Сообщений в теме: 115

[Евгений Блохин]

Получается такая цепочка: сжигание ископаемого топлива - производство эл. энергии - сжижение воздуха - испарение воздуха - полезная работа.
В ДВС: сжигание ископаемого топлива - полезная работа.

Что-то как-то первую цепочку усложнили, а вторую - упростили
Первую цепочку можно представить вот так: ГЭС (АЭС) - пр-во эл. энергии - сжижение воздуха - испарение-работа- возврат воздуха в атмосферу
Вторую - вот так: добывание сырья - переработка сырья в топливо - сжигание топлива - работа- выброс вредных газов в атмосферу (и вредное воздействие на окр среду на каждом этапе).

Ну, Алексей, это - некорректный приём, присущий сторонникам альтернативных энергетических процессов
Типа, исходную электроэнергию мы возьмём на АЭС. Или ночью.
Корректный ход рассуждений - либо пересчитывать всю изымаемую из энергобаланса эл-энергию в тонны условного топлива, либо сравнивать эффективность "альтернативного энергопотока" с неким эталонным способам запасания излишне выработанной энергии (например, с ГАЭС).

[Алексей Сёмин]

Можно пересчитать проще. Стоимость баллона например кислорода (условно приняв его за сжиженный воздух) и расстояние, какое можно проехать на этом баллоне, а потом сравнить со стоимостью бензина на этом расстоянии. Давление в баллоне - 120 атмосфер.

[Евгений Блохин]

Можно пересчитать проще. Стоимость баллона например кислорода (условно приняв его за сжиженный воздух) и расстояние, какое можно проехать на этом баллоне, а потом сравнить со стоимостью бензина на этом расстоянии. Давление в баллоне - 120 атмосфер.

Алексей, Вы не заметили, что я отредактировал сообщение №55, там я сравнил (даже не сжатый, а сжиженный воздух).

[Алексей Сёмин]

Почитал. Цифры, конечно устрашающие, ну а как же изобретатель ездит на своем авто на воздухе? Я так понимаю дело в ресурсе. На воздухе машина проезжает более короткое расстояние, как собственно и на газе по сравнению с бензином. Но это не помешало газу стать альтернативным топливом. Для того чтобы использовать такое низкокалорийное топливо как воздух нужно очевидно применять энергосберегающие технологии и делать автомобили более легкими и менее энергоемкими и видимо менее скоростными. Все равно для езды по городу скорость не нужна, да и на дорогах она мало где разрешена выше 80-100 км/ч. Может быть нужно усиливать характеристики сжижения воздуха.
В отношении судов сложно сказать что будет представлять собой энергетическая установка на сжиженном воздухе. Наверное это будет комбинированный вариант из двух, а то и трех источников пополняемой энергии, вкупе с компрессорной станцией.

[Алексей Кириллов]

Называть воздух топливом сильно неправильно, там гореть нечему. И изобретение это слабенькое. Вот уже более 100 лет назад изобретён судовой двигатель с воздушным пуском, который может работать на воздухе, пока он не кончится.

[Евгений Блохин]

Почитал. Цифры, конечно устрашающие, ну а как же изобретатель ездит на своем авто на воздухе?

Мы здесь начала термодинамики трогать не будем, а примем на веру, ладно?

«Я катаюсь по городу на скорости 60 км в час. Мне кажется, он может двигаться быстрее, но я его еще не опробовал на открытых пространствах», - рассказывает Дирман.

Я думаю, потому и не опробовал, что топлива не хватит доехать до участка дороги, где нет фонарей
Опираться на такие фрагментарные свидетельства несколько рискованно Ну, допустим, весь багажник - сосуд для топлива, 500 л. Эквивалентно 2 л бензина. Значит, мог бы проехать километров 40, но из-за проблем с КПД - только 20. Вот так вот и ездит

[Алексей Сёмин]

Называть воздух топливом сильно неправильно, там гореть нечему. И изобретение это слабенькое. Вот уже более 100 лет назад изобретён судовой двигатель с воздушным пуском, который может работать на воздухе, пока он не кончится.

Я думаю, потому и не опробовал, что топлива не хватит доехать до участка дороги, где нет фонарей

Я согласен и думал уже над этим. В данном случае, воздух - это рабочее тело, но по-старинке все-равно топливо, коль сжижается и хранится Насчет работы судового ДВС на воздухе - тоже согласен, даже один раз был свидетелем такой нечаянной работы. Но вы ведете дискуссию применительно к двигателям, рассчитанным на процесс сгорания внутри и сохранении целостности при нагреве и расширении рабочего тела. Поэтому и масса такого двигателя и моменты и прочая теория рассчитана исходя из горючего топлива. Естественно, что характеристики топливного воздуха для нормальной работы такого массивного двигателя очень слабые и его хватает очень ненадолго. Если попробовать использовать пусковой воздух из баллонов для работы судового дизеля, то его хватит, ну секунд на 20 если не меньше. А вот если тот же объем пустить на турбинку, то время работы значительно увеличится.
Поэтому для воздушных двигателей нужен совсем другой теоретический фундамент. В моем представлении это что-то вроде турбины одно-, двух- или трехкратного расширения, в зависимости от характеристик топливного воздуха. Поршневые двигатели на мой взгляд слишком расточительны для такого слабого рабочего тела. Помимо двигателя должны быть отработаны облегчающие технологии для всех других конструкций, чтобы при меньшей мощности и работе на выходе иметь нужный результат. Это очень соответствует мировым тенденциям .

[Евгений Блохин]

Алексей Сёмин, Вы всё же за начала термодинамики или против?
Ежели за, то давайте отталкиваться от справочных 199 кДж теплоты испарения килограмма жидкого азота, хорошо?
Я, положа руку на сердце, не мерил, взял из справочников. Забудем про КПД (а он в системах с малым градиентом энергий и малым временем на процесс - очень плохонький) - и просто оценим. Целая тонна жидкого азота (а воздух на 80 примерно процентов из него и состоит) даёт жалкие 119 000 кДж. Ну кто и куда на этих смешных килоДжоулях уедет?
Я уж не говорю про сжатый воздух или кислород, на 50-л баллоне которого двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель проработает минуты полторы, развивая 7-8 л.с.
Нет, если Вы предлагаете машину с КПД более 100 %, то всё кардинально меняется, и тогда я смолкаю

[объект 915]

Называть воздух топливом сильно неправильно, там гореть нечему. И изобретение это слабенькое. Вот уже более 100 лет назад изобретён судовой двигатель с воздушным пуском, который может работать на воздухе, пока он не кончится.

Скажу больше, даже транспорт на воздухе не только изобретён, но и выпускался в СССР. Правда не на сжиженном, так как это довольно опасно, а на сжатом. Использовался для внутрицехового транспорта на производствах во взрывоопасных помещениях. Например, при производстве пороха. Как сейчас не знаю. Скорее всего у нас ни чего не выпускается, а как обычно покупается за бугром.
Но, что-то британские учёные умалчивают, о размерах и весе такого оборудования.

[Алексей Сёмин]

На сжатом воздухе до сих пор работает масса заводского оборудования. Большинство судоремонтных и судостроительных заводов оборудованы магистралями сжатого воздуха и очень много механических инструментов, которые применяются в ремонте работают на сжатом воздухе - болгарки, дрели и проч. Причем можно отметить, что это очень надежный инструмент, т.к. там по сути нечему ломаться. Один из плюсов такого оборудования, что оно не только работает посредством воздуха, но и смазывается им же.

[Алексей Кириллов]

Алексей, ну не позорься, воздухом ничего не смажешь, масло присутствует, так же как и в холодильной машине.

[Евгений Блохин]

Ну ведь бывают и безмасляные компрессоры. Используются, например, для окраски.

[Алексей Сёмин]

Ну, заядлым автомобильщикам ничего никогда не докажешь. Им даже покажи опытный образец они будут смеяться и говорить, что их обманывают
В воздушном инструменте смазывать маслом что-либо бесполезно, т.к. поток воздуха так настроен, что при работе он выдувает весь мусор в сторону от человека, соответственно любая смазка тут же вылетает. Хотя допускаю, что некоторые виды пневматического инструмента имеют какую-то смазку на упорных поверхностях.

[Алексей Кириллов]

Опытный образец может быть действительно просто волшебный, только он обычно один и им никто не работает, потому что быстро сломается.
Инструкция к пневматическому инструменту.


http://www.abac.ru/g.../AbacPnevmo.pdf

[Алексей Сёмин]

Вся наша беда,а может и бедность в том, что мы сильно склонны к теоретизации. Вот взять даже это обсуждение - тут же начали мерять все глобальными показателями, килоджоули какие-то подключили, термодинамику в целом, и в итоге пришли к выводу, что ничего не выйдет и на этом успокоились. Да, наукам и теориям мы все изрядно обучены.
А что делает тот же американец или англичанин - на основе своих наблюдений и эмпирической логики - делает рабочую модель или опытный образец, методом проб и ошибок усовершенствует его до рабочего состояния, потом патентует или продает изобретение. А уже потенциальный производитель подводит под это теоретическую базу, но только в тех рамках, которые необходимы для оптимизации того или иного фактора. В итоге получается изделие, которое выходит на коммерческий рынок.

[Алексей Сёмин]

А насчет смазки - бог с ней. Куда она потом только девается, непонятно. Если в окружающую среду, то нынче этого не любят. На заводе, как только попадало что-то в воздушную магистраль, как нарисовано в той инструкции (типа туда масло надо заливать), то ты мгновенно был обосран этим с ног до головы.
Кстати, вся стоматология давно перешла на сжатый воздух и никакого масла там нет, кроме воздуха и иногда воды.

[Евгений Блохин]

Вся наша беда,а может и бедность в том, что мы сильно склонны к теоретизации. Вот взять даже это обсуждение - тут же начали мерять все глобальными показателями, килоджоули какие-то подключили, термодинамику в целом, и в итоге пришли к выводу, что ничего не выйдет и на этом успокоились. Да, наукам и теориям мы все изрядно обучены.

А не самый ли это простой путь - взять и сосчитать? Вот сравнил два энергоносителя - метан и жидкий азот. Разница - в 250 раз. Значит ли это, что сжижение воздуха для запасания избыточной энергии бессмысленно? Нет. Возможно, в Англии это разумная альтернатива строительству ГАЭС, но это, вооружившись физическим справочником, не сосчитаешь.
Зато становится видно, что малая энергоёмкость жидкого воздуха делает бессмысленным его применение на транспорте.
А термодинамику я подключил, чтобы воспользоваться одним из её положений - чем меньше энергетический потенциал (точнее, различие между начальным и конечным состоянием) системы, тем больше энтропия и хуже КПД.
Кстати, прошу заметить, я эту тему и начал. Как раз потому, что теоретически эксплуатировать средние и крупные суда на сжиженном газе выгоднее, чем на традиционных нефтяных топливах.

[Алексей Сёмин]

Вообще - мне думается перспективность потребления газа с точки зрения экономики это тупиковый вопрос. С уменьшением количества нефти или ее удорожанием - потребление газа будет возрастать и соответственно он будет дорожать и вскоре станет на одну ступень с нефтепродкутами. Поэтому, это не то топливо, которое даст прорыв в мировой экономике. Для обеспечения работы судов и техники будущего надо думать действительно над бесплатными источниками энергии - ветер, воздух, солнце, вода.

Зато становится видно, что малая энергоёмкость жидкого воздуха делает бессмысленным его применение на транспорте.

В таких случаях - всегда надо дописывать - "на данном этапе развития технологий или прогресса". В 70х годах ММФ признало установку на суда ЭВМ бесперспективным, т.к. тогда это были громоздкие и тяжелые машины с низкой приспособленностью к судовым условиям. И к чему это привело? Это привело к тому, что сегодня мы вынуждены закупать почти всю автоматику за рубежом. Т.к. они работали над этими проблемами, а мы - увы и ах...
КПД тогда выходит на первый план, когда топливо становится дорогим либо дефицитным и требуется из каждой капли выжать максимум работы. А когда топливо дешевое, никто особо над КПД не заморачивается. Кто-то заморачивался над низким КПД паровой машины на заре ее деятельности? Нет, и только потому, что ее применение тогда все-равно было более эффективнее, чем рабсила. Аналогично с дизельным двигателем. Сейчас мы пришли уже к тому, что дизельное топливо нужно менять на газ либо вообще переходить на иные источники энергии.
Использование сжиженного воздуха как рабочего тела, если этим кто-то всерьез займется, приведет к глобальному изменению материалов и конструкций машин в сторону удешевления и облегчения и оптимизации в целом. Наверное это может стать новым краеугольным камнем научно-технической революции.

[ЖенДос]

Вообще - мне думается перспективность потребления газа с точки зрения экономики это тупиковый вопрос. С уменьшением количества нефти или ее удорожанием - потребление газа будет возрастать и соответственно он будет дорожать и вскоре станет на одну ступень с нефтепродкутами. Поэтому, это не то топливо, которое даст прорыв в мировой экономике. Для обеспечения работы судов и техники будущего надо думать действительно над бесплатными источниками энергии - ветер, воздух, солнце, вода.

+1
А вообще, о чём вы, мужики, говорите! Газ же взрывоопасен и может воспламениться от любой искры. Правильно говорят, что новое - это хорошо забытое старое. Ведь ещё в 50-е годы прошлого века создавали судовую газо-дизельную установку (где то у меня была старая книжка по СЭУ, пока не могу в своём бардаке её отыскать), были и на железной дороге тепловозы, работающие на газе. Но, действительно, всё было сделано лишь в одном или нескольких экземплярах и вскоре забыто, порезано. И вот опять пытаются возродить старые мысли - создали двухсекционный грузовой локомотив-газотурбовоз ГТ1, работающий изначально на сжиженном газе. Но потом его почему то перевели на обычное газотурбинное топливо, т.е., грубо говоря, на солярку. Опять же в единственном экземпляре и вот уже лет пять его испытывают, но о серийном производстве речи что то так и не идёт...
Вопрос действительно тупиковый, хоть и интересный...

[Евгений Блохин]

Вообще - мне думается перспективность потребления газа с точки зрения экономики это тупиковый вопрос. С уменьшением количества нефти или ее удорожанием - потребление газа будет возрастать и соответственно он будет дорожать и вскоре станет на одну ступень с нефтепродкутами. Поэтому, это не то топливо, которое даст прорыв в мировой экономике.

Это не так. Запасов газа (в калориях или джоулях) на порядок больше, а применимость гораздо уже, чем у нефти и её производных.
По поводу жидкого воздуха
Понаписал я тут ахинеии, а никто и не подправил Инженера, блин Самому пришлось разбираться.
Разобрался
Жидкий воздух - та же вода (как источник пара). Только воду перевести в пар и заставить работать - нужно сжечь "здесь и сейчас" очень много топлива. А жидкий воздух перейдёт в пар сам и бесплатно, и даст любое требуемое давление, от 0 до 1300 атмосфер. Вся разница, что литр воды даёт килограмм пара, а жидкий воздух - 800 граммов, и энергия водяного пара в 29/18 (в 1,6 раза) выше. А теплота парообразования, о которой я здесь говорил - вообще не при чём, и даже наоборот
Так что открываются совершенно захватывающие перспективы. В том числе - и ренесанс паровых машин на тяжёлом транспорте.
Замечу, что в обычной (водяной) паровой машине рабочее тело - горячее и агрессивное, а в "воздушной" - холодное и довольно инертное, простой воздух под высоким давлением.