Турбоэлектроход Иосиф Сталина
На борту “ВТ-521”
В.Н.СТЕПАКОВ
О ханковской эпопее 1941 года известно достаточно много. Эта тема никогда не находилась под запретом. Но если оборона полуострова широко освещена историками и публицистами, то в описаниях завершающего ее этапа — эвакуации гарнизона Ханко — имеется немало серьезных пробелов. В первую очередь это относится к декабрьской трагедии в Финском заливе — подрыву на минах, гибели многих людей и захвату противником турбоэлектрохода Иосиф Сталин, или, как он тогда значился, — военного транспорта номер 521 (ВТ-521). О событиях, происходивших на этом судне, практически во всех публикациях упоминалоcь довольно уклончиво и невнятно, многие же подробности авторами полностью замалчивались. Публикацией настоящей статьи редакция стремится приоткрыть ранее полузапретную тему.
Что нам известно о событиях 3— 4 декабря 1941 года на «Иосифе Сталине»? К сожалению, немногочисленные факты. Приблизительное место подрыва судна, время и повреждения, полученные турбоэлектроходом в результате взрыва мин. Обстрел места катастрофы береговой артиллерией противника. Число ханковцев — 1810 человек, спасенных кораблями сопровождения и количество защитников Ханко (около трех тысяч человек), плененных гитлеровцами на полузатонувшем судне. Также известно о безрезультатных поисках транспорта авиацией и неудачных попытках отрядов спасателей пробиться на выручку турбоэлектроходу. Пожалуй, все. Других подробностей, опубликованных в печати, нет.
Но если имеющиеся в архивах скупые документы еще ждут своих исследователей, тосегоднявосстановить, хотя бы отчасти, картину событий возможно лишь с помощью непосредственных участников перехода и очевидцев трагедии. Тем более, что среди ветеранов-ханковцев такие люди живы по сей день — именно те, кто уходил с Ханко последним рейсом «Иосифа Сталина». Конечно, человеческая память несовершенна, со временем многое забывается, однако те декабрьские сутки в Финском заливе память ветеранов удерживает цепко. Впрочем, подобное забыть невозможно.
Итак, место действия — Финский залив, время — ночь со 2 на 3 декабря 1941 года. Вспоминают очевидцы.
«Я находился в центральном трюме. Многие ребята крепко спали, а мне почему-то не спалось. Примерно часа в два ночи раздался сильный взрыв. Крышки трюмных люков были открыты, и нас осыпало водяными брызгами. Некоторые из бойцов бросились наверх, выбрались на палубу. Оказалось, что ,,Иосиф Сталин” шел чере минное поле. Идущий впереди тральщик протралил путь недостаточно надежно, и в одном из параванов турбоэлектрохода взорвалась мина. В подобном случае полагалось бы поставить новый параван и спокойно следовать дальше, но вместо этого наш капитан скомандовал: «Стоп, задний ход» и транспорт кормой налетел на другую мину. Новым взрывом повредило рулевое управление, один из винтов и разрушило две кормовые каюты. ,,Иосиф Сталин” потерял управление и ход.
Ночь была лунной. Мы находились, наверное, в двух десятках миль от эстонского берега, занятого немецкими войсками. С Сууропской батареи, заметив на воде два взрыва, открыли огонь. Вокруг корабля стали падать немецкие снаряды. Один из них попал в носовую палубу, пробил ее и взорвался в трюме, где находилось около 600 человек. От взрыва сдетонировали погруженные в трюм боеприпасы и раздался колоссальной силы взрыв. Огромный столб огня, высотой метров под семьдесят, поднялся над турбоэлектроходом. Вместе с огнем в воздух полетели головы, руки, ноги, туловища людей и корабельные обломки. Одновременно со многими бойцами-ханконцами погибла почти вся палубная команда ,,Иосифа Сталина”, поскольку буквально за минуту до взрыва к турбоэлектроходу подошел эсминец, чтобы взять на буксир, и большая часть матросов палубной команды готовилась на носовой палубе принимать буксировочный конец.
Я в этот момент находился на верхней, прогулочной палубе. Стеклом или осколком мне отсекло кусок правого уха и каким-то обломком сильно ударило по спине. Когда осел столб воды после взрыва и стало тихо, то оказалось, что носовую часть ,,Иосифа Сталина” снесло начисто, как отрезало. Но корабль оставался на плаву...
Вспыхнула паника. Стали спускать шлюпки, а некоторые из бойцов, совершенно обезумев, прыгали за борт. Мне удалось забраться в одну из шлюпок. В нее набилось человек сорок—пятьдесят. Когда шлюпку спускали, то люди хватались за тали и и получилось, что кормовые тросы стравили полностью, а носовые — лишь частично. Шлюпка встала вертикально, и нас выбросило в воду. От гибели меня спасла чистая случайность — волной отбросило к борту, прямо к штормтрапу. Я крепко ухватился за него, а так как до войны много занимался гимнастикой и был физически крепок, то нашел силы даже после ледяной купели взобраться на палубу.
На корабле царила дикая, неописуемая паника. К турбоэлектроходу, насколько возможно, подошел эсминец, приближались тральщики, катера, и люди прыгали на эти суда. Но места всем не хватало, палубы были забиты полностью, люди на бортах и надстройках висели гроздьями.
Я в мокром обмундировании мгновенно закоченел и бросился, чтобы отыскать хоть что-то сухое, во внутренние помещения корабля. Бегу по коридору и вдруг слышу — в одной из кают играет музыка. думаю, что же это такое? Открыл дверь и остолбенел: в каюте играет патефон, сидят несколько человек и пьют спирт! Я им кричу: ,,Вы что?!” А они: ,,Помирать, так с музыкой. А ты что, купаться решил? На вот, выпей спирта”. Они нашли мне сухую робу, налили целый стакан спирта. Я спиртного раньше не пил, а тут взял и выпил, и уже через пять минут ни о чем больше не думал, а спал беспробудным сном». (Тиркельтауб Самуил Владимирович, младший командир 181-го отдельного батальона связи.)
«Слышим, как по рупору объявили:
,,Товарищи, внимание! Спасайтесь, кто как сможет!” И вот началась паника. Люди с дракой поднимались из нижних трюмов на палубу и пробивались ближе к бортам. А солдат на палубе — палец между ними не просунешь! Некоторые командиры из наганов, а рядовые из винтовок покончили жизнь самоубийством. другие бойцы, да и командиры, прорываясь к леерам, сбрасывали более слабых в воду, чтобы самим оказаться ближе к борту и успеть спрыгнуть на подходящий катер. Вот так некоторые спасали сами себя...
Небольшие катера, которые сопровождали ,,Иосифа Сталина”, подходили к кораблю, но не вплотную. Кто мог с палубы прыгнуть на катер, тот и жив остался, а кто прыгнул —да не на катер, а попал между бортов, того раздавило. Только виднелись на воде шинели, когда их волной выбрасывало наверх... А мое спасение было, как говорят, дано Богом. Вижу, что возле корабля бросает на волнах шлюпку, а в ней трое солдат. Мой товарищ кричит: ,,Семенченко, вон, видишь — лодка, прыгай!” Товарищ мой высокий и худой, а я — небольшой и тяжеловатый. Кричу ему: ,,Прыгай ты, я после!” Так мы и сделали, раздумывать было некогда. Товарищ прыгнул и уцепился за пулемет, прикрелленный к шлюпке. Я — следом, да не рассчитал, упал в воду, но руками успел схватиться за борт. Те солдаты, что сидели в шлюпке, давай отцеплять мои руки от борта. Товарищ — их отгонять, они — ругаться, а волны гонят нас все дальше и дальше от корабля. Наконец, втащили меня в шлюпку.
Огляделись. Берега нигде не видать. Вдали ходят катера. Мы руками машем, кричим: ,,Возьмите нас!” Не хотят! Весел у нас нет. Волны захлестывают шлюпку; чтобы не утонуть, начали руками вычерпывать воду. Но над нами смилостивились. К шлюпке подошел катер. Стали бросать веревку и по одному втаскивать нас на палубу. Посадили в трюм, где набилось не менее сотни человек. Мы были все мокрые и не знали-не ведали куда нас везут, но одно мы знали крепко, что катер этот — русский». (Семенченко Федор Илларионович, красноармеец 343-го артиллерийского полка.)
Корабли сопровождения продолжили переход. На месте катастрофы осталась искореженная громада «Иосифа Сталина», который упорно не хотел идти ко дну, равно как не желали числить себя в покойниках и около трех тысяч человек, находящихся на полузатопленном судне.
«Проснулся утром (3, декабря. — В. С.). В каюте никого не было. Вышел на палубу. Погода стояла морозная, ясная. Вокруг — бескрайнее море. Корабль держался на плаву. Над водой оставалось две палубы (третья была уже частично затоплена), но чувствовалось, что турбоэлектроход оседает все ниже и ниже.
На корабле творилось Бог знает что. Было много раненых, и двое врачей сбились с ног, оказывая им медицинскую помощь. Одни из бойцов помогали врачам ухаживать за ранеными, другие отовсюду тащили коробки с печеньем, маслом, сахаром, папиросами ,,Казбек” и сваливали где придется. Видимо, какой-то начфин вскрыл сейф с казной, и по всему кораблю летали красные тридцатки. На эти деньги играли в карты, тут же швыряли их под ноги, топ- тали, рвали и не обращали ни на что внимания. А над верхней палубой турбоэлектрохода висел, одна рука вниз, вторая вытянута вперед, заброшенный ночным взрывом на корабельные антенны труп в морской форме и бескозырке. Жуткое зрелище... Некоторые бойцы и командиры принялись из дверей и обшивки кают вязать плоты и спускать их на воду, чтобы таким образом добраться до берега. Однако ветром плоты отнесло от корабля и погнало еще дальше в море. Люди, находящиеся на плотах и заливаемые ледяной водой, поняли, чтообречены, и стали стреляться. Так все и погибли...
А корабль продолжал дрейфовать и медленно оседать. Кто-то принес катушку телефонного провода, привязали груз и измерили глубину. Оказалось — 18 метров. Ближе к вечеру ,,Иосиф Сталин” быстро стал крениться, и крен достиг 45 градусов. Света нет, запасы пресной воды остались где-то в нижних отсеках. Пришлось ползать нощупь и раненым, и здоровым.
На другой день (4 декабря. — В. С.) вдали показались два корабля. Один из них шел под немецким, другой — под финским флагом. Корабли остановились на некотором расстоянии, и с одного спустили катер, который с белым флагом направился к судну. У нас оружия хватало, но по белому флагу огня открывать не стали. Катер подошел к турбоэлектроходу, на борт поднялись несколько офицеров-парламентеров и прошли в капитанскую рубку. Не знаю почему, но работала корабельная трансляция. Из динамиков донеслось: ,,Старших офицеров просят пройти в рубку”. Переговоры длились минут тридцать—сорок, после чего из рубки вышли наши капитан, офицеры без ремней и оружия, молча прошли к борту спустились в катер. Тот отошел от борта, и с него в рупор крикнули, что за нами придут баржи. Если окажем сопротивление, то будем потоплены огнем корабельных орудий. Катер с нашими офицерами и капитаном ушел, а мы остались.
Вскоре появился буксир с автоматчиками, который тащил за собой
три баржи и какую-то яхту. Буксир бесконечно долго, опасаясь внезапного нападения с нашей стороны, подводил к борту турбоэлектрохода баржи. Наконец это удалось сделать, и последовала команда: ,,Без оружия переходите на баржи”. Началась погрузка. Ребята распихивали по карманам пистолеты, гранаты и переходили на баржи. Я засунул в карман две ,,лимонки” и тоже последовал за всеми. Появилась надежда: главное — достичь берега, а там начнем бой и сумеем избежать плена.
Буксир доставил нас в Палдиски к причалу, находившемуся в двухстах метрах от берега, к которому тянулиёь узкие деревянные мостки на сваях. На причале и мостках — полно автоматчиков. Баржи подводили к причалу по очереди, людей выпускали по одному и тут же обыскивали. В общем, надежда на прорыв угасла. Все припасенное оружие пришлось побросать в воду. Вот так начинался наш плен». (Тиркельтауб Самуил Владимирович, младший командир 181-го отдельного батальона связи.)
Вот так завершилась трагедия нескольких декабрьских дней, а вместе с ней и ханковская эпопея 1941 года. «Иосиф Сталин» сел на мель в районе полуострова Сууроп, где долгое времямрачно возвышался над водой, понемногу демонтируемый немцами. Судьба ханковцев, взятых в плен на турбоэлектроходе, сложилась по-разному. Большинство пленных погибло в гитлеровских концлагерях. Небольшую часть защитников Ханко морем переправили в финские лагеря для военнопленных — причем некоторых вновь на полуостров, где находился один из них. Из Финляндии пленные ханковцы вернулись на Родину только в 1944 году, после заключения перемирия.
МОРСКОЙ АРХИВ
Товаро-пассажирский турбоэлектроход Иосиф Сталина
(Историческая справка)
Товаро-пассажирский турбоэлектроход Иосиф Сталин* строился в Амстердаме (Нидерланды) для Балтийского государственного морского пароходства (линия Ленинград—Лондон). Он был заложен в 1938 г. и через год спущен на воду. В феврале 1940г. судно передали заказчику.
Водоизмещение турбоэлектрохода составляло 7500 т (дедвейт 3219 т), грузоподъемность 1272 т. Пассажировместимость 512 чел. Экипаж насчитывал 108 чел. Наибольшая длина судна составляла 135,7 м (по грузовой ватерлинии — 130,9, между перпендикулярами 127,2 м), наибольшая ширина — 18,6 м и осадка — 6,35 м.
*Иосиф Сталин имел семь палуб. Общая площадь трех грузовых трюмов равнялась 2380 м2. Главная энергетическая установка состояла из двух турбин общей мощностью 12 800 л. с., двух гребных электродвигателей
(11 800 л. с.) и четырех паровых котлов системы <Бабкок—Уилкокс. Запас топлива доходил до 1600 т (уголь).
В декабре 1941 г. судно участвовало в эвакуации гарнизона ВМБ Ханко, имея на борту 5589 чел. Следуя в Кронштадт в составе конвоя, турбоэлектроход последовательно подорвался на трех минах, получил значительные повреждения (повредило корму, разрушило трюм 3). Затем в него попал 12-дюймовый снаряд финской береговой батареи, обстреливавшей конвой. Судно начало погружаться в воду. Базовыми тральщиками и катерами удалось снять с корабля и поднять из воды 1740 чел. После ухода кораблей охранения судно, осев в воду по палубу, прекратило погружаться и к 5 декабря сдрейфовало к м. Лохусалу на побережье Эстонии, где село на мель. Оставшиеся в живых были взяты в плен. 11 июля 1945 г. судно было поднято и приведено в Таллин, где впоследствии разрезано на металл.
Литература
Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.: Справочник. М.: В/О
Есть еще статья о подъеме судна.
На борту “ВТ-521”
Автор
Гость_Югатов Роман_*
, июн 21 2006 09:17
Сообщений в теме: 20
#2
Алексей Сёмин
-
- Посетители
-
- 9 404 сообщений
****
- Регистрация: 13-Февраль 04
Отправлено 21 Июнь 2006 - 12:12
Очень интересно! Действительно одно из "белых пятен". Спасибо!
ДАВАЙ!
Есть еще статья о подъеме судна
ДАВАЙ!
#3
Александр Соснин
-
- Посетители
-
- 15 236 сообщений
****
- Регистрация: 27-Январь 04
- Город:Санкт-Петербург
Отправлено 21 Июнь 2006 - 12:43
Да, будет интересно прочитать о подъеме "Иосифа Сталина".
Интересно, сохранились ли фотографии этого судна.
Вот еще некоторые материалы о гибели "Иосифа Сталина":
http://www.iremember...irkeltaub_r.htm
http://www.vokrugsve...em_id=2572&vs=1
http://nauka.relis.r...04/25504110.htm
Интересно, сохранились ли фотографии этого судна.
Вот еще некоторые материалы о гибели "Иосифа Сталина":
http://www.iremember...irkeltaub_r.htm
http://www.vokrugsve...em_id=2572&vs=1
http://nauka.relis.r...04/25504110.htm
--------------
Дневник работника речного флота
"Путешествия гибельны для предрассудков, фанатизма и ограниченности" (Марк Твен)
Дневник работника речного флота
"Путешествия гибельны для предрассудков, фанатизма и ограниченности" (Марк Твен)
#4
Yan
-
- Посетители
-
- 567 сообщений
Энтузиаст
- Регистрация: 08-Май 05
- Город:г. Гамбург, Германия
Отправлено 21 Июнь 2006 - 22:54
Dobryi vecher !
Uvazhayemyi gospodin Роман Югатов,
Uvazhayemyi gospodin Александр Соснин,
bolshoye spasibo chto Vyi otkliknulis na prosbu i opublikovali etu statiu i stsyilki, a takzhe za vse Vashi hlopotyi, kotoryiie byili s etim sviazanyi !
Statia i statii po stsyilkam ochen interesnyi i poznavatelnayi. Pomimo togo chto oni opisyivayut vazhnyiie istoricheskiye sobyitiya, oni prolivaiut svet na sudbu odnogo iz samyih zagadochnyih passazhirskih sudov Morskogo Flota SSSR.
Mne takzhe budet ochen interesna statia o podiome sudna i ego dalneishei sudbe.
No mne vsio ravno ostaiutsia neyasnyimi dva momenta.
Nekotoryiie Germanskiye istochniki utverzhdaiut chto:
1). "Josif Stalin" ne byil elektrohodom.
2). Sudno byilo podniato podrazdeleniyami Germanskoi armii/flota i otbuksirovano v Danzig (ne v Tallin !) i tam razdelano na metallolom.
Kto chto dumayet po etomu povodu, gde informatsiya bolee vernaya, kakiye zakliucheniya mozhno sdelat ? V Talline posle voinyi ili v Danzige vo vremia voinyi zakonchilo svoi zhiznennyi put eto sudno ?
S uvazheniyem, Yan Pichynevskyi
Uvazhayemyi gospodin Роман Югатов,
Uvazhayemyi gospodin Александр Соснин,
bolshoye spasibo chto Vyi otkliknulis na prosbu i opublikovali etu statiu i stsyilki, a takzhe za vse Vashi hlopotyi, kotoryiie byili s etim sviazanyi !
Statia i statii po stsyilkam ochen interesnyi i poznavatelnayi. Pomimo togo chto oni opisyivayut vazhnyiie istoricheskiye sobyitiya, oni prolivaiut svet na sudbu odnogo iz samyih zagadochnyih passazhirskih sudov Morskogo Flota SSSR.
Mne takzhe budet ochen interesna statia o podiome sudna i ego dalneishei sudbe.
No mne vsio ravno ostaiutsia neyasnyimi dva momenta.
Nekotoryiie Germanskiye istochniki utverzhdaiut chto:
1). "Josif Stalin" ne byil elektrohodom.
2). Sudno byilo podniato podrazdeleniyami Germanskoi armii/flota i otbuksirovano v Danzig (ne v Tallin !) i tam razdelano na metallolom.
Kto chto dumayet po etomu povodu, gde informatsiya bolee vernaya, kakiye zakliucheniya mozhno sdelat ? V Talline posle voinyi ili v Danzige vo vremia voinyi zakonchilo svoi zhiznennyi put eto sudno ?
S uvazheniyem, Yan Pichynevskyi
История морского пассажирского флота Украины
#5
Yan
-
- Посетители
-
- 567 сообщений
Энтузиаст
- Регистрация: 08-Май 05
- Город:г. Гамбург, Германия
Отправлено 22 Июнь 2006 - 18:11
Da, kstati, i estchio odin vopros.
Vot eti dannyiie,
" общей мощностью 12 800 л. с. " ,
Nemetskiye istochniki pripisyivaiut imenno ih vtoromu sudnu serii, "Viacheslavu Molotovu"/"Baltike".
A golovnomu sudnu serii, "Josifu Stalinu" pripisyivaiutsia 14000 l. s.
Kakiye is vsego etogo mozhno sdelat zakliucheniya ? Moglo li takoie imet mesto ? Esli da, mozhet li eto byit kosvennyim ukazaniyem na to, chto na "Josife Staline" vsio taki ne byilo elektropropellerov, i on byil turbohodom ?
No u menia est dannyiie, chto u oboih sudov maksimalnaya skorost byila odinakovoi, i ravnialas 20 kn. Vprintsyipe, u turbohoda skorost dolzhna byila byi byit vyishe, chem u turboelektrohoda.
Kto kak dumaiet, ne mogli li tehnicheskiye dannyiie pogibshego golovnogo sudna vposledstvii byit prosto "pereniatyi" s sootvetstvuiustchih tehnicheskih dannyih sohranivshegosia vtorogo sudna ?
S uvazheniyem, Yan Pichynevskyi
Vot eti dannyiie,
" общей мощностью 12 800 л. с. " ,
Nemetskiye istochniki pripisyivaiut imenno ih vtoromu sudnu serii, "Viacheslavu Molotovu"/"Baltike".
A golovnomu sudnu serii, "Josifu Stalinu" pripisyivaiutsia 14000 l. s.
Kakiye is vsego etogo mozhno sdelat zakliucheniya ? Moglo li takoie imet mesto ? Esli da, mozhet li eto byit kosvennyim ukazaniyem na to, chto na "Josife Staline" vsio taki ne byilo elektropropellerov, i on byil turbohodom ?
No u menia est dannyiie, chto u oboih sudov maksimalnaya skorost byila odinakovoi, i ravnialas 20 kn. Vprintsyipe, u turbohoda skorost dolzhna byila byi byit vyishe, chem u turboelektrohoda.
Kto kak dumaiet, ne mogli li tehnicheskiye dannyiie pogibshego golovnogo sudna vposledstvii byit prosto "pereniatyi" s sootvetstvuiustchih tehnicheskih dannyih sohranivshegosia vtorogo sudna ?
S uvazheniyem, Yan Pichynevskyi
История морского пассажирского флота Украины
#6
Алексей Сёмин
-
- Посетители
-
- 9 404 сообщений
****
- Регистрация: 13-Февраль 04
Отправлено 22 Июнь 2006 - 19:42
Насчет мощности в 14 000 и 12 800 лс думаю верны обе цифры - просто бОльшее значение соответствует максимальной мощности, а меньшая цифра - длительной эксплуатационной мощности. Хотя могут и быть небольшие расхождения. Дело в том, что не всегда большей мощностью можно достичь большей скорости. Возможно натурными испытаниями было определено, что для поддержания данной скорости вполне достаточно 12 800 лс. и на второе судно поставили такие турбины или котлы (или просто на тех же турбинах искусственно ограничили мощность, хотя разница невелика и в общем я придерживаюсь своего первого мнения
Очень жаль, что нет почтовых открыток с изображением судна - там часто писали "Турбоход такой-то..."
Очень жаль, что нет почтовых открыток с изображением судна - там часто писали "Турбоход такой-то..."
#7
Алексей Сёмин
-
- Посетители
-
- 9 404 сообщений
****
- Регистрация: 13-Февраль 04
Отправлено 22 Июнь 2006 - 20:21
Проверил сейчас по справочнику для "Балтики" действительно максимальная 12480, а эксплуатационная - 7500. Так что со "Сталиным" вопрос открытый.
#8 Гость_Югатов Роман_*
Гость_Югатов Роман_*
-
- Гости
- Регистрация: --
Отправлено 23 Июнь 2006 - 08:19
Статья Н. П. Муру, большого специалиста по подъему судов,учавствовавщего в том числе и в подъеме "ВТ-521":
В I9З8 году в Амстердаме (Нидерланды) были заложены два однотипных товаропассажирских турбоэлектрохода "Иосиф Сталин" и "Вячеслав Молотов", предназначенных для обслуживания линии Ленинград—Лондон. Заказчик, Балтийское государственное морское пароходство, получил их в 1940 году.
Водоизмещение каждого турбоэлектрохода составляло 7500 т, дедвейт — 3219 т, наибольшая длина — 135,7 м, наибольшая ширина — 18,6 м, осадка — 8,25 м. Две паровые турбины суммарной мощностью 12 800 л.с. и два гребных электродвитателя (11 800 л.с.) обеспечивали скорость хода 19 уз. Каждый турбоэлектроход мог перевозитъ 512 человек при численности экипажа 108 челевек.
Мобилизованный незадолго до начала Великой Отечественной войны и вошедший в состав Краснознаменного Балтийского флота в качестве военного транспорта №521 (ВТ-52 1), в начале декабря 1941 года турбоэлектроход "Иосиф Сталин" в составе последнего конвоя эвакуировал гарнизон военно-морской базы Ханко. На пути в Кронштадт, имея на борту 5589 человек, корабль попал на плохо протраленное минное поле и вследствие неудачного маневрирования последовательно поорвался на трех (по другим данным на двух) минах, сильно повредивших обе его оконечности, и потерял ход. Вслед за этим корабль подвергся обстрелу тяжелой финской береговой батареи. Попадание крупнокалкберного снаряда вызвало детонацию боезапаса в трюме. Сильнейший взрыв привел к дополнительному повреждению корпуса в районе перед ходовым мостиком и гибели около 600 человек.
Корабли и катера сопровождения сняли с турбоэлектрохода и подняли из воды около 1800 человек. Часть оставшихся, потеряв надежду на спасение, покончяла с собой. Турбоэлектроход, получивший тяжелейшие повреждения и погрузившийся по главную палубу, остался на плаву, что свидетельствовало о его высокой непотопляемости, и к 5 декабря сдрейфовал к мысу Лохусалу на побережье Эстонии (в 20 милях к западу от Таллина), где сел на мель. Оставшиеся в живых около трех тысяч человек попали в плен к немцам. Часть из них перевели позднее в финские лагеря, откуда уцелевшие были освобождены после перемирия с Финляндией осенью 1944 года.
Турбоэлектроход <Вячеслав Молотов> во время ленинградской блокады стоял на Неве напротив Мраморного дворца. Впоследствии его переименовали в "Балтику" и под этим именем он в 1959 году доставил Н.С.Хрущева на сессию ООН в Нью-йорк.
Обследование затонувшего турбоэлектрохода "Иосиф Сталин" началось вскоре после освобождения Эстонии от немецкой оккупации в ноябре 1944 года и продолжилось после вскрытия ото льда Финского залива в мае 1945 года.
Обследованием было установлено:
Судно лежит на расстоянии одной мили от берега на глубине 11—14 м с креном в 10 на левый борт и дяфферентом на корму около 20;
Грунт в районе затопления — ровный песчаный, судно погрузилось в него на глубину до 2 м. Высота столба воды над верхней палубой — 1,5 м;
Над водой возвышаются шлюпочная и прогулочная палубы (металлические надстройки сохранились), все вспомогательные механизмы на этих палубах сняты во время немецкой оккупации;
Помещения на прогулочной и верхней палубах в районе 50—110 шп. полностью разрушены*, прогулочная палуба с левого борта (50—100 шп.) снесена ледоходом;
Верхняя и главные палубы в районе 115— 120 шп. перебиты и дальше, до форпика, смяты, по правому борту в районе 125 шп. обнаружена вертикальная трещина в обшивке корпуса шириной 0,2 м, идущая от грунта вверх на 4 м, от этой трещины до 160 шп. днище и борт судна разделяет горизонтальная пробоина шириной 1—1,5 м;
Кормовая оконечность (0—7 шп.) разрушена, левый гребной вал перебит, винта нет, правый гребной вал изогнуг, у винта сломаны две лопасти;
корпус имеет много вмятин и мелких трещин;
Топлива в бункерах нет, машинно-котельная установка в хорошем состоянии;
в трюмах находятся останки погибших и больщое количество ржавого оружия.
Тяжелые повреждения корпуса не давали оснований считать подъем турбоэлектрохода с целью восстановления перспективным, однако соображения престижа, связанные в основном с именем <(отца народовээ, привели к решению считать задачу подъема первоочередной и направить на его осуществление главные силы Таллинского отряда Аварийно-спасательной службы Балтийского флота во главе с замечательным воАолазным специалистом А.д.Разуваевым и корабельным инженером Б.К,Цехановичем.
В результате анализа данных обследования специалисты пришли к заключению о крайней трудности подъема всего судна целиком. Поэтому было решено отделить носовую оконечность (от 125 шп. до форштевня) и поднимать основную часть, как наиболее целую и, в принципе, пригодную для восстановления.
В качестве метода подъема приняли метод откачки отсеков, для чего требовалось провести огромную работу по заделке водотечных отверстий корпуса в намеченных к осушению двух бункерах, двух котельных и машинном отделении, кормовом трюме, помещениях кладовых, кормовых жилых помещениях и ряде шахт. Осушение намечалось вести последовательно от носа (который должен был всплыть первым) к корме.
По расчету поперечная метацентрическая высота при всплытии носовой оконечности поднимаемой основной части судна должна была составить 0,91 м, а при полном отделении от грунта при сохранении в кормовом трюме слоя воды толщиной в 1 м со свободной поверхностью — 1.4 м. Прочность поднимаемой части судна сомнений не вызывала и не рассчитывалась.
В порядке подготовки к подъему планировалось параллельно вести работы по отделению носовой части судна и подготовке к откачке двух бункеров, двух котельных и машинного отделений, отсека 50— бд шп., кладовых и кормового трюма.
Работы по подъему начали 14 мая с уточнения водолазного обследования, главным образом в части необходимых заделок пробоин и отверстий, а затем с изготовления и установки гтластырей для такой заделки.
Особенно успешно проходила заделка кормового котельного отделения, так что уже 17 мая отсек был готов к откачке, которая, при производительности водоотливных средств 400 м3/ч, шла успешно.
Хуже обстояло дело в носовом котельном отделении, в котором при откачке обнаружилось значительное поступление воды через вентиляцяонные трубы. После их заделки уровень воды упал лишь на 2 м, поскольку водотечными оказались вентили трубопроводов на переборке котельной шахты. К 27 мая отсек был достаточно герметизирован, после чего снова затоплен.
Подготовка к откачке машинного отделения также была сопряжена с обнаружением дополнительных источников водотечностяи Окончание герметизации затявулосьна 10 дней.
На окончательное осушение бункеров, кормовых жилых помещений (50—69 шп.) и помещений кладовых ушло еще 25 дней.
Отделение носовой оконечности по проекту предусматривалось выполнить электрорезкой, но после тщательного водолазного обследования пришлось отказаться от этого метода, заменив его подрывными работами, и электрорезку использовать лишь в качестве вспомогательного средства; причиной явилась захламленность района реза и отсутствие крана для расчистки (использовали шлюпбалку и ручную лебедку). Подрывные работы выполнялись на палубах и бортах в направлении сверху вниз, при этом создавался коридор шириной З м. В качестве взрывчатого вещества использовался кристаллический прессованный тол в шашках, скрепленных двумя досками, или кристаллический тол, засыпавшийся в пожарные шланги длиной около 1 м. Для разделки прочных связей корпуса применяли сосредоточенные заряды из шашек общей массой до б кг.
Разделка всех палуб и бортов (до второго дна) закончилась одновременно с подготовкой отсеков к генеральной откачке.
В конце работ по отделению носовой оконечности была применена оказавшаяся весьма эффективной электрокислородная резка, использованию которой ранее препятствовали недостатки технического снабжения.
Самым тяжелым оказался заключительный этап работ в днищевой части, где завалы были особенно велики (до 2 м высотой). Испробовав все приемы, решили разделать днищевую часты на плаву, предварительно подняв откачкой носовую оконечность основной части судна и подвешивая заряды под корпус.
После тщательной проверки выполнения всех подготовительных работ 1 июля начался подъем турбоэлектрохода.
Как и предусматривалось проектом, откачку начали с носа. В ходе ее, несмотря на все подготовительные работы, возникало немало неожиданностей, требовавших дополнительной заделки отсеков.
После полной откачки бункеров, котельных отделений и частичной откачки машинного отделения носовая оконечность основной части судна начала медленно всплывать. Всплытие продолжалось до достижения осадки в районе разделки 9,4 м. При этом возник крен до 15° на правый борт, причиной чего оказалась неравномерная откачка бункеров.
Для одержания крена использовали довольно рискованное средство — установили с правого борта 200-тонный понтон, что уменьшило крен на 3—4°. Подрывные работы временно прекратили, так как после нескольких взрывов крен вновь увеличился.
После перепускания воды из танков бункеров и последующей ее откачки из котельного отделения крен стал уменьшаться — до 4°. Выровняв крен, откачали машинное отделение и сообщающиеся с ним помещения, в результате чего кормовая оконечность оторвалась от грунта и медленно всплыла. При полном осушении машинного отделения столб воды на главной палубе в корме составил около 1 м. Дополнительно осушили все поддававшиеся откачке отсеки.
После всплытия основной части судна, от нее окончательно отделили носовую оконечность взрывами нескольких зарядов массой по 10 кг*. Основная часть оказалась на плаву с осадкой носом 7.0 м, кормой 8,1 м при крене на правый борт в 5.
Подъем закончился 10 июля 1945 года. На следующий день спасательные суда "Нептун" и "Горн" отбуксировали поднятый турбоэлектроход на отмель в бухту Копли-Лахт к западу от Таллина.
Проектирование и выполнение подъема заслуживают высокой оценки. Вся операция заняла менее двух месяцев и прошла без аварий. Многие участники подъема были награждены орденами и медалями (характерно, что матросы и старшины предпочитали орденам медаль Ушакова).
Значительный крен был отчасти обусловлен малой остойчивостью поднимаемой части судна вследствие наличия больших свободных поверхностей воды в откачиваемых отсеках. Подъем показал, что принятый в проекте «присос в 30% оказался значительно завышенным, составив фактически 13—14%.
Вскоре после окончания подъема для осмотра судна с целью оценки перспектив его восстановления прибыла экспертная комиссия с участием представителей нидерландской фирмы-строителя. В результате тщательного обследования при осушении всех поддававшихся откачке отсеков (в первую очередь, машинного и котельных отделений) представители фирмы заявили, что построить новое судно будет значительно дешевле, чем восстановить поднятое. Однако "гипнотическое" действие наименование турбоэлектрохода оказалось столь велико, что для оценки возможностей его восстановления через несколько месяцев повторно был проведен осмотр поднятой части экспертами, что вновь потребовало больших работ по откачке отсеков. Повторный осмотр привел к прежнему выводу.
Через несколько лет поднятую часть судна разобрали на металлолом.
К сожалению не получается выложить схемы, рисунки и фото
В I9З8 году в Амстердаме (Нидерланды) были заложены два однотипных товаропассажирских турбоэлектрохода "Иосиф Сталин" и "Вячеслав Молотов", предназначенных для обслуживания линии Ленинград—Лондон. Заказчик, Балтийское государственное морское пароходство, получил их в 1940 году.
Водоизмещение каждого турбоэлектрохода составляло 7500 т, дедвейт — 3219 т, наибольшая длина — 135,7 м, наибольшая ширина — 18,6 м, осадка — 8,25 м. Две паровые турбины суммарной мощностью 12 800 л.с. и два гребных электродвитателя (11 800 л.с.) обеспечивали скорость хода 19 уз. Каждый турбоэлектроход мог перевозитъ 512 человек при численности экипажа 108 челевек.
Мобилизованный незадолго до начала Великой Отечественной войны и вошедший в состав Краснознаменного Балтийского флота в качестве военного транспорта №521 (ВТ-52 1), в начале декабря 1941 года турбоэлектроход "Иосиф Сталин" в составе последнего конвоя эвакуировал гарнизон военно-морской базы Ханко. На пути в Кронштадт, имея на борту 5589 человек, корабль попал на плохо протраленное минное поле и вследствие неудачного маневрирования последовательно поорвался на трех (по другим данным на двух) минах, сильно повредивших обе его оконечности, и потерял ход. Вслед за этим корабль подвергся обстрелу тяжелой финской береговой батареи. Попадание крупнокалкберного снаряда вызвало детонацию боезапаса в трюме. Сильнейший взрыв привел к дополнительному повреждению корпуса в районе перед ходовым мостиком и гибели около 600 человек.
Корабли и катера сопровождения сняли с турбоэлектрохода и подняли из воды около 1800 человек. Часть оставшихся, потеряв надежду на спасение, покончяла с собой. Турбоэлектроход, получивший тяжелейшие повреждения и погрузившийся по главную палубу, остался на плаву, что свидетельствовало о его высокой непотопляемости, и к 5 декабря сдрейфовал к мысу Лохусалу на побережье Эстонии (в 20 милях к западу от Таллина), где сел на мель. Оставшиеся в живых около трех тысяч человек попали в плен к немцам. Часть из них перевели позднее в финские лагеря, откуда уцелевшие были освобождены после перемирия с Финляндией осенью 1944 года.
Турбоэлектроход <Вячеслав Молотов> во время ленинградской блокады стоял на Неве напротив Мраморного дворца. Впоследствии его переименовали в "Балтику" и под этим именем он в 1959 году доставил Н.С.Хрущева на сессию ООН в Нью-йорк.
Обследование затонувшего турбоэлектрохода "Иосиф Сталин" началось вскоре после освобождения Эстонии от немецкой оккупации в ноябре 1944 года и продолжилось после вскрытия ото льда Финского залива в мае 1945 года.
Обследованием было установлено:
Судно лежит на расстоянии одной мили от берега на глубине 11—14 м с креном в 10 на левый борт и дяфферентом на корму около 20;
Грунт в районе затопления — ровный песчаный, судно погрузилось в него на глубину до 2 м. Высота столба воды над верхней палубой — 1,5 м;
Над водой возвышаются шлюпочная и прогулочная палубы (металлические надстройки сохранились), все вспомогательные механизмы на этих палубах сняты во время немецкой оккупации;
Помещения на прогулочной и верхней палубах в районе 50—110 шп. полностью разрушены*, прогулочная палуба с левого борта (50—100 шп.) снесена ледоходом;
Верхняя и главные палубы в районе 115— 120 шп. перебиты и дальше, до форпика, смяты, по правому борту в районе 125 шп. обнаружена вертикальная трещина в обшивке корпуса шириной 0,2 м, идущая от грунта вверх на 4 м, от этой трещины до 160 шп. днище и борт судна разделяет горизонтальная пробоина шириной 1—1,5 м;
Кормовая оконечность (0—7 шп.) разрушена, левый гребной вал перебит, винта нет, правый гребной вал изогнуг, у винта сломаны две лопасти;
корпус имеет много вмятин и мелких трещин;
Топлива в бункерах нет, машинно-котельная установка в хорошем состоянии;
в трюмах находятся останки погибших и больщое количество ржавого оружия.
Тяжелые повреждения корпуса не давали оснований считать подъем турбоэлектрохода с целью восстановления перспективным, однако соображения престижа, связанные в основном с именем <(отца народовээ, привели к решению считать задачу подъема первоочередной и направить на его осуществление главные силы Таллинского отряда Аварийно-спасательной службы Балтийского флота во главе с замечательным воАолазным специалистом А.д.Разуваевым и корабельным инженером Б.К,Цехановичем.
В результате анализа данных обследования специалисты пришли к заключению о крайней трудности подъема всего судна целиком. Поэтому было решено отделить носовую оконечность (от 125 шп. до форштевня) и поднимать основную часть, как наиболее целую и, в принципе, пригодную для восстановления.
В качестве метода подъема приняли метод откачки отсеков, для чего требовалось провести огромную работу по заделке водотечных отверстий корпуса в намеченных к осушению двух бункерах, двух котельных и машинном отделении, кормовом трюме, помещениях кладовых, кормовых жилых помещениях и ряде шахт. Осушение намечалось вести последовательно от носа (который должен был всплыть первым) к корме.
По расчету поперечная метацентрическая высота при всплытии носовой оконечности поднимаемой основной части судна должна была составить 0,91 м, а при полном отделении от грунта при сохранении в кормовом трюме слоя воды толщиной в 1 м со свободной поверхностью — 1.4 м. Прочность поднимаемой части судна сомнений не вызывала и не рассчитывалась.
В порядке подготовки к подъему планировалось параллельно вести работы по отделению носовой части судна и подготовке к откачке двух бункеров, двух котельных и машинного отделений, отсека 50— бд шп., кладовых и кормового трюма.
Работы по подъему начали 14 мая с уточнения водолазного обследования, главным образом в части необходимых заделок пробоин и отверстий, а затем с изготовления и установки гтластырей для такой заделки.
Особенно успешно проходила заделка кормового котельного отделения, так что уже 17 мая отсек был готов к откачке, которая, при производительности водоотливных средств 400 м3/ч, шла успешно.
Хуже обстояло дело в носовом котельном отделении, в котором при откачке обнаружилось значительное поступление воды через вентиляцяонные трубы. После их заделки уровень воды упал лишь на 2 м, поскольку водотечными оказались вентили трубопроводов на переборке котельной шахты. К 27 мая отсек был достаточно герметизирован, после чего снова затоплен.
Подготовка к откачке машинного отделения также была сопряжена с обнаружением дополнительных источников водотечностяи Окончание герметизации затявулосьна 10 дней.
На окончательное осушение бункеров, кормовых жилых помещений (50—69 шп.) и помещений кладовых ушло еще 25 дней.
Отделение носовой оконечности по проекту предусматривалось выполнить электрорезкой, но после тщательного водолазного обследования пришлось отказаться от этого метода, заменив его подрывными работами, и электрорезку использовать лишь в качестве вспомогательного средства; причиной явилась захламленность района реза и отсутствие крана для расчистки (использовали шлюпбалку и ручную лебедку). Подрывные работы выполнялись на палубах и бортах в направлении сверху вниз, при этом создавался коридор шириной З м. В качестве взрывчатого вещества использовался кристаллический прессованный тол в шашках, скрепленных двумя досками, или кристаллический тол, засыпавшийся в пожарные шланги длиной около 1 м. Для разделки прочных связей корпуса применяли сосредоточенные заряды из шашек общей массой до б кг.
Разделка всех палуб и бортов (до второго дна) закончилась одновременно с подготовкой отсеков к генеральной откачке.
В конце работ по отделению носовой оконечности была применена оказавшаяся весьма эффективной электрокислородная резка, использованию которой ранее препятствовали недостатки технического снабжения.
Самым тяжелым оказался заключительный этап работ в днищевой части, где завалы были особенно велики (до 2 м высотой). Испробовав все приемы, решили разделать днищевую часты на плаву, предварительно подняв откачкой носовую оконечность основной части судна и подвешивая заряды под корпус.
После тщательной проверки выполнения всех подготовительных работ 1 июля начался подъем турбоэлектрохода.
Как и предусматривалось проектом, откачку начали с носа. В ходе ее, несмотря на все подготовительные работы, возникало немало неожиданностей, требовавших дополнительной заделки отсеков.
После полной откачки бункеров, котельных отделений и частичной откачки машинного отделения носовая оконечность основной части судна начала медленно всплывать. Всплытие продолжалось до достижения осадки в районе разделки 9,4 м. При этом возник крен до 15° на правый борт, причиной чего оказалась неравномерная откачка бункеров.
Для одержания крена использовали довольно рискованное средство — установили с правого борта 200-тонный понтон, что уменьшило крен на 3—4°. Подрывные работы временно прекратили, так как после нескольких взрывов крен вновь увеличился.
После перепускания воды из танков бункеров и последующей ее откачки из котельного отделения крен стал уменьшаться — до 4°. Выровняв крен, откачали машинное отделение и сообщающиеся с ним помещения, в результате чего кормовая оконечность оторвалась от грунта и медленно всплыла. При полном осушении машинного отделения столб воды на главной палубе в корме составил около 1 м. Дополнительно осушили все поддававшиеся откачке отсеки.
После всплытия основной части судна, от нее окончательно отделили носовую оконечность взрывами нескольких зарядов массой по 10 кг*. Основная часть оказалась на плаву с осадкой носом 7.0 м, кормой 8,1 м при крене на правый борт в 5.
Подъем закончился 10 июля 1945 года. На следующий день спасательные суда "Нептун" и "Горн" отбуксировали поднятый турбоэлектроход на отмель в бухту Копли-Лахт к западу от Таллина.
Проектирование и выполнение подъема заслуживают высокой оценки. Вся операция заняла менее двух месяцев и прошла без аварий. Многие участники подъема были награждены орденами и медалями (характерно, что матросы и старшины предпочитали орденам медаль Ушакова).
Значительный крен был отчасти обусловлен малой остойчивостью поднимаемой части судна вследствие наличия больших свободных поверхностей воды в откачиваемых отсеках. Подъем показал, что принятый в проекте «присос в 30% оказался значительно завышенным, составив фактически 13—14%.
Вскоре после окончания подъема для осмотра судна с целью оценки перспектив его восстановления прибыла экспертная комиссия с участием представителей нидерландской фирмы-строителя. В результате тщательного обследования при осушении всех поддававшихся откачке отсеков (в первую очередь, машинного и котельных отделений) представители фирмы заявили, что построить новое судно будет значительно дешевле, чем восстановить поднятое. Однако "гипнотическое" действие наименование турбоэлектрохода оказалось столь велико, что для оценки возможностей его восстановления через несколько месяцев повторно был проведен осмотр поднятой части экспертами, что вновь потребовало больших работ по откачке отсеков. Повторный осмотр привел к прежнему выводу.
Через несколько лет поднятую часть судна разобрали на металлолом.
К сожалению не получается выложить схемы, рисунки и фото
#9
Yan
-
- Посетители
-
- 567 сообщений
Энтузиаст
- Регистрация: 08-Май 05
- Город:г. Гамбург, Германия
Отправлено 24 Июнь 2006 - 22:34
Dobryi vecher !
Uvazhayemyi gospodin Роман Югатов,
bolshoye spasibo chto Vyi snova otkliknulis na prosbu i opublikovali statiu o podiome sudna "Josif Stalin" / "VT-521".
Statia takzhe ochen interesna, ona soderzhit mnozhestvo interesnyih tehnicheskih podrobnostei, na osnovanii kotoryih mozhno sebe hotiabyi priblizitelno predstavit kartinu proishodivshih sobyitii, sviazannyih s etim sudnom.
Teper u menia prakticheski net somneniy, chto sudno byilo otbuksirovano imenno v Tallin, tem bolee, esli ono byilo v takom sostoyanii, navriadli proizvodilas buksirovka v Danzig, tak kak eto byilo daleko ot mesta zatopleniya sudna, i vo-vtoryih, v period 1941 - 1945 godov v Baltiyskom More byilo ochen mnogo min. Slozhno skazat, otkuda gospodin Claus Rothe raspolagal svedeniyami o Germanskoi buksirovke sudna v Danzig i razdelke sudna na metallolom tam v period voinyi 1941-1945. Faktyi, izlozhennyiie v predstavlennoi Vami statie kazhutsia mne absoliutno ubeditelnyimi.
Edinstvennoye, chto menia smustchayet, eto to, chto privodnyiie-silovyiie dannyie golovnogo sudna srazu posle voinyi vozmozhno byili pereniatyi s privodnyih-silovyih dannyih utselevshego vtorogo sudna.
Ia iskal v statie upominaniya ob elektrogeneratorah i elektromotorah ( pri podiome sudna), no ne nashiol.
Vam v liubom sluchaye bolshoye spasibo, byilo byi prekrasno, esli Vam udalos byi pokazat fotografii, shemyi i risunki etogo sudna.
S uvazheniyem, Yan Pichynevskyi
Uvazhayemyi gospodin Роман Югатов,
bolshoye spasibo chto Vyi snova otkliknulis na prosbu i opublikovali statiu o podiome sudna "Josif Stalin" / "VT-521".
Statia takzhe ochen interesna, ona soderzhit mnozhestvo interesnyih tehnicheskih podrobnostei, na osnovanii kotoryih mozhno sebe hotiabyi priblizitelno predstavit kartinu proishodivshih sobyitii, sviazannyih s etim sudnom.
Teper u menia prakticheski net somneniy, chto sudno byilo otbuksirovano imenno v Tallin, tem bolee, esli ono byilo v takom sostoyanii, navriadli proizvodilas buksirovka v Danzig, tak kak eto byilo daleko ot mesta zatopleniya sudna, i vo-vtoryih, v period 1941 - 1945 godov v Baltiyskom More byilo ochen mnogo min. Slozhno skazat, otkuda gospodin Claus Rothe raspolagal svedeniyami o Germanskoi buksirovke sudna v Danzig i razdelke sudna na metallolom tam v period voinyi 1941-1945. Faktyi, izlozhennyiie v predstavlennoi Vami statie kazhutsia mne absoliutno ubeditelnyimi.
Edinstvennoye, chto menia smustchayet, eto to, chto privodnyiie-silovyiie dannyie golovnogo sudna srazu posle voinyi vozmozhno byili pereniatyi s privodnyih-silovyih dannyih utselevshego vtorogo sudna.
Ia iskal v statie upominaniya ob elektrogeneratorah i elektromotorah ( pri podiome sudna), no ne nashiol.
Vam v liubom sluchaye bolshoye spasibo, byilo byi prekrasno, esli Vam udalos byi pokazat fotografii, shemyi i risunki etogo sudna.
S uvazheniyem, Yan Pichynevskyi
История морского пассажирского флота Украины
#10
Алексей Сёмин
-
- Посетители
-
- 9 404 сообщений
****
- Регистрация: 13-Февраль 04
Отправлено 25 Июнь 2006 - 09:10
Хочу сказать, что зачастую западные историки не слишком глубоко исследуют биографию судов. Особенно это касается советских судов, т.к. именно биографии советских судов наиболее неизвестны (т.к. публикации на эту тему в советских изданиях не поощрялись), поэтому наименее изучены. Вместе с тем, они уверенно публикуют как в книгах так и в статьях непроверенную информацию, которая потом тиражируется другими изданиями и вводит в глупые сомения даже маститых ученых в этой области. Причем западные писатели в некоторых случаях продолжают упорно настаивать на своей неправоте. Что же делать нам? Наверное исследовать глубже и публиковать почаще в печати, однако беда в том, что наши исследования зачастую не принимаются западными историками, считая их априори неавторитетными, а потому неверными. Да и ограничены мы в возможностях публикации наших материалов.
#11
Yan
-
- Посетители
-
- 567 сообщений
Энтузиаст
- Регистрация: 08-Май 05
- Город:г. Гамбург, Германия
Отправлено 25 Июнь 2006 - 12:14
Privet, Aleksey !
Ne, problema neskolko v inom.
Eto Nemetskiy avtor, i on upominal suda, kotoryiie, sobstvenno, ne imeli otnosheniye k Germanii. S etoi gruppoi sudov, imenno, tiazhelee vsego. Potomu chto v Germanii o nih nichego tolkom ne izvestno, a neposredstvenno Rossiyskiye arhivyi zakryityi. Chto kasayetsia, neposredstvenno flota, hotyabyi postroyennogo v Germanii, to po vsem etim sudam est ochen bolshoye kolichestvo samoi razlichnoi tochnoi i podrobnoi informatsii, ne govoria uzhe o sudah, zdes ekspluatirovavshihsia. Takzhe v nalichii i ochen mnogo kachestvennyih fotomaterialov.
Eto vsio ne pro "Josif Stalin". Prichina - eto sudno polnostiu inostrannoye. Ono byilo postroyeno zagranitsey - v Niderlandah, i ekspluatirovalos tozhe zagranitsey - v SSSR.
Myi vse ne mozhem uzhe goda dva prosledit sudbu "Ai-ai-aichikov". I eto pri tom, chto eto byilo v SSSR, myi vse horozho znayem Russkiy yazyik, konjunkturu etih stran i tak dalee. Esli byi, naprimer, ia seichas byi sostavlial soobstcheniye ili otchiot ob etih sudah, to ia tak i napisal byi pochti vozle kazhdogo iz nih - "sudba neizvestna". V Germanii o sudah takogo plana, mezhdu prochim, prakticheski vsio izvestno.
V liubom sluchaye, ochen mnogiye znaniya o sudah Sovetskogo Morskogo Flota, kotoryiie myi seichas imeyem, postupili imenno iz zapadnyih stran, i ne v posledniuiu ochered iz Germanii.
Ia, kstati, soobstchial nedavno na forume, chto, naprimer, dazhe o samom fakte sustchestvovaniya passazhirskogo sudna "General Bagration" (na Dalnem Vostoke) ia uznal sovsem nedavno iz Germanskih istochnikov.
S luchshim privetom, Yan
Ne, problema neskolko v inom.
Eto Nemetskiy avtor, i on upominal suda, kotoryiie, sobstvenno, ne imeli otnosheniye k Germanii. S etoi gruppoi sudov, imenno, tiazhelee vsego. Potomu chto v Germanii o nih nichego tolkom ne izvestno, a neposredstvenno Rossiyskiye arhivyi zakryityi. Chto kasayetsia, neposredstvenno flota, hotyabyi postroyennogo v Germanii, to po vsem etim sudam est ochen bolshoye kolichestvo samoi razlichnoi tochnoi i podrobnoi informatsii, ne govoria uzhe o sudah, zdes ekspluatirovavshihsia. Takzhe v nalichii i ochen mnogo kachestvennyih fotomaterialov.
Eto vsio ne pro "Josif Stalin". Prichina - eto sudno polnostiu inostrannoye. Ono byilo postroyeno zagranitsey - v Niderlandah, i ekspluatirovalos tozhe zagranitsey - v SSSR.
Myi vse ne mozhem uzhe goda dva prosledit sudbu "Ai-ai-aichikov". I eto pri tom, chto eto byilo v SSSR, myi vse horozho znayem Russkiy yazyik, konjunkturu etih stran i tak dalee. Esli byi, naprimer, ia seichas byi sostavlial soobstcheniye ili otchiot ob etih sudah, to ia tak i napisal byi pochti vozle kazhdogo iz nih - "sudba neizvestna". V Germanii o sudah takogo plana, mezhdu prochim, prakticheski vsio izvestno.
V liubom sluchaye, ochen mnogiye znaniya o sudah Sovetskogo Morskogo Flota, kotoryiie myi seichas imeyem, postupili imenno iz zapadnyih stran, i ne v posledniuiu ochered iz Germanii.
Ia, kstati, soobstchial nedavno na forume, chto, naprimer, dazhe o samom fakte sustchestvovaniya passazhirskogo sudna "General Bagration" (na Dalnem Vostoke) ia uznal sovsem nedavno iz Germanskih istochnikov.
S luchshim privetom, Yan
История морского пассажирского флота Украины
#12
Алексей Сёмин
-
- Посетители
-
- 9 404 сообщений
****
- Регистрация: 13-Февраль 04
Отправлено 25 Июнь 2006 - 15:11
Ну я и говорил именно про советские суда. Название узнать нетрудно - оно может быть в любых источниках, а вот правдивую биографию этого судна добыть бывает гораздо сложнее.
Помимо того списка советского пассажирского флота, который приведен на сайте МОРСКОЙ ФЛОТ СССР существовало еще приблизительно еще столько же советских пассажирских судов о которых кроме их названия ничего неизвестно. Но, как правило это были относительно небольшие суда, работавшие на местных линиях в 20,30,40,50-е годы.
Так например ничего нельзя сказать о пассажирских судах: АТТОР, СОВЕТСКАЯ БУКОВИНА, СОВЕТСКАЯ БЕССАРАБИЯ, КРАСНЫЙ ФЛОТ, ПЛЕХАНОВ, ЭСТОНИЯ, ВИРОНИЯ, АЕГНА, МЕХАНИК СВОРОНО, НИКОЛАЙ ОСТРОВСКИЙ, ЭМБА, ЛАЙНЕТАР, ВИОЛА, ДАКИЯ, ПРУТ.
Существовали также пассажирские пароходы ТУРГЕНЕВ, МАРИУПОЛЬ о которых можно сказать всего лишь два-три предложения.
Так что нужно работать дальше.
Помимо того списка советского пассажирского флота, который приведен на сайте МОРСКОЙ ФЛОТ СССР существовало еще приблизительно еще столько же советских пассажирских судов о которых кроме их названия ничего неизвестно. Но, как правило это были относительно небольшие суда, работавшие на местных линиях в 20,30,40,50-е годы.
Так например ничего нельзя сказать о пассажирских судах: АТТОР, СОВЕТСКАЯ БУКОВИНА, СОВЕТСКАЯ БЕССАРАБИЯ, КРАСНЫЙ ФЛОТ, ПЛЕХАНОВ, ЭСТОНИЯ, ВИРОНИЯ, АЕГНА, МЕХАНИК СВОРОНО, НИКОЛАЙ ОСТРОВСКИЙ, ЭМБА, ЛАЙНЕТАР, ВИОЛА, ДАКИЯ, ПРУТ.
Существовали также пассажирские пароходы ТУРГЕНЕВ, МАРИУПОЛЬ о которых можно сказать всего лишь два-три предложения.
Так что нужно работать дальше.
#13
Yan
-
- Посетители
-
- 567 сообщений
Энтузиаст
- Регистрация: 08-Май 05
- Город:г. Гамбург, Германия
Отправлено 25 Июнь 2006 - 20:19
Privet, Aleksey !
Chto kasayetsia sudna "Prut", to vot stsyilka na ego stranichku na saite Odesskih Tramvayev:
http://odessatrolley.../Ships/Prut.htm
Eto sudno mnogo let rabotalo v kachestve Odesskogo katera. Fotografii eti ne moi, no dannyie o sudne - moi. Kak ono popalo iz Velikobritanii v SSSR mne, k sozhaleniiu, ne izvestno.
Chto kasayetsia sudna "Aegna", to, po-moyemu, u menia kakiye-to svedeniya o niom i mozhet dazhe fotografiya est. Nuzhno posmotret, ia seichas ne pomniu.
Aleksey, prosto do-obidnogo kolossalnaya nehvatka svedenii o mnogih sudah Passazhirskogo Morskogo Flota SSSR, nikak ne sviazannyih s Germaniyei. A zachastuiu - prosto otsutstviye svedeniy.
Yan
Chto kasayetsia sudna "Prut", to vot stsyilka na ego stranichku na saite Odesskih Tramvayev:
http://odessatrolley.../Ships/Prut.htm
Eto sudno mnogo let rabotalo v kachestve Odesskogo katera. Fotografii eti ne moi, no dannyie o sudne - moi. Kak ono popalo iz Velikobritanii v SSSR mne, k sozhaleniiu, ne izvestno.
Chto kasayetsia sudna "Aegna", to, po-moyemu, u menia kakiye-to svedeniya o niom i mozhet dazhe fotografiya est. Nuzhno posmotret, ia seichas ne pomniu.
Aleksey, prosto do-obidnogo kolossalnaya nehvatka svedenii o mnogih sudah Passazhirskogo Morskogo Flota SSSR, nikak ne sviazannyih s Germaniyei. A zachastuiu - prosto otsutstviye svedeniy.
Yan
История морского пассажирского флота Украины
#14 Гость_Югатов Роман_*
Гость_Югатов Роман_*
-
- Гости
- Регистрация: --
Отправлено 26 Июнь 2006 - 11:14
Рад был помочь Ян!
Могу попробовать выслать статьи на почту, но неважное качество печати может все испортить.
Алексей Семин
На вскидку: "Аэгна" и "Вирония"-бывшие эстонские суда, попавшие в СССР вместе со своей страной в 1940г. Причем "Вирония" использовалось как командно-штабное судно БФ в Таллине. По-моему оба погибли во время Таллинского перехода флота в Кронштадт в 1941г.
Где-то у меня есть информация о этих судах.
Не знаю о каком "Тургеневе" идет речь, но знаю, что почти 60 лет на перевозе пассажиров через реку Нева (Петрокрепость - пос. им. Морозова) работал пароходик "Тургенев" и был этот пароходик бывшей яхтой одного из великих князей. Видел его лично и на воде и на слипе Невского завода - клепаный неубиваемый корпус да и происхождение чувствовалось. Судно долго гнило без работы и последний попалось мне при разделке на слипе того же НССЗ лет 8 назад.
Так же могу сказать, что бывший Балтийский судомеханический завод в С-Петербурге так же использовал вместо причала корпус одной из царских яхт (по словам владельцев), обрезанный по ватерлинию и затопленный, но остатки машины и механизмов просматривались хорошо.
Могу попробовать выслать статьи на почту, но неважное качество печати может все испортить.
Алексей Семин
На вскидку: "Аэгна" и "Вирония"-бывшие эстонские суда, попавшие в СССР вместе со своей страной в 1940г. Причем "Вирония" использовалось как командно-штабное судно БФ в Таллине. По-моему оба погибли во время Таллинского перехода флота в Кронштадт в 1941г.
Где-то у меня есть информация о этих судах.
Не знаю о каком "Тургеневе" идет речь, но знаю, что почти 60 лет на перевозе пассажиров через реку Нева (Петрокрепость - пос. им. Морозова) работал пароходик "Тургенев" и был этот пароходик бывшей яхтой одного из великих князей. Видел его лично и на воде и на слипе Невского завода - клепаный неубиваемый корпус да и происхождение чувствовалось. Судно долго гнило без работы и последний попалось мне при разделке на слипе того же НССЗ лет 8 назад.
Так же могу сказать, что бывший Балтийский судомеханический завод в С-Петербурге так же использовал вместо причала корпус одной из царских яхт (по словам владельцев), обрезанный по ватерлинию и затопленный, но остатки машины и механизмов просматривались хорошо.
#15
Yan
-
- Посетители
-
- 567 сообщений
Энтузиаст
- Регистрация: 08-Май 05
- Город:г. Гамбург, Германия
Отправлено 26 Июнь 2006 - 18:37
Dobryi vecher !
-> Роман Югатов
I Vam bolshoye spasibo ! Byil byi ochen blagodaren za takiye statii. Moi adres:
yan.pichynevskyi@gmx.de
-> Алексей Сёмин
Po "Aegne" ia nashiol informatsiiu, ne ochen mnogo, no est. I dazhe est, k stchastiu, cherno-belaya fotografiya etogo sudna. Ia eio napishu na etoi nedele i poprobuiu podkliuchit fotografiiu. Kstati, kakoi File eto dolzhen byit, i kakoi predelnyi obiom ?
Estchio, mne kazhetsia, "Vironiya", "Emba" i "Mehanik Svorono" - gde-to s etimi nazvaniyami v moih bumagah ia uzhe vstrechalsia, po krainei mere, ia dumaiu, sovsem korotkiye svedeniya ob etih trioh sudah u menia est. Fotografii ih budut vozmozhnyi lish tolko v tom sluchaye, esli eti suda stroilis ili ekspluatirovalis v Germanii. No ih originalnyiie nazvaniya i "proishozhdeniye", ia dumaiu, ustanovit udastsia.
Yan
-> Роман Югатов
I Vam bolshoye spasibo ! Byil byi ochen blagodaren za takiye statii. Moi adres:
yan.pichynevskyi@gmx.de
-> Алексей Сёмин
Po "Aegne" ia nashiol informatsiiu, ne ochen mnogo, no est. I dazhe est, k stchastiu, cherno-belaya fotografiya etogo sudna. Ia eio napishu na etoi nedele i poprobuiu podkliuchit fotografiiu. Kstati, kakoi File eto dolzhen byit, i kakoi predelnyi obiom ?
Estchio, mne kazhetsia, "Vironiya", "Emba" i "Mehanik Svorono" - gde-to s etimi nazvaniyami v moih bumagah ia uzhe vstrechalsia, po krainei mere, ia dumaiu, sovsem korotkiye svedeniya ob etih trioh sudah u menia est. Fotografii ih budut vozmozhnyi lish tolko v tom sluchaye, esli eti suda stroilis ili ekspluatirovalis v Germanii. No ih originalnyiie nazvaniya i "proishozhdeniye", ia dumaiu, ustanovit udastsia.
Yan
История морского пассажирского флота Украины
#17
Алексей Сёмин
-
- Посетители
-
- 9 404 сообщений
****
- Регистрация: 13-Февраль 04
Отправлено 27 Июнь 2006 - 12:09
Роман, конечно интересно!
Публикуйте пожалуйста!!
Публикуйте пожалуйста!!
#18
Yan
-
- Посетители
-
- 567 сообщений
Энтузиаст
- Регистрация: 08-Май 05
- Город:г. Гамбург, Германия
Отправлено 27 Июнь 2006 - 16:54
Prisoyediniaius k Alekseyiu. Ia tozhe budu ochen rad takoi statie. Tem bolee, chto pri oborone etogo goroda v 1941 - 1942 godah dva moih priamyih rodstvennika poluchili tiazhiolyiie raneniya, a odin - pogib ( v kontse iiunia 1942 ). U menia ranshe byilo mnogo znakomyih v Odesse, kto oboronial Sevastopol, teper, k sozhalenniu, prakticheski vse umerli. Vse eti liudi byili tam ili prosto ranenyi, ili tiazhelo ranenyi. Vse, kto vyizhil, ostavliali Sevastopol v nechelovecheski tiazhiolyih usloviyah. Sredi pogibshih pri oborone Sevastopolia - kolossalnoye kolichestvo prizvannyih iz Odessyi i Odesskoi Oblasti, ne govoria uzhe ob ekipazhah sudov Chernomorskogo Parohodstva.
История морского пассажирского флота Украины
#20
Александр Соснин
-
- Посетители
-
- 15 236 сообщений
****
- Регистрация: 27-Январь 04
- Город:Санкт-Петербург
Отправлено 29 Июнь 2006 - 10:19
Фотографии и схемы, присланные Романом Югатовым.
Турбоэлектроход "Иосиф Сталин". Продольный разрез и планы палуб:
Судно на отмели в бухте Копли-Лахт:
Схема положения судна на грунте:
Судно на мели и после подъема:
Судно после подъема:
Турбоэлектроход "Иосиф Сталин". Продольный разрез и планы палуб:
Судно на отмели в бухте Копли-Лахт:
Схема положения судна на грунте:
Судно на мели и после подъема:
Судно после подъема:
--------------
Дневник работника речного флота
"Путешествия гибельны для предрассудков, фанатизма и ограниченности" (Марк Твен)
Дневник работника речного флота
"Путешествия гибельны для предрассудков, фанатизма и ограниченности" (Марк Твен)
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных
