Сообщений в теме: 8

[Сисой]

Сто лет назад проблемы у судовладельцев были во многом те же, но новые пароходы строились и активно эксплуатировались.
В чем отличие нынешней ситуации от тогдашней?
Что сразу приходит на ум:
Плюсы: более развитая речная инфраструктура, КиМ, ВолгоБалт (а не узкие шлюзы Мариинки), плотины на Волге, удобные для клиента системы бронирования и продаж.
Минусы: вымирающая глубинка, отсутствие потребности в ТЛ, винтовым теплоходам нужны глубоководные причалы, требования по озерному классу удорожают стоимость корабля, пассажир требует уровня комфорта, который существенно ограничивает количество пассажиров на одном корабле.

Интересен финансовый аспект строительства новых судов в конце XIX - начале XX века. Какая схема доминировала? Насколько я помню, были довольно популярны как товарищества, так и акционерные компании.

[Сисой]

с kliper2.ru:

К началу 70-х годов XIX века в условиях разразившегося хозяйственного кризиса резко усилилась конкуренция волжских пароходных компаний. Появилась потребность в паровых судах, которые обладали бы большой грузоподъемностью и пассажировместимостью, хорошей скоростью, минимальной осадкой и максимальным комфортом для пассажиров. Судовладельцы решили строить "двухэтажные" пароходы (так называемого "американского" типа) с боковыми гребными колесами.

Обычно считается, что пионером внедрения на Волге таких судов был управляющий Камско-Волжским пароходным обществом А. А. Зевеке. К навигации 1871 г. на Сормовском заводе построили грузопассажирский пароход "Переворот" с двухъярусной надстройкой "американского" типа грузоподъемностью 600 т. При строительстве парохода были применены принципиально новые конструктивные и архитектурные решения. Весь груз размещался на главной палубе, а пассажирские помещения находились на второй палубе надстройки. Для пассажиров 1 -го и 2-го классов предназначались отдельные каюты, в которые подвели воду для умывальников и паровое отопление.

Большое внимание уделялось планировке и отделке классных кают. Между каютами 1-го и 2-го классов находился Декорированный салон. Пассажиры 3-го класса размещались в отдельном помещении в кормовой части второго этажа, каждый имел отдельное спальное место. Для прогулок и отдыха пассажиров впервые была устроена галерея на уровне второго яруса надстройки, ставшая позже непременной принадлежностью всех отечественных многопалубных речных судов. Скорость парохода "Переворот" достигала 16 км/ч вниз по течению и 13 км/ч против течения.

Этот пароход оправдал свое название, совершив переворот в архитектуре речных судов. Именно с этого времени в речном судостроении России установился конструктивный тип грузопассажирского "двухэтажного" парохода, который с некоторыми изменениями сохранился почти до конца XX века.

К исходу XIX столетия в России были построены весьма совершенные по тому времени речные паровые суда, которые по праву считались лучшими в Европе. Отечественное речное судостроение стало самостоятельной отраслью и далеко ушло вперед от воспринятых им зарубежных образцов.

[alekseyZ]

В Нижнем Новгооде, в Макарьеве, в других местах вы вероятно слышали от экскурсоводов о том какие здесь/там были грандиозные ярмарки, как много участников было и как сильно это влияло на экономику региона/города. А вот сейчас ярмарки если и проводятся то меньшего масштаба (учитывая соотношение участников и жителей) и с упором скорее в демонстрацию/шоу, того экономического значения уже нет. Просто изменились внешние условия - потоки товаров перераспределились по транспорту и для покупки/продажи между субъектами находящимися в разных регионах появились другие (более быстрые и менее затратные) механизмы.
Так и с речными судами - внешние условия поменялись и с ними упала роль речного транспорта. Сто лет назад пароход был комфортабельнее и быстрее (почти всегда) другого транспорта, только железная дорога гдето (далеко не везде) начинала (пусть и очень активно) отбирать клиентов. Грузовые перевозки были наименее дорогими и таже железная дорога пока отнимала клиентов только на отдельных направлениях и не по всем категориям грузов. Сегодня же о пассажирских перевозках можно не говорить (немногие исключения только подтверждают общее правило) - для Ж/Д, авто, самолёта речное судно не конкурент, грузовые перевозки имеют свою нишу но много их быть не может (и вопрос не только длинны навигации но и что сравнивать - количество судов или их общую грузоподъёмность, какой нибудь Волгобалт несколько побольше чем типичное судно столетней давности, да и оборачивается побыстрее). Вот для людей только круизы (а круизных судов по определению может быть только меньше чем пассажирских в том же районе когдато), а для грузов ограниченное количество грузовых судов.

[Prokof'ev]

Я думаю есть (вернее были) перспективы сделать из Волго-Балта, Волги и Волго-Дона Великий судоходный путь между странами севера Европы и Югом. И это было предусмотрено планами создания Единой Глубоководной Судоходной Системы. Действительно создан трех-четырех тысячекилометровый глубоководный путь. Если считать не только непосредственно затраты на стройки, но стоимость затопленных земель, деревень, городов то получится, наверное, самая дорогая стройка в истории. И Единая система не работает из-за участка длиной 60 км (Городец -Балахна) - это горло "удушающее" всю систему. Суда река-море и современные грузовые могут проходить с большим недогрузом и с большими потерями времени. Круизные компании тоже для четырехпалубных судов планируют рейсы преимущественно выше этого участка (основная доля) или ниже. Таким образом судоходство разбито на две части, через Городец проходит в одну сторону в сутки 7-8 грузовых судов и составов, да еще с предварительной разгрузкой, паузкой и ожиданием порядка 3-х суток. А может проходить 30 -40. Вот где основные резервы и перспективы - строительство дополнительной низконапорной плотины (в увеличение напора Чебоксарской ГЭС слабо верится).

[Сисой]

В Нижнем Новгооде, в Макарьеве, в других местах вы вероятно слышали от экскурсоводов о том какие здесь/там были грандиозные ярмарки, как много участников было и как сильно это влияло на экономику региона/города. А вот сейчас ярмарки если и проводятся то меньшего масштаба (учитывая соотношение участников и жителей) и с упором скорее в демонстрацию/шоу, того экономического значения уже нет. Просто изменились внешние условия - потоки товаров перераспределились по транспорту и для покупки/продажи между субъектами находящимися в разных регионах появились другие (более быстрые и менее затратные) механизмы.

Еще про паломников забыли. В дореволюционной России огромное количество людей путешествовало по святым местам. Надо понимать, что в те годы и монастырей, и святых мощей, и чудодейственных икон было поболее - большевики не зря старались. Да и народ попроще был, тамифлю не скупал, в чудеса верил.
Но паломники в массе своей - народ бедный, спали на свежем воздухе, питались сухариками. Подобный "комфорт" нынче никого не устроит.

[Владимир Андреевич]

Мне кажется, что в обозримом будущем речной грузовой флот умрет в России полностью. Слишком большие у нас расстояния и короткая навигация. Приведу конкретный пример. В нашу фирму дважды в месяц приходит трейлер из Триеста (Италия). Ходит он по четкому расписанию, которое утверждается в начале года. Весь путь занимает ровно неделю. Теперь схематично набросаем этапы пути морем и рекой.
1. Доставить контейнер в порт Триест.
2. Дождаться попутного судна до Ростова.
3. Дойти до Ростова.
4. Выгрузить контейнер и дождаться судна до Москвы.
5. Дойти до Москвы.
6. Из Северного доставить до места.

Сколько на это уйдет? Месяц, два? Может ли современное интегрированное производство работать в таких условиях, конечно нет. Вот и остается грузовому флоту песок, да, металлолом.

[Моге быть]

Мне кажется, что в обозримом будущем речной грузовой флот умрет в России полностью. Слишком большие у нас расстояния и короткая навигация. Приведу конкретный пример. В нашу фирму дважды в месяц приходит трейлер из Триеста (Италия). Ходит он по четкому расписанию, которое утверждается в начале года. Весь путь занимает ровно неделю. Теперь схематично набросаем этапы пути морем и рекой.
1. Доставить контейнер в порт Триест.
2. Дождаться попутного судна до Ростова.
3. Дойти до Ростова.
4. Выгрузить контейнер и дождаться судна до Москвы.
5. Дойти до Москвы.
6. Из Северного доставить до места.

Сколько на это уйдет? Месяц, два? Может ли современное интегрированное производство работать в таких условиях, конечно нет. Вот и остается грузовому флоту песок, да, металлолом.

Интересно, что ему мешало вымереть гораздо раньше?
Наличие глубоко интегрированных производств, которых нет теперь или что-то иное (наличие спрос на определенные виды грузов и наличия предложения) ?
Честно говоря, я тоже так думал раньше. Что на реках в скором времени останутся одни туристические суда. Теперь совсем не уверен. И вовсе не из-за "Булгарии", хотя, впрочем, и из-за неё тоже.

[Prokof'ev]

Мне кажется, что в обозримом будущем речной грузовой флот умрет в России полностью. Слишком большие у нас расстояния и короткая навигация. Приведу конкретный пример. В нашу фирму дважды в месяц приходит трейлер из Триеста (Италия). Ходит он по четкому расписанию, которое утверждается в начале года. Весь путь занимает ровно неделю. Теперь схематично набросаем этапы пути морем и рекой.
1. Доставить контейнер в порт Триест.
2. Дождаться попутного судна до Ростова.
3. Дойти до Ростова.
4. Выгрузить контейнер и дождаться судна до Москвы.
5. Дойти до Москвы.
6. Из Северного доставить до места.

Сколько на это уйдет? Месяц, два? Может ли современное интегрированное производство работать в таких условиях, конечно нет. Вот и остается грузовому флоту песок, да, металлолом.

Было бы прямое сообщение (Единая Глубоководная Система), без перегрузки, этот путь составил бы недели три. Хотя согласен перевозка срочных грузов не конек речного флота. Но кроме песка и металлолома суда успешно перевозят мазут (или газойл это называется) - со строительством танкеров вообще какой то бум. Еще металл (вон из Череповца возят), лес (всегда тяготел к реке), удобрения, соль (Череповец, Тольятти, Пермь, Соликамск, Березники), уголь (сейчас все на газе, но это пройдет). Перевозки оборудования (особенно габаритного) с развитого севера (Англия, Германия....) на развивающийся Юг (если снимут всякие санкции). Да мало ли чего. Грузовой флот рано хоронить. Хуже перспективы у пассажирского.

[travellier]

Грузовой флот рано хоронить. Хуже перспективы у пассажирского.

можно еще обсудить совмещение грузовых перевозок с перевозками ТУРИСТОВ (именно ТУРИСТОВ) на грузовых судах. Я полагаю, что 2-3-4 каюты можно предусматривать как "гостевые" на таких судах. А на сухогрузах, перевозящих груз в трюмах, можно предусмотреть установку легких вагончиков (по типу строительных бытовок) прямо на люках...