Сообщений в теме: 5

[Dr_AVI]

В журнале Вестник воздушного флота (июль-август 2001г.) опубликована любопытная статья Анатолия Артемьева «Обрезанные крылья или нелегкая судьба экранопланов».

Еще относительно недавно высказывалась мысль о том, что Россия будет иметь приоритет в создании, развитии и использовании такого перспективного транспортного и боевого средства, как экранопланы. Они обладают уникальными свойствами самолета и корабля: могут плавать, двигаться с малой скоростью по суше, льду, снегу, лететь над любой относительно ровной поверхностью и переходить в высотный самолетный режим. Эти свойства в полной мере отвечают современным требованиям потенциальных заказчиков и соответствуют тенденциям развития перспективных транспортных средств. В России есть опыт их создания и эксплуатации. Какова же сегодня судьба этих кораблей-самолетов?
Летчики, особенно выполнявшие полеты на самолетах с гладким крылом, давно обратили внимание, что после выравнивания можно долго лететь над землей, медленно теряя скорость, и учитывали это обстоятельство при расчете на посадку. К попытке объяснения сущности такого явления, получившего название экранного эффекта, относится работа Б.Н. Юрьева («Вестник Воздушного Флота» № 1, 1923 г.). Исследования показали, что подъемная сила крыла с приближением к подстилающей поверхности возрастает, а аэродинамическое сопротивление снижается. Поэтому идея создать аппарат, использующий экранный эффект, показалась достаточно привлекательной. За рубежом в свое время появилось большое количество таких аппаратов, получивших название экраноплан, преимущественно небольшого водоизмещения. Их стали различать по характеристикам, в том числе по возможности выходить за высоту экрана, а экранопланы, способные выполнять полет подобно самолету, стали называться экранолетами. Предполагалось использовать их и в военных целях.
В нашей стране созданием экранопланов военного назначения занимались две организации: авиационное КБ Г. Бериева в Таганроге, где работал Р. Бартини, и Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), руководимое инженером-конструктором
Р.Е. Алексеевым, достижения которого в области создания судов на подводных крыльях широко известны.
Творцом одной из конструкций стал Р. Бартини, работавший над экранолетом, способным выполнять полет на средних высотах. Другой конструктор А. Богатырев работал над проектом 750 - 1200-тонных десантных авианесущих экранолетов.
Центральное конструкторское бюро по СПК работало над созданием нескольких вариантов экранопланов: транспортно-десантных, ударных и противолодочных. К работам по заказам ВМФ, который заинтересовала возможность получить корабли с высокой скоростью, ЦКБ приступило в 50-х годах. По заказу ВМФ на заводе «Волга» при ЦКБ в 1963 г. построили громадный (длина 100 м, водоизмещение 544 т) экраноплан КМ («корабль-макет»), который на западе назвали «Каспийский монстр». Он явился прототипом экраноплана-ракетоносца проекта 903 «Лунь». Испытания и отработка заняли много времени, но, к сожалению, в 1980 г. по вине экипажа КМ потерпел аварию и затонул в Каспийском море.
В начале 70-х начались ходовые и летные испытания транспортно-десантного экраноплана меньших размеров (длина 58 м, водоизмещение стандартное 100 т) проекта 904, получившего название «Орленок».
На заводе «Волга» для ВМФ построили три таких экраноплана.
Конструктивно он представляет собой трехдвигательный низкоплан с фюзеляжем обтекаемой формы, высокорасположенным Т-образным хвостовым оперением и лыжно-амортизирующим устройством в нижней части, предназначенным для обеспечения разбега (посадки) на волнении и движении в амфибийном режиме. Загрузка и разгрузка грузового отсека (до 20 т) производится через люк. В фюзеляже помимо кабины экипажа находятся помещения для отдыха, отсеки радиоэлектронного и радиосвязного оборудования, отсек вспомогательных силовых установок ТА-б.
Профиль крыла, оптимизированного для движения вблизи экрана, состоит из центроплана и двух консолей, на концах которых установлены поплавки. Задняя кромка крыла снабжена пятисекционными закрылками-элеронами (угол отклонения от -10 до +42 град.), передняя - специальными стартовыми щитками (угол отклонения 70 град.). При запущенных стартовых двигателях и выпущенных закрылках и щитках направляемая под крыло струя поднимает экраноплан, задняя кромка которого на плаву погружена в воду.
Хвостовое оперение во избежание заливания имеет относительно большую площадь для повышения устойчивости полета. Киль вертикального оперения выполнен заодно с фюзеляжем. В его верхней части установлены маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических систем. Руль высоты состоит из четырех секций, руль направления - из двух.
Силовая установка экраноплана проекта 904 включает два носовых двухконтурных двигателя НК-8-К (устанавливается на Ил-62) и кормовой маршевый двигатель НК-12МК (входит в состав силовых установок Ту-95 и Ту-142). Все двигатели являются морскими модификациями. Носовые двигатели (тяга по 10 500 кгс) имеют ресурс 300 ч, снабжены поворотными насадками, которые позволяют направить реактивную струю под крыло (режим наддува) или над крылом (увеличение тяги) при переходе на крейсерский режим - для создания дополнительной тяги в горизонтальном полете. На разбеге в режиме поддува под крыло носовые двигатели снижают гидродинамические нагрузки, особенно при взлете с неспокойной водной поверхности.
Кормовой маршевый двигатель НК-12МК (тяга 15 500 кгс) снабжен воздушными винтами АВ-90 диаметром 6 м разностороннего вращения с ресурсом 175 ч.
Запуск двигателей на экраноплане производит бортинженер в такой последовательности: вспомогательные ТА-6, кормовой, а затем носовые.
Топливом для двигателей служит авиационный керосин в количестве 28 000 кг, размещаемый в цистернах, расположенных в корневой части крыла.
Бортовые системы экраноплана получились комбинированными, в них используются как корабельное, так и авиационное оборудование. Вооружение экраноплана - пулемет калибра 12,7 мм в верхней части кабины.
Экипаж может быть до девяти человек: два летчика, штурман, бортинженер, бортмеханик, бортинженер радиотехнических средств, бортрадист, командир огневых установок.
На испытаниях экраноплан показал прекрасные результаты, высокие амфибийные качества, а в 1975 г., когда его посадили на камни, включение поддува спасло экраноплан и обеспечило его возвращение на базу. После этого в кормовой части экраноплана появились трещины. Они стали причиной того, что при выполнении очередного взлета кормовая часть вместе с двигателем отвалилась. Находившийся в кабине экипажа Р. Алексеев вмешался в управление, вывел на полную мощность носовые двигатели и исправил положение. Из происшествия сделали вывод о необходимости замены хрупкого материала корпуса на алюминиево-магниевый сплав.
На первом из поступивших в состав ВМФ десантном экраноплане МДЭ-150 (заводской № С-21) подняли флаг 3 ноября 1979 г. Второй и третий экранопланы МДЭ-155 (№ С-25) и МДЭ-160 (№ С-26) приняты в состав ВМФ соответственно 27 октября 1981 г. и 30 декабря 1983 г.
Все экранопланы включили в состав Краснознаменной Каспийской флотилии (ККФл), ответственность за их эксплуатацию и техническое обслуживание возложили на авиацию ВМФ. Последнему обстоятельству предшествовала ожесточенная борьба, которая началась за два года до появления опытного образца «Орленка». Она выявила существенные разногласия между управлениями Главного штаба ВМФ и командованием авиации ВМФ. Без всякого согласования с последним начальник Главного штаба ВМФ директивой установил, что командир экраноплана и его заместитель должны комплектоваться летчиками, имеющими опыт полетов на летающих лодках, штурман - флотский офицер, остальные члены экипажа - наземные специалисты. Командующий авиацией генерал-полковник авиации И. Борзов считал, что экранопланы не имеют никакого отношения к авиации, и сумел настоять на своем. Руководство авиации ВМФ обратилось к заместителю Главкома ВВС М. Мишуку с просьбой, чтобы 8 ГНИЙ ВВС принял участие в испытаниях экраноплана № С-26. Обращение авиации ВМФ имело целью на основании замечаний ВВС доказать, что экранопланы, построенные и испытанные по нормам и требованиям, принятым в ВМФ и МСП, не могут считаться летательными аппаратами. Представители 8 ГНИИ ВВС подготовили соответствующие замечания. Из них следовало: проект экраноплана никаким эргономическим требованиям не соответствует, кабина не обеспечивает минимальных удобств экипажу, а следовательно, безопасность не обеспечивается как в полете, так и на земле, ряд других.
По мнению ВВС, методика испытаний должна согласовываться с ними, однако ЦКБ полагало, что в соответствии с ОСТ-75 такого согласования не требуется. Но при таком подходе следовало признать, что вряд ли есть основания причислять экранопланы к летательным аппаратам.
1 июня 1984 г. экранопланы организационно включили в состав 236-го дивизиона кораблей-экранопланов бригады десантных кораблей ККФл. К этому времени удалось подготовить к управлению экранопланами четырех командиров кораблей: подполковника Ю.Глинского, майоров Н.Массанова, А.Короткина, В.Дудникова.
Эксплуатация экранопланов шла неритмично, сопровождалась длительными перерывами: МДЭ-150 в течение семи месяцев из двенадцати ремонтировался и проходил модернизацию, МДЭ-155 через четыре месяца после поступления модернизировался в течение 13 месяцев.
В июле 1984 г. штаб авиации ВМФ, использовав замечания 8 ГНИИ ВВС, предпринял очередную безрезультатную попытку «откреститься» от экранопланов на основании того, что принципы поддержания летательного аппарата и экраноплана не имеют ничего общего. Кроме того, в соответствии с Воздушным кодексом СССР, а также основополагающими документами (НПП, Основные правила полетов и др.) экранопланы к летательным аппаратам не относятся.
Но маховик был запущен и продолжал раскручиваться: 10 сентября 1984 г. главное управление кораблестроения ВМФ информировало авиацию ВМФ, что во исполнение указаний министра обороны СССР Д.Устинова предполагается увеличение количества экранопланов и создание из них соединения на Балтийском флоте. В связи с этим предполагалось в 12 - 13-й пятилетке дополнительно построить на заводе «Красное Сормово» 11 экранопланов проекта 904 со сдачей головного в 1988 г. (на испытания - в 1987-м) и последующим переходом на строительство десантных кораблей нового проекта. Все это внушало уверенность, что о судьбе экранопланов можно не беспокоиться.
Приказом министра обороны от 12 октября 1984 г. десантный экраноплан проекта 904 приняли на вооружение ВМФ со следующими данными: скорость полета -350 км/ч (наибольшая - 393), дальность при нормальном полетном весе 100 т – 1011 км, в перегрузочном варианте -1500 км, длина разбега при полетном весе 122 т - 2400 м, скорость отрыва 230 - 240 км/ч, горизонтальный полет выполняется на высоте 0,8 - 2,3 м, грузоподъемность нормальная - Ют, максимальная - 20т. Осадка экраноплана с учетом выступающих частей -3,5 м, высота борта при стандартном водоизмещении -4 м, диаметр циркуляции на акватории - 2 - 3 длины.
В конце декабря 1984 г. главком ВМФ направил командующему ККФл указание о переформировании дивизиона экранопланов в эскадрилью. Командиром эскадрильи назначили майора Массанова, начальником штаба - майора Гераськина.
Однако последующие события внесли существенные коррективы в планы развития экранопланов и перспективы их создания. В1985 г. умер Д.Устинов, поддерживающий строительство экранопланов. Назначенный министром обороны С.Соколовский с подачи нового главкома В.Чернавина все средства, предназначенные для строительства экранопланов, пустил на строительство подводных лодок, создавших впоследствии массу проблем. В западных средствах массовой информации о них писали так: «В период «холодной войны» силы ПЛО НАТО обладали большим превосходством при проведении операций против «самых шумных ПЛ во всем свете в самых лучших гидрологических условиях». В январе 1986 г. заместитель главкома ВМФ по боевой подготовке информировал штаб авиации, что головной ракетоносец нового проекта 903 «Лунь» будет построен в третьем квартале 1986 г., в связи с чем необходимо сформировать на ЧФ экипаж из 13 чел., организовать его переучивание и подготовить к проведению испытаний и приему экраноплана от промышленности. Фактически экраноплан, заложенный на стапеле 23 сентября 1983 г., только к 1990 г. прошел докование. В том же году приказом министра обороны СССР экранопланы отнесли к морской авиации как роду сил ВМФ. Экранопланы наряду с самолетами и вертолетами приказано считать видом боевой техники морской авиации и до сентября 1987 г. предписывалось представить предложения по их использованию в Боевой устав ВМФ. Функции технического обслуживания, содержания и докования экранопланов возложили на авиацию ВМФ. Эскадрилья экранопланов была переименована в 11-ю авиагруппу, место базирования - г.Каспийск оставалось без изменений.
В связи с передачей экранопланов проведена проверка их технического состояния. Из акта, составленного 8 июня, следовало, что техническое состояние экранопланов не позволяет использовать их для летно-тактической подготовки.
К началу 1988 г. в соответствии со штатным расписанием в 11-й авиагруппе числилось 153 должности. Командиром группы был назначен полковник Брынцев. Авиационная группа состояла из трех летных экипажей, инженерно-авиационной службы, отделения тылового обеспечения, отделения связи и радиотехнического обеспечения.
8 января 1988 г. у заместителя главкома ВМФ состоялось совещание, которое постановило: «Просить Минсудпром подготовить совместно с МСП и ВМФ обращение в Госкомиссию Совета Министров по военно-промышленным вопросам о привлечении ЦАГИ им. профессора Н.Е.Жуковского к работам по внеэкранным режимам движения экранопланов». Предполагалось, что полет может выполняться на скорости 400 км/ч, на высоте до 1500 м, взлетная масса - 120 т. К этому времени три экраноплана совершили 438 взлетов-посадок, налетали 780 ч и произвели 118 амфибийных выходов.
Но интерес к экранопланам все более снижался. Минсудпром по поручению ЦК КПСС «рассмотрел» программу, после чего принял решение построить только один экраноплан проекта 903, а второй стал жертвой конверсии и строился в спасательном варианте.
Испытания экраноплана РКЭ-4 проекта 903 начались 30 октября и закончились 26 декабря 1989 г. Они проходили 42 ч 15 мин, в том числе полетное время - 24 ч.
Корпус экраноплана проекта 903 и его основные детали выполнены сварными с широким использованием панелей и профилей из алюминиево-магниевого сплава. На испытаниях он показал следующие данные: скорость полета наибольшая - 520 км/ч, крейсерская - 480 км/ч, в водоизме-щающем режиме - до 40 узлов, дальность непрерывного полета при состоянии моря 3 балла -1580 км (задано 860), длина разбега при состоянии моря 3 - 4 балла – 4800 м, скорость отрыва - 250 км/ч, длина пробега - 3200 м, минимальная высота полета - 0,7 - 2,6 м, полет вблизи экрана выполняется на высоте 5 м. Основные размеры экраноплана: длина габаритная - 73,7 м, корпуса - 63,6 м, водоизмещение - 270 т, наибольшее - 380 т, осадка с опущенной гидролыжей - 4,3 м.
Силовая установка экраноплана состоит из восьми турбовентиляторных двигателей НК-87, на которых осуществлен ряд мероприятий по повышению стойкости против коррозии. Общая тяга двигателей -104 т. Имеется также вспомогательная силовая установка - два двигателя ТА-6А1.
Запас топлива на экраноплане - 47,6 т при полетном весе 350 т и 97,6 т при увеличении до 400 т.
Вооружение экраноплана состоит из трех спаренных пусковых установок П-100 «Москит» с углом возвышения 11,5 град. На испытаниях проверена возможность стрельбы на дальность 42,7 км при движении на экранном режиме на высоте 1,5 м. Пушечное вооружение состоит из носовой и кормовой четырехствольных пушечных установок калибром 23 мм. Ракетоносец имеет современное бортовое оборудование. Главное отличие от экраноплана проекта 904 состоит в неспособности выходить на берег, и для его базирования используется плавучий док.
В1990 -1991 гг. экраноплан проекта 903 № С-31 прошел опытную эксплуатацию, но на вооружение принят не был.
28 августа 1992 г. экраноплан МДЭ-150, пилотируемый военным летчиком 2-го класса майором А.Коробковым, при выполнении контрольного подъема потерпел катастрофу. Через 6 мин после взлета при выполнении разворота на высоте 4 м и скорости 370 км/ч произошел клевок экраноплана. Экипаж вывел его из разворота, но экраноплан перешел в набор высоты, затем снизился и приводнился со значительной перегрузкой. После нескольких повторных отделений от воды на высоту 20 - 45 м экраноплан развернулся на 180 град., частично разрушился, но оставался на плаву в течение 4 часов на удалении 23 км от места взлета (впоследствии экраноплан был подорван). Находившийся на борту конструктор В.Соколов получил травмы средней тяжести, борттехник старший прапорщик Баматов погиб.
Чтобы как-то сохранить экранопланы, в 1992 г. генеральный директор НПО ЦКБ по СП К им. Р. Алексеева обратился к руководству ВМФ с просьбой оставить в составе ВМФ 11-ю авиагруппу, придав ей статус опытно-испытательной. Но, по-видимому, у командования ВМФ были иные планы.
В1992 г. ВМФ перестал финансировать разработку экранопланов. ЦНИИ-1 ВМФ предложил зафиксировать результаты в отчете.
В 1993 г. на обращение генерального директора Дальневосточного центра экспериментального морского судостроения с просьбой о продаже по остаточной стоимости двух экранопланов проекта 904 главком ВМФ ответил согласием, но сделка не состоялась.
Государственная внешнеэкономическая компания «Соввнештехника» МВЭС РФ подготовила проект распоряжения Правительства России о привлечении отечественных и зарубежных инвесторов для финансирования развития экранопланов. 28 сентября 1993 г. экраноплан проекта 904 показали представителям США. Однако попытки заинтересовать иностранных инвесторов успехом не увенчались.
Экранопланы к середине девяностых уже не эксплуатировались, а только следовали периодические доклады о их состоянии, которое с каждым годом все больше ухудшалось, а стоимость ремонта возрастала. Из доклада авиации ВМФ главкому ВМФ в октябре 1996 г. следует, что для восстановления экранопланов требуется 100 млрд. руб., причем РКЭ-4 находится в плавучем доке с истекшими сроками службы главных двигателей.
27 марта 1988 года Главный штаб ВМФ обратился в Главное оперативное управление с предложением списать экранопланы проекта 904 и произвести консервацию экраноплана проекта 903 на территории 11-й авиагруппы, а саму авиагруппу переформировать в авиационную базу хранения экраноплана, в составе которой оставить один летный экипаж.
К началу 2000 г. в ВМФ остался один экраноплан «Орленок» и экраноплан «Лунь». В постройке с 1986 г. на ОАО «Судостроительный завода «Волга» находился экраноплан проекта «Спасатель», заводской номер С-33. Объем ассигнований, необходимых для его достройки, составляет 175,5 млн.руб. Естественно, на строительство экраноплана средств не хватало.
В феврале 2001 г. главкому ВМФ поступил доклад, что для восстановления технической готовности и ремонта экраноплана проекта 904 необходимо от 142,5 до 171 млн.руб., стоимость ремонта экраноплана проекта 903 составит 427,5 - 484,5 млн.руб. А так как оборонным заказом 2001 г. денежных средств на восстановление технической готовности экранопланов не предусмотрено, целесообразно экранопланы из состава ВМФ исключить.
Пока экранопланы остаются в Каспийске, но, по всей видимости, они уже обречены. Ведь для того чтобы перевести экраноплан проекта 903 в Н. Новгород, необходимо не менее 20 млн. руб., а затраты на хранение составят порядка 200 тыс. ежегодно.
На судьбе экранопланов сказалась главная беда отечественной науки и техники, подчиненной волюнтаристским решениям политического руководства, которое «прислушивалось» к выводам американских военных специалистов о бесперспективности экранопланов. Не исключено, что на решение закрыть финансирование повлияла и катастрофа «Орленка» в 1992 г.
Экранопланы оказались на стыке судо-и авиастроения, что привело к необходимости достижения согласия между двумя ведомствами, и фактически выходило, что они никому не нужны. Имеется еще одно предположение. Причины катастрофы 1992 г. остались невыясненными. Достаточно ли изучен процесс движения физического тела вблизи экрана? По какой причине экраноплан в 1992 г. потерял управляемость? В свое время Бартини высказывал предположение, что толщина динамической воздушной подушки под крылом значительно больше по отношению к средней аэродинамической подушке (САХ), чем это считалось. Он предсказывал возможность экранного полета на больших высотах. Так, на летательном аппарате ВВА-14 его конструкции, имевшем САХ всего лишь 10,75 м, влияние воздушной подушки проявлялось на высоте 10 -12 м.
Перспективы развития экранопланов также непредсказуемы. Если руководство страны не будет думать о финансировании научно-технических и военных проектов, то Россия, имея несомненные успехи в развитии экранопланов, в очередной раз окажется на задворках.
Анатолий Артемьев.

[TOXA]

Оборвали статью что ли?

[Dr_AVI]

Оборвали статью что ли?

Действительно, по моей вине потеряно окончание статьи:
... имея несомненные успехи в развитии экранопланов, в очередной раз окажется на задворках.
Анатолий Артемьев.

Уже поправил.

[Владимир Андреевич]

В журнале Вестник воздушного флота (июль-август 2001г.) опубликована любопытная статья Анатолия Артемьева «Обрезанные крылья или нелегкая судьба экранопланов».

Иллюзии совсем недалекого прошлого.

[Prinzh]

Иллюзии совсем недалекого прошлого.

Очевидная реальность будущего.

Природа не терпит промежутков - гармоничная природа человека, если к этому стремиться !

Хотя конечно идеал таких как Бутома - пустыня и "баобабы" - тихо спокойно, ни кто не жужжит и не высовывается ...

[Арсений34]

осень быстро это воплощается в реальность