Сообщений в теме: 457

[Алексей Мошков]

Вот, чтобы не превращалась тема в трибуну одного оратора, я хочу помочь ему приспособить своё изобретение к окружающей реальности. Недавно читал статью про "Эмму Маерск" и её родственников. Оказывается, там есть газовая турбина, которая заводиться тогда, когда нужно подруливающее устройство. Мощность - 15 тысяч "лошадей". Время работы не очень большое, нужно ПУ два раза за рейс - при отходе и приходе, много порошка, или к чему там товарищ CEZAR пришёл не понадобиться. Вот, пожалуй, если бы я был судовладельцем, то под давлением общественности я бы на одном из своих судов заимел бы ТЭ для питания подрудивающего устройства. Только, моё условие - разместить всё в контейнерах. Лучше - "двадцатках", но в принципе, я готов на чужом контейнеровозе освободить место и для "сороковок".
Вопрос: при продолжительности работы за рейс 4 раза по 20 минут, способности менять мощность от нуля до 100 процентов и обратно за 15 секунд и сохранения готовности к запуску после двухнедельного пребывания при температуре -20 в течении 5 минут, сколько контейнеров мне понадобиться? Сколько груза я не возьму? Нужно-ли мне расходовать во время рейса какую-то мощность на пооддержание готовности к работе этого оборудования?
Можно на это ответить без ссылок и цитат? Только рассчёты, пусть приблизительные, но свои, и конкретно к этому случаю?

[Алексей Мошков]

Вот, зарубежные любители электроходов бьются здесь на тему - кто быстрее - QE2, или QM2.
http://www.theqe2sto...hp?topic=1183.0

[cezar]

Не будем вдаваться в большие инженерные расчёты, навряд ли это кому-то надо, почитаем лучше наши новости:
УСПЕШНО ЗАВЕРШЕНЫ РАБОТЫ В РАМКАХ ОКР "ГИБРИД С ТПТЭ"

05.10.11

ФГУП «ЦНИИ СЭТ» успешно завершил разработку технологии создания гибридной судовой энергетической установки мощностью от 250 до 2500 кВт на основе высокоманевренного низкотемпературного ЭХГ с твердополимерными топливными элементами (ЭХГ с ТПТЭ). Данная работа проводилась в рамках федеральной целевой программы по развитию гражданской морской техники.
В результате этой работы предприятием были получены следующие результаты:
•созданы конструкция и промышленная технология изготовления гибридных ЭУ на базе вдородо-воздушных топливных элементов с твердополимерным электролитом и конвертором дизельного топлива;
•разработан, изготовлен и прошел испытания опытный образец МГЭУ-60 гибридной энергоустановки мощностью 60 кВт;
•разработаны опытные (лабораторные) импортозамещающие отечественные технологии по изготовлению мембранно-электродных блоков и топливных элементов на их основе с проведением тестирования созданных материалов и комплектующих в штатных условиях;
•разработано технико-экономическое обоснование разработки с проектом ТЗ на выполнение последующих стадий ОКР и предложениями по организации промышленного производства ГЭУ.

ФГУП «ЦНИИ СЭТ» впервые в отечественной и мировой практике создан образец гибридной судовой энергоустановки, базирующейся на использовании высокоманевренного низкотемпературного ЭХГ с твердополимерными топливными элементами и технология, пригодная к применению на судах различного водоизмещения и назначения. При этом высокая эффективность преобразования энергии топлива обеспечивается за счет оснащения ЭХГ устройствами рекуперации тепла и влаги, а также за счет утилизации тепловой энергии, образующейся в процессе конверсии дизельного топлива, с помощью традиционных машинных преобразователей и теплообменников.
Гибридная энергоустановка, созданная предприятием оптимальна для размещение на судах любого типа и класса, но наибольший потенциал таких установок раскрывается на судах, которые по своему назначению должны обладать высокой маневренностью: ледоколы, паромы, буксиры, буровые суда некоторых типов, большие и малые круизные паромы, а также для суда и плавсредства, необходимые в период эксплуатации месторождений нефти и газа, судов для перевозки сжиженных нефтяных и природных газов, транспортные суда для вывоза добываемого сырья с месторождений углеводородов.
Гибридные энергоустановки, базирующиеся на использовании электрохимического генератора в комбинации с традиционными машинными преобразователями энергии уходящих из ЭУ газов, следует считать принципиально новым видом энергетики. В настоящее время на зарубежных и отечественных судах такая технология не применяется, поэтому конкуренцию составляют машинные генераторы различных типов. Преимущество гибридных ЭУ с ТПТЭ по сравнению с лучшими зарубежными и отечественными дизель-генераторными ЭУ, применяемыми в системах электродвижения судов, вытекает из потребительских качеств энергоустановок на топливных элементах:
•значительно меньшие (на несколько порядков) вредные выбросы в окружающую среду;
•значительно меньшие показатели уровня шума и вибрации;
•эффективное использование топлива и высокий КПД
(КПДэл. современных дизель-генераторных установок составляет около 30-35%, у гибридной ЭУ с ТПТЭ равной мощности показатель КПДэл.= 45 - 47%, поэтому и объем запаса топлива для гибридной ЭУ с ТПТЭ меньше, чем для ДГУ);
•более низкие затраты на эксплуатацию (не требуется замена масла, присутствие оператора);
•в гибридной ЭУ с ТПТЭ применен принцип «использования энергопотерь в процессе конверсии углеводородного топлива», который реализуется в турбогенераторе - дополнительном устройстве к электрохимическому генератору, которое повышает общую эффективность гибридной энергоустановки с ТПТЭ.

[cezar]

А пока у нас только думают и пытаются чёто придумать в США запустили небольшой прогулочный пассажирский паром работающий на энергии ветра, солнца, водорода и дизелей. Паром имеет 36 кВт систему водородных топливных элементов, 20 кВт солнечную батарею, 10 кВт систему ветряков и дизель-генератор на всякий случай. Вся энергия запасается в АКБ.
Hornblower Hybrid, the first vessel powered by diesel, hydrogen, batteries, wind and solar energy, arrived in New York Harbor. After nearly two years of construction and the work of more than 300 individuals, the Hybrid will service New York City upon completion of United States Coast Guard sea trials and certifications. The innovative vessel reduces emissions, uses minimal diesel, and features several recycled and reclaimed materials, LEED-certified carpet and energy-efficient LED lighting. Marking its public debut, the Hybrid will participate in the Statue of Liberty’s 125th Anniversary Flotilla on Oct. 28 at 10:30 to 11:30 a.m. from Pier 40 to the Statue. It will exhibit in the parade of ships in honor of the Statue’s original dedication from France on Oct. 28, 1886. Next year, the Hybrid will run harbor cruises with close-up views of Ellis Island and the Statue of Liberty.
“As a concessionaire to the National Park Service, we constantly strive to help conserve and protect the parks we serve,” said Terry MacRae, CEO of Hornblower Cruises & Events. “The Hybrid marks a milestone in sustainable maritime transportation. What better time to unveil it to the world than on the anniversary of one of America’s most iconic national parks and landmarks.”

 Hornblower_Hybrid.jpeg   66,08К   2 Количество загрузок:
Могу ещё добавить, что нечто подобное сейчас строится в Турции и в Англии.

Сообщение отредактировал cezar: 28 Ноябрь 2011 - 15:57

[cezar]

Нужно-ли мне расходовать во время рейса какую-то мощность на пооддержание готовности к работе этого оборудования?
Можно на это ответить без ссылок и цитат? Только рассчёты, пусть приблизительные, но свои, и конкретно к этому случаю?

Относительно вашего шутливого вопроса, думаю понадобится 25 м3 под ТЭ столько же под АКБ и металлогидриды для хранения водорода, итого 75 м3 или территория 5 м на 5 м на 3 м.

[Алексей Мошков]

Нужно-ли мне расходовать во время рейса какую-то мощность на пооддержание готовности к работе этого оборудования?
Можно на это ответить без ссылок и цитат? Только рассчёты, пусть приблизительные, но свои, и конкретно к этому случаю?

Относительно вашего шутливого вопроса, думаю понадобится 25 м3 под ТЭ столько же под АКБ и металлогидриды для хранения водорода, итого 75 м3 или территория 5 м на 5 м на 3 м.

Стоп. Никаких акукумуляторов. Если надо какое напряжение управления, или на отпопление, пусть забирает из сети. Если же аккумуляторы нужны в "силе", то нам такой футбол не нужен. Ещё раз условия задачи: имеем контейнеровоз "Эмму мкеерск" и её систершипов. Там есть подруливающие устройства в носу и корме. Питаются они от газовой турбины 15000 лошадей. Нужно отчалить в Японии, или где они там водяться,причалить - отчалить в Англии и снова причалить в японии. Какое будет время работы ПУ за 4 раза?

[cezar]

Нужно-ли мне расходовать во время рейса какую-то мощность на пооддержание готовности к работе этого оборудования?
Можно на это ответить без ссылок и цитат? Только рассчёты, пусть приблизительные, но свои, и конкретно к этому случаю?

Относительно вашего шутливого вопроса, думаю понадобится 25 м3 под ТЭ столько же под АКБ и металлогидриды для хранения водорода, итого 75 м3 или территория 5 м на 5 м на 3 м.

Стоп. Никаких акукумуляторов. Если надо какое напряжение управления, или на отпопление, пусть забирает из сети. Если же аккумуляторы нужны в "силе", то нам такой футбол не нужен. Ещё раз условия задачи: имеем контейнеровоз "Эмму мкеерск" и её систершипов. Там есть подруливающие устройства в носу и корме. Питаются они от газовой турбины 15000 лошадей. Нужно отчалить в Японии, или где они там водяться,причалить - отчалить в Англии и снова причалить в японии. Какое будет время работы ПУ за 4 раза?

Если не нужны тогда не ставьте Могу только сказать, что ТЭ по технологии протонообменных мембран меняют мощность от 5% до 100% в течении 5-30 сек в зависимости от мощности.

[Алексей Мошков]

5 - 30 секунд, говорите? Ну ладно, пойдёт. Что с морозостойкостью? С какой температуры это всё начинает работать? (-50, -30, 0)?
Что касаемо парома, то он работает на коротком плече - статуя свободы и обратно. Пока производители не предоставят полные данные по мощности/расходам и запасам топлив для всех режимов работы брать не будем.

[cezar]

С какой температуры это всё начинает работать? (-50, -30, 0)?

Если по той же технологии то рабочая температура лежит в пределах - 25 до + 50. С момента запуска до выхода на рабочий режим проходит пара-тройка минут.

[cezar]

Istanbul Technical University (İTU) presented their eco-friendly boat “Martı” (Seagull) at a press meeting yesterday in Istanbul.
Turkey's first hydrogen boat was produced over four years by a student organization and funded by university and other organizations, such as Istanbul Metropolitan Municipality and the United Nations Industrial Development Organization (UNIDO).
“This boat is able to cruise for 10 hours while using only 5 kilograms of hydrogen, which is five times cheaper than gasoline.
Nearly 700,000 Turkish Liras was spent on the project. The boat's energy source is supplied by hydrogen tubes and the only waste produced is steam.
İTU Rector Dr. Muhammed Şahin said the boat would be operated in the Golden Horn soon between the Rahmi Koç Museum and main wharfs in the area.
“We are waiting for Prime Minister Recep Tayyip Erdoğan to launch the boat,” one of the students said.
An example of the R&D output of the Istanbul Technical University (ITU) is the project named MARTI, which entails the design and construction of Turkey’s first hydrogen powered boat. The boat is powered by fuel cell technology that generates electrical energy by combining pressurized hydrogen gas with oxygen. The only emission from the system is pure water. With a length of 8.13 meters and a breadth of 3.2 meters, the boat will carry 6 passengers and two crew members. The boat will have two 174-litre hydrogen tanks, and an 8 kW fuel cell that will provide 10 hours of uninterrupted power, enabling the boat to operate at a service speed of 7 knots without any noise pollution.

[cezar]

Нидерланды: к концу 2012 г. судоходная компания Interstream Barging намерена ввести в эксплуатацию новейшую разработку – танкер, целиком питающийся сжиженным природным газом (СПГ). Инновация родилась в КБ судостроительной компании Peters Shipyards, ее воплощение в жизнь будет также осуществлено в Голландии.

Создав СП под названием LNG Greenstream Tanker обе компании привлекли к созданию проекта этого судна специалистов из различных областей. Работа над танкером смешанного плавания, использующем в качестве топлива исключительно СПГ, длилась около двух лет.

Interstream Barging уже подписала договор о сдаче первых двух судов во фрахт с одним из своих клиентов. По этому же вопросу ведутся тесные переговоры еще с несколькими клиентами.
Некоторые характеристики проекта Greenstream Tanker: длина – 110 м, ширина – 11,4 м, осадка – 3,45 м, дедвейт – 2 800 т. Среди главных особенностей: СПГ-электрическая пропульсия, возможность регулировать высоту рубки, раздельные погрузочная и разгрузочная системы.
Благодаря использованию только СПГ предполагаемое снижение уровня вредных выбросов составит: CO2 – 25%, NOx – 80%, SO2 – 100%, твердых частиц – 100%.
http://www.shipyardpeters.nl/node/6

[cezar]

Норвежская газотранспортная компания Golar LNG Ltd. объявила о размещении заказа на постройку дополнительной пары газовозов на южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries (SHI).

Оба судна вместимостью по 160 000 м³ обойдутся заказчику примерно в $400 млн. Сдача первого из них запланирована на вторую четверть 2014 г., второго – на начало 2015 г. Кроме того, Golar был предоставлен опцион на постройку FSRU-установки в дополнение к каждому газовозу.

Как и другие газовозы, строящиеся для Golar, эта пара будет оснащена трехтопливными дизель-электрическими установками и будет интересна для фрахтователя минимальной степенью выпаривания сжиженного груза.
Теперь можно открыто и с уверенностью говорить, что электроходы это реальное настоящее для всех типов судов.

[Алексей Мошков]

Древняя статья об электроходах: http://zhurnalko.net.../1946-07--num17

[Алексей Мошков]

Думаю, этот отрывок также можно сюды. Это тотрывок из книжки "записки инженера" замминистра торговли СССР Смелякова.
...
Среди американских строителей и проектантов круп ных кораблей есть русский инженер, которого тоже ис пользует деловая Америка и имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вместе с ним в одной студенческой аудито ­ рии. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет не ­ большую контору, расположенную в районе Уолл-стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов. Когда-то он был одним из строи ­ телей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера «Нормандия». Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием по ­ стоянной работы. Его кабинет в 15, может быть, 20 кв. м забит до отказа рулонами старых чертежей, папками с пояснительными записками и расчетами. На стенах раз­вешаны фотографии, большая часть которых посвящена истории знаменитой «Нормандии».
Кстати, о «Нормандии». История этого лайнера весьма печальна. На испытаниях выявилась недопустимо боль­ шая вибрация корпуса. После того как были сделаны необходимые конструктивные изменения, корпус пере­ стал вибрировать. В мае 1935 г. турбоэлектроход «Нор­мандия» переплыл Атлантику за 4 суток 3 часа 14 минут, получив за это приз «Голубая лента Атлантики». В марте 1937 г. это же расстояние он прошел за 4 суток 7 минут. Лайнер по длине на 15 м превосходил высоту Эйфелевой башни, вмещал около 2000 пассажиров при 1285 человек команды и обслуживающего персонала.
Общепризнано, что это был один из самых лучших кораблей мира того времени. В 1941 г. немецкие подводные лодки загнали «Нормандию» в нью-йоркский порт и там корабль нашел свою могилу, не испытав удара вра­ жеской торпеды или авиационной бомбы. После передачи правительству США лайнер был переоборудован в воен­ ный транспорт и готовился к выходу в море, но был унич­ тожен пожаром. Гибель «Нормандии» у причала, по мне­ нию самих же американцев, показала нераспорядитель­ ность и безрукость администрации порта.
Вот как об этом рассказывает советский специалист Л. Скрягин: «9 февраля 1942 г. возник пожар. Корабль горел целые сутки. Несмотря на мобилизацию всех про­ тивопожарных судов, пожарных команд, остановить по­ жар не удалось. Из-за большого скопления воды в верх­ ней части лайнера появился крен и возникла угроза, что корабль опрокинется. Находившийся на пирсе создатель проекта лайнера инженер Юркевич понял это раньше других. Со слезами на глазах смотрел он на гибель своего детища. Юркевич умолял представителей американских властей прекратить безрассудно лить воду на верхние надстройки, предлагал отстаивать только машинное от­ деление, чтобы спасти уникальную силовую установку. В 23 часа 30 минут, когда крен корабля на левый борт достиг 40°, Юркевич посмотрел на свои часы и сказал американцам время, когда судно опрокинется. Однако самоуверенные американцы не хотели его и слушать. В точно предсказанное время, в 2 часа 45 минут, из-за большого скопления воды на верхних палубах судно, по­теряв остойчивость, резко повалилось на левый борт и с креном 80° легло у пирса» 1 .
Об этом почти слово в слово рассказывал мне сам Юркевич. Видно, не одному человеку поведал эту печаль­ ную повесть строитель корабля.
В конце концов американцы, не найдя применения этому кораблю, в 1946 г. продали его на металлолом за баснословно низкую цену в 162 тыс. долл., хотя затраты, произведенные при первоначальной постройке, переобо­ рудовании и подъемных работах составили 99 млн. долл.
Было видно, что Юркевич удручен своим положением. Он вынужден постоянно искать заказы для себя и своей проектной конторы. Невольно приходила мысль, чего мог
1 Л. Скрягин. По следам морских катастроф. Изд-во «Морской транспорт», 1961, стр. 50—53.
достичь мистер Юркевич, если бы он был просто товари­ щем Юркевичем. Работы для такого несомненно талант­ ливого судостроителя у нас нашлось бы много. Выбирай, товарищ Юркевич, что тебе больше нравится. Хочешь — занимайся крупными кораблями, хочешь — мелкими; мо­ жешь взяться за быстроходные катера, можешь посвя­ тить себя железобетонному судостроению. Если это не привлекает, приложи свои знания к проектированию и строительству танкеров или скоростных лайнеров. Да есть ли границы выбора, чем заняться человеку с инже­ нерным образованием и опытом у нас в Советском Союзе!

[cezar]

Первый европейский гибридный буксир был представлен на известной выставке Herring Party в Роттердаме.

Разработка движительной установки для этого судна – новейшего роторного буксира RT Adriaan - выполнялась голландской компанией KOTUG, которая тесно сотрудничала с канадской фирмой AKA, поставщиком гибридной пропульсивной установки Xeropoint Hybrid Propulsion System. Эта система управляет электромоторами, дизельными двигателями, генераторами и аккумуляторами.

После переоборудования в феврале 2012 г. RT Adriaan по праву можно считать лучшим решением в сфере экологической чистоты портовой зоны.

Он способен не только вполовину снизить вредные выбросы, но и обладает низкой шумностью, большим потенциалом в экономии топлива и сокращении эксплуатационных расходов.
http://maritime-zone...-europe-ekotug/

[Алексей Мошков]

Не нашел никуда кроме древней темы вставить:

Это - систершип "Трольфьорда" - Мидасол, или как его там...

Эти два судна, оказывается дизель-дизель-электроходы. У них поворотные колонки, азиподы, но основной привод винторулевых колонок - механический, но есть ещё электромоторы, стоящие не в гондолах, а в машином отделении, которые на механические азиподы могут подавать вращение от электричества, вырабатываемого генераторами!

Конечно, схема извращенческая, но удобная, Нет электромоторов в гондоле, нет ВРШ. На малых ходах, на маневрах -эти суда - дизель-электроходы, на крейсерской скорости - теплоходы, а, когда надо убегать от пограничников - главным дизелям помогают дизель - генераторы через электромоторы.

[Алексей Мошков]

Вот, красочное описание инцидента с выгоранием ГРЩ и обесточкой на пассажирском дизель-электроходе "Куин Мери 2": https://assets.publi...1/QM2Report.pdf

Дано общее описание инцидента, обстоятельства, принципиальная высоковольтная схема электрохода, схема преобразования энергии, регулирования напряжения и частоты, схема расположения дизель-генераторов, газотурбогенераторов, ГРЩ , описание работы.

Короче, вышли из Барселоны , вырубились все моторы, потом генераторы, а потом все полыхнуло. В довершение бед, сплинкеры сработали и залили ГРЩ водой. В 2010 году дело было, мы о нем кпоминали на этой ветке, но технический отчет вижу впервые.

Случай интересный и поучительный, но самое интересное - схемы, которые приложены к расследованию. Приятного чтения!

[Алексей Мошков]

Читаю потихонечку свеженайденный отчет. У QM2 оказывается, сила 11 000 вольт, 60 герц. Моторы работают на частоте 15,87 гц, прямо, как некоторые немецкие железные дороги, отель питается от напряжения 690 вольт, кроме того, на 11 000 вольт запитан мотор кондиционера и подруливающие устройства. Немножко не понял про силу тока и вольтаж тяговых электродвигателей - на схеме номер 10 -  2830 вольт и 2610 ампер на каждый мотор - маловато будет, причем по 2 преобразователя на двигатель работают. Контактные кольца обозначены, или что-то в этом роде между неподвижной и подвижной частью азипода, интересно, как выглядят живьем.

В общем, мне неясно, почему на всех двигателях около 40 000 лошадиных сил, а должно быть втрое больше.

Если остались на форуме специалисты, может, разъяснят этот вопрос?