Сообщений в теме: 458

[Алексей Мошков]

traktor, on 20.05.2010 - 10:38, said:

Алексей Мошков, on 19.05.2010 - 12:14, said:

Про пульт д - электрохода надо смотреть фото, если у Вас есть, а лучше схему силовую и управленческую, а ещё лучше - сам д/электроход.

Как вам такая фотка? Сам фоткал.
http://balancer.ru/f.......&download=1

ну и сама тема с моими постами-

http://forums.airbas...oekta-1799.html

Тема плохо открывается у меня, попробую потом, а фото интересное. Насколько я понимаю, самый левый контроллер - возбуждение гребных двигателей, средний - реверс (там всего три положения, наверное назад нейтраль и вперёд), а тот, который ещё правее - управление дизель - генератором. Я ожидал, что комплектов штурвальчиков будет по числу генераторов и двигателей, а выходит, правый и левый борт управлялись вместе. Или на пульте управления что на фото всё остальное украдено?

[lps]

traktor, on 20.05.2010 - 12:38, said:

Алексей Мошков, on 19.05.2010 - 12:14, said:

Про пульт д - электрохода надо смотреть фото, если у Вас есть, а лучше схему силовую и управленческую, а ещё лучше - сам д/электроход.

Как вам такая фотка? Сам фоткал.
http://balancer.ru/f.......&download=1

ну и сама тема с моими постами-

http://forums.airbas...oekta-1799.html

Ну, на Глазунове приборов поболе на порядок!
Может, уважаемый КОТ сделал фото, он в пермском затоне все суда облазил, попробуйте к нему в личку написать.

[lps]

Алексей Мошков, on 20.05.2010 - 01:15, said:

Я думаю, у нас уже достаточно знаний, чтобы создать если не эскизный проект, то задание на пректирование нового электрохода, конечно пассажирского. Самое главное - название. "Звезда России" подойдёт, или уже занято? Хотя, электроход можно назвать проще и понятней - "Молния".

Главный двигатель на "Молнии" - один. Это газовая турбина от утилизированного по договору о сокращении вооружений танка Т - 80.

Продолжим, или перейдём к более солидным судам?

Танковая турбина имеет очень небольшой ресурс, обслуживание дорого и возможно только на заводе. Турбины в полевых условиях не ремонтируют, в Т-80 она сделана легкосьемным моноблоком, при выходе из строя их тупо меняют. Газовые турбины пробовали ставить на контейнеровозы, но отказались именно из-за малого ресурса и сложности обслуживания. На этих судах даже на стоянках турбины не глушились, так как в каждый цикл пуска-останова приводил к резкому наростанию термической усталости металла.
Об отечественном опыте использования турбин на СПК можно почитать в теме про "Буревестник".

PS: дизелю с прямым приводом гребного винта (поворотной колонки) реальной альтернативы пока нет.

[Алексей Мошков]

lps, on 20.05.2010 - 17:35, said:

Алексей Мошков, on 20.05.2010 - 01:15, said:

Я думаю, у нас уже достаточно знаний, чтобы создать если не эскизный проект, то задание на пректирование нового электрохода, конечно пассажирского. Самое главное - название. "Звезда России" подойдёт, или уже занято? Хотя, электроход можно назвать проще и понятней - "Молния".

Главный двигатель на "Молнии" - один. Это газовая турбина от утилизированного по договору о сокращении вооружений танка Т - 80.

Продолжим, или перейдём к более солидным судам?

Танковая турбина имеет очень небольшой ресурс, обслуживание дорого и возможно только на заводе. Турбины в полевых условиях не ремонтируют, в Т-80 она сделана легкосьемным моноблоком, при выходе из строя их тупо меняют. Газовые турбины пробовали ставить на контейнеровозы, но отказались именно из-за малого ресурса и сложности обслуживания. На этих судах даже на стоянках турбины не глушились, так как в каждый цикл пуска-останова приводил к резкому наростанию термической усталости металла.
Об отечественном опыте использования турбин на СПК можно почитать в теме про "Буревестник".

PS: дизелю с прямым приводом гребного винта (поворотной колонки) реальной альтернативы пока нет.

Танковая турбина имеет небольшой ресурс из - за невозможности очистки пыльного воздуха. Слишком большой расход. На самолётиках-то, где пыли нет они долго ходят, а потом их передают на газокомпрессорные станции или на железную дорогу, стрелки горячим воздухом обдувать. (Раньше были такие машины, на жаргоне - змеи - горынычи). На реке условия более благоприятные чем в танке, пару навигаций прослужит, а может и больше. Потом, я же собираюсь строить банкетоход из подручных (сворованных) материалов, ничего покупать я не намерен.
Где украсть турбину с коробкой я знаю, где генераторы и электромоторы как асинхронные, так и постоянного тока - тоже, даже паровозный котёл можно достать бесплатно. А посмотрев тему про брошенные 737 можно будет организовать экспедицию за пароходными динамо - машинами силами энтузиастов, которые эту ветку ещё не читали, и не знают для чего всё это делается. Никаких затрат!
Я даже придумал, как не платить сварщикам, которые будут моё корыто из бывшей несамоходной баржи клепать. Найму народ из ближнего зарубежья, а когда работа будет завершена сдам их в ЛОВД на водном транспорте. Типа, без регистрации проживают. Пусть их домой отправят.
Не думаю, что после этого кто-нибудь скажет, что постройка электроходов экономически неэффективна. Просто надо овладевать передовыми способами их строительства!
Да здравствуют дизель, турбо, газотурбо и велогенераторные электроходы! Только вот азиподов нам не надо.
А в эксплуатации электроходы эффективны там, где их манёвренность повышает оборачиваемость судна и уменьшает общее количество судов на линии, увеличивает в расчёте на одно судно в сутки количество платных пассажиров. Есть такие паромные переправы как в районе Копенгагена, как в Амстердаме через канал Северное море - Рейн, в районе железнодорожного вокзала, где продолжительность поездки 5 - 20 минут и всегда масса желающих. Почему не ВРШ? Мне кажется, они менее надёжны чем электрические машины. Ведь они управляются гидравлически, а гидравлика всегда менее долговечна чем электрика. ВРШ на мой взгляд нужен для того, чтобы выставить наиболее выгодный угол для определённого режима работы двигателей, чтобы помочь пришвартоваться 2 раза в сутки, а не каждые 5 минут.
Потом, мне кажется для ледоколов электродвигатели (не азиподы) больше подходят. В случае какого-либо серьёзного инцедента с винтами силовая установка меньше пострадает и физически и финансово, всё-таки винт с ВРШ наверное дорого стоит. Да и манёвренность выше.

[RAM]

На "Буревестнике" турбины кстати были - списанные по ресурсу с самолетов АИ-20. Судя по количеству летающих в те годы Ил-18 и Ан-12, недостатка в сменных двигателях быть не должно было. Так что задумка неплохая. Интересно кстати, они на авиационном керосине ездили или на соляре? Танковые ГТД, я знаю, могут работать на чем угодно, чуть ли не на сырой нефти (кто сомневается, прочитайте статью про "Абрамс" в английской википедии)

[Алексей Мошков]

Здесь рассказ о переоборудовании QE 2 в дизель - электроход. http://www.roblightb...Refit/index.htm Не знаю, впрочем, почему эта штука перестала быть ссылкой, но перейти по ней "вручную" можно.
На что обратить внимание? Там есть картинки, где лежат выпотрошенные паровые турбины. Они весьма небольших размеров, хотя имели мощность 110 тысяч лошадей, на общую компоноуку. 4 дизель - генератора в одном отсеке, 5 в другом, и 2 электромотора.
Есть картинка, где в трубе происходит утилизация выхлопных газов, есть данные о расходе топлива почему-то на километр до и после (было более 600 килограмм, стало - 300 с чем-то), показаны колёса Грима, установленные перед гребными винтами. Непонятно, как работает эта штука...
И дайте кто-нибудь нормальную ссылку на это дело....

[RAM]

Алексей Мошков, on 21.05.2010 - 01:58, said:

Здесь рассказ о переоборудовании QE 2 в дизель - электроход. http://www.roblightb...Refit/index.htm...
...
...показаны колёса Грима, установленные перед гребными винтами. Непонятно, как работает эта штука...
И дайте кто-нибудь нормальную ссылку на это дело....

Ссылка нормальная, у меня открылась. Статья замечательная!

Насчет колес Грима - я кажется понял. Во первых не перед винтами, а после. Они свободно вращаются на валу, с двигателем не связаны. Форма лопастей очень хитрая - в плоскости потока от винта они стоят продольно - и не дают заметного сопротивлению потоку. НО! фишка в том, что поток от винта еще и закручен, и эта "закрученность" пропадает зря. Вращательное движения в потоке - как раз те проценты, которые не входят в КПД. И вот это колесо тоже начинает вращаться в потоке. А теперь внимание! Кончики лопастей, за пределами потока, у него загнуты как у винта, не сильно конечно, но тем не менее упор дает.

[lps]

Алексей Мошков, on 21.05.2010 - 01:34, said:

Потом, я же собираюсь строить банкетоход

На банкетоходе-то газовая турбина как раз ни к чему! 1000 лошадей минимум - турбины меньшей мощности просто неэффективны. На скоростных судах еще куда ни шло. Однако те же "Буревестники" не прижились отчасти из-за своей прожорливости, и это в СССР, где экономические соображения не стояли в первых рядах. Другим фактором была невозможность нормального обслуживания турбин в речных условиях.

[lps]

RAM, on 21.05.2010 - 03:09, said:

На "Буревестнике" турбины кстати были - списанные по ресурсу с самолетов АИ-20. Судя по количеству летающих в те годы Ил-18 и Ан-12, недостатка в сменных двигателях быть не должно было. Так что задумка неплохая. Интересно кстати, они на авиационном керосине ездили или на соляре? Танковые ГТД, я знаю, могут работать на чем угодно, чуть ли не на сырой нефти (кто сомневается, прочитайте статью про "Абрамс" в английской википедии)

"Буревестник" летал на керосине.
Танковые ГТД расчитаны на тот же спектр горючего, что и дизеля. Многотопливность достигается опять же за счет снижения ресурса и экономичности, выбирается преемлимый для разных видов топлива режим работы, не перестраивают же каждый раз топливную систему. Соответственно будут отличаться и тепловые режимы двигателя и его мощность. В принципе, турбина можен работать и на твердом топливе, немцы в 70х даже сделали экспериментальный грузовик с ГТД на угольной пыли.
Расход топлива танковых турбин в среднем в полтора раза больше дизельных. Ресурс же по опыту эксплуатации в 3 раза выше, чем у дизелей. Но это танк, который ездит нечасто и недолго, так что общий ресурс не слишком велик. У вояк на первом месте все-таки надежность и неприхотливость.
В учебках танки гоняли раньше и по 2 смены, но тут под рукой рембаза, так что поломка не критична как в бою (у судна в рейсе-по аналогии).
Вертолетные турбины имеют гарантированый ресурс 1000-1500 часов, но это в целях безопасности, реально турбину можно гонять гораздо дольше. Турбины газопроводных перекачек, работающие на природном газе имеют ресурс до 100тыс часов. В последнее время в нефтяных районах активно строят турбоэлектростанции, работающие на попутном газе, ресурс несколько меньше. Могу предположить, что на солярке ресурс турбины будет меньше на порядок.

[traktor]

lps, on 20.05.2010 - 17:22, said:

traktor, on 20.05.2010 - 12:38, said:

Алексей Мошков, on 19.05.2010 - 12:14, said:

Про пульт д - электрохода надо смотреть фото, если у Вас есть, а лучше схему силовую и управленческую, а ещё лучше - сам д/электроход.

Как вам такая фотка? Сам фоткал.
http://balancer.ru/f.......&download=1

ну и сама тема с моими постами-

http://forums.airbas...oekta-1799.html

Ну, на Глазунове приборов поболе на порядок!

Так это только щит электродвижения. Пульт отдельно напротив стоит с двумя наклонными панелями. Выложу попозже.

[Алексей Мошков]

RAM, on 21.05.2010 - 03:00, said:

Алексей Мошков, on 21.05.2010 - 01:58, said:

Здесь рассказ о переоборудовании QE 2 в дизель - электроход. http://www.roblightb...Refit/index.htm...
...
...показаны колёса Грима, установленные перед гребными винтами. Непонятно, как работает эта штука...
И дайте кто-нибудь нормальную ссылку на это дело....

Ссылка нормальная, у меня открылась. Статья замечательная!

Насчет колес Грима - я кажется понял. Во первых не перед винтами, а после. Они свободно вращаются на валу, с двигателем не связаны. Форма лопастей очень хитрая - в плоскости потока от винта они стоят продольно - и не дают заметного сопротивлению потоку. НО! фишка в том, что поток от винта еще и закручен, и эта "закрученность" пропадает зря. Вращательное движения в потоке - как раз те проценты, которые не входят в КПД. И вот это колесо тоже начинает вращаться в потоке. А теперь внимание! Кончики лопастей, за пределами потока, у него загнуты как у винта, не сильно конечно, но тем не менее упор дает.

Статья интересная, но непонятно как всё это работает. Интересно, почему у "Королевы" 2 электромотора и 9 дизель - генераторов. Ведь 9 на 2 не делиться. Или была общая шина у всех дизель генераторов, с которой частотники электродвигателей забирали нужную мощность? Не думаю, что англичане, так трепетно отнёсшиеся к экономии топлива стали бы бы ставить частотные преобразователи, ведь больше половины рейсов Королевы Елизаветы второй - трансатлантические, проходили на режиме номинальной мощности, когда ничего регулировать не надо, а частотники вывести из цепи нельзя.
Были-ли у неё отдельные дизель - генераторы для собственных нужд? Ведь, судя по всему 140 тысяч лошадиных сил уходили именно на движение. Ведь раньше её мощность была 110 тысяч и скорость 29 узлов. А 140 тысяч только - только позволяли добиться 32.

[Алексей Сёмин]

Колеса Грима не оправдали себя и через некоторое время их демонтировали.

[Алексей Мошков]

traktor, on 21.05.2010 - 09:12, said:

lps, on 20.05.2010 - 17:22, said:

traktor, on 20.05.2010 - 12:38, said:

Алексей Мошков, on 19.05.2010 - 12:14, said:

Про пульт д - электрохода надо смотреть фото, если у Вас есть, а лучше схему силовую и управленческую, а ещё лучше - сам д/электроход.

Как вам такая фотка? Сам фоткал.
http://balancer.ru/f.......&download=1

ну и сама тема с моими постами-

http://forums.airbas...oekta-1799.html

Ну, на Глазунове приборов поболе на порядок!

Так это только щит электродвижения. Пульт отдельно напротив стоит с двумя наклонными панелями. Выложу попозже.

А я не понял, это всё-таки речной дизель - электроход, или судно размагничивания, про которое шла речь по второй ссылке?

[Алексей Мошков]

Алексей Сёмин, on 21.05.2010 - 09:48, said:

Колеса Грима не оправдали себя и через некоторое время их демонтировали.

Всё правильно! Любое устройство имеет КПД и не может отдавать энергии больше чем получает.

[RAM]

Про QE2, что я понял из статьи: Система была на переменном токе 10 КВ. Все дизели работали на общие шины. С этих же шин бралось и электричество на нужды судна. Таким образом, количество работающих ДГ определялось потребностями в энергии.
Электродвигатели были синхронные, с переключением пар полюсов, двухскоростные, это для грубого регулирования скорости. Более тонко уже регулировалось через ВРШ.

Что еще интересно - что все потребности в тепле и горячей воде удовлетворялись утилькотлами. Опреснители тоже входили в состав утильколов. Была пара автономных котлов, но написано, что они были для резерва.

[Алексей Мошков]

Глядя на одну из картинок из этой статьи, где стоит разобранная "Елизавета вторая" я вспомнил, что стоящее рядом судно тоже электроход - "Канберра"! Она чуть менее известна чем "Королевы", но в общем, тоже входит в класс великих, хотя и с некоторым трудом. Итак "Канберра" - турбоэлектроход, имеющая 85 тысяч лошадиных сил на турбинах и 4 винта. Скорость - 28 узлов. Запас хода позволяет без дозаправки дойти от Англии до Австралии. Вроде эта штука даже заходила в Чёрное море, так что некоторые форумчане могли видеть её живьём.
Увы, остальные её тактико - технические характеристики не говоря уж об системе регулирования нам неизвестны. Может, кто просветит?
Вот, собственно адрес картинки.
http://www.roblightb..... canberra.jpg

[lps]

Прикинул на досуге стоимость переделки ходовой д/э проекта 785 на переменный ток. Комплект из генератора, частотного преобразователя и гребного асинхронника выходит около миллиона рублей, плюс 200т на новое оборудование контроля и управления, накинем на проект и монтаж тыщщ 500. Итого выходит меньше 3х миллионов.
В принципе, DC генераторы можно и оставить (частотник может работать на постоянке), заменив систему возбуждения на электронную, тогда стоимость модернизации снизится еше на 500-600т. Могу ошибаться, так как брал цены на "сухопутное" промышленное оборудование, заложив процентов 20 на "морское" исполнение.

[Алексей Мошков]

lps, on 22.05.2010 - 08:51, said:

Прикинул на досуге стоимость переделки ходовой д/э проекта 785 на переменный ток. Комплект из генератора, частотного преобразователя и гребного асинхронника выходит около миллиона рублей, плюс 200т на новое оборудование контроля и управления, накинем на проект и монтаж тыщщ 500. Итого выходит меньше 3х миллионов.
В принципе, DC генераторы можно и оставить (частотник может работать на постоянке), заменив систему возбуждения на электронную, тогда стоимость модернизации снизится еше на 500-600т. Могу ошибаться, так как брал цены на "сухопутное" промышленное оборудование, заложив процентов 20 на "морское" исполнение.

Ой -ли? Два года назад только ремонт электрических машин стоил по тыще рублей за киловатт. А ведь там четыре машины, да и цены повысились.
Да и незачем его модернизировать. С технической точки зрения постоянник выгоднее, ведь частотный преобразователь из цепи не выключается никогда и продолжает работать даже на номинальных оборотах. Не думаю, что на его холостой ход, кондиционирование уйдёт намного меньше мощности чем на возбуждение постоянника. Разнос же на реке постоянникам не грозит.
С экономической - ради того, чтобы не менять щётки нецелесобразно иметь такие затраты. Электрик же на судне всё равно есть, вот пусть и занимается обслуживанием оборудования, а не торчит на дискотеках для пассажиров.
Да и вообще, выгоднее эксплуатировать дизель - электроходы и прочие старые теплоходы как можно интенсивнее, чтобы как можно быстрее остаточный ресурс судна превратился в деньги , а не заниматься модернизациями. Ведь запретить их эксплуатацию могут в любой момент.
Вот потонул бы "Крондштадт" и возник бы вопрос: почему "Ялта" в него врезалась? Стандартный ответ наготове. "Ялта" была старым судном! На следующий день - постановление: запретить эксплуатацию судов старше 30 лет. Всё, приплыли. Думаете, невозможно? Ещё как возможно! Ведь дали же 2 дня сроку на оборудование всех! междугородных автобусов ремнями безопасности при том, что даже по сверхстрогой Германии старые машины могут ездить так как их построили.
Так что из этих судов нужно выжать за минимум времени как можно больше прибыли. А потом распродать д/электроход по частям: генераторы и моторы на медь, всякие бирки, таблички с механизмов, с кают, - провести аукцион среди участников форума. Старорежимную мебель если осталась - в московские бутики. Желающих купить всё это по бешеным ценам найдётся немало. Корпус к сожалению не очень тяжёлый, на металлолом может быть не очень выгодно, но возможно его пустить под общежитие для иностранных строителей, если можно демонтировать механизмы не разбирая большой части надстройки. Если нет - всё на металлолом. Вырученные средства пустить на фондовый рынок. Там доходы гораздо больше, чем от эксплуатации этих развалин. (Хотя, конечно развалины денежки приносят очень и очень неплохие, но велик риск того, что они будут принудительно выведены из игры после любого серьёзного ЧП. Да и 4 месяца в году это ни есть хорошо для оборачиваемости капитала.)
Хотя, развалины конечно очень интересные, неплохо бы познакомиться с ними поближе. Не знал до недавнего времени, что остались такие на ходу. Но перспектив у них никаких нет. Впрочем, как и у всех теплоходов проектов 305, 588, 2637...

[lps]

Алексей Мошков, on 22.05.2010 - 12:25, said:

Ой -ли? Два года назад только ремонт электрических машин стоил по тыще рублей за киловатт. А ведь там четыре машины, да и цены повысились.
Да и незачем его модернизировать. С технической точки зрения постоянник выгоднее, ведь частотный преобразователь из цепи не выключается никогда и продолжает работать даже на номинальных оборотах. Не думаю, что на его холостой ход, кондиционирование уйдёт намного меньше мощности чем на возбуждение постоянника. Разнос же на реке постоянникам не грозит.
С экономической - ради того, чтобы не менять щётки нецелесобразно иметь такие затраты. Электрик же на судне всё равно есть, вот пусть и занимается обслуживанием оборудования, а не торчит на дискотеках для пассажиров.

Мощные асинхронники так и стоят - рупь за ватт. Постоянка намного дороже. Про стоимость ремонта мне хорошо известно - зачастую дешевле купить новый движок, к тому ремонт сейчас делают отвратительно, характеристики и надежность агрегата существенно падают.
КПД мощного частотника - 0.97-0.98, охлаждение вообще копейки. К примеру, у нас в шкафах с 200kW приводами стоят вентиляторы мощностью 150 ватт, включаются автоматически, на малой мощности вообще не крутятся. Возбуждение же двигателя, как можно убедиться из приведенной мной доки - 16kW - 6,4% от мощности двигателя.
Про надежность и затраты на обслуживание говорить не буду. Кстати, щетки тоже стоят денег.
Не так давно при капитальном ремонте одного из металлургических арегатов изжили аварийный аккумуляторный DC привод 50kW, заменив на асинхронник с частотником, работающим на постоянке. Обошлось дешевле нового DC двигателя. Проблем убавилось на поядок.

Алексей Мошков, on 22.05.2010 - 12:25, said:

Да и вообще, выгоднее эксплуатировать дизель - электроходы и прочие старые теплоходы как можно интенсивнее, чтобы как можно быстрее остаточный ресурс судна превратился в деньги , а не заниматься модернизациями. Ведь запретить их эксплуатацию могут в любой момент.

Ну, запретить-не запретят, а вот эксплуатация со старой схемой силовой установки не имеет никаких экономических перспектив. Кстати, попадалась заметка о подобной модернизации на одном из ледоколов.

Алексей Мошков, on 22.05.2010 - 12:25, said:

А потом распродать д/электроход по частям: генераторы и моторы на медь, всякие бирки, таблички с механизмов, с кают, - провести аукцион среди участников форума. Старорежимную мебель если осталась - в московские бутики. Желающих купить всё это по бешеным ценам найдётся немало. Корпус к сожалению не очень тяжёлый, на металлолом может быть не очень выгодно, но возможно его пустить под общежитие для иностранных строителей, если можно демонтировать механизмы не разбирая большой части надстройки. Если нет - всё на металлолом. Вырученные средства пустить на фондовый рынок. Там доходы гораздо больше, чем от эксплуатации этих развалин.

К сожалению, это мы уже проходили, благодаря "'эффективным менеджерам". Что из этого вышло - объяснять не вижу смысла.

Алексей Мошков, on 22.05.2010 - 12:25, said:

Но перспектив у них никаких нет. Впрочем, как и у всех теплоходов проектов 305, 588, 2637...

Это уже не раз обсуждалось - однако ходят и даже возраждаются после долгого отстоя.

[Алексей Мошков]

Никто не спорит, что сейчас асинхронные двигатели меньше по стоимости чем постоянники такой же мощности. Просто постоянники уже есть, их балансовая стоимость - нулевая. Прибыль есть, амортизация - ноль, и чем дольше это будет продолжаться, тем лучше. Из них надо выжать всё.
Модернизация не имеет смысла. Всё равно корпуса заржавеют, пока будет новый комплект оборудования изнашиваться. Да и главные двигатели не вечны. Лучше как один д/электроход накроется его на металл, а на вырученные средства расконсервировать любой другой. А предварительно подсчитанные затраты надо умножать на три. Проверено практикой!