Сообщений в теме: 1727

[ЖенДос]

У нас на таком только "комиссионое" начальство разъезжает с проверками .

Подтверждаю! Не так давно видел РА1-0071 в Верещагино - опять ж.д. начальство тусовалось. Интересно, а куда они подевали старую автомотриссу АЧ2?

[dimon36]

В центре Москвы, в здании РЖД, находящемся на реконструкции, произошел пожар. Сведений о пострадавших пока нет.

Как сообщил ИТАР-ТАСС начальник пресс-службы столичного Управления МЧС Евгений Бобылев, сигнал о возгорании в пятиэтажном административном здании на Новобасманной улице, в котором расположено РЖД, поступил в 20:25. - 14 января. Пожар начался на втором этаже. Его общая площадь составляет 100 квадратных метров.

На месте происшествия работают пожарные расчеты.

[Алексей Мошков]

У нас на таком только "комиссионое" начальство разъезжает с проверками .

Подтверждаю! Не так давно видел РА1-0071 в Верещагино - опять ж.д. начальство тусовалось. Интересно, а куда они подевали старую автомотриссу АЧ2?

Верещагино - почти родное место. Недели полторы я жил там, пытаясь принять из ремонта снегоуборочную машину СМ - 2. Самое прикольное - мы жили на заводе в помещении, которое называлось - "уголок трезвости", короче говоря - заводском вытрезвителе на 12 коек. Интересно, завод этот жив? А паровоз ФД на постаменте, в сторону Москвы?

[ЖенДос]

Интересно, завод этот жив? А паровоз ФД на постаменте, в сторону Москвы?

Да, жив и благополучно работает. И паровоз ещё не угнали...

[588]

В 2011 году Дирекция железнодорожных вокзалов – филиал ОАО "РЖД" оборудует вокзалы новым типом платформ.В 2011 году дирекция планирует построить на ряде вокзалов платформы нового модульного типа. В 2011 году планируется модульными платформами оборудовать 5 вокзалов: Московский (Санкт-Петербург), Ленинградский (Москва), Ярославский (Москва), Владивосток и Ванино. Объем инвестиций оценивается в 215 млн рублей. За счет снижения расходов на содержание экономия составит 15,2 млн рублей в год или 761 млн рублей в течение срока полезного использования (50 лет). В целом предлагаемые решения сократят расходы на текущее содержание платформ на 35%.

Модульные платформы состоят из непосредственно модуля платформы, модуля навеса и модуля технического оснащения. Конструкции представляют собой сборные элементы из бетона с антискользящим и антивандальным покрытием, а также полосами безопасности и тактильной навигацией для слепых. Платформы такого типа предполагают наличие подъемников и лифтов для маломобильных групп населения, защитные ограждения и лестницы, комплексные системы наблюдения, оповещения, навигации, обогрева и кассовых автоматов. Установка платформы производиться в очень короткие сроки. Строительные работы практически не оказывают влияния на график движения поездов.

[остапчук тарас]

 DSC01274.JPG   603,99К   18 Количество загрузок:
Паровоз на Стамбульском вокзале.

[lps]

Прага. Главный вокзал

Не смотря на то, что на этом вокзале оказался в первый раз и вообще не имел опыта железнодорожных путешествий по европам, без труда нашел информационный терминал - на чешском и английском, изучил расписание, купил билет и через 15 митут ехал в нужном направлении.
(PS. за неделю до этого на Казанском вокзале Москвы только поиски касс заняли полчаса...)

Вагон поезда местного сообщения.



Поразила плавность хода и полная бесшумность в салоне. Климат-контроль в каждом купе. В вагоне 2 биотуалета.
PS2. стоимость проезда на расстояние 75км туда-обратно - 180крон (~300р).

[588]

Поразила плавность хода и полная бесшумность в салоне. Климат-контроль в каждом купе. В вагоне 2 биотуалета.
PS2. стоимость проезда на расстояние 75км туда-обратно - 180крон (~300р).

А теперь сравниваем стоимость проезда в вышеупомянутом вагоне с московской пригородной электричкой маршрута "Москва Каланчевская -Чехов", к примеру.

[Phoenix]

САПСАН в пути
в районе Клина

[Нестеров Александр]

В Белгороде:
ЭР2-928:


ЧС7-077:


В Прохоровке:
ЭР2-К-956 "Белогорье":


ЧМЭ3-4103:




В Курске:
Эм728-73:








ВЛ11-711Б:

[Belgar]

А что за полтора тепловоза??? У него на хвосте не ВЛ-10 болтается?

[Matros]

А что за полтора тепловоза??? У него на хвосте не ВЛ-10 болтается?

В хвосте болтается тоже ВЛ11. Это называется работой электровозов по системе многих единиц. К обычному двухсекционному электровозу (на фото сзади) цепляют третью секцию, управляет всем этим один машинист, получаем увеличение мощности локомотива в 1,5 раза.

[Alex_I]

ЧС7-077:

Где снята чешка? Я на этой чешке работал в 1995 году в лок. депо "Москва-3".

[Нестеров Александр]

ЧС7-077:

Где снята чешка? Я на этой чешке работал в 1995 году в лок. депо "Москва-3".

Эта "чешка" снята утром 3 января этого года на вокзале в Белгороде. Локомотив какого-то скорого поезда. По времени съёмки похоже (снято в 8:54), что это поезд из Севастополя в Москву, отправляющийся из Белгорода в 9:00.

[Нестеров Александр]

Во время недавнего визита в Курск в плане было посещение музея истории локомотивного депо, расположенного на улице с подходящим названием Станционная. Сам музей, к сожалению, оказался закрыт в тот день по каким-то причинам, но некоторые материалы, в том числе этапы возникновения, становления и развития, из истории локомотивного депо «Курск», которому в 2008 году исполнилось 140 лет, были запечатлены:










1868-1941 гг.


1868 год
История депо, она во всём похожа
На путь Великой Родины моей.
И нет сегодня ничего дороже,
Чем память тех неповторимых дней.

7 сего сентября 1868 года на ст. «Курской» ж.д. преосвященным Сергием совершено было молебствие, и того же числа открыто постоянное движение от Курска до Москвы. Рапорт начальника КГЖУ в III отделение с.е.и.в. канцелярии о завершении строительства и открытии движения поездов на Московско-Курской ж.д.

1941 год
Огнём, железом, кровью и смертями
Отмечена Великая Война.
И прикрывала бронепоездами,
И берегла Россию Курская земля.

В годы ВОВ родное Отечество отстаивали работники паровозного депо в составе полков народного ополчения, экипажи бронепоездов «Бесстрашный» и «БП», в колоннах особого резерва НКПС, на полях сражений в Курской и Сталинградской битвах.

1947-1959 гг.


1947 год
И вновь работа, вновь восстали стены
Сороковых, отмеченных войной.
И также движутся рабочие на смену,
И в коллектив вливаются родной.

Исключительный героизм проявили работники паровозного депо, восстанавливая разрушенное войной хозяйство. В короткие сроки завершены работы реконструкции северного депо, центральной котельной, эстакад складов топлива. Огромными усилиями один за другим возвращались в строй искалеченные вражескими бомбами паровозы.

1959 год
В пятидесятых технология другая,
Подъёмочный ремонт на высоте,
А в октябре Князьков провёл, сигналя,
Электровоз, надолго закрепив успех.

Начало реконструкции транспортного хозяйства. Перевод паровозного парка на топочный мазут. 10 октября 1959 года из Курска в Москву был отправлен первый пассажирский поезд по электрифицированному участку Курск-Орёл.

1967-1972 гг.


1967 год
Ничто на свете не стоит на месте,
Черёд шестидесятых наступил.
Шагаем вдаль с прогрессом вместе,
И паровоз для «тройки» путь свой уступил.

Переход с паровозной тяги на тепловозную. Реконструкция депо и топливо-складского хозяйства для работы в грузовом движении на тепловозах ТЭ-3, на манёврах ТЭМ-1. Освоение технического обслуживания, профилактического осмотра, а затем и малого периодического, большого периодического и подъёмочного ремонта тепловозов.

1972 год
Дорога взрослеет, дорога растёт,
И мы с ней мужаем – ведь время не ждёт.
Строим новые планы, стремимся вперёд,
И новая «двойка» в путь нас зовёт.

Освоение пассажирского электровоза ЧС2. Внедрение 10 поточных линий, реконструкция производственных цехов, уровень механизации работ на ремонте тепловозов достиг 90%.

1981-1987 гг.


1981 год
Восьмидесятые – и вновь другая тяга.
ТЭ10М и ЧМЭ пришли в депо,
И бьёт ключом рабочая «ватага»,
И трудится с успехом, как никто.

Восьмидесятые – наиболее результативный период деятельности локомотивного депо. Период освоения новой техники и технологий, ввод в эксплуатацию грузовых тепловозов ТЭ10М, маневровых тепловозов ЧМЭ3, начало вождения тяжеловесных поездов весом 6000 тонн тепловозами 3ТЭ10МВ.

1987 год
Для страны сейчас важны не только грузы,
Нам нужно и о людях не забыть.
Осваивать «семёрку» дружно будем,
Чтоб поезда длинней водить.

Дальнейшее освоение новой техники и технологий. Самостоятельно изучен и освоен пассажирский электровоз нового поколения ЧС7. Для практического обучения локомотивных бригад вводятся действующие тренажёры тепловоза 2ТЭ10М и электровоза ЧС2.

1998-2001 гг.


1998 год
В электротяге снова перемены,
Толкает нас вперёд прогресс,
ВЛ пришёл нам на подмену,
Пришёл и наш МВПС.

Созданы колонны грузовой электротяги или моторвагонного подвижного состава, освоено вождение грузовых поездов электровозами ВЛ-11 на участке Курск-Тула и пригородные перевозки электросекциями ЭР-2 на участке Курск-Орёл. Проведено присоединение локомотивного депо «Льгов».

2001 год
Депо возмужало, депо повзрослело,
И внуки тех первых уже у руля.
Идём мы по жизни надёжно и смело
И знаем, что прожито время не зря.

Согласно приказу начальника Московской железной дороги № 61/Н от 05.04.2001 года «О реконструкции ремонтной базы тягового подвижного состава на Орловско-Курском отделении», в локомотивном депо создан цех по ремонту электрических машин тепловозов, который размещён на площадях цеха БПР. Проведено присоединение локомотивного депо «Курбакинская».

2003-2008 гг.


Сто сорок лет борьбы и становлений,
Печалей, радостей, падений и побед.
Но в каждый юбилей для новых поколений
Шлют предки свой родительский завет.

Освоен капитальный ремонт электродвигателей в объёме 20 единиц, средний ремонт электродвигателей в объёме 108 единиц. Освоено вождение пассажирских поездов электровозами ЧС2К и пригородных поездов рельсовыми автобусами РА-1 и РА-2.

[Желтиков Александр]

Не знаю уж - куда поместить, сюда или в "Кунсткамеру", но сегодня в инете висит такое сообщение:

Грузовой состав сошел с рельсов в Башкирии, загорелись несколько цистерн с бензином, пострадавших нет, сообщил РИА Новости источник в башкирском отделении куйбышевской железной дороги. РИА Новости 11:58

В результате было остановлено движение пассажирских поездов на Санкт-Петербург и Киев, а также электропоездов «Сочи-Туапсе». Эхо Москвы 29.01.11 14:33

http://news.yandex.r...w...293&lang=ru

[Алексей Мошков]

Ещё один ляп есть. С рельсов сходят поезда, а не составы. Ну а вообще, может машинисты той электрички узнали про Башкирию, испугались и убежали. Вот она больше никуда и не поехала.

[Нестеров Александр]

Мотоброневагон МБВ №2 в Кубинке:






Мотоброневагоны (МБВ) были сконструированы на СКБ-2 Кировского завода в Ленинграде в 1936 году. По силе огня, маневренности и защите броневагон превосходил прежние бронепоезда. Оба из построенных мотоброневагонов участвовали в Великой Отечественной войне с самого начала до победного конца. МБВ №02 ныне стоит в музее Бронетанковых войск в Кубинке.

История создания
Задание на проектирование мотоброневагона СКБ-2 получило в июне 1935 года. Согласно тактико-техническим требованиям АБТУ РККА (автобронетанковое управление РККА).

Первоначально предполагалось изготовить опытный образец в начале 1936 года, однако сделать это не удалось. В проектировании мотоброневагона были задействованы конструкторы С. П. Богомолов, П. П. Ермолаев, Л. Е. Сычев, Н. В. Халкиопов, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, С. В. Федоренко, П. Т Сосов, Н. Т. Федорчук. Старшим инженером по мотовагону был А. Е. Ефимов, общее руководство осуществлял начальник СКБ-2 О. М. Иванов.

Первый образец мотоброневагона под названием МБВ №АЕ-01 был готов к 7 ноября 1936 года и предъявлен представителям АБТУ РККА. В начале 1937 года МБВ №01 направили на длительные 5000-километровые заводские испытания. Но первые же пробеги выявили ряд неполадок в работе отдельных агрегатов и механизмов. Длительное время заняли работы по устранению недостатков в работе букс моторной тележки и ходовой части мотоброневагона. Устранение выявленных конструктивных недостатков затянулось, и только 12 февраля 1937 года на железнодорожной линии Ленинград - Псков начались заводские испытания.

Параллельно с испытанием МБВ №01, Кировский завод начал изготовление второго экземпляра мотоброневагона. На нем планировалось установить новые конические башни с 76,2-мм орудиями ПС-3, предусмотреть возможность перехода на Западно-Европейскую колею, усилить конструкцию коробки перемены передач и муфты свободного хода, провести работы по герметизации корпуса для обеспечения зашиты от отравляющих веществ, смонтировать новую телефонную связь, приборы дымопуска, приборы наблюдения и внести ряд других изменений. Работы по модернизации первого образца и изготовлению второго МБВ руководил инженер СКБ-2 Ф. Д. Смирнов.

Второй образец мотоброневагона МБВ № АЕ-02 был принят военпредом АБТУ РККА на Кировском заводе 17 апреля 1937 года и направлен на заводские испытания. Модернизированный МБВ №01 после кратковременных испытаний поступил в распоряжение Ленинградских бронетанковых курсов усовершенствования командного состава танковых войск имени Бубнова (ЛБТКУКС), где он находился с мая 1939 года.

Планом на 1938 года Кировскому заводу в Ленинграде поручалось изготовить установочную партию из 10 мотоброневагонов. Для выполнения этого задания в конце 1937 года была изготовлена ходовая часть с двигателем и коробкой перемены передач для третьего образца мотоброневагона, а также собраны главные рамы еще для четырех МБВ. Однако дальнейшие работы по изготовлению
мотоброневагонов на Кировском были прекращены. Несмотря на это, продолжались широкомасштабные испытания МБВ №02.

В начале июня 1939 года на Коломенский завод прибыл МБВ №01. С него демонтировали двигатель и ряд других агрегатов и провели ряд предварительных испытаний отдельных агрегатов силовой установки.



Описание
Мотоброневагон имел двигатель М-17 и реверсную коробку перемены передач, обеспечивающую возможность движения вперед и назад с одинаковой скоростью.

Мотоброневагон состоял из бронекорпуса, скрепленного с рамой, установленного на двух тележках железнодорожного типа, связанных при помощи шаровых опор и шкворней. Передняя тележка являлась опорной, а задняя, с установленными на ней двигателем и трансмиссией - ведущей.

Броневой корпус мотоброневагона сваривался из 10-20 мм брони. Для «лучшей обтекаемости при движении» он изготавливался «без острых углов с плавными переходами». Корпус мотоброневагона был установлен на главную раму, склепанную из листового и профильного железа. Ее основу составляли две продольных балки, склепанные между собой поперечными креплениями. Сверху рама закрывалась металлическими листами, в которых был сделан вырез над моторной тележкой.

Задняя тележка имела две оси, при этом обе являлись ведущими. На раме тележки имелась шкворневая балка, воспринимающая через шариковую пяту нагрузку корпуса, и две роликовые опоры по бокам. Колесные пары - паровозного типа, обе оси тормозные.

На подрамниках ведущей тележки, над главной рамой корпуса, монтировался двигатель М-17 с коробкой перемены передач. Трансмиссия проектировалась на основе агрегатов танка Т-28, но, учитывая условия движения машины на железнодорожном пути, с измененной конструкцией коробки перемены передач.

Муфта свободного хода обеспечивала независимое вращение колес от вращения вала двигателя. Свободный ход позволял при разгоне машины, не снижая передачи, снизить обороты мотора до минимума, не затормаживая мотовагона, кроме того, обеспечивал экономию топлива. Бортовая передача представляла собой одноступенчатый шестеренчатый редуктор оригинальной конструкции.

Радиаторы и запасной бензобак располагались слева от двигателя. Вся задняя тележка с расположенными на ней агрегатами закрывалась металлическим кожухом, верхняя часть которого представляла собой диффузор для отсоса воздуха вентилятором наружу. Кроме того, в моторно-трансмиссионном отделении находился основной бензобак, компрессорная и вентиляторная установки с приводом от бензинового двигателя Л6/2, а также пост управления № 2 (в правом заднем углу корпуса).

Вооружение мотоброневагона состояло из трех башен танка Т-28, установленных в передней и средней части корпуса (отделения башен № 1, 2 и 3), четырех бортовых пулеметов Максима (по два на борт) в типовых шаровых бронепоездных установках, пулемета ДТ в корме корпуса и счетверенной зенитной пулеметной установки (в одноименном отделении). Последняя была выдвижной и могла вести огонь через откидную крышу. Для обеспечения дополнительного зенитного прикрытия к МБВ часто цеплялась зенитная платформа. Кроме того броневагон возил за собой еще две платформы с рельсами и шпалами для ремонта пути.

Внутренняя обстановка была довольно стиснутой. МБВ не имел отопления и вентиляции. Потолок был низкий, так что экипажу приходилось нагибаться. Чтобы попасть в отделение первой башни приходилось пробираться через довольно узкий лаз из отделения второй башни. Внутри корпус делился на семь отделений - первой и второй башен, зенитной пулеметной установки, командира и радиста, прожекторное, третьей башни и моторно-трансмиссионное. Для посадки экипажа имелось три двери - две в бортах посередине и одна в правой задней части.

В середине корпуса располагалась командирская рубка, в которой размещались пост механика-водителя № 1 и место командира. Последний вел наблюдение за полем боя через дальномер в специальной башенке, прибор ПТК и 10-кратную стереотрубу. Под командирской находилась радиорубка с радиостанцией 71-ТК-2, поручневая антенна которой крепилась вокруг командирской рубки.

За командирской рубкой находилось прожекторное отделение, в котором был выдвижной прожектор морского типа. Кроме того, в передней и задней стенках корпуса мотоброневагона установлены путевые прожекторы с броневыми крышками, а на орудийных башнях - фары для ночной стрельбы.

Внутренняя связь мотоброневагона осуществлялась при помощи комплекта телефонной связи морского типа на 10 абонентов, включавшей в себя два коммутатора - в командирской рубке и в орудийной башне № 2, аппарата радиста и абонентского аппарата в радиорубке.

Мотоброневагон оснащался комплектом тормозов с ручным, воздушным и электрическим приводом. Питание электрооборудования осуществлялась от двух динамо, а также от восьми аккумуляторных батарей.

Конструкция второго образца мотоброневагона была практически идентична предшественнику - на втором образце также стояли башни танка Т-28 с пушками КТ-28. МБВ №02 имел модернизированную коробку перемены передач, улучшенную конструкцию внутреннего оборудования, внутреннюю связь СПУ-7р на 10 абонентов.

В ходе боевых действий применялась различная окраска мотоброневагонов. Довольно яркий пример - песочно-розовый полосатый камуфляж. Он применялся в лесистой местности на гранитной насыпи ж/д путей.



Боевой путь
Мотоброневагон МБВ №01
Вплоть до начала Великой Отечественной войны закончить изготовление паросиловой установки высокого давления не удалось. МБВ №01 все это время находился на Коломенском машиностроительном заводе с демонтированными двигателем М-17 и коробкой перемены передач.

После начала Великой Отечественной войны по распоряжению ГАБТУ РККА все работы над модернизацией мотоброневагона были прекращены. 25 июля 1941 года его передали представителям военной приемки и направили в Москву. В сентябре-октябре 1941 года на Подольском машиностроительном заводе имени Орджоникидзе была проведена экранировка корпуса и башен мотоброневагона 15-25 мм бронелистами, в результате суммарная толщина брони МБВ №01 составила 30-40 мм. В ноябре мотоброневагон направили в распоряжение запасного полка бронепоездов. Здесь для него утвердили временный экипаж - 64 человека.

В декабре 1941 года мотоброневагон под командованием младшего лейтенанта Розовского вошел в состав формируемого 30-го дивизиона бронепоездов, куда помимо него включили бронепоезд «Молотовский рабочий». Формирование дивизиона велось в Москве в депо Люблино.

28 февраля 1942 года 30-й отдельный дивизион бронепоездов получил приказ убыть на Северо-Западный фронт, и к 5 марта он сосредоточился на станции Быльчино Калининской железной дороги и вошел в состав 34-й армии. В период 16-18 марта бронепоезда поддерживали наступление пехоты на станцию Лычково. 18 марта в результате налета 9 бомбардировщиков Ju-88 МБВ №01 получил повреждения и был выведен для восстановления на Ярославский паровозоремонтный завод. 23 мая дивизион убыл в Москву, а оттуда 14 июля 1942 года - в состав 28-й армии Сталинградского военного округа. 20 августа дивизион прибыл в Астрахань, а 27 августа, переправившись через Волгу занял позицию на стыке Северо-Кавказского и Сталинградского фронтов. 3 сентября 1942 года огнем бронепоездов дивизиона была отражена попытка немецких частей перерезать железную дорогу Кизляр - Астрахань, а затем до конца ноября 30 ОДБП прикрывал железную дорогу от атак с воздуха.

15 апреля 1943 года дивизион передали 44-й армии Южного фронта и он занял участок Ростов - Таганрог. В течение июня - августа бронепоезда дивизиона огнем орудий поддерживали действия пехотных частей, обстреливали немецкие тылы, катера на море и цели в Таганроге. 29-30 августа 30 ОДБП поддерживал советские части, ведущие бой за Таганрог, после чего его вывели в Ростов. С 25 сентября по 7 декабря 1943 года мотоброневагон МБВ № 01 проходил ремонт на Тамбовском паровозоремонтном заводе, посте чего 30-й дивизион вошел в состав 51-й армии 4-го Украинского фронта и до апреля 1944 года обстреливал немецкие позиции на Чонгарском перешейке.

9-11 апреля 1944 года 30-й дивизион поддерживал огнем наступление наших частей на Чонгарском перешейке, а после прорыва немецкой обороны и освобождения Крыма в мае вошел в состав Отдельной Приморской армии и сосредоточился в Симферополе, а в августе 1944 года 30 отдельный дивизион бронепоездов был расформирован.

Мотоброневагон МБВ №01 был направлен на ремонт и перевооружение после чего в феврале 1945 года вошел в состав 59-го отдельного дивизиона бронепоездов 1-го Белорусского фронта, в котором и закончил войну. После расформирования дивизиона
летом 1947 года МБВ №01 передали 8-му дивизиону бронепоездов, а после того, как и он был расформирован в августе 1953 года, мотоброневагон поступил на военный склад № 2707 в Брянске. В итоге, вероятнее всего, он был сдан в металлолом в 1960-х годах.


Мотоброневагон МБВ №02
После проведения испытаний его передали для хранения на военный склад № 37 в Москве. После начала советско-финляндской войны руководство АБТУ РККА приняло решение испытать мотоброневагон в боевой обстановке. 20 декабря 1939 года МБВ №02 направили со склада № 37 на Кировский завод. Работы по восстановлению мотоброневагона проводились в короткий срок - с 22 декабря 1939 по 4 января 1940 года. После проведения кратковременных испытаний в середине января 1940 года МБВ №02 (с пушками Л-11, установленными вместо КТ-28) отправили на Карельский перешеек, в распоряжение 7-й армии Северо-Западного фронта.

Первоначально он действовал самостоятельно, поддерживая артиллерийским огнем наступление своих войск в районе станции "Перк-Ярви". 8 марта МБВ №02 придали 8-му отдельному дивизиону бронепоездов. С 10 марта МБВ подавлял огневые точки финнов с открытых позиций в районе полустанка Лииматта, отвлекая на себя огонь нескольких артиллерийских и минометных батарей, тем самым облегчая продвижение вперед своей пехоты. После окончания советско-финляндской войны мотоброневагон МБВ №02 поступил на Ленинградские бронетанковые курсы усовершенствования командного состава танковых войск, где использовался в качестве учебной единицы.

С началом Великой Отечественной войны мотоброневагон МБВ №02 был в срочном порядке приведен в боеспособное состояние. В начале июля 1941 года для него сформировали экипаж из числа бойцов и командиров ЛБТКУКС, и с 20 июля он придается бронепоезду № 60 для совместных действий. Вплоть до начала августа МБВ №02 и бронепоезд № 60 поддерживали наши части на участках Кингисепп - Молосковицы и Ястребино - Молосковицы. 13 августа мотоброневагон подвергся интенсивному обстрелу немецкой артиллерией, разрушившей железнодорожные пути, но смог выйти из зоны обстрела.



18 августа МБВ и бронепоезд № 60 перебросили в район станции "Чудово", где они вошли в состав группы бронепоездов майора Головачева. С 21 по 29 августа 1941 года мотоброневагон в составе группы поддерживал огнем своих орудий части 48-й армии, а 30 августа убыл на ремонт в Ленинград. После ремонта МБВ №02 остался в Ленинграде, а бронепоезд № 60 после сдачи Мги отошел на Кириши и позже вошел в состав войск Волховского фронта.


Ремонт был закончен 11 октября 1941 года, и после испытаний пробегом в 38 км его передали представителю начальника автобронетанковых войск Ленинградского фронта. С 21 октября командиром машины назначили младшего лейтенанта Г. Коновалова. Сначала мотоброневагон действовал самостоятельно на участке Северной железной дороги у станции Саперная.

10 ноября 1941 года МБВ №02 вошел в состав бронепоезда «Народный мститель», вместе с которым на участках Рыбацкое - Саперная - Усть-Ижора поддерживал огнем части 55-й армии Ленинградского фронта. В мае 1942 года мотоброневагон вошел в состав 71-го отдельного дивизиона бронепоездов, куда, помимо него, вошли бронепоезда «Народный мститель» и «Сталинец-28». В это время командиром МБВ №02 был назначен старший лейтенант А. Богданов. Дивизион по-прежнему действовал на участке 55-й армии в районе станции "Саперная". В декабре 1942 года мотоброневагон направили на ремонт в Ленинград, на завод имени Сталина.



Директивой штаба Ленинградского фронта от 24 января 1943 года был сформирован 14-й отдельный дивизион бронепоездов, куда включили бывший бронепоезд № 30 «Стойкий» Краснознаменного Балтийского флота и мотоброневагон МБВ №02, позже получивший имя «Стремительный». Бронепоезда получили следующие номера - №600 «Стойкий» и №684 «Стремительный».

14-й отдельный дивизион бронепоездов до августа 1943 года поддерживал артиллерийским огнем части 23-й армии, с августа по декабрь действовал у Синявино в составе 67-й армии. В декабре 1943 года дивизион включили в 53-ю армию, и с января 1944 года участвовал в боях по снятию блокады Ленинграда в районах Колпино, Саблино, Красный Бор. В это время бронепоездом № 684 «Стремительный» командовал капитан Л. Доченко. В ходе ремонта на заводе имени Сталина летом 1943 года МБВ №02 перевооружили, заменив пушки Л-11 на 76-мм танковые Ф-34.

В мае - июне 1944 года 14-й дивизион бронепоездов артиллерийским огнем поддерживал наступление 21-й армии на Сестрорецком направлении, затем до августа прикрывал восстановление станций и железной дороги от атак с воздуха.

26 января 1945 года 14-й дивизион бронепоездов со станции "Ленинград - Навалочная" убыл в Выборг, куда прибыл 6 февраля. Здесь он дислоцировался до 10 июня 1945 года, после чего был переброшен в Ленинград, на станцию "Витебская-Сортировочная". Здесь в период с 26 июня по 25 июля 1945 года 14-й отдельный дивизион бронепоездов расформировали, при этом МБВ №02 вместе с матчастью бронепоезда «Стойкий» передали в состав 62-го отдельного дивизиона бронепоездов, а после расформирования последнего в 1947 году МБВ №02 поступил на военный склад № 2707 в Брянске.

После войны в 1948-1950 годах вагон проходил очередную модернизацию, в ходе которой он получил новый дизельный движок типа В-2. Счетверённый пулемет с башни был снят, на его место установили автономный генератор. Также заменили рацию на более современную.
В 1951-1952 годах МБВ-2 прошел испытания. На них выяснилось, что установка В-2 была ошибкой. Конструкторам так и не удалось обеспечить его нормального охлаждения. Работа над ним вскоре была закончена, МБВ-2 направили в музей в Кубинку, где он находится и по сей день.

Тактико-технические характеристики МБВ-2:
длина: 19,2 м;
бронирование: лобовые листы корпуса, башни и командирской рубли - 20 мм, бортовые листы - 16 мм, крыша - 10 мм;
боевой вес: 80 т;
вооружение: три танковые пушки калибра 76,2 мм, счетверенная зенитная установка 4М (4 Максима), два зенитных пулемета ДТ и по два пулемета Максима на кажный борт;
число осей - 5;
двигатель: М-17Т мощностью 500 л.с. (368 кВт);
максимальная скорость: 120 км/ч;
максимальная скорость с ж/д составом: 100 км/ч;
запас хода: 500 км;
экипаж: 34 человека, в т.ч. 4 офицера (командир, его помощник, комиссар и помощник командира по технической части).

Информация взята отсюда.
Фотографии внутренней компоновки МБВ №2 можно посмотреть здесь.

[ЖенДос]

Ещё один ляп есть. С рельсов сходят поезда, а не составы.

Вообще то, если уж на то пошло, с рельсов сходят вагоны, а не поезда и составы. Кстати, поезд и состав - слова- синонимы.

[Алексей Мошков]

Кстати, поезд и состав - слова- синонимы.

Состав, как мне раньше казалось - это то, что просто стоит себе и стоит, ну, или просто перетаскивается по станции. Поездом он от этого не станет, даже, если зарядит тормоза. А вот поезд, даже если он и стоит - это тот же состав, который посмотрели вагонники, работники ПКО, к которому прицеплен локомотив, есть справка о тормозах, на последнем вагоне висит кружочек красный, а концевой кран последнего вагона замотан проволокой, чтобы хулюганы не открыли. А самое главное - ему дали номер. 55 вагонов, даже с прицепленным локомотивом и опробованными тормозами, но пока без номера - это всего лишь состав. А вот маленькая, но гордая машина ВПР, проносящаяся у него под носом по главному пути на проход - это поезд!
Составы, впрочем, как целиком (и такое бывало), так и отдельные их вагоны тоже с успехом падают на манёврах.