Сообщений в теме: 1727

[Клепиков Дмитрий]

Надо было покупать Сименс, а не Хюундай

[Алексей Сёмин]

Надо было свое строить. Есть собственный украинский завод, который способен делать скоростные поезда аналогичного класса, но гораздо более надежные.

[Клепиков Дмитрий]

Это всегда лучше) Как и в России, вместо Сименс-Сапсана. Но, увы, тверской завод не мог дать столько откатов как Сименс, а поэтому наш поезд был похоронен. Возможно, то же самое произошло и с украинским

[Алексей Мошков]

Касательно "Хундаев" - надо снимать начальников депо, замов по ремонту и эксплуатации и отправлять на переаттестацию всех остальных причастных.Это они довели поезда до ручки. Что за позиция: "Я эти поезда эксплуатировать не буду, у них трещины". (Это я читал страниц 20 назад). Трещины и прочие бяки появляются не мгновенно, и должны своевременно выявляться. Получил новый поезд? Ночами не спи, проверяй, как сдают - принимают поезд лок бригады, как осматривают поезд на ПТО, пролезь его весь сам, выяви его уязвимые места, гноби слесарей и лок бригады за их осмотр. Лишай их премий, переводи машинистов в слесаря, слесарей - в истопники котельной. Тебе дано такое право. Выявилась трещинка? У тебя есть слесаря, сварщики. Разделай и завари. Как? Ты инженер, тебя пять лет этому учили, ты проходил технологию металлов. У тебя есть всё необходимое оборудование и обученные специалисты, у тебя есть техотдел, чтобы разработать технологию, если ты без бумажек жить не можешь.Следи дальше за этим местом как там, где заварил, так и в других узлах, натаскивай на это подчинённых. Может-ли заваренная тобой тележка разлететься на скорости 180 км/ч? Разумеется, может. Тогда ты сядешь. В твоих интересах сделать это качественно. Трещин стало многовато? Есть куча институтов и ремзаводов, надо разработать проект усиления, и по одной выцеплять секции и отправлять на модернизацию. а вместо этого - полная беспомощность, и "они все поломались". Руководством перед рядовым и начальствующим составом УЗ была поставлена задача - обеспечить освоение новой техники. Исполнители с этой задачей не справилось, и должны быть наказаны.
По советскому "Сапсану".
Я не верю, что с имеемым в РФ уровнем металлообработки, электротехники, микроэлектроники, конструирования, технологии сборки, застывшим на уровне конца 50х - начала 60х годов можно вообще построить что-нибудь стоящее.Но, попытка такая имела место. Разработку скоростного поезда поручали разным ведущим НИИ железнодорожного транспорта,но все они от этого отказались, так как во-первых не было на тот момент работающего привода переменного тока (мощного и плавно регулируемого). Последний электровоз с контакторами в Европе проводили в утильсырьё в начале 2000, а у нас они не то, чтобы эксплуатируются, но строятся и даже разрабатываются. Я об гордости российских и украинских, кстати машиностроителей - морально устаревшем лет на 45 электровозе ЭП2к. Во-вторых, здесь реально пахло серией, а значит отученные в своё время из-за оторванности от основного производства НИИ должны были сопровождать поезда в серийном производстве и отвечать за их эксплуатацию. Дураков на жд не нашлось.
Зато нашлось КБ по проектированию подводных лодок, действительно грамотные специалисты которого изучили нужные книжки и из подручных материалов построили "Сокол".
Начались испытания - первое, что накрылось - токоприёмники. Вывод - поменять. Дальше стало выходить их строя крышевое оборудование. Вообще, особо великого ничего на крыше у электровоза не находиться, но были какие-то проблемы (точно не знаю), но тоже - поменять. Специалисты по гигиене стали исследовать салон, материалы, крепление кресел, - поменять. Но это - ерунда. Скорость в 250 поезд действительно развивал, но очень долго - в районе получаса. Двигатели и систему управления - поменять, а нечем. Нету у нас такой элементной базы. Вообще. И неспособны мы её разработать. Отстаём лет на 40. Стали делать опыты с торможением - тормозные диски рассыпаются, изнашиваются почти моментом, менять - нечем. Отстаём по технологии металлов. Кстати, такая же проблема и у советских самолётов. Там правда, диски углеродные бывают, но принцип один и тот же - тормозов хватает на одно экстренное торможение. Ну и вдобавок, трещины в тележках появились. А это простым усилением конструкции не лечится, надо разбираться с колебаниями, причинами их возникновений. Это уже уровень какого-нибудь авиа КБ, но их тоже разогнали. Вот и закончилось все трепыхания на тему "РФ - великоскоростная жд держава".
Есть теперь вместо этого самостроя нормальный серийный немецкий поезд. Он ездит, хотя в начале косяки и были массовыми. "Сокол" невозможно было довести до ума. На порядок более простой ЭР - 200 в более развитой и управляемой стране доводился более 30 лет.

[Клепиков Дмитрий]

Ну и строили бы дальше ЭР-200. Всё равно Сапсан реально быстрее практически не катается

[Алексей Мошков]

Эр - 200 - это действительно, поезд уровня 70х, его вполне можно воссоздать в РФ. Теоретически. Практически же, всё, что удалось сделать - это построить 2 самых простых (без тяговых двигателей) головных вагона, что бы можно было отцеплять в ремонт одни "головы" и ставить вместо них другие. Также, теоретически это позволяло иметь три поезда по 8 вагонов вместо двух по 12. Первый ЭР - 200 был концептом, скорее экспериментальной машиной, и тихо мирно испытывался и исследовался, пока МПС ещё Союза не поняло, что затраты на сомнительные экспериметнты превысили таковые на разработку пепелаца "ИЛ - 86" раза в три, и решило кровь из носу выпихнуть машину, никогда не задумывавшуюся для реальных перевозок на линию. Отправили бедолагу в коммерческий рейс, и приехал он в Москву со скоростью 70 км/ч на одной,оставшийся в живых секций из 5. Попутно вызвал некоторые разрушения пути. Но приказ был получен, и в отличие от Украины, исполнители знали, что им будет, если поезд раз в неделю не выйдет в рейс, и с маниакальным упорством латали его после каждой поездки. Был построен аже небольшой завод, скромно называемый "Цех ЭР - 200", единственной задачей которого было за 6 дней изготовить по новой все отвалившиеся и сгоревшие детали, привинтить их на поезд и отправить в очередную поездку. Путейцы же за это время должны были устранить деффекты жд пути, а контактники приготовиться к очередному нашествию на контактную сеть, расчитанную на 160 км/ч поезда, развивавшего реально её под 190.
Пороблемы - те же, что и с "Соколом" - тормоза, движки, управление. Когда начальство повелело ездить в Ленинград за 3 часа 59 минут, стало понятно, что одним поездом не обойтись, так как одной неделей в ремонте после такой поездочки будет обходиться трудновато. Тогда и купили в Латвии второй такой поезд. Второй оказался гораздо более надёжен, по его образцу постепенно модернизировали и первый, и через 55 лет после начала разработки к концу эксплуатации в 2011 году "ЭР - 200" имел коэффициэнт выхода на линию 50 процентов и ходил каждый день. Один поезд шёл в рейс, второй быстренько, за двое суток ремонтировался. Вот, что такое - ЭР - 200.
Из - за несовершенства электрооборудования и электродвигателей в него напихали по 4 мотора в каждый вагон кроме головных. Прицепных, как в электричках у него не было. Без моторов шли только головы. Общая мощность его составляла 15 000 лошадиных сил - половину от мощности "ТУ - 154", а его скорость... Разгон с 0 до 140 - 2 минуты, со 140 до 200 - ещё 3 минуты, на 210 продолжает наблюдаться очень слабое ускорение. В это же время, чешский электровоз ЧС - 200 уверенно держал "190" с почти обычным поездом из доработанных пассажирских вагонов, и не ломался особо. Поезда "Аврора", а позже и "Невский экспресс" были гораздо надёжнее и дешевле в эксплуатации, проигрывая ЭР - 200 буквально 10 км/ч. Собствено, "Невский экспресс" до сих пор ходит. Больше 215 ЭР - 200 не мог развить физически (у его моторов постоянного тока очень падала с ростом скорости тяга, поэтому их там и напихали ровно 40 штук, чтоб хоть что-то осталось на 200 км/ч). А вот даже не машина постройки капстраны, а "Чех" обходился только 8, и в особо торжественных случаях разгонялся аж до 234 км/ч.

[Клепиков Дмитрий]

Ну и нафиг такие скоростные поезда, если можно юзать с теми же скоростными параметрами несколько доработанный обычный состав

[Алексей Мошков]

Сильно падает сцепление и сила тяги с ростом скорости, а тяги требуется очень много, вот поэтому и придумали раскидать моторы по всему поезду, чтобы всеми колёсами грёб. Но, совковые моторы из каменного века оказались такое г... по сравнению даже с чешскими, что на больших скоростях не могли побить "ЧС - 200", даже имея пятикратно превосходящую численность.На ЭР - 200 40 двигателей,реально показанная "максималка" - 215 км/ч на ЧС - 200 всего 8 и 234км/ч. Ну, а своё преимущество в разгоне (как никак почти все оси - ведущие) ЭР - 200 показывать на линии Москва - Ленинград особо негде.
Но, если пустить скоростной поезд по холмам, с большим числом остановок, то электропоез конечног выиграет у поезда локомотивной тяги. Вот поэтому "Сапсан" и нужен.

[Сухопутный человек]

...но про белый - не припомню. По идее - не должна. Надо ЖенДок спрашивать, он у нас действующий игрок.
Про белый она когда вещает? Не при стоянке-ли? Может, это - белый локомотивного светофора, когда нет никаких сигналов? Но, "РЭКС" на некодируемый путь вроде не должен попадать.

Белый - обычная потеря кода на локомотивных устройствах АЛСН (или КЛУБ-У). Если сбой кодов произошёл во время приёма кода "Зелёный" или "Жёлтый", то на локомотивном светофоре загорается белый. Если сбой во время приёма "КЖ" (приближение к крсному) - на локомотивной светофоре красный (для аппаратуры - равносильно проезду светофора с красным огнём).
Вообще сбой кодов - обычное явление для АЛСН числового кода. Помню, когда на пункте технического осмотра локомотивов работал, чуть ли не каждый третий электровоз вставал на канаву с записью в журнале "на таком-то км, таком-то пикете сбой кодов З-Ж-Б-З-Б-КЖ-......." и т.д. Причину случайных сбоев установить, как правило, невозможно. Просто отписываешь в журнале "АЛСН проверена на шлейфе ИШ-74, работает исправно", штамп, подпись и отдаёшь машину в поезд.
На знаю, как часто случаются сбои при фазоразностном кодировании АЛС-ЕН. Но в РЖД оно применяется только на участках, где предусмотрена скорость выше 140 км/ч.

[Сухопутный человек]

Надо было покупать Сименс, а не Хюундай

ICE-3 для 160 км/ч - стрелять из пушки по воробьям Есть же Шкоды (в Украине и Литве, между прочим, исправно работают), Штадлеры (в Белоруссии эксплуатируются), да те же сименсовские Desiro - на путях РЖД известны как ЭС1 "Ласточка"

[dimon36]

А у нас на станции Лёвшино зачастили вот такие вагоны с военной техникой (б/у) из Перми-Сортировочной назначением на станцию Пермь-1 для "Мотовилихинских заводов".
===============
================

[dimon36]

====================
======================

[dimon36]

============================
============================

[Алексей Мошков]

Шасси в резку, установки - на капиталку и переставлять на "КАМАЗы". "Грады" - на трёхосные, а "Смерч" - на 4х осники. Но, в любом случае, имеется некомплект - не хватает множества других машин комплексов - сама по себе установка, в отличие от пушки стрелять не может, ей нужны и транспортно-заряжаюшие машины (Смерчу), и топопривязка, и.т.д., и.т.п.. Там и "Камазы" - трёхосники с будками должны быть, и даже "УАЗики". Где всё это? Наверняка кунги выпотрошены, и распроданы, "УАЗики" - тоже, а жалкие останки военные отдают на завод примерно так как поломавшие дорогую игрушку дети,типа: "папа, у меня машинка сломалась, почини!".
Но, сами машины даже в порезку не примут некомплектными, а у них и окна выбиты, и фанерки где есть отлетают на фото с Градами на шасси Уралов, ЗиП наверняка растащен, солярка слита, тосол тоже, аккумуляторов нет. К тому же некоторые стяжки ослаблены (если техника идёт без проводников, это забота работников ПКО, если нет - то солдаты должны выскакивать из теплушки и подтягивать). Колёса у некоторых машин накачаны полностью, что не есть правильно, у некоторых - так же полностью спущены, а когда колёса спускаются, стяжки ослабляются. Например, в сообщении 1432 на фото Смерчей ясно видно, что задние закрутки аж выгнулись вверх, настолько они не натянуты, чуть ниже видно, что и с передними - не айс. На "Уралах" колёса аж разбортировались, так сильно их спустили, а вот на "МАзах" вообще не стали. На "Грады", если посмотреть, направляющие некоторые зачехлены, а некоторые - нет, и этот список можно продолжать довольно долго. А ведь ЖД приняла груз к перевозке и взялась обеспечивать его целостность.
Я, если бы был начальником ПКО отцепил бы это безобразие и заставил бы солдат привести всё в порядок - накачать колёса, подтянуть стяжки, закрыть окошки фанерками. А там глядишь, и срок у вагона кончиться, и заставят их заводить не волнует как свою угорбленную технику, съезжать с одних платформ, заезжать и крепиться на других. А когда они добудут где хотят аккумуляторы и топливо, проволоку, переедут и завяжуться спросить у них удостоверения на право погрузки, и заставить всё переделывать. Был бы прекрасный урок раздолбаям! Есть на вашей станции ПКО? А если нет, не было никакой возможности их отцепить по вагонной части?

[Клепиков Дмитрий]

Россия куле

[Юрий1962Самара]

Оружие возмездия: поезд с межконтинентальными ракетами на борту
http://expert.ru/201...tvennyij-otvet/

[dimon36]

[Александр Соснин]

Интересный музей железных дорог Финляндии работает недалеко от Хельсинки.

Музей финских железных дорог в Хювинкяа

[Клепиков Дмитрий]

Суперинтересный рассказ. Спасибо.
Интерьеры вагона царя удивили своей мрачностью А приятно поразила прогулочная палуба вокруг другого вагона. На скорости 40 км\ч - то, что надо для наслаждения неспешным путешествием, но на современных составах сдуло бы, конечно

[DmG]

Да, прогулочная веранда у вагона - прекрасная идея, на самом деле! конечно, не при нынешних скоростях.

Ну а в целом, есть ощущение, что дизайн и отношение к вещам с годами лучше не становятся, и это касается не только железных дорог, а вообще всего.

Было:


Стало:


Финны, конечно, большие молодцы, что всё это бережно сохранили. А у нас... сами знаете.
Вот для примера недавно увиденный проездом аутентичный деревянный ж/д вокзал в Тверской области.



Что внутри - неизвестно, т.к. здание незамысловато закрыто на замок. Похоже, навечно. Для редких пассажиров есть
возможность поизучать сквозь стекло расписания поездов, коих там пара в сутки, и даже подождать их на этой
чудесной открытой всем ветрам автобусной остановке, заботливо установленной напротив: