скорости. Допустим, поезд встал надолго, «мобильник» не работает. Хорошо машинисту, у него есть рация. А как быть пассажиру? К его услугам установленные в тоннеле телефоны, найти их можно по указателю. Ну вот! Стоит только выбраться из вагона, как за тобой сразу бежит машинист! Непохоже, что он хочет подсказать, как набрать «город» по этому странному аппарату. В его руке зловеще поблескивает рогатая железяка, называемая «реверсивной рукояткой». Самое время спросить его, а для чего еще, годиться эта штука, кроме, как для воспитания непонятливых пассажиров.
Знай и умей! Обрадованный таким вниманием к своей персоне, машинист сразу – же пригласит Вас в кабину, и без сомнения предложит «дать порулить». Отказываться не принято, поэтому познакомимся с процессом управления заранее. Абсолютное большинство поездов на железной дороге, и чуть меньше половины в метрополитене управляются локомотивной бригадой, состоящей из машиниста и помощника. Место помощника находиться слева. В его обязанности входит следить за сигналами, открывать, закрывать двери, и с помощью магнитофона объявлять остановки. Закрыв двери, и убедившись, что никто в них не застрял, помощник говорит машинисту «Вперед», и поезд отправляется. Конечно, и в их работе бывают ошибки, но не ошибается тот, кто ничего не делает! Тронуть поезд с места помощника вряд ли удастся, поэтому сразу проследуем за «правое крыло» - так исторически называлось рабочее место машиниста. Перед нами слева рукоятка контроллера, а справа – непонятное нагромождение красных трубок с ручкой, именуемое «краном машиниста». Кран машиниста предназначен для управления тормозами поезда с помощью сжатого воздуха, тормозной эффект от пользования им наступает не сразу, а усилие непредсказуемо. Поэтому, пользоваться им в первой поездке не рекомендуется. Не рекомендуется пользоваться им и машинистам, по причине быстрого износа тормозных колодок. Несмотря на это, стоя в первом вагоне можно часто услышать шипение воздуха из кабины, после чего, поезд, скрипя тормозными колодками, останавливается. Умение управляться с тормозным краном – дело чести для машиниста, но пассажиру с ним лучше не связываться. Гораздо лучше работать с контроллером. Он разделен на сектора «Ход», и «Тормоз». Убедившись, что реверсивная рукоятка на месте, и повернута в положение «вперед», ставим ручку контроллера в нулевую позицию. Если это поезд Арбатско – Покровской, или Филевской линии, тормоза отпустятся сразу, а на остальных линиях – после перевода ручки в первое ходовое положение. Поезд на ней еле тащиться, да и длительная езда на «первой» вредна для его оборудования. Если сразу после отправления не предвидится ограничений скорости, включаем сразу третью. Именно она, и используется в подавляющем большинстве случаев, так, как обеспечивает приемлемое ускорение. Разгонятся мы будем не до упора, а до знака «сбросить тягу». Большую часть пути проедем накатом, а, едва впереди покажется станция, начнем тормозить, ведь длина тормозного пути со скорости «90» лишь немногим меньше 300 метров. Если передвигать ручку между первыми двумя тормозными положениями, скорость будет понемногу падать, а, если поставить ее в крайнее, поезд полностью остановиться.
Вечные ценности. Высадившись из кабины, не забудьте поинтересоваться, чем – же Вы все таки управляли. Ведь любую технику, даже стиральные машины принято оценивать по степени крутости, которая равна произведению максимальной скорости на мощность. Несведущие люди считают, что 3,5 тонны веса, 400 «лошадей», и полный привод американского внедорожника – это верх крутизны. Насколько, же тогда по этой шкале крут поезд метро, с его восемью 34 тонными вагонами, 32 электродвигателями, общей мощностью под 5 тысяч «лошадок», и постоянным, полным приводом на пуленепробиваемые железные колеса? А, если учесть, что возраст многих вагонов приближается к сорока годам, то десять рублей за часовую поездку на крутом олдтаймере – просто демпинг какой – то. Нет сомнений, метро, да и поезда вообще доживают свои последние годы. Вскоре их заменят магнитопланы и гравилеты с веломобилями. Но, крутя педали веломобиля купленного в кредит за 800 тысяч долларов, взамен отобранной властями машины, мы будем с тоской вспоминать счастливые времена, когда прокатиться на поезде, было также легко, как сейчас слетать на Марс.

Сообщение отредактировал Алексей Мошков: 07 Февраль 2012 - 08:48

[Андрей Урицк]

Моя любимая детская книжка про Ленинградское метро, под влиянием которой я очень долгое время мечтал стать машинистом.

Сообщение отредактировал Андрей Урицк: 07 Февраль 2012 - 15:17

[Евгений Блохин]

Ещё одно место, где такой принцип пересадки частично реализован - платформа "Кунцевская".

И полностью реализован - на "Каширской". А ещё есть "заготовка " - "Петровско-Разумовская".

[Желтиков Александр]

Ещё одна заготовка - "Полежаевская", но как к ней привяжут "дублёра" Кольцевой линии - с учётом, что один путь в общем зале, а другой - за переборкой - интересно будет посмотреть.

Сообщение отредактировал Желтиков Александр: 07 Февраль 2012 - 21:05

[rk3dia/mm]

Моя любимая детская книжка про Ленинградское метро,

А мне тогда понравилась книга "Самый трудный километр",

позже по ее мотивам был снят фильм:
Прорыв

Широкоформатный фильм основан на реальных событиях и рассказывает о крупной аварии, которая произошла весной 1974 года при строительстве очередной станции ленинградского метро в районе плывуна - древнего русла реки Невы. Метростроевцы принимают удар на себя и решают затопить построенный тоннель, тем самым ликвидируя последствия бедствия, которые грозили разрушением многих кварталов Ленинграда…

Страна: СССР

Производство: Ленфильм

Год: 1986
как раз о строительстве того самого перегона "Лесная"-"Площадь мужества" (в фильме фигурирует станция "Петровская"). В главной роли Олег Борисов, фильм построен как повествование (дневник) начальника строительства (его роль как раз и исполнил О.Борисов). есть там эпизод и на речную тему:
http://www.youtube.com/watch?v=2_O8JADk5HI
когда сухогруз "Калашников" неожиданно стопорит ход перед сводящимся мостом, в тот момент мост "Лейтенанта Шмидта" свели, ради проезда по нему колонны автомашин с жидким азотом, стройматериалами и рабочими, которые спешили на строительство защитной дамбы, дабы предотвратить затопление действующих линий метро, которое могло произойти после прорыва плывуна в строящийся тоннель. Фильм, несмотря на то, что снят еще в советское время, держит зрителя в напряжении.
P.S. Сам фильм можно увидеть здесь:
http://filmin.ru/18386-proryv.html

Сообщение отредактировал Trianon: 07 Февраль 2012 - 22:17

[rk3dia/mm]

Только что с удовольствием, еще раз посмотрел этот фильм-"Прорыв". Порадовали старые виды Ленинграда, еще советские, переговоры судов (в переговорах фигурирует название еще одного сухогруза "Волго-Балт-148" и ледокола "Капитан Плахин", звучат позывные "Ленинград-3", "Капитан рейда", на "Калашникове" виден позывной судна UVGC), которые вынужденно встали на рейд у моста Шмидта, на время проезда колонные машин. Все таки и у нас умели снимать фильмы-катастрофы, не хуже чем в США. А еще поразило, каких трудов стоить построить каждый километр Питерского метро, наверное сейчас может быть стало строить и полегче, ведь технический прогресс не стоит на месте, и все же строить метро в грунтах Петербурга, это настоящий подвиг.

Сообщение отредактировал Trianon: 07 Февраль 2012 - 23:39