Сообщений в теме: 9

[Андрей Урицк]

Прошедшей весной начал заполняться раздел "Водные пути" сайта "Речной флот". Этот раздел содержит информацию про водные пути, гидротехнические сооружения, мосты, порты, судостроительные предприятия, общую информацию о городах и различных примечательных объектах регионов. Мы делали этот раздел совместно с Мишей Архиповым и Катей Angelfish. Я тогда готовил материалы про сами водные пути, гидротехнические сооружения и мосты.

В первом обновлении вышел в свет материал про
Участок реки Волги от Волгограда до Каспийского моря.

Сразу за первым обновлением было на 80% подготовлено и второе, про участок Волги от Самары до Волгограда, но тогда по причине разных дел и начавшихся отпусков этот раздел так и не был запущен на сайт. Наверное в будущем, когда руки дойдут, мы его выложим, а затем продолжим и дальнейшее развитие раздела. А пока хочу привести в этой теме материал, который я наработал тогда по своей части. Он еще является черновым вариантом (например, не готовы карты, иллюстрации...), но всё равно мне кажется достаточно интересным (особенно раздел про мосты ).

====================================================================

Река Волга.
Характеристика водного пути, мостов и гидротехнических сооружений
на участке Самара - Волгоград

Таблица расстояний

Самара – Волгоград 839
Самара – Сызрань 123
Самара – Хвалынск 224
Самара – Балаково 278
Самара – Вольск 306
Самара – Саратов 441
Самара – Камышин 661
Саратов – Волгоград 398
Саратов – Камышин 220
Саратов – Вольск 135
Саратов – Балаково 163
Саратов – Хвалынск 217
Саратов – Сызрань 318


Гарантированные габариты судовых ходов, категорийность и сроки действия навигационной обстановки (по данным на навигацию-2006)

см файл:
 ________________________.doc   42,5К   105 Количество загрузок:

Описание участка Самара - Волгоград:

Участок Волги от Жигулевской (бывшей Куйбышевской) ГЭС до Волгограда имеет протяженность 890 км и находится на территории четырех субъектов Российской Федерации – Ульяновской, Самарской, Саратовской и Волгоградской областей.

На этом участке Волга протекает вдоль Приволжской возвышенности. Правый берег Волги на всем протяжении от Жигулевской ГЭС до Волгограда – крутой и обрывистый, левый – как правило, низменный. Выше Самары Волга, огибая Жигулевские горы, образует крутую Самарскую Луку, длина которой по воде составляет более 150 км при расстоянии между концами по прямой всего 25 км. Отметка нижнего бьефа Жигулевской ГЭС составляет 13 м, нижнего бьефа Волжской (Волгоградской) ГЭС – минус 11 м. Таким образом, естественное падение реки на этом участке составляет 24 метра. В настоящий момент участок Самара – Волгоград полностью зарегулирован и представляет собой два последовательно расположенных водохранилища: Саратовское и Волгоградское. На этом участке Волга принимает сравнительно небольшие притоки: Самара, Большой Иргиз, Еруслан (все слева). Ниже Камышина вплоть до устья Волга течет, не имея притоков.

Климат на участке Волги Самара – Волгоград, в основном, континентальный. Северная часть участка (Самарская область) находится в лесостепной и частично лесной зонах, южнее преобладают степи. На участке от Жигулевской ГЭС до Сызрани Волга огибает Жигулевские горы, образуя Самарскую луку. Жигулевские горы – возвышенность на правом берегу Волги, огибаемая излучиной реки, высотой до 375 м. Склон Жигулей, обращенный к Волге, сильно изрезан глубокими оврагами и балками. Здесь имеются месторождения нефти, входящие в Волго-Уральскую нефтегазоносную область, а также строительных известняков и асфальта. На склонах северной части Самарской луки преобладают широколиственные и сосновые леса, южной - лесостепная растительность. Выше Самары возле устья реки Сок к Волге слева подходят Сокольи Горы (наибольшая высота 282 м). Узкое пространство между Жигулями (справа) и Сокольими Горами (слева), прорезанное долиной Волги, называют Жигулёвскими воротами. Ниже Самарской Луки вплоть до Волгограда Волга имеет юго-западное направление. На всем этом участке вдоль правого берега тянутся холмы Приволжской возвышенности: Черные горы, Хвалынские горы, Змеевы горы и пр.

До строительства гидроэлектростанций водность Волги на участке Самара – Волгоград колебалась в зависимости от года и сезона весьма значительно. В весеннее время проходили сильные паводки – ширина разливов в пределах поймы достигала 20-30 км, в межень уровень значительно падал. Водность реки в половодье и в межень отличалась в 50 и более раз. В настоящее время уровень меняется незначительно. Средний расход воды у Самары – 7720 куб.м/сек, у Волгограда – 8060 куб.м/сек. Волга на этом участке замерзает, как правило, в начале декабря, вскрывается - в середине апреля. Навигация продолжается в среднем около 230 дней.

Волга - оживленная транспортная магистраль. На участке от Самары до Волгограда, благодаря созданию водохранилищ, в настоящее время обеспечена гарантированная глубина 4 метра и более.

Продолжение материала далее...

[Андрей Урицк]

Продолжение материала...

Мосты через реку Волгу
на участке Самара - Волгоград

СЫЗРАНСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ
(бывший Александровский, Красно-Сызранский, Октябрьский)

Железнодорожный мост через Волгу у города Сызрань введен в эксплуатацию в 1880 году. Мост расположен на Куйбышевской железной дороге и пересекает Волгу возле поселка Октябрьский недалеко от города Сызрань.

Общая длина моста: 1440 м
Продольная схема: 13х109 м
Подмостовой габарит: 13,6 м при нормальном подпорном уровне Саратовского водохранилища.

В настоящий момент мост состоит из двух параллельных ветвей – под два направления движения. Пролетные строения моста представляют собой металлические фермы полигонального очертания с ездой понизу. Сызранский мост – один из старейших и уникальнейших мостов России. С 1880 года до наших дней сохранились лишь элементы опор.

История моста
При Александре II Россия расправила крылья и устремилась на Восток. Молодой промышленности нужны были новые рынки сбыта, и началось колоссальное по масштабам строительство железных дорог. Хорошие пути сообщения, надежные магистрали становились экономическими артериями страны. Гудки паровозов будили конкуренцию и предприимчивость. Железные дороги прокладывались по традиционным караванным путям, связывавшим Европу с Азией.

Впервые идея о проведении железной дороги через Самару на Восток, была высказана в 1857г. в «Экономическом указателе». Это заявление вызвало дискуссию. Резко против выступил С. С. Лошкарев, бывший председатель комитета грамотности. Он заявил, что торговля со Средней Азией затухает, дорога потребует слишком много усилий и средств, и что нет в России техники, способной построить гигантский мост через Волгу. В ответ на это, «Самарские губернские ведомости» обвинили Лошкарева в недальновидности и убедительно доказали стратегическую необходимость проведения железнодорожной ветки через Самару на Оренбург, включая возведение волжского моста. Мудрые газетчики показали, что каждый вложенный рубль даст тысячную прибыль, ведь из Средней Азии к Оренбургу ежегодно приходило до 8 тыс. верблюдов с 43 тыс. пудов товаров на 1243000 руб. 5/8 груза переправлялось в Самару. Строительство моста через Волгу открыло бы неограниченное поступление Илецкой соли в Россию.

За проведение моста агитировал Оренбургский генерал-губернатор, генерал-адьютант Кржижановский. Самарские предприниматели горячо поддержали эту идею и обещали помочь своими капиталами. По указанию Императора Александра II, в Самаре был создан комитет по разработке проекта железнодорожного пути, включая строительство моста через Волгу. На геологические и геодезические исследования выделили 5 тыс. руб. Окончательное решение о строительстве Сызранско-Оренбургской железной дороги было принято в 1874 г. 22 февраля 1874 г. в Петербурге было создано акционерное общество для финансирования строительства. В конце марта на всероссийский рынок ценных бумаг были выброшены акции Сызранско-Оренбургской железной дороги. В Самаре эти акции продавались только один день, что вызвало бурю негодования у местных предпринимателей.

В апреле 1875 года началось решительное строительство железнодорожной ветки на всем протяжении от Сызрани до Оренбурга. 12 августа в Самаре впервые раздался свисток локомотива. Строительство дороги было закончено на 5 месяцев раньше срока. Ее протяженность составила 510 верст. И вот пришла пора покорить красавицу Волгу.

В 22 верстах от старинного булгарского города Сызрань, возле села Батраки началось строительство моста. Навстречу прокладывалась железная дорога от Самары до местечка под странным названием Обшаровка. Оставалось совсем немного: соединить Обшаровку и Батраки, но для этого надо было совершить подвиг. Первоначальная смета металлического гиганта составила 2600000 руб. За строительство моста взялся известный инженер Струве. В июле 1875 г. начались работы на кессоне быка № 11, предпоследнего к левому берегу реки. Однако суровая Волга не собиралась подчиняться людям. Весной 1876 г. небывалый паводок привел к катастрофе: лед пошел на две сажени выше ледорезов и нанес огромный ущерб. Полковник Струве был отстранен от выполнения заказа. Строительство моста началось заново.

Для осуществления работ на воде к стройке было приписано 3 парохода, один колесный в 70 лошадиных сил, два винтовых и 73 баржи для лесов. Прежде, чем начать покорять Волгу, было построено около 60 домов, предназначенных для расселения рабочих и служащих, открылись больница, контора, мастерские, склады. Все постройки были застрахованы на сумму 100 тыс. руб., а инвентарь на сумму в 600 тыс. руб.

Мост строился по проекту одного из выдающихся российских мостовиков - профессора Петербургского института путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского. На тот момент его счету уже были мосты через Днепр, Обь и другие реки. За строительство моста отвечал инженер Березин, сборкой руководил инженер К. Я. Михайловский. Работами по устройству кессонных оснований занимались Рейнер и Кнорр. Понимая стратегическое значение моста, стройку под контроль взял сам Император Александр II, который потребовал докладывать каждый месяц о состоянии дел.

По договору на стройку нанималось от 700 до 2,5 тыс. рабочих в зависимости от сезона. Они проживали по 10—15 чел. в домике. Ежемесячно на них выделялся фонд заработной платы в размере 30 тыс. рублей. Из Италии прибыло 85 каменщиков высокой квалификации. Работа закипела. Бутовый камень для быков, устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы покрывались Выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. На постройку лесов понадобилось около 60 тыс. деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено известняка около 10 млн. пудов финского гранита и валунов 350 тыс. пудов. Из Костромы было сплавлено под Сызрань 120 тыс. бревен. Из Риги по железной дороге доставлено 1 млн. пудов цемента, а также железа для кессонов 150 тыс. пудов. Специально по заказу Российского правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тыс. пудов и отлито множество прочих железных принадлежностей. Все это было доставлено водой по Мариинской системе и через Кенигсберг железной дорогой до Батраков. Некоторые спецзаказы выполнялись на Брянском металлургическом заводе. Вот что вспоминает участник строительства моста, инженер путей сообщения Щербаков:
«Сами фермы на русле реки, где имелась возможность продвигать шаланды, не собирались, а собирались у батрацкого берега на особых приспособлениях в виде буквы П, где между двумя помостами отстоявшими друг от друга на длину фермы, загонялось известное число шаланд: на шаландах строились подмосты, и на подмостах собиралась ферма несколько выше, чем строились быки. По окончании сборки двумя пароходами шаланды вытаскивались на русло, устанавливались между быками. По команде, в шаланды впускалась вода, и ферма тихо садилась на свое место. Освободившиеся шаланды снова приводили к берегу и, после освобождения от воды служили для сборки следующей фермы. Идея такой сборки принадлежала инженеру Березину».

Само строительство моста было начато 18 августа 1877 г. и закончено 20 августа 1880 г. Открытие моста было приурочено к 25-летию царствования Императора Александра II освободителя. В честь него мост получил название Александровский.

В 1880 г. русские газеты писали, что мост перекрыл Волгу в том месте, где ширина ее осенью превышала 1 версту, а весной в разлив достигала 6 верст. Мост состоял из 13 пролетов и покоился на 12 быках и двух береговых устоях. Длина моста составила 1 версту 195 саженей, ширина—16 футов. Общие затраты на строительство обошлись в 7 млн. золотых рублей царской чеканки.

В Европе в то время еще не возводились такие громадные мостовые быки и не сооружались мосты с такими широкими пролетами. Этот русский чудо-мост был самым длинным в Европе. Трехпалубный американский пароход стрелой проносился под его пролетами. Столичные газеты, любившие все сравнивать, писали, что Литейный мост в Санкт-Петербурге короче Волжского на одну версту с небольшим. Железнодорожный мост через Вислу в Варшаве был короче на 237 саженей. Мост через Миссисипи в штате Иллинойс оказался короче на 43 сажени.

Британская пресса говорила, что Сызранский мост является образцом русского строительного дела. И с чисто английским юмором заявляла, что под мостом может проплыть весь Зимний дворец вместе с Государем Императором, в честь которого он и назван Александровским.

Талант русских инженеров, построивших мост на основе раскосной системы с прямолинейными поясами с ездой понизу, имел далеко идущие последствия. Россия заявила претензии на превращение в сверхдержаву. Строители сказали свое слово. Настал черед железнодорожников, именно им было суждено через этот мост перевезти триллионы тонн стратегического сырья. Восток и Запад Российской империи слились в едином экономическом союзе, возможно благодаря этому мосту была приостановлена экспансия Англии в Афганистан, Иран и дальше, к нефтяным районам Баку и Грозного.

О русских железнодорожниках, обеспечивавших бесперебойное движение поездов но этой важнейшей магистрали слагались легенды. Локомотивы настолько точно шли по графику, что разброс времени считался на секунды. Станция Батраки, после которой сразу начинался мост, приобрела общенациональное значение, поэтому хочется вспомнить, что с начала века начальником паровозного депо бессменно был Евгений Васильевич Авдеев. Можно сказать, что этот человек в десятилетие максимального взлета российской экономики держал руку на пульсе всей страны. Малейшая неточность, ошибка и убытки составили бы миллионы золотых. Какое светлое, интеллигентное у него было лицо. На таких людях держалось процветание России.

А мост жил своей жизнью. Он прочно вошел в историю России.

В 1918 году во время Гражданской войны один из его пролетов был взорван белогвардейцами, и председатель Совнаркома В. И. Ленин лично контролировал восстановление моста. После этого мост стал называться «Красный-Сызранский».

Вскоре, в 1920-х годах, была произведена первая масштабная реконструкция сооружения: фермы 1880 года постройки были полностью заменены на новые.

В Великую Отечественную войну Сызранский мост охраняли несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей - перехватчиков.

В 1950-х годах была произведена глобальная перестройка сооружения. Мост стал двухпутным. Движение по второму пути было открыто в 1951 году. При этом строительстве впервые в практике мостостроения был применён способ возведения надводной части опор моста на ледорезах существовавших опор старого моста, что исключило выполнение ряда трудоёмких работ и дало большой экономический эффект.

В ходе дальнейших реконструкций старые фермы первого пути, сохранившиеся с реконструкции моста 1920-х годов, постепенно заменялись на новые. Последняя старая ферма (в 11 пролете) была заменена в 2004 году.

Фотографии:
Внешний вид моста в период с 1880 до первой замены ферм 1920 годов
Фото - (с) www.oldriver.ru

Мост сегодня (фото - Михаил Архипов, Андрей Урицк)









Продолжение материала далее...

[arkie]

Спасибо, очень интересный материал о Сызранском мосте. Родители моего отца во время войны находились в эвакуации в Батраках. Я смутно помню, что много рассказывали о мосте, о налётах, о том, как его охраняли. Конечно, я не мог осознавать масштабы в силу нежности возраста. Ваш рассказ многое напомнил и прояснил. Сам мост, конечно, как грандиозное сооружение, заслуживает достойного места на хорошем сайте.
Кстати, в Питере есть сравнительно малоизвестный музей при Институте инженеров железнодорожного транспорта. В нём есть шикарная экспозиция, где представлены макеты и описания строительства наиболее значительных ж.д. мостов, построенных в России. Это грандиозно и впечатляет даже сегодня. Если у кого-то будет возможность и интерес, советую посетить этот музей. Он на Садовой, недалеко от Сенной пл.

[sidorov]

Кстати, в Питере есть сравнительно малоизвестный музей при Институте инженеров железнодорожного транспорта. В нём есть шикарная экспозиция, где представлены макеты и описания строительства наиболее значительных ж.д. мостов, построенных в России. Это грандиозно и впечатляет даже сегодня. Если у кого-то будет возможность и интерес, советую посетить этот музей. Он на Садовой, недалеко от Сенной пл.

Это Центральный музей железнодорожного транспорта и к ЛИИЖТу он никакого отношения не имеет, также как и к Октябрьской железной дороге. Он был самостоятельной структурой в системе бывшего МПС.

[Андрей Урицк]

Продолжение материала...

Река Волга.
Характеристика гидроузлов и водохранилищ
на участке Самара - Волгоград

САРАТОВСКАЯ ГЭС

Основные характеристики:

Год введения в эксплуатацию: 1971
Установленная мощность (МВт): 1360
Годовая выработка (млн. кВт/ч): 5864,2
Напор (м): 12

Состав гидроузла:
- русловая земляная плотина (длина по гребню: 840 м, высота: 36 м)
- здание гидроэлектростанции совмещенного типа (длина 1100 м, ширина 69 м)
- левобережная дамба и дамбы обвалования города (общая длина: 14 км, высота 8-14 м)
- рыбопропускное сооружение
- судоходные сооружения
- мостовые сооружения под авто- и железнодорожное движение

Судоходные сооружения имеют в своем составе:
- верховой судоходный канал длиной 7 км с аванпортом и дамбой волнолома
- одноступенчатый двухниточный шлюз
- низовой судоходный канал длиной 5 км

Характеристики судоходного шлюза:
- длина (м): 290
- ширина (м): 30
- глубина на короле (м): 5,5

История, описание сооружения:

Общие сведения

Саратовская ГЭС ― седьмая ступень Волжского каскада, самая низконапорная среди гидроэлектростанций Средней и Нижней Волги: перепад между верхним и нижним бьефами составляет всего 12 метров.

Саратовская ГЭС расположена в городе Балаково Саратовской области, в 1040 км от устья реки Волги, здание ГЭС расположено на левобережной пойме. Вдоль сооружений гидроузла проходят железная и автомобильная дороги, расположенные в два яруса. Основанием гидротехнических сооружений служат аллювиальные мелкозернистые пески, под которыми залегают глины и алевриты.

Связь ГЭС с Саратовской энергосистемой осуществляется посредством шести линий электропередач по 220 кВ, с Межсистемными электросетями Волги — посредством двух линий по 500 кВ.

Здание Саратовской ГЭС имеет уникальную конструкцию: построенное из сборного железобетона, оно выполняет также функции плотины, сдерживающей напор водохранилища. Сооружение гидроузла позволило проложить автомобильную магистраль и железную дорогу.

В общем каскаде Волжских и Камских гидроузлов Саратовская ГЭС работает при суточном и недельном регулировании. Створ подпорных сооружений гидроэлектростанции выбран в наиболее узком участке реки. Здание ГЭС с сопрягающими сооружениями расположено на пойме, что создало благоприятные условия строительства гидроузла. Судоходные сооружения расположены на обходном канале и имеют в своем составе: верховой судоходный канал длиной 7 км с аванпортом и дамбой волнолома, двухниточный одноступенчатый шлюз и низовой судоходный канал длиной 5 км. На верховом канале расположены грузовой порт, пассажирская пристань, рейд плотов, судоремонтный завод, головные водозаборы Саратовского оросительного канала и канала технической воды для промышленных объектов.

Здание гидроэлектростанции руслового типа имеет длину 1100 м, ширину 69 м В надводной части здания расположен пониженный машинный зал, оборудованный мостовыми кранами грузоподъемностью 50/10 т. Машинный зал перекрыт съемными железобетонными конструкциями. Для монтажа гидроагрегатов в период строительства и для ремонта их в процессе эксплуатации установлены два козловых крана грузоподъемностью 2 по 180 т каждый, которые передвигаются по стенам машинного зала над разборной кровлей. Эти же краны обслуживают затворы и решетки верхнего бьефа. Затворы нижнего бьефа обслуживаются двумя козловыми кранами грузоподъемностью 2 по 200 т. Через здание ГЭС со стороны нижнего бьефа проходят автодорожный и железнодорожный мосты, размещенные в два яруса. Фундаментная плита здания ГЭС и устои монтажных площадок возведены из монолитного железобетона. Бычки в здании станции, перекрытия, автодорожный мост, напорные и подкрановые стены построены из сборных железобетонных крупногабаритных элементов весом до 200 т. Конструктивные элементы надфундаментной части здания гидростанции имеют максимально упрощенную форму с малым количеством типоразмеров железобетонных блоков.

ГЭС сыграла огромную роль в жизни Балаково: ввод в эксплуатацию гидроэлектростанции ускорил развитие в городе промышленности и изменил его ландшафт. Город неузнаваемо преобразился: силами гидростроителей были возведены крупные предприятия химической промышленности, жилые дома, учреждения социальной и культурной сферы. Появившийся в городе судоходный канал и шлюзы превратили Балаково в настоящую «Волжскую Венецию». Саратовская ГЭС является градообразующим предприятием Балаково. С запуском ГЭС, по мнению краеведов, Балаково родился заново, превратившись в крупный промышленный центр. Гидроэлектростанция не только ускорила развитие города, но и изменила его ландшафт.

Поскольку гидроэлектростанция является самой низконапорной среди ГЭС Средней и Нижней Волги, на ней было установлено специальное оборудование: крупнейшие в мире поворотно-лопастные турбины, впервые в стране ― низконапорные гидрогенераторы, впервые в мире ― два горизонтальных гидроагрегата мощностью по 45 тысяч киловатт.

История сооружения
Точкой отсчета в строительстве Саратовской ГЭС принято считать 5 июня 1956 года, когда было подписано соответствующее Постановление Совета Министров СССР. Проектные и изыскательские работы вел московский институт «Гидропроект» им. Академика С.Я. Жука. К концу 1950-х гг. на первую из пяти проходивших в Балаково строек со всей страны съехалось более 40 тысяч человек, влившихся в ряды управления «СаратовГЭСстрой». В апреле 1965 г. строительство гидроузла было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

Вся подводная часть ГЭС, за исключением фундамента, впервые в истории гидростроительства сооружалась из сборного железобетона. Благодаря использованию новых технологий, работы по строительству гидроузла удалось сократить на год, кроме того, применение сборно-монолитных конструкций при возведении здания ГЭС дало уменьшение трудозатрат на 12%.

Крупногабаритные сборные железобетонные элементы изготовлялись на поддонах, установленных на специальных 200-тонных железнодорожных платформах, на которых последовательно по мере передвижения платформ по технологическим постам монтировались армокаркасы, устанавливалась сетчатая опалубка, укладывался бетон, проводились термообработка и разопалубка. На этих же платформах блоки подавались на монтаж. После разгрузки платформы возвращались на завод сборного железобетона для повторения цикла. Полный оборот платформы составлял в среднем 100 часов. Монтаж крупногабаритных элементов осуществлялся тремя специально созданными для Саратовской ГЭС козловыми кранами грузоподъемностью 220 т, охватывающими все здание ГЭС и пути подачи сборного железобетона. Пролет крана 75 м и высота подъема 45 м позволяли подавать блоки в любую точку сооружения. Наряду с монтажом сборного железобетона с помощью козловых кранов монтировали укрупненные узлы технологического оборудования.

Строительство Саратовской гидроэлектростанции с широким применением сборного железобетона явилось крупным экспериментом в гидротехническом строительстве. Анализ полученных результатов показывает, что применение сборного железобетона позволило значительно повысить уровень индустриализации, культуру строительного производства, улучшить качество строительных работ.
Проектирование, строительство и научно-исследовательские работы велись в тесном содружестве коллективов института «Гидропроект» и Саратовгэсстроя.

14 октября 1967 г. котлован Саратовской ГЭС был затоплен, а двумя неделями позже строители перекрыли основное русло реки Волга. В декабре 1967 г. заработали первые четыре гидроагрегата ГЭС.

С декабря 1967 г. по декабрь 1970 г. введены в эксплуатацию все вертикальные и два опытных горизонтальных гидроагрегата.

В апреле 1968 г. дизель-электроход «Ленин» открыл первую навигацию через балаковские шлюзы, а через три месяца было завершено строительство железнодорожного моста, проходящего по сооружениям ГЭС.

В течение 1970 г. выполнены отделочные работы по сооружениям гидроэлектростанции с широким использованием местных отделочных материалов

26 ноября 1971 г. Государственная комиссия подписала акт о приемке гидростанции в постоянную эксплуатацию. Гидросиловое оборудование, сборный железобетон и отделка станции получили отличную оценку. Отдельно была отмечена оригинальность и красота внутренней отделки машинного зала.

5 декабря 2003 г. по решению ОАО РАО «ЕЭС России» было создано открытое акционерное общество «Саратовская ГЭС» (100% дочернее акционерное общество РАО ЕЭС). В феврале 2004 г. полномочия единоличного исполнительного органа ОАО «Саратовская ГЭС» были переданы управляющей организации ОАО «Управляющая компания «Волжский гидроэнергетический каскад».

Фотографии

САРАТОВСКОЕ ВОДОХРАНИЛИЩЕ

Основные характеристики:

Годы заполнения: 1967-1968
Площадь (кв. км): 1831
Длина (км): 357
Наибольшая ширина (км): 25
Средняя глубина (м): 7
Полный объем (куб км): 12,8
Полезный объем (куб км): 1,8
Нормальный подпорный уровень, НПУ (м): 28
Уровень мертвого объема, УМО (м): 27
Минимальный навигационный уровень, МНУ (м): 27,5
Пропускная способность – максимальный расход (куб.м/сек): 53000


Описание:

Саратовское водохранилище образовано в 1967-68 годах плотиной Саратовской ГЭС на р. Волге на территории Саратовской, Самарской и Ульяновской областей. Саратовское водохранилище осуществляет суточное и недельное регулирование стока. Уровень колеблется в основном в пределах 0,5-1 м. Водохранилище создано в интересах энергетики и водного транспорта, также используется для промышленного и коммунального водоснабжения и орошения. На берегах водохранилища много населённых пунктов, в том числе города Самара, Октябрьск, Сызрань, Хвалынск, Балаково.

Саратовское водохранилище оказывает заметное влияние на микроклимат прилегающих к нему областей. Затопление при строительстве ГЭС 118 тысяч гектаров земель было компенсировано широким развитием орошения в Заволжье. Также существенно улучшились условия для развития рыбоводства. В результате подъема уровня Волги был создан глубоководный путь между Тольятти и Балаково с гарантированными глубинами более 4 м.

Из всех волжских водохранилищ Саратовское больше всех похоже на мощную реку, хотя ширина его местами достигает 10-17 км и более. Сходство здесь не только внешнее. Процесс водообмена протекает в Саратовском водохранилище гораздо быстрее, чем в других водохранилищах волжско-камского каскада, поскольку Саратовское водохранилище осуществляет не сезонное, а недельное и суточное регулирование стока. Полезный объем его составляет только 14% от полного, между тем у других водохранилищ (кроме не заполненных до проектных отметок Чебоксарского и Нижнекамского) он превышает 50%. Когда вышележащее Куйбышевское водохранилище ведет сброс воды, Саратовское пропускает ее транзитом.

Благодаря сравнительно быстрому водообмену, ледовый режим Саратовского водохранилища достаточно легкий. Оно замерзает обычно в 20-х числах ноября, а вскрывается ото льда в середине апреля.

Фотографии











Продолжение материала далее...

[arkie]

Это Центральный музей железнодорожного транспорта и к ЛИИЖТу он никакого отношения не имеет

Это, мягко говоря, не совсем так, почитайте историю музея. Он вошел в подчинение МПС только в 1987г и то неизвестно, навсегда ли .

[Андрей Урицк]

Ну и в завершение этого блока материалов...

Волжская ГЭС

Основные характеристики:

Год введения в эксплуатацию: 1961
Установленная мощность (МВт): 2541
Годовая выработка (млн. кВт/ч): 10300
Напор (м): 27

Состав гидроузла:
- бетонная водосливная плотина распластанного профиля длиной 725 м,
имеющая 27 водосливных пролётов
- земляная намывная плотина длиной 3375 м
- здание ГЭС совмещенного типа длиной 664 м
- рыбопропускное сооружение
- судоходные сооружения
- Волго-Ахтубинский канал
- мостовые сооружения под авто- и железнодорожное движение

Судоходные сооружения имеют в своем составе:
- аванпорт и дамбу волнолома в верхнем бьефе
- двухступенчатый двухниточный шлюз
- низовой судоходный канал длиной 5,6 км

Характеристики судоходного шлюза:
- длина (м): 290
- ширина (м): 30
- глубина на короле (м): 5,5

История, описание сооружения:

Общие сведения
Волжская ГЭС является крупнейшей гидроэлектростанцией Европы и Волжского каскада. Это последняя, восьмая его ступень. Станция покрывает пиковую часть графика нагрузки в ЕЭС России.
Гидроэлектростанция расположена в нижнем течении реки Волги, севернее города Волгограда. Климат района ― континентальный, умеренный. Основанием гидротехнических сооружений служат глины, мелкозернистые пески и сцементированные песчано-глинистые грунты.

Общая длина подпорных сооружений гидроузла составляет 4,9 км. По сооружениям гидроузла проходят магистральная железная дорога и автомобильная дорога.

В здании ГЭС установлены 22 вертикальных гидроагрегата мощностью по 115 Мвт (115 тыс. квт). Малый гидроагрегат мощностью 11 Мвт установлен на рыбоподъёмнике. Связь гидроэлектростанции с Единой энергосистемой России осуществляется двумя линиями электропередачи с напряжением 220 кВ. Связь с энергосистемой Украины осуществляется на напряжении 200 кВ постоянного тока.

Ввод в эксплуатацию Волжской ГЭС, состоявшийся в 1961 году, ознаменовал новый этап в развитии энергетики СССР: страна перестала испытывать дефицит электроэнергии. Запуск гидроэлектростанции сыграл решающую роль в энергоснабжении Нижнего Поволжья и Донбасса, объединив между собой крупные энергосистемы Центра, Поволжья, Юга. Кроме того, Нижнее Поволжье получило мощную энергетическую базу для дальнейшего развития экономики. Волжская ГЭС сыграла важную роль и в создании глубоководного пути на всем протяжении Нижней Волги от Саратова до Астрахани.

Благодаря созданию Волжского гидроузла были проложены автомобильная и железная дороги, соединившие берега Волги, которые обеспечили кратчайшую связь между различными районами Поволжья. Строительству гидроэлектростанции обязан своим появлением и город Волжский ― благоустроенный, озелененный, с хорошо развитой инфраструктурой.

После ввода в постоянную эксплуатацию, Волжская ГЭС стала испытательным полигоном электротехнического и гидромеханического оборудования для строившихся в 1960―70 гг. отечественных и зарубежных гидростанций.

История сооружения
Начало строительства гидроэлектростанции было положено 6 августа 1950 г. ― именно в этот день И.В. Сталин подписал постановление Совета министров СССР о сооружении севернее города Сталинграда гидроузла мощностью не менее 1,7 млн. кВт. Спустя три недели была образована организация Сталинградгидрострой, а в начале сентября на левом берегу реки Волги близ хутора Верхняя Ахтуба вырос палаточный городок, в котором поселились первые гидростроители.

В мае 1951 г. была огорожена площадка левого берега Волги для будущего заложения плотины, шлюза и гидростанции, развернулось строительство подъездных железнодорожных путей к местам строительных работ. Через месяц началась прокладка линии электропередач с правого на левый берег Волги.

Первую годовщину Сталинградгидростроя встретили достойно: к 31 августа 1951 г. годовой план строительно-монтажных работ был завершен на 114%. Почти половина рабочих выполняла в смену полторы, а то и две установленные нормы. Удивителен тот факт, что многие из молодых передовиков обучились своей профессии незадолго до приезда на новостройку. Всего же за первый год на строительстве Сталинградской ГЭС было подготовлено 2,5 тысячи специалистов различных профессий, а 1 сентября 1951 г. здесь открылся гидротехнический техникум. Первый год грандиозной стройки стал периодом подготовки к основным работам: создавалась необходимая производственная база, велось строительство железных и автомобильных дорог, жилья для строителей.

1 мая 1952 г. берега Волги были соединены 90-метровыми переходными мачтами, по которым началась подача электроэнергии, необходимой для работы мощных земснарядов при возведении Сталинградской ГЭС. В сентябре 1952 г. для обеспечения строительства необходимыми материалами на территории возводимого объекта открылся Центральный ремонтно-механический завод. Всего же за время строительства ГЭС специально для ее нужд были построены арматурный, авторемонтный и бетонный заводы.

В ноябре началось разминирование Волги и Сталинградской земли. Специально для этих целей была образована войсковая часть, переформированная позднее в школу по подготовке младших специалистов инженерных войск, а затем ― в учебно-инженерную бригаду по подготовке механиков-водителей машин инженерного вооружения. В настоящее время это учебный центр по подготовке младших специалистов инженерных войск для всех родов войск Вооруженных Сил Российской Федерации.

Первый ковш грунта из котлована гидростанции был выкопан 22 августа 1953 г. К этому времени на строительстве Сталинградской ГЭС трудились около 16 тысяч человек, а к концу года ― 22 тысячи.
Осушение котлована водосливной плотины завершилось 26 июня 1954 г. Чуть более чем через два месяца в фундамент здания будущей гидростанции был уложен первый кубометр бетона, в который заложили мемориальную плиту с памятной надписью.

В феврале 1955 г. берега Волги соединила подвесная канатная дорога длиной чуть более километра ― к этому моменту заработала ее первая очередь. С вводом в эксплуатацию второй очереди воздушной дороги протяженность пути, совершаемого вагонетками со щебнем и бетоном с одного берега реки на другой, увеличилась до 4,3 км.

Начиная с 1957 г., на строительстве Сталинградской ГЭС не было отмечено ни одного случая срыва или отклонения от сроков важнейших работ. Более того, зачастую работы завершались досрочно.
23 октября 1958 г. был затоплен котлован Сталинградской ГЭС, еще через неделю основное русло реки Волга было перекрыто.

Первый гидроагрегат станции запустили 23 декабря 1958 г., до конца того же года были введены в эксплуатацию еще два агрегата. В 1958 г. гидроагрегаты, смонтированные на Сталинградской ГЭС, завоевали Большой приз на Всемирной выставке в Брюсселе. В апреле 1959 г. через шлюзы было открыто судоходство; за один только первый месяц навигации через сооружения гидроузла прошли более тысячи пароходов и барж.

В декабре 1959 г., после завершения монтажа воздушного выключателя, Сталинградская ГЭС впервые передала напряжение в 500 кВ на Москву. Всего же в 1959 г. были смонтированы и введены в эксплуатацию 9 гидроагрегатов ГЭС, остальные (кроме последнего ― опытного) были запущены к концу 1960 г. В том же году, благодаря мостовому переходу, проложенному по сооружениям гидроузла, открылось автомобильное движение между Сталинградом и Волжским.

9 сентября 1961 г. Сталинградская ГЭС была принята в постоянную эксплуатацию с присвоением ей имени «Волжская ГЭС им. XXII съезда КПСС».

Первые 100 млрд. кВт.ч электроэнергии ГЭС выработала в начале 1970 г. В 1974―86 гг. на станции были реконструированы гидрогенераторы, в 1986―90 гг. ― главные трансформаторы и кабельные линии с напряжением 220 кВ, в 1992 г. началась реконструкция гидротурбин.

27 сентября 1993 г. в результате приватизации предприятие было реорганизовано в Открытое Акционерное Общество «Волжская ГЭС». 4 июля 2001 г. функции единоличного исполнительного органа были переданы ОАО «Управляющая компания Волжский гидроэнергетический каскад».

Фотографии


(фото Михаила Архипова)


(фото из коллекции Егора Васильева)


(памятник на подъезде к ГЭС)

Волгоградское водохранилище

Основные характеристики:

Годы заполнения: 1958-1961
Площадь (кв. км): 3117
Длина (км): 546
Наибольшая ширина (км): 17
Средняя глубина (м): 10,1
Полный объем (куб км): 31,45
Полезный объем (куб км): 8,2
Нормальный подпорный уровень, НПУ (м): 15
Уровень мертвого объема, УМО (м): 12
Минимальный навигационный уровень, МНУ (м): 13
Пропускная способность – максимальный расход (куб.м/сек): 63060


Описание:

Волгоградское водохранилище образовано в 1958-61 годах плотиной Волжской ГЭС на р. Волге на территории Саратовской и Волгоградской областей. Волгоградское водохранилище осуществляет сезонное регулирование стока. Уровень колеблется в основном в пределах 2 м. Водохранилище создано в интересах энергетики, водного транспорта, ирригации и водоснабжения. В результате подъема уровня Волги был создан глубоководный путь между Балаково и Волгоградом с гарантированными глубинами более 4 м, также появились широкие возможности для орошения и обводнения засушливых земель Заволжья и Прикаспия. На берегах водохранилища расположен ряд населённых пунктов, в том числе города Вольск, Саратов, Энгельс, Камышин, Волжский и др.

Волгоградское водохранилище – самое глубокое и длинное среди водохранилищ Волжско-Камского каскада. Протяженность его равна 546 км, средняя глубина превышает 10 м, но по площади Волгоградское водохранилище занимает лишь третье место, уступая Куйбышевскому и Рыбинскому. Гидрологический режим водохранилища определяется работой ГЭС и хозяйственными попусками воды.

Фотографии











Три основные туристические достопримечательности на берегу:

реактивный истребитель (установлен на правом волжском берегу в память о проходившей здесь во время Великой Отечественной войны воздушной трассе)


утёс Степана Разина


Столбичи (одно из самых живописных мест на Нижней Волге – берег здесь напоминает древнеримские колонны, созданные за тысячелетия природой)

[Stereometria]

Был я в этом году на Утесе Степана Разина- красота неописуемая! и это несмотря на то, что был там ранней весной.
Самолет-истребитель поставлен жителями близлежайшего села Белогорское в память о своем земляке дважды герое Советского Союза летчике-испытателе Скоморохове Н.М.

В этом году опять планируем туда поездку (на выходные плюс 23 февраля). Кроме Утеса и истребителя полезем в пещеру при Столбичах и обследуем Щербаковскую балку, иначе именуемую, как Волжская Швейцария! приеду- покажу всю эту прелесть тех мест!

Спасибо, Андрей за интересную тему!

[Stereometria]

(памятник на подъезде к ГЭС)

а Вы знаете, как объясняют позу этого памятника местные жители?
Одной рукой строитель указывает на плотину, типа - вот, построили!
Вторая же оттопыривает пустой карман, что означает - а деньги где?

[Алексей Сёмин]

В России нашли древнейшую в мире плотину

В одной из пещер Краснодарского края экспедиция Русского географического общества обнаружила древнейшую в мире плотину. Согласно первым выводам ученых, возраст находки — более десяти тысяч лет.

Завершилась экспедиция спелеологов на хребет Скирд. Уже не в первый раз кубанские ученые исследуют пещеру Трю-44, или "Плотинную". Там были обнаружены уникальные глиняные насыпи. Ученые уверенно заявляют, что эти дамбы – рукотворные плотины, созданные древними людьми.

В пещере были изъяты пробы грунта, и в Геологическом институте РАН были сделаны анализы, которые подтвердили предположение о том, что насыпи искусственные. По словам спелеологов, данная находка говорит о том, что на территории Мостовского района расположены единственные в мире древние гидротехнические сооружения.

Исследования в Кавказском заповеднике начались еще в конце 70-х годов, а в 1981 году ученные обнаружили более двух десятков пещер. Одна из пещер с порядковым номером 44 уже тогда оказалась особенной. В ней ученые обнаружили керамический сосуд, сделанный еще до изобретения гончарного круга. В течение 15-ти лет спелеологи обследовали пещеру, не подозревая, что у них под ногами лежит культурный пласт древней цивилизации.

В 1996 году сочинский ученый Александр Старых первым задумался о природе глиняных насыпей в пещере. В дальнейшем стало ясно, что много тысяч лет назад люди действительно строили плотины. Призваны они были накапливать воду, которая сочилась по стенам пещеры. "Возраст плотин трудно определить, нужны дополнительные исследования. Но, предположительно, им около 10 тысяч лет. То есть это настолько древние плотины, что, видимо, они единственные в мире и на территории Краснодарского и Мостовского районов", — уверен он.

На основе исследований ученые выдвинули гипотезу: в конце эпохи неолита древние охотники облюбовали эти места для охоты. В одной из пещер они нашли воду и построили дамбы, которые позволяли накапливать ее в доступном и безопасном месте.

Уникальную пещеру уже не называют так, как раньше — Трю-44. Теперь вместо порядкового номера она получила имя – "Плотинная". Ее мрачные своды по-прежнему скрывают тысячелетние тайны. Ученым понадобится не один год для того, чтобы понять, что еще помнит древняя пещера.

Полемика