Сообщений в теме: 38

[Алексей Мошков]

1550 километров на судне № 14

(Николай Щорс Спб - Москва 4 - 10 07 2009) .

Как всё начиналось
Так получилось, что 4 или 5 июля мне нужно было заехать на один день в Петербург. Поэтому, совмещая приятное с полезным я запланировал проехать в одном направлении водным транспортом. Тем более, что до этого из крупных речных судов я (уж точно не плавал, ну и наверное не ходил, всё-таки я не моряк) путешествовал только на "Илье Репине" и "Иване Кулибине". Но всё это было давно, в 90 годах, и ощущения не очень сохранились в памяти.
Главным образом, мне был интересен сам теплоход, а также многочисленные шлюзы, гидроэлектростанции и подъёмные железнодорожные мосты, встречающиеся по пути. Была надежда я и на то, что по дороге нас немножко покачает в одном из озёр, или на Рыбинском водохранилище. Было очень интересно, как поведёт себя на волне в общем не предназначенный для таких условий речной теплоход. Этой зимой на пароме "Перл оф Скандинавия" между Осло и Копенгагеном мы попали в "качку небольшую". Мне очень понравились ощущения от постоянного изменения своего веса от почти невесомого до полуторного, брызги, залетающие на шлюпочную шестую палубу парома и периодически возникающий грохот в районе носовых ворот. Хотелось продолжения....
Нарисовались два варианта: "Сергей Кучкин" с прибытием в СПб 5 июля, и "Щорс", уходящий из СПб на Москву 4. Помня о том, что с проектом 26-37 я уже немножко знаком, хотел идти на "Кучкине", но не срослось с билетами. Значит, едем на "Щорсе".
Название мне понравилось. Даже не название, а тот факт, что судя по оставлению теплоходу прежнего имени он не очень был подвержен "модернизациям", неизбежно ведущим к увеличению веса надстройки и отрицательно влияющим на мореходность и остойчивость судна.

Санкт - Петербург
Поскольку поезд приходил в 5 утра, я успел пешком пройти от вокзала до гостиницы Прибалтийская, посмотрев по дороге на круизные теплоходы на Английской набережной, ледокол "Красин" у Горного Университета и на то, как засыпается Финский залив.
Круизники мне не понравились. Дурацкие балконы портят внешний вид теплоходов, и гулять там особенно негде. Единственные открытые палубы - шлюпочные даже меньше, чем у паромов. "Красин" - другое дело, но он был ещё закрыт. А строительство напротив Васильевского острова скромного ковшика для стоянки 4 пассажирских теплоходов на деле превратилось в намыв огромной территории под застройку. Классического вида на залив от "Прибалтийской" больше не существует. Вместо него - простирающаяся до самого горизонта пустыня со стоящими, кажется прямо в ней морскими пассажирскими судами.
Решив дела со своим товарищем, мы поехали кататься по Питеру на его грузовике "Вольво". Вроде это к делу не относиться, но меня поразило вежливое поведение местных водителей. Ехал я не очень быстро, преимущественно в правых полосах, всё-таки город до этого я знал только с точки зрения пешехода, да и машина незнакомая. Но стоило лишь моргнуть поворотником, чтобы левый ряд, летящий со скоростью 80 - 100 притормаживал и ждал, пока я поверю в своё счастье и перестроюсь. Мне это так понравилось, что на Речной вокзал я привёз себя только в без десяти 7, хотя в путёвке было написано про регистрацию за полтора часа.
"Ничего страшного, наверняка на посадку очередь" - думал я, проходя через другие т/х к нашему "Щорсу". Но главный пролёт был пустынен, и никого кроме Владимира Николаевича, впоследствии ставшего нашим единственным массовиком - затейником и коридорной там не было.
"Проходите, Ваша каюта - 49, ключ в двери, ужин в 20.00." - вот и весь разговор.

Первый день
Я, конечно был готов к тому, что я увижу в каюте - фанерные стены, узкие диваны и отсутствие розеток, и меня это нисколько не напугало.
Не напугала и близость МКО и гребных валов. Знал я и то, что двигатели нашего теплохода будут работать постоянно, так как с гребными валами они связаны через реверс - редукторы. Но всё-таки вибрация, возникшая после запуска двигателей для их прогрева минут за 20 до отправления несколько превышала то, на что я расчитывал. Тряслось абсолютно всё. Да, туристам эта каюта вряд-ли понравиться.
А мне не понравилось то, что время отхода и ужина совпадают. Самое интересное - отправление в рейс мне предлагают променять на сидение за столом? Никогда! К счастью, так же решило и большинство из 60 пассажиров и мы все вместе наблюдали, как под песню из к/ф "Весёлая хроника опасного путешествия" (про аргонавтов) наш т/х отвалил и пошёл вверх по Неве. Картина получилась очень торжественная, поскольку вслед за нами задымили и стали отчаливать остальные теплоходы.
Ситуация, когда завтрак, обед или ужин накладывались на приход - отход повторялась неоднократно. Мне кажется, что моменты, когда раздаются команды: "Вахте по местам стоять!", "Отдать носовой!" и.т.д. - самые торжественные и романтичные на водном транспорте, и приём пищи стоит передвигать хотя бы на 10 минут после отхода.
Теперь о самой пище. Мяса я не ем, о чём и уведомил официантку. Она посоветовала обратиться по этому поводу к директору ресторана, но я посчитал, что между мной и директором – дистанция огромного масштаба. Судите сами. На низшей ступени находиться пассажир. Далее в этой иерархии идут официант - повар - директор ресторана. Директор ресторана для меня - почти божество, главнее её только бухгалтер и капитан. Поэтому мы договорились с официантками которые всегда приносили только гарнир, что меня вполне устраивало. Но шведский стол наверное лучше. На всех своих 5 морских паромных переходах я другой системы не видел и был ей очень доволен.
А вот капитана за весь рейс мы так и не увидели. Я понимаю, что Нева, оживлённое движение, Ивановские пороги и.т.д. - не лучший момент для знакомства с пассажирами, но когда мы прошли все эти затыки, связанные с переходом из реки в озеро и вышли в Ладогу, неужели нельзя было представиться пассажирам?
Конечно, судовождение и обеспечение безопасности плавания - главнейшая задача капитана, но судно-то пассажирское, и народ может расхотеть ездить тогда, когда контакт с комсоставом т/х отсутствует полностью. Тогда капитан наверное исполнит свою тайную мечту и будет кататься один. Пока еда и солярка не закончатся.
Неплохо было бы провести и учебную тревогу в связи с выходом в озеро, а чтобы у пассажиров не возникало ненужных вопросов по поводу несоответствия количества мест в шлюпках пассажировместимости т/х устроить фотосессию в спасательных жилетах. Или конкурс на их одевание - кто быстрей. У меня есть англицкая книжка про трансатлантики, так там на фотографии двадцатых годов, во время учебной тревоги пассажиры в спасжилетах на палубе из стульев построили себе что-то вроде шлюпки и делают вид, что гребут. Всем весело и все довольны.
Отопление в каюте не работало, температура в первую ночь была градусов 14 - 15, и я спал в джинсах и рубашке, выйдя на завтрак слегка помятым. Сначала мне было немножко неудобно по этому поводу, но потом я подумал, в этом не моя вина, а если будут и дальше морозить, вообще в телогрейке в ресторан приду! Кстати, несколько раз просыпаясь я видел, что наше судно не снижая скорости идёт в густом тумане. В тумане мы же и швартовались у Валаама. Не имею ничего против. Радиолокация делает плавание в таких условиях вполне безопасным, и все эти требования по видимости не менее 1 километра для "пассажиров" давно устарели. А может, они озёр не касаются. Нужно достать с антресолей книжку "Судовождение по внутренним водным путям", там в конце есть Правила, и посмотреть этот вопрос.

Валаам.
Пристань больших т/х на Валааме - большая барахолка и стоянка водных такси. Я и ещё несколько пассажиров захотели не идти на экскурсию по святым местам, а взять моторку и посмотреть другие острова архипелага, в частности Оборонный, где должны были остаться следы финской береговой батареи. Охладило наши намерения то, что после обеда "Щорс" должен был идти на рейд, откуда нас "Метеором" повезут в центральную часть острова, где собственно и расположены самые большие культовые постройки. Согласился бы наш капитан принять нас на борт на рейде с моторной лодки - большой вопрос, и задать его было некому. Повторю, что ни капитан, ни его "приближённые" - вахтенные начальники представлены не были, и от пассажиров скрывались.
Был День Речника, и мы с удивлением и завистью наблюдали картину спуска с одного из пассажирских судов спасательной шлюпки и её последующий поход в один из заливов острова. Название судна упоминать не буду, я не уверен, что спасшлюпку можно использовать вместо рабочего, а точнее прогулочного катера без последующих оргвыводов и наказания виновных, но фотки этого дела у меня есть. Везёт же людям! А нам даже не дали дунуть в свисток от жилета!
Так что, отвечая на вопрос о безопасности и непотопляемости речных судов и исправности их спасательного оборудования, заданного недавно на основном речном форуме могу с уверенностью ответить, что хоть непотопляемыми, неопрокидываемыми и несгораемыми речные т/х не назовёшь, но шлюпки на них точно в рабочем состоянии!
Передвижение экскурсионных групп на острове напоминает автомобильную пробку. Мы подолгу останавливались возле каждого скита и просто по дороге, ожидая, пока скроется хвост впереди идущей группы. Только мы трогались, наше место уже занимала следующая. За три часа мы не прошли и четырёх километров! Так хотелось бросить группу и отправиться по прекрасной тенистой дороге в главную часть монастыря, расположенную всего в 6 километрах от пристани больших теплоходов, но кто знает, что последует за выходом на рейд? Какой номер нашего "Метеора", когда отправление обратно на теплоход? Ничего не известно. А вдруг экскурсия не состоится и наше судно раньше времени уйдёт с Валаама? Что тогда? Записываться в монахи?
В общем, и от этой затеи пришлось отказаться, и наблюдать выход судна на рейд и постановку на якорь.
"Отдать якорь!" "Вытравить 40 метров цепи!" - командует капитан. Три матроса, лет по 20 отпустили тормоз, перегнулись через борт и смотрят на то, как исчезают одна за одной в воде метки, соответствующие определённой длине. Вот уже 30 метров, 40, 50.
"Тормозите!" - кричит один из матросов. Интересно, кому? У лебёдки никого нет, все наблюдают. Пока они разобрались, что к чему, ушло явно больше 50 метров.
- Ну и сколько вытравили? - слышится с мостика голос с едва уловимым оттенком неудовольствия.
- 46 метров, товарищ капитан!
- Добро! Оставить. И шарик, шарик не забудьте поднять!
Чёрный шар, символизирующий то, что судно стоит на якоре, пополз вверх, заменив собой вымпел "Агидель - Круиза".
Больше эту бригаду при швартовках и постановках на якорь я не видел. Может, это и были те самые провинившиеся анниматоры, которых вовсе не высадили, как предполагает Дмитрий Злобин, а перевели в матросы?
Ну а потом был «Метеор». От привычной мне «Ракеты» он отличается двумя двигателями расположенными в середине, тремя салонами и несколько более медленным выходом на крыло. Зато «максималка» по ощущениям чуть больше «Ракетовской», где-то километров 70 в час.
Расстояние от рейда до скажем так, монастырского порта около 7 километров (Или 4 миль? Ведь в озёрах вроде мили и узлы, а не километры?), из которых последние полтора «Метеор» идёт в положении «на корпусе», в опасной близости от гранитных, поросших соснами стен залива. Это действительно очень красиво, и несколько компенсирует то, что до главного монастыря пришлось не идти пешком а ехать.
Обратно нас вёз уже другой «Метеор». Короткий переход и высадка на «Щорс» прошли благополучно, и вскоре мы уже снимались с якоря и направились в Ладожское озеро.

Ладога – Онега
«Ладожское озеро коварно…. Трёхметровые волны не редкость, а если очень повезёт, можно увидеть и 6 метровую» - примерно так говорит об озере взятая с собой «Лоция единой глубоководной системы». Забегая верёд, скажу что она, а также советская книжка «Москва – порт пяти морей» и карта Северо - Запада служили мне основным источником путевой информации. Во время перехода по Ладожскому озеру ничего не было сказано ни о водной ни о ледовой «Дороге жизни», ни о эпизоде, когда наш сторожевой корабль вступил в бой с несколькими десятками немецких десантных барж, пытавшихся захватить остров с маяком. (Очень хорошо этот случай описан в книжке «Балтийское небо». Кстати, тот же автор - Николай Чуковский написал и "Водителей фрегатов" - интересную книгу про средневековых путешественников). О проложенных речниками по дну Ладоги кабелях и трубопроводах, о перевозке ими под бомбёжками на не предназначенных для этого баржах гружёных вагонов и паровозов, чтобы не терять время на перевалках также ни единого слова!
Вот так, втихую мы и шли. Сначала на юго – восток, а потом несколько раз доворачивали восточней, чтобы попасть в реку Свирь. Удивительно, но крошечный сувенирный компас, который мне подарили в Петербурге, врал градусов на десять, не больше. Я ожидал, что на железном теплоходе магнитная стрелка вместо Севера будет показывать на Запад, но погрешность оказалась очень небольшой (для пассажира конечно, а не в смысле судовождения). Приятно всё-таки посреди бескрайнего озера знать, где находишься, куда тебя везут и с точностью до получаса предсказывать появление земли!
На следующее утро проснулся я от изменения режима работы машин.
Швартовка! Опоздал смотреть! Бегом на правый борт! Швартовались мы довольно долго, несколько раз подтягивали и отпускали швартовы, добиваясь того, чтобы центральный пролёт теплохода оказался напротив узенького выхода на пристань. По сравнению с морскими паромами, где всё происходит моментально и с первого раза – это довольно долго, особенно учитывая сорокократную разницу в водоизмещении.
Город в который мы прибыли называется Лодейное поле, а знаменит тем, что именно в нём находилась кораблестроительная верфь, на которой был в частности построен шлюп «Восток», совершивший кругосветное плавание. Всё это я узнал из «Порта пяти морей» и карты Лодейного поля, купленной во время самостоятельной прогулки. Группу повезли в очередной монастырь, а я и ещё несколько пассажиров разбрелись по городу. Сначала в моей программе был примерно четырёхкилометровый марш до подъемного моста и обратно, затем поход за железнодорожный вокзал, а потом самостоятельная пешеходная экскурсия к краеведческму музею, находящемуся в парке Свирской победы, за деревообрабатывающим заводом. С пляжа у этого парка был виден сам завод и ещё не снесённые приспособления для расформирования плотов и вылавливания брёвен из воды. Обед на теплоходе я променял на купание в Свири, затем был осмотр музея (ничего особенного, только здание очень красивое) и за час до отхода я уже на пристани, среди немногочисленных «неверующих».
Отходящий в рейс теплоход сопровождал крутящий прямо над нами фигуры пилотажа истребитель, наверное хотел отвлечь меня от фотографирования подъёмного моста, но я не поддался.
Следуя устоявшейся традиции, про Нижнее и Верхнесвирскую ГЭС и их строительство туристы также не услышали ни слова, зато хрипящая трансляция передала приглашение на дискотеку. Это уже что-то. А я вспомнил, что по второму по счёту железнодорожному мосту проходит поезд «Петрозаводск – Москва», из которого я несколько лет назад впервые увидел Свирь в лучах заходящего солнца. Подвинуло меня совершить путешествие на т/х и это воспоминание.
Следующим утром мы, маневрируя между островами подходили к Кижам. Судовой ход узкий, едва - ли намного шире теплохода, петляет, делая повороты на 90 градусов, а справа и слева стоят вехи, обозначающие мели. Если в водохранилище выход за пределы судового хода ещё может сойти с рук, особенно в приплотинной его части, где глубины порядочные, то тут – шаг вправо, шаг влево – всё, приплыли!
Несмотря на это, мы благополучно пришвартовались четвёртым корпусом. Стоило в тот момент дунуть сильному ветру, и наверное можно было бы говорить о «проведённом впервые в истории успешном групповом заплыве 4 теплоходов, объединённых швартовыми и системой трапов в единый транспортно – развлекательный комплекс, водоизмещением 12 тысяч тонн». Так, наверное, на подобное происшествие отреагировали бы газеты времён застоя, если бы его не удалось скрыть. Поэтому, наш «Щорс» высадив пассажиров отошёл и встал на якорь.
Знаменитая деревянная церковь в Кижах находиться в аварийном состоянии и смотреть её лучше издалека. Зато понравилась мельница. Я понимаю, что она бутафорская, но о том, что она целиком крутиться на подшипнике подобно танковой башне, подставляя свои лопасти ветру, я даже не думал.
Кстати, с берега можно сделать неплохие снимки теплоходов на фоне древних построек и вытащенных на берег лодок доисторических людей.
А по красоте природы Кижи конечно здорово уступают Валааму, и я нисколько не жалею, что во время однодневного блиц-визита в Петрозаводск не поехал сюда на целый день. 2 – 3 часа на Кижи вполне достаточно. Петрозаводск – другое дело, но мы туда не заходили.
Традиционно соблюдая радиомолчание мы прошли Онегу, и направились к знаменитой лесенке шлюзов Волгобалта.

День радио
Утром, на подходе к озеру Белому радио захрипело пуще прежнего и замолкло окончательно. Я не вытерпел и пошёл разбираться. В радиорубке наш единый в трёх лицах Владимир Николаевич пожаловался на отказ трансляции. Ничего сложного в этой системе нет. Музыку играет ноутбук, объявления делаются в микрофон. Два кабеля от этих приборов заходят в небольшой пульт и выходят оттуда «на каюты» и «на палубы». По пути они заходят в два усилителя, находящиеся в соседнем помещении, и из них уже расходятся по палубным «матюгальникам» и каютным репродукторам. Электромеханик пошёл проверять на предмет наводки «матюгальники», а мы попробовали решить проблему поиска неисправности с другого конца, отключив все потребители в дикторской и радиорубке, и убавив усиление. Когда это не помогло, отключили микрофон. Дальнейший план состоял в поочерёдном отключении ноутбука и выходов на усилители палуб и кают, чтобы понять, где всё-таки поломка, но это не понадобилось. Стоило тронуть провод, заходящий в пульт с ноутбука, как он отвалился от штекера. Я не радист, а немного электрик, и то, что там произошло я бы охарактеризовал как «фаза села на ноль». Достаточно было заменить штекер, и всё заработало. На радостях я завладел микрофоном и рассказал своим попутчикам о том, что мы идём в общем на юг, позади искусственная часть Волго – Балта, а впереди – озеро Белое, река Шексна и очень красивый монастырь с величественными крепостными башнями. В этот момент теплоход слегка качнуло. Как выяснилось позже, это мои попутчики (а может быть даже и наш капитан – невидимка) бросились за своими атласами, искать… Белое море! Поэтому, вношу предложение ведущим операторам собраться и озеро Белое переименовать, хотя бы в Горицкое, чтобы впредь не было путаницы.
И ещё о Белом озере. Я думал, что река Шексна вытекает из него, и очень сильно удивился, когда в Горицах мы не сделали оборот и встали носом на "Рыбинку". Причём течение Шексны в сторону Белого Озера в этом месте такое сильное, что мы сначала бросили якорь немножко впереди уже стоящих у пристани т/х, а затем просто минуту подождали, не давая заднего хода, пока нас отнесёт течением в их сторону. Моя верная Лоция в этом случае отмалчивается, и на вопрос, как одна и та же река может на одном участке течь сначала в Белое озеро, очевидно руководствуясь решениями местного муниципалитета а на другом, всё-таки в Рыбинку, исполняя написанное в ней, ограничивается общими фразами типа того, что направление течения в Волгобалте условно принято от Онеги в Рыбинку. Конечно, этот вопрос мог прояснить любой судоводитель нашего т/х, но то, что они в основной массе своей действовали инкогнито, вы уже знаете.
Выходит, не везде работает лозунг: "Текёт вода Кубань - реки, куда велят большевики!".
Ладно, проехали. Проехали действительно очень быстро, на монастырь, который помимо всего прочего является крупнейшим оборонительным сооружением и имеет классический "крепостной" внешний вид нам дали всего час, и предупредили, что ни одной лишней минуты автобус ждать не будет. Конечно о фотографировании со стороны речь уже не шла. Уехали мы, наверное в большинстве своём недовольные осмотром, но с другой стороны Кирило - Белоозёрский монастырь - туристический конвейр, ещё почище Валаама. Всё заполнено группами туристов, возле древних стен продают бесконечных матрёшек, и.т.д.
После ужина мы с Владимиром Николаевичем провёли радиобеседу на сон грядущий, где помимо выдачи очередной дозы информации из верной Лоции я выразил надежду, что хоть в Рыбинке нас немного покачает и призвал народ не покупать в Мышкине живых мышей с рук, так как только выращенные на местной мышефабрике экземпляры достигают в весе 5 - 6 килограммов. Самое интересное, многие поверили моему бреду, а на следующее утро поверить в него мне пришлось и самому....

Мышкин

так как на причале Мышкина нас встречали вполне упитанные, килограмм под 70 и рослые мышь и кошка. Я немного туповат, и только потом догадался, что это были переодетые артисты. Выступление этих двух персонажей я поначалу смотреть не решился, так как рядом стоял "чемодан" - "Белинский" с интуристами, и были серьёзные опасения, что они поют и танцуют для них. А мы тут вклиниваемся и срываем важное мероприятие. Но, по мере того, как толпа с "Щорса" росла, подошёл ближе, с таким расчётом, что даже если наших и повяжут за несанкционированное присутствие на мероприятии для туристов из развитых стран, суметь отмазаться, типа "проходил мимо".
Экскурсия началась с посещения кузницы, и для меня там же и закончилась, поскольку кузнечное дело вопреки утверждениям экскурсоводов в нашей стране вовсе не является чем-то забытым и экзотическим. На всех предприятиях, где я работал были кузницы, где ремонтировался и изготовлялся инструмент, грузозахватные приспособления. Кузнечные участки есть на любом машиностроительном или ремонтном заводе. А всех этих ряженых в новодельных избушках - кузницах (типа секреты переходили от отца к сыну и. т. д.), я не перевариваю. Нет никаких секретов! Есть обученный и аттестованный персонал, технологические карты на выпускаемую продукцию и инструкции по т/б! А если хотите приобрести "на память" предмет кузнечного искуства, остановите свой выбор на обыкновенном ломике. Недорогой и удобный в обращении сувенир пригодится Вам в хозяйстве и при самообороне.
Почему-то технический музей не входил в нашу экскурсионную программу. Конечно, его "экспонаты" находятся не в лучшем состоянии, но только там можно увидеть рядом грузовики 40 - 60 годов выпуска, авиационную турбину, вытащенный на берег речной буксир и локомобиль, судя по табличке изготовленный аж в 1954 году!
Ещё в Мышкине действует оживлённая паромная переправа, а вот пляжа никакого нет. Купаться в Волге можно только с узкого железного мостика метров 400 ниже по течению чем стоянка теплоходов. Идти к нему нужно по улице Никольской, это там где лжекузница, и не пропустить ступеньки вниз.
Ну а у нас начался последний переход до Москвы, и самое время поближе ознакомиться с теплоходом.

Кто вы, мистер Щорс?

Биография у самого Щорса какая-то странная. Был вроде фельдшером, потом стал командиром полка (Вот так росли люди в гражданскую!). Потом его поставили на дивизию, которой он командовал очень недолго, меньше месяца и погиб в возрасте чуть больше 20 лет, защищая кажется Винницу. При этом, он находился "Впереди, на лихом коне". Должно быть, взрослые дяди из его дивизии не очень слушались своего командира. Я ничуть не хочу принижать значение его подвигов, просто мне Щорс раньше казался фигурой масштаба Чапаева или даже Ворошилова, а оказалось что это не совсем так.
Теперь о теплоходе, носящем его имя. Не понимаю, почему он считается трёхпалубным. Палуб у нас кажется пять: нижняя (трюм), главная, средняя, шлюпочная и рубки. Каюты: от убогих до люксов. Три главных двигателя, три основных и один аварийный дизель - генератор, вспомогательный паровой котёл, подруливающее и рулевое устройство. Вроде всё понятно, но остались вопросы знатокам:
1 - При оборотах дизелей, равным судя по показаниям тахометров в машинном отделении 330 об/мин, обороты винта составляют 250 об/мин. (В таком режиме мы шли практически всё время, если не было ограничений.) Между тем, передаточное число реверс - редуктора вроде должно быть либо 1,5 либо 1,6, то есть на "низкой" стороне при таких оборотах ГД должно было быть 205 - 220 оборотов, но никак не 250. Вопрос: То-ли мы с Дмитрием Злобиным допустили ошибку в проведении наблюдений и замеров, то-ли тахометры где-то врут, то-ли так и должно быть?
2 - На крышке реверс - редуктора написано "18275". В связи с этим вопрос: так зашифрован передаваемый момент, передаточное число и исполнение, или 275 - это максимальное число оборотов гребного винта? (В "Судовождении на внутренних путях именно такая величина указана в качестве предельной для т/х типа "Родина"). И какие обороты гребных винтов являются максимальными для т/х 26-37? Развивают ли дизели при этом свою максимальную частоту вращения, или нет?
Но это не главное. На этом режиме скорость по показаниям автомобильного навигатора составляла 22 км/ч при ходе против течения. Ручки ДАУ стояли в крайнем по-моему 5 положении. Прибавим 1 километр в час на влияние течения, и получим 23. Ну и где сверхскорость "Щорса", обсуждаемая в нескольких темах форума? Мне возразят: мелководье. Согласен, но где-же "Щорсу" ещё показывать свои достижения?
Влияние мелководья на скорость составляет в нашем случае процентов 10. Всё-таки, "Щорс" не эсминец второй мировой, и хотя длина эсминца и нашего т/х примерно одинакова, конструкционная скорость у нас раза в три меньше, и сказать, что мелководье отнимает у "Щорса" пятую часть скорости будет неправильно. Внеся поправки получим - 25,3 км/ч на чистой глубокой воде длительное время при 250 оборотах винтов в минуту, и 27 с копейками кратковременно при 275, что как нельзя лучше стыкуется с паспортными данными. На мой взгляд, "Щорс" - просто теплоход с исправной силовой установкой. Или я что-то подсчитал не так?
В машинном отделении т/х в отличие от локомотива весьма комфортно: не качает, не очень жарко, чисто и можно находиться без наушников. ГД на том режиме, с которым мы шли шумят не очень сильно, а из трёх главных дизель - генераторов в работе был только один. Нагрузка на него в дневное время 60 КВ, а в ночное и того меньше, потому что по ночам не работал камбуз. Привет от энергосберегающих лампочек! Кстати, генераторы нашего т/х вырабатывают трёхфазный ток с напряжением между фазами 220 вольт! Если делать розетки, которых так не хватало некоторым туристам по Правилам, чтобы в них была фаза и ноль, напряжение в них составит 127 вольт. Оно Вам надо?
Теперь вспомогательный котёл. Он огнетрубный, а значит при нарушении правил эксплуатации не просто выйдет из строя, обварив десяток - другой кочегаров, а взорвётся. Погасить его нельзя. Ведь котёл нужен для отопления, горячего водоснабжения и паротушения трюмов и топливных танков. Отопление было выключено, а на оставшиеся нужды хватало давления пара в 1,5 атм вместо 4 допустимых. Ещё из интересного в МКО есть мастерская, главный распределительный щит, огромные, больше чем в рост человека баллоны пускового воздуха, компрессоры и приютившиеся у борта насосы.
Аварийный дизель - генератор, расположенный на главной палубе слабосильный, в нём только два цилиндра. Запускается он автоматически после исчезновения напряжения в бортовой сети и снабжает током руль, средства навигации и связи, аварийное освещение.Серьёзный недостаток - зависимость системы охлаждения аварийного дизель генератора от работы циркуляционных насосов. То есть, в случае затопления МКО судно всё-таки останется без света, и дальше тонуть придётся в темноте, что не рекомендуется наставлением по борьбе за живучесть. Рулевой электромотор - постоянного тока, независимого возбуждения. Напряжение к полюсам подведено всё время, а в обмотке возбуждения меняется в зависимости от положения манипулятора в кабине (простите, рубке). В случае неисправности рулевой привод автоматически переключается на аккумуляторы. и хотя он долго от них работать не сможет, это вполне поможет избежать аварии и даст время выставить людей на запасной пост управления, к громадному старорежимному штурвалу, установленному на корме.
Минимальная скорость нашего теплохода при работающих вхолостую бортовых двигателях, и среднем, передающем своё вращение на винт составила по моим наблюдениям километров 8 в час. На такой скорости на судно действует даже не очень сильный ветер, и руль перекладывается непрерывно.
Суточный расход дизельного топлива - 3,2 тонны, его запас 70 тонн. Впрочем, автономность теплохода определяется не запасами топлива и провизии, а необходимостью время от времени сдавать мусор и сточные воды. На всём пути мы только 2 раза сдавали мусор а прочие услуги красавцев - теплоходов марки "ОС" игнорировали.
Но впереди - Северный речной вокзал, пора вылезать из чрева судна и делать

Выводы

К сожалению, география речных путешествий "дальнего следования" в европейской части страны сильно ограничена. По большому счёту, маршрутов всего пять: СПб - Москва, Москва - Соловки, Москва - Астрахань - Ростов, Москва - Пермь - Уфа и "Московская кругосветка". Все остальные маршруты круизов - производные от них. Изменений здесь ждать не приходиться, разве что энтузиасты флота соберуться как в 30х и выкопают ещё несколько каналов. Значит надо максимально разнообразить существующие маршруты, находить новые пункты высадки, развивать "промышленный" туризм. Понимаю, что трудно, но ведь далеко не все предприятия являются совершенно секретными.
Можно попробовать комбинировать поездку на т/х с другими видами отдыха и туризма, да и на борту можно устроить немало интересного. Например, для детей - показать фильм про пиратов и сформировать из них абордажную партию. Как здорово им будет потом хвастаться в детском саду и школе нарукавной повязкой с надписью: "т/х Николай Щорс - абордажная партия" и групповым фото!
А на теплоходе "Карл Маркс" непременно должен быть избран судовой комитет. Имя обязывает!
По тому же С - Петербургу можно устроить немало тематических "флотских" экскурсий, на того же "Красина", "Аврору", к башням крейсера "Киров", или просто в новый порт. А почему бы хоть раз вместо бесконечных церквей не показать к примеру, Детскую железную дорогу, или Пулковскую обсерваторию? Бывалым путешественникам, уже побывавших во всех дворцах-музеях это будет интересно.
А какие возможности даст стыковка с "Георгом Отсом"! Кто захочет, сможет в интервал между заходами в Питер 2 теплоходов сходить в Калининград и обратно!
К чему я всё это говорю? Да к тому, что раз новых маршрутов и теплоходов ожидать не приходиться, надо максимально разнообразить то, что есть. И не обязательно, в смысле оснащения несчастных 50 - 60 летних судов отдельными санузлами и каютами с балконами. Человек может проедет на модернизированном теплоходе 1 раз ради интереса, а дальше что? Надо в каждом следующем круизе показывать чего-то новое, нестандартное. Не бойтесь изменений, господа операторы, и народ к вам потянется!

[Алексей Кириллов]

1 - При оборотах дизелей, равным судя по показаниям тахометров в машинном отделении 330 об/мин, обороты винта составляют 250 об/мин. (В таком режиме мы шли практически всё время, если не было ограничений.) Между тем, передаточное число реверс - редуктора вроде должно быть либо 1,5 либо 1,6, то есть на "низкой" стороне при таких оборотах ГД должно было быть 205 - 220 оборотов, но никак не 250. Вопрос: То-ли мы с Дмитрием Злобиным допустили ошибку в проведении наблюдений и замеров, то-ли тахометры где-то врут, то-ли так и должно быть?
2 - На крышке реверс - редуктора написано "18275". В связи с этим вопрос: так зашифрован передаваемый момент, передаточное число и исполнение, или 275 - это максимальное число оборотов гребного винта? (В "Судовождении на внутренних путях именно такая величина указана в качестве предельной для т/х типа "Родина"). И какие обороты гребных винтов являются максимальными для т/х 26-37? Развивают ли дизели при этом свою максимальную частоту вращения, или нет?

Вот здесь всё написано. http://www.rivership...nce/26_37.shtml
Передаточные на задний и передний ход разные. 275 - диаметр цилиндра в мм - марка двигателя

[Алексей Мошков]

Спасибо, я думал что два разных передаточных числа - два исполнения редуктора. Правильно-ли мне кажется, что так как винты более эффективны на переднем ходу, большие обороты и меньший момент на винтах  SSC_0458.JPG   228,01К   54 Количество загрузок:- это при работе "назад"? А марка выбивается на реверс - редукторе, а не на двигателе, потому что они с дизелем идут одним агрегатом?

[Алексей Кириллов]

Да, всё правильно понимаете.

позади искусственная часть Волго – Балта, а впереди – озеро Белое

Для точности - искусственной части только км 20 в "Глубокой выемке" от 6 шл. примерно до Аненского моста. Остальное подтопленная речка Ковжа.

Я думал, что река Шексна вытекает из него, и очень сильно удивился, когда в Горицах мы не сделали оборот и встали носом на "Рыбинку". Причём течение Шексны в сторону Белого Озера в этом месте такое сильное, что мы сначала бросили якорь немножко впереди уже стоящих у пристани т/х, а затем просто минуту подождали, не давая заднего хода, пока нас отнесёт течением в их сторону.

Река там находится в подпоре от Шекснинского гидроузла, поэтому естественное течение не столь выражено как ветровые сгонно-нагонные явления. Исток Шексны действительно Белое озеро.

Кстати, генераторы нашего т/х вырабатывают трёхфазный ток с напряжением между фазами 220 вольт! Если делать розетки, которых так не хватало некоторым туристам по Правилам, чтобы в них была фаза и ноль, напряжение в них составит 127 вольт. Оно Вам надо?

220В в бытовую сеть получают через трансформатор.

[DmG]

Алексей, спасибо за Ваш отзыв, с удовольствием прочитал. Свежий и нестандартный взгляд на речные круизы нынче редкость.

[Алексей Мошков]

Не думаю, что у этого повышающего трансформатора большая мощность. Ведь свет в каютах скорее всего идёт от двух фаз, так как розетки считаются недоступными для пассажиров. А чтобы дать хотя бы по 200 вт на каюту "безопасных" 220 вольт (фаза - ноль), понадобиться уже солидный агрегат. Честно говоря, я смотрел эл схемы нашего теплохода, но там меня в первую очередь интересовал рулевой привод, выполненный по системе Леонардо, подруливающее устройство, кухонные подъёмники и концевики на дверях, ведущих на палубу. Вопросом по свету я не задавался. Да и не получилось бы там увидеть ответ на этот вопрос. Схемы потрёпанные, многие страшно разворачивать, да и ещё они отсылают тебя от одной к другой....

[Buzzer]

и концевики на дверях, ведущих на палубу

Вот это, кстати, интересно! Сам некогда задумывался, для чего они нужны.
Сигнализации о закрытии палубных дверей вроде не замечал в рубке...
Впрочем, недавно побывав на енисейском "Чкалове" заметил, что "отпущенные" со стопоров концевики там отключают свет в пролёте, из которого открывается дверь...

[Алексей Кириллов]

Да, отзыв хороший. Вдвойне приятно, что кто-то еще интересуется не только анимацией с рестораном, но и устройством судна.

Ведь свет в каютах скорее всего идёт от двух фаз

Не встречал таких схем даже на судах с 380В, но и прямого запрета Регистра на это не нашел. Обычно на ГРЩ есть надпись на включателе автомата "Тр-р освещения палубы ...."

[Алексей Мошков]

Ну, свет гаснет в пролёте это для светомаскировки, а точнее наверное для того, чтобы не отвлекать по ночам судоводителей от созерцания реки. Схем на дверные концевики я не нашёл, точнее нашёл, но они указывали на следующую, следующая ещё на одну, и так далее. В общем, я не доехал. Пороюсь в своих фото и посмотрю, но мне кажется, что разводка по концевикам была общая. Значит, действовали они не на выключение света в пролёте, а на что-то общее. А вдруг, концевики устроены так, как в поездах метро, когда при открытой двери выключаются тяговые двигатели? Вот и здесь: стоит только неосторожному пассажиру выйти на палубу и быть унесённым ветром, как тут же рвётся цепь электрического ДАУ, отдаётся якорь и сами по себе начинают спускаться шлюпки. (Шутка) А пульт контроля где-то должен быть. Хотя у нас все концевики были закрашены, и видно, что давно не работали.

[ddm2001]

Присоединяюсь к благодарности DmG. Спасибо за технические подробности и мысли к размышлению. Особенно приятно было прочитать, что не я один считаю, что из учебной тревоги можно сделать отличную анимацию! В следующий раз тоже пойду в круиз с компасом и лоцией. Или хотя бы картой километровкой.

[Алексей Мошков]

Да, отзыв хороший. Вдвойне приятно, что кто-то еще интересуется не только анимацией с рестораном, но и устройством судна.

Ведь свет в каютах скорее всего идёт от двух фаз

Не встречал таких схем даже на судах с 380В, но и прямого запрета Регистра на это не нашел. Обычно на ГРЩ есть надпись на включателе автомата "Тр-р освещения палубы ...."

А где находиться трансформатор освещения? Ведь весь свет на судне, плюс всякие пылесосы это киловат 30. Вон, сколько там лампочек много! В помещении МКО я его что-то не встретил, или плохо искал? Кстати, в помещении электростанции ещё стоит ещё один баллон, побольше пусковых. Мне сказали, что это баллон с озоном для водоснабжения, а где находиться всё это хозяйство?

[Алексей Кириллов]

Обычно за ГРЩ всё это хозяйство. Причем трансформаторов несколько. При выходе из стоя одного, остальные должны вытянуть и его мощность.
Балона с озоном быть не может. Озон вырабатывается непосредственно в озонаторе электрическими разрядами. Посмотреть бы. Возможно это угольный фильтр озонатора.

[Алексей Мошков]

Обычно за ГРЩ всё это хозяйство. Причем трансформаторов несколько. При выходе из стоя одного, остальные должны вытянуть и его мощность.
Балона с озоном быть не может. Озон вырабатывается непосредственно в озонаторе электрическими разрядами. Посмотреть бы. Возможно это угольный фильтр озонатора.

Ну, вот он. Там ещё есть такие. Ведь сжатый воздух должен быть чёрным. Может это что-то противопожарное?
 SSC_0459.JPG   156,96К   54 Количество загрузок:Тут кстати ещё один вопрос нарисовался. Возбудители в виде отдельных маленьких генераторов я до "Щорса" видел только на "постоянниках". Обычно, переменник как только дойдёт до своих номинальных оборотов, достаточно дать на него через диоды постоянку для начального возбуждения на несколько секунд, а дальше он сам работает. Здесь возбудители всё время работают, или только в момент пуска?

[Алексей Кириллов]

Балон явно воздушный (фильтр-водоотделитель и трубка продувки конденсата) для хозяйственных нужд, для того-же озонатора.

Я в электрике не так силён, могу только сказать, что в начале 60-х с диодами была большая напряженка, поэтому все электропреобразователи делали по системе двигатель-генератор.

[Алексей Мошков]

Присоединяюсь к благодарности DmG. Спасибо за технические подробности и мысли к размышлению. Особенно приятно было прочитать, что не я один считаю, что из учебной тревоги можно сделать отличную анимацию! В следующий раз тоже пойду в круиз с компасом и лоцией. Или хотя бы картой километровкой.

С картами проблема. В продаже есть либо карты Ладожского озера на 6 листах со всеми маяками, ориентирами, которые распознать, даже имея о них информацию очень трудно, либо карта масштаба в 1 сантиметре 7,5 километров всего Северо - Запада. К сожалению, она автомобильная, хотя и достаточно подробная. Золотой середины нет, а приобретать по 300 рублей атласы всех областей, по которым проходит маршрут - дороговато по сравнению с ценой самого билета. Да и таскаться с ними радости мало. Конечно, есть в продаже неплохая схема - путеводитель "Речной круиз Москва - Санкт - Петербург", но он увы, не в масштабе. Отметки на его карте расположены через каждые 25 километров пути, а расстояние на бумаге между ними разное. Это особенность всех схем. Лоция тоже не совсем подходит туристу. Там очень много информации о том, кто кому должен уступать дорогу, где какие течения, и где допустим находиться рейд для судов с опасными грузами, и в каком порту надо укрываться, если Ваш пароход вдруг настигнет шторм. Участки плавания там тоже даны схематически, а Валаама и Кижей там просто нет, поскольку Лоция ЕГС - в общем представляет собой учебник для речных ПТУшников, 99,9 процентов которых будут работать на грузовых судах, без захода на эти острова. Есть, не являющиеся официальными Лоциями описания маршрутов для яхтсменов, но они во-первых очень дорогие, а во вторых, маршрут описывается с точки зрения "маломерщиков". Типа, где можно пристать к берегу и развести костёр. Автомобильный навигатор тоже не очень подходит, поскольку карты там специфические.
В общем, картами надо запасаться заранее, да и к компасу не забудьте линейку и карандаш.

[Дмитрий Злобин]

Алексей, я рад, что ты все-таки решился зарегистрироваться на форуме. Спасибо тебе за такой полновесный рассказ, приправленный интересными идеями, техническими подробностями и тонким юмором! Я также рад, что здесь ты можешь найти ответы на интересующие тебя вопросы, задав их профессионалам.
Твой рассказ надо смаковать понемногу, поэтому в ближайшее время я начну его поэтапно комментировать. Сейчас уже время близится к трем часам, и у меня больше нет сил. Рассказ твой, кстати, приятно читать на ночь

[Дмитрий Злобин]

Мне кажется, что моменты, когда раздаются команды: "Вахте по местам стоять!", "Отдать носовой!" и.т.д. - самые торжественные и романтичные на водном транспорте, и приём пищи стоит передвигать хотя бы на 10 минут после отхода.

Полностью согласен! В моем понимании речной романтики команды вахтенного начальника также занимают почетное место. Но, согласись, опаздывать на прием пищи на 10-15 минут никак не возбранялось работниками ресторана. Собственно, мы с Ирой регулярно опаздывали к трапезе, правда не из-за швартовок, а в силу своего характера

Мяса я не ем, о чём и уведомил официантку. Она посоветовала обратиться по этому поводу к директору ресторана, но я посчитал, что между мной и директором – дистанция огромного масштаба. Судите сами. На низшей ступени находиться пассажир. Далее в этой иерархии идут официант - повар - директор ресторана. Директор ресторана для меня - почти божество, главнее её только бухгалтер и капитан.

Я надеюсь, ты шутишь. Такая иерархия имеет место, возможно, в заводской столовой. На теплоходе, в принципе, она тоже имеет место, но понимать ее нужно иначе: туристы в этой иерархии являются не нижним звеном, а фундаментом что ли. Если турист не будет доволен, то и все эти повара с директорами и даже (о ужас!) капитанами не будут нужны. Поэтому зря ты постеснялся и не переговорил с директором ресторана. Попытка - не пытка, во всяком случае. Я надеюсь, что ты не был постоянно голоден из-за этой ситуации.

Конечно, судовождение и обеспечение безопасности плавания - главнейшая задача капитана, но судно-то пассажирское, и народ может расхотеть ездить тогда, когда контакт с комсоставом т/х отсутствует полностью. Тогда капитан наверное исполнит свою тайную мечту и будет кататься один. Пока еда и солярка не закончатся.

Злая сатира В целом, согласен. Но в частности - нет. Думаю, в наших несостоявшихся с капитаном встречах виноват и Владимир Николаевич. Скорее всего, он просто упустил это из виду. Ты же помнишь, как он растерялся на новом рабочем месте. Надо нам было ему намекнуть по поводу экскурсий в рубку и т.д., но я, шляпа, забыл.

Неплохо было бы провести и учебную тревогу в связи с выходом в озеро, а чтобы у пассажиров не возникало ненужных вопросов по поводу несоответствия количества мест в шлюпках пассажировместимости т/х устроить фотосессию в спасательных жилетах. Или конкурс на их одевание - кто быстрей. У меня есть англицкая книжка про трансатлантики, так там на фотографии двадцатых годов, во время учебной тревоги пассажиры в спасжилетах на палубе из стульев построили себе что-то вроде шлюпки и делают вид, что гребут. Всем весело и все довольны.

Не думаю, что учебная тревога в качестве развлекаловки - хорошая идея. Ты же помнишь, какой был контингент на корабле: в основном пенсионеры. Вряд ли они пришли бы в восторг от необходимости на старости лет лезть в лодки и натягивать на себя жилеты ради развлечения. Такое мероприятие может закончиться скандалом, поэтому, видимо, мне ни разу не приходилось участвовать в учебной тревоге, а было бы здорово. Но я молод, вот в чем дело!

Кстати, несколько раз просыпаясь я видел, что наше судно не снижая скорости идёт в густом тумане. В тумане мы же и швартовались у Валаама. Не имею ничего против. Радиолокация делает плавание в таких условиях вполне безопасным, и все эти требования по видимости не менее 1 километра для "пассажиров" давно устарели. А может, они озёр не касаются. Нужно достать с антресолей книжку "Судовождение по внутренним водным путям", там в конце есть Правила, и посмотреть этот вопрос.

Вот что гласят Правила:
210. Запрещается движение пассажирских судов и судов с нефтегрузами, имеющими температуру вспышки паров ниже 60° С, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами и их остатками на всех внутренних водных путях (кроме водных путей разряда "М") при ограниченной (менее 1 км) видимости.
http://www.riverflee...4-ppvvp.shtm#10
Остается только выяснить, является ли Ладожское озеро водным путем разряда "М".

[Потапов Александр]

Остается только выяснить, является ли Ладожское озеро водным путем разряда "М".

Является. Онежское - тоже.

[Дмитрий Злобин]

Александр, спасибо! А ссылочку не дадите? Надо же знать этот документ в лицо, чтобы Вас в следующий раз не беспокоить

[Алексей Мошков]

[quote name='Дмитрий Злобин' date='1.08.2009 - 23:25' post='270242']
Не думаю, что учебная тревога в качестве развлекаловки - хорошая идея. Ты же помнишь, какой был контингент на корабле: в основном пенсионеры. Вряд ли они пришли бы в восторг от необходимости на старости лет лезть в лодки и натягивать на себя жилеты ради развлечения. Такое мероприятие может закончиться скандалом, поэтому, видимо, мне ни разу не приходилось участвовать в учебной тревоге, а было бы здорово. Но я молод, вот в чем дело!
[quote]
Позволю не согласиться с тобой. Мои знакомые, которые ехали на круизнике из Норвегии в Америку подвергались этой процедуре и были довольны. На англицкой фотографии из 20 годов на палубе трансатлантика дурачаться в жилетах тоже бабушки и дедушки. А ещё одни мои знакомые лет 12 назад ездили с Кипра на экскурсию в Израиль. Хоть ехать недолго, у них была тревога (наверное т/х не считался паромом), все ходили в жилетах и были довольны. А через три месяца это судно сгорело. Так что не зря тренировались. Всё может быть. А фильм "Жандарм в Нью-Йорке" с "Франсом"?