ЧИНОВНИКИ И МОРЕ
Конфликт изобретателей с власть предержащими бюрократами, увы, принадлежит не только нашему времени. Испокон веков бюрократы стремились наложить свое могущественное вето на деятельность беспокойных изобретателей, оберегая спокойствие души и свой чиновный комфорт. Как и сегодня, приятно было бюрократу чувствовать себя высшей инстанцией и росчерком пера утереть нос взъерошенному просителю, назидательно надписав на чертежах: «Не требуется!..»
История флота не была в этом отношении исключением.
Французский изобретатель Жоффруа д'Аббан пытался пробиться к Наполеону, чтобы продемонстрировать в действии построенный им пароход. Император грубо, не проявив ни малейшей заинтересованности, приказал передать д' Аббану: «Ничего и знать не хочу! У этой «коптильной бочки» нет никакого будущего!»
Английский граф, вице-президент «Общества по улучшению кораблестроения» Ч. Стэноп соединял в себе талант политика и ученого. Он внес немало ценных предложений по совершенствованию конструкций судов, но пожалуй, наиболее значительное достижение графа — патент на изобретенный им пароход, причем изобретенный независимо от американца Р. Фультона. Стэноп построил и успешно демонстрировал пароход водоизмещением 200 тонн, но Адмиралтейство отклонило его предложение о строительстве «движимых силой пара судов» как «бесперспективное для флота Его Величества».
В 1836 году швед Эриксон запатентовал «спиральный гребной винт» и построил 12-метровое судно с двумя винтами диаметром 1,5 метра. Свое детище изобретатель продемонстрировал лордам Адмиралтейства. Однако те выразили «полное неудовлетворение результатами эксперимента», как выяснилось, только потому, что один из высоких чинов заявил, будто «кораблем будет невозможно управлять, поскольку движущая сила приложена к корме».
В 1838 году пароход «Сириус» впервые пересек Атлантический океан. Это было началом новой эры морского судоходства. Но по «бюрократическому морю» пароход не везде плыл «свободно и раскованно». Во Франции один из известных морских офицеров заявил в 1845 году: «Паруса необходимы для судов, пускающихся в море. Только паруса дозволяют судам пренебрегать волнением».
А перед Крымской войной 1853- 1856 годов морской министр США Ж. Полдинг в докладе конгрессу писал: «Я никогда не допущу, чтобы наши старые чудесные парусные корабли были уничтожены и американский флот превратился в сборище паровых морских чудовищ». Более того, в 60—70 годах 19 века, когда вопрос о переходе к паровому броненосному судостроению был окончательно решен и в России разрабатывались проекты лучших в мире броненосных крейсеров, в США приказом морского министерства предписывалось сокращать на кораблях количество паровых котлов за счет увеличения парусного вооружения.
В отчете адмирала Фишера о деятельности британского Адмиралтейства, опубликованном сразу после первой мировой войны, приводятся вопиющие факты бессмысленного противодействия чиновников внедрению новой техники на флоте. Как утверждает Фишер, морское ведомство высказалось против броненосных кораблей лишь по той причине, что железо тонет, а дерево плавает.
Чиновники категорически отказывались ставить на кораблях водотрубные котлы: «Подумайте только — поместили огонь там, где должна быть вода, а воду — на место огня!» Они яростно сопротивлялись введению орудий, заряжающихся с казенной части, всячески поносили беспроволочный телеграф. Но самый неожиданный довод выдвигался ими против паровых турбин. «Турбина имеет непреодолимый и гибельный недостаток, который делает ее неприменимой на практике машиной,— авторитетно заявили кабинетные мудрецы.— Этот недостаток - чрезмерно большое число лопаток»
А. РУНКИН, журнал «Вымпел», 1988 г.
